JP2011185278A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の始動性を確保するバルブタイミング調整装置の提供。
【解決手段】モータ軸を有し、磁気保持トルク及び通電によるモータトルクをモータ軸に発生する電動モータと、電動モータへの通電を制御することによりモータトルクを調整する制御部としての通電制御系と、カム軸の回転に応じて正負に交番するカムトルクをモータ軸へ伝達しつつ、モータ軸におけるトルクバランスに応じてクランク軸及びカム軸間の相対位相を調整する位相調整機構とを備えたバルブタイミング調整装置の前記通電制御系は、内燃機関が停止したとする機関停止判定を機関判定手段が下した場合に（Ｓ６０３）、電動モータへの通電量を一旦減少させてから増大させた後に電動モータへの通電を停止する通電制御を行う（Ｓ６０４，Ｓ６０７，Ｓ６１１）。
【選択図】図２２

Description

本発明は、クランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方のバルブタイミングを調整する内燃機関のバルブタイミング調整装置に関する。

従来、電動モータや電磁ブレーキ装置等の電磁アクチュエータが発生するトルクを位相調整機構へ与えて、バルブタイミングを決めるクランク軸及びカム軸間の相対位相（以下、「機関位相」という）を調整するようにしたバルブタイミング調整装置が知られている。この種のバルブタイミング調整装置としては、内燃機関の停止状態における機関位相を内燃機関の始動を許容する始動位相に保持することで内燃機関の始動性を確保するようにしたものが、特許文献１に開示されている。

具体的に特許文献１の装置では、内燃機関の停止状態において作動することによりブレーキ軸から位相調整機構へブレーキトルクを与える電磁ブレーキ装置を設けている。これにより内燃機関の停止状態においては、ブレーキ軸へ作用する電磁ブレーキ装置のブレーキトルクと位相調整機構のスプリングトルクとをバランスさせて、機関位相を始動位相に保持することが可能となっている。

特開２００５−１４６９９３号公報

上記特許文献１の装置では、内燃機関の運転状態においてブレーキ軸から位相調整機構へブレーキトルクを与えることで機関位相を調整させる電磁ブレーキ装置とは別に、内燃機関の停止状態において作動する電磁ブレーキ装置を設けている。そのため、装置構造の複雑化や大型化を招いてしまう。また、特許文献１の装置では、内燃機関の運転状態においてカム軸の回転に応じて正負に交番するカムトルクが位相調整機構を通じてブレーキ軸へ伝達されるが、当該カムトルクは、内燃機関の停止状態においても正又は負のトルクとしてブレーキ軸へ作用する。そのため、カムトルクの正負や大小によっては、ブレーキ軸におけるトルクバランスが崩れてしまい、機関位相が始動位相から大きくずれるおそれがある。

さて、こうした特許文献１の装置に対して本発明者らは、内燃機関の停止に伴う通電の停止状態にあってもモータ軸にコギングトルク等の磁気保持トルクを発生する電動モータを電磁アクチュエータとして利用する技術について、鋭意研究を行ってきた。この技術では、内燃機関の運転状態においては、電動モータへの通電によりモータ軸に発生するモータトルクを位相調整機構へ与えることで機関位相を調整する。一方、内燃機関の停止状態においては、電動モータに発生の磁気保持トルクをカムトルクとバランスさせることで機関位相を始動位相に保持する。このように、内燃機関の運転状態における機関位相の調整と内燃機関の停止状態における機関位相の保持とが同一の電動モータにより実現されることによれば、装置構造の簡素化や小型化を図ることができるのである。

ところが、本発明者らが研究を進めた結果、磁気保持トルクはモータ軸の回転に応じて正負に交番することになるため、通電停止によるモータトルクの消失時点においてカムトルク及び磁気保持トルクの方向（正負）が一致すると、それらトルクのバランスが困難になるとの知見が得られた。しかも、このように磁気保持トルク及びカムトルクがバランスし得ない状態では、モータ軸が回転してしまうため、磁気保持トルクが正負に交番して平均化されることで当該回転の減衰を期待し得なくなることも、本発明者らは見出したのである。

本発明は、以上説明した研究並びに知見に基づいてなされたものであって、その目的は、内燃機関の始動性を確保するバルブタイミング調整装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明は、クランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方のバルブタイミングを調整する内燃機関のバルブタイミング調整装置であって、モータ軸を有し、磁気保持トルク及び通電によるモータトルクをモータ軸に発生する電動モータと、電動モータへの通電を制御することによりモータトルクを調整する制御部と、カム軸の回転に応じて正負に交番するカムトルクをモータ軸へ伝達しつつ、モータ軸におけるトルクバランスに応じて機関位相を調整する位相調整機構と、を備え、制御部は、内燃機関の運転状態を判定する機関判定手段と、内燃機関が停止したとする機関停止判定を機関判定手段が下した場合に、電動モータへの通電量を一旦減少させてから増大させた後に電動モータへの通電を停止する通電制御を行う通電制御手段と、を有することを特徴とする。

このような請求項１に記載の発明によると、位相調整機構において回転系の構成要素に歪みエネルギーが蓄積されると、当該歪みエネルギーの解放によりモータ軸におけるトルクバランスが崩れ易くなる。しかし、電動モータへの通電量を一旦減少させる請求項２３に記載の発明によれば、モータ軸をカムトルクの方向に敢えて回転させて、位相調整機構における歪みエネルギーを解放させることができる。しかも、請求項２３に記載の発明では、運転状態の判定のうち内燃機関が停止したとする機関停止判定が下された場合に通電量を一旦減少させるので、内燃機関の回転に伴うモータ軸の回転によって歪みエネルギーの解放が阻害される事態を、回避することもできる。

さらに、請求項１に記載の発明によると、電動モータへの通電量を一旦減少させてから増大させることで、磁気保持トルク及びカムトルクとバランスするモータトルクを発生させてモータ軸を停止させ、当該トルクバランスに応じた機関位相を実現することができる。また、通電量の増大後に電動モータへの通電自体を停止する請求項２３に記載の発明によると、磁気保持トルク及びカムトルクとバランスしたモータトルクを通電停止により消失させることで、それら磁気保持トルク及びカムトルクを容易にバランスさせることができる。故に、通電停止前に実現されていた機関位相からの位相ずれが抑制されることになる。しかも、通電停止時点及び通電停止後においては、上述した歪みエネルギーの解放に起因するモータ軸の回転、ひいては機関位相のずれを抑制することもできる。以上によれば、通電停止後に始動位相となる機関位相を保持して、内燃機関の始動性を確保することが可能となるのである。

請求項２に記載の発明によると、制御部は、モータ軸の動作態様を判定するモータ判定手段を有し、通電制御手段は、電動モータへの通電量の一旦減少を開始してからモータ軸の回転角度が変化したとする角度変化判定をモータ判定手段が下した場合に、当該通電量を増大させる。これによれば、動作態様の判定のうち通電量の一旦減少の開始からモータ軸の回転角度が変化したとする角度変化判定が下された場合に、通電量を増大させることになるので、歪みエネルギーの解放を確固たるものとすることができるのである。

請求項３に記載の発明によると、通電制御手段は、モータ判定手段が角度変化判定を下した場合に、モータ軸にブレーキをかける通電方向に電動モータへの通電量を増大させる。これによれば、通電量の一旦減少によりモータ軸がカムトルクの方向に回転して角度変化判定が下された場合には、モータ軸にブレーキをかける通電方向に通電量が増大するので、モータ軸に発生するモータトルクは、カムトルクと対抗して磁気保持トルク及びカムトルクとバランスし易くなる。したがって、磁気保持トルク及びカムトルクをバランスさせるための通電停止前に、それら磁気保持トルク及びカムトルクとバランスさせることが必要なモータトルクを発生させて、機関位相のずれの抑制効果を発揮させることができる。

請求項４に記載の発明によると、制御部は、電動モータへの通電量を一旦減少させることにより現出するモータ軸の動作態様に基づいて、モータ軸の回転角度の変化方向を判別する変化方向判別手段を有し、通電方向は、変化方向判別手段による判別方向とは反対にブレーキをかける方向である。これによれば、モータ軸は、その動作態様に基づいて判別された回転角度の変化方向と反対にブレーキをかけられることになるので、モータ軸に発生するモータトルクは、当該変化方向のカムトルクと確実に対抗して磁気保持トルクと共にバランスし易くなる。したがって、磁気保持トルク及びカムトルクをバランスさせるための通電停止前に、それら磁気保持トルク及びカムトルクとバランスさせることが必要なモータトルクを正しく発生させて、機関位相のずれの抑制効果を高めることができる。

請求項５に記載の発明によると、変化方向判別手段は、モータ軸の動きを検出することにより、モータ軸の回転角度の変化方向を判別する。これによれば、モータ軸の動きの検出によりモータ軸の回転角度変化を直接的に把握して、その変化方向を正確に判別することができるのである。

上述したように、位相調整機構がモータ軸におけるトルクバランスに応じて機関位相を調整するバルブタイミング調整装置では、クランク軸及びカム軸のうち少なくとも一方の動きと、モータ軸の動きとの間に相関が生じる。そこで、請求項６に記載の発明によると、変化方向判別手段は、クランク軸及びカム軸のうち少なくとも一方の動きを検出することにより、モータ軸の動きを推定して変化方向を判別する。これによれば、モータ軸の動きによる回転角度変化を、クランク軸及びカム軸のうち少なくとも一方の動きの検出により間接的に推定して、その変化方向を正確に判別することが可能になる。

請求項７に記載の発明によると、制御部は、電動モータへの通電量を増大させることにより現出するモータ軸の動作態様に基づいて、変化方向判別手段による判別方向の正誤を判定する正誤判定手段を有する。これによれば、モータ軸の回転角度の変化方向について判別方向が正しい場合、通電量の増大によって現出するモータ軸の動作態様は、回転角度の変化速度、即ち回転数の低下となる。したがって、通電量増大によるモータ軸の動作態様に基づいて、判別方向の正誤を判定することができるのである。

請求項８に記載の発明によると、正誤判定手段は、モータ軸の動きを検出することにより、変化方向判別手段による判別方向の正誤を判定する。これによれば、モータ軸の動きの検出によりモータ軸の回転角度変化を直接的に把握して、その変化方向の判別方向について正確に正誤判定することができるのである。

上述したように、位相調整機構がモータ軸におけるトルクバランスに応じて機関位相を調整するバルブタイミング調整装置では、クランク軸及びカム軸のうち少なくとも一方の動きと、モータ軸の動きとの間に相関が生じる。そこで、請求項９に記載の発明によると、正誤判定手段は、クランク軸及びカム軸のうち少なくとも一方の動きを検出することにより、モータ軸の動きを推定して変化方向判別手段による判別方向の正誤を判定する。これによれば、モータ軸の動きによる回転角度変化を、クランク軸及びカム軸のうち少なくとも一方の動きの検出により間接的に推定して、その変化方向の判別方向について正確に正誤判定することが可能になるのである。

請求項１０に記載の発明によると、通電制御手段は、正誤判定手段が変化方向判別手段による判別方向を誤りとする判定を下した場合に、通電方向を反転させる。これによれば、判別方向に誤りがある場合には、即座に通電方向を反転させてモータトルクを磁気保持トルク及びカムトルクとバランスさせることができる。したがって、誤った通電方向への通電量増大によりモータ軸が回転して機関位相のずれが生じるようなことがあっても、そのずれ量は小さく抑えられることになる。

請求項１１に記載の発明によると、通電制御手段は、電動モータへの通電量の増大を開始してからモータ判定手段が角度変化判定を再度下した場合に、当該通電量をさらに増大させる。これによれば、通電量の増大に拘らずモータ軸の回転が継続して角度変化判定が再度下されるような場合には、通電量のさらなる増大によってモータトルクを磁気保持トルク及びカムトルクとバランスさせて、当該回転継続に起因する機関位相のずれ量を小さく抑えることが可能になる。

請求項１２に記載の発明によると、モータ判定手段は、モータ軸の動きを検出することにより、角度変化判定を下す。これによれば、モータ軸の動きの検出によりモータ軸の回転角度変化を直接的に把握して、正確な角度変化判定を下すことができる。

クランク軸及びカム軸間の相対位相である機関位相を位相調整機構がモータ軸におけるトルクバランスに応じて調整するバルブタイミング調整装置では、クランク軸及びカム軸のうち少なくとも一方の動きと、モータ軸の動きとの間に相関が生じる。そこで、請求項１３に記載の発明によると、モータ判定手段は、クランク軸及びカム軸のうち少なくとも一方の動きを検出することにより、モータ軸の動きを推定して角度変化判定を下す。これによれば、モータ軸の動きによる回転角度変化を、クランク軸及びカム軸のうち少なくとも一方の動きの検出により間接的に推定して、正確な角度変化判定を下すことが可能となる。

請求項１４に記載の発明によると、通電制御手段は、電動モータへの通電量の一旦減少を開始してから設定時間が経過した場合に、当該通電量を増大させる。これによれば、通電量の一旦減少の開始から設定時間が経過して歪みエネルギーが解放された状態下、通電量を自動的に増大させることが可能になるので、当該解放のために必要な処理が簡素化され得る。

請求項１５に記載の発明によると、通電制御手段は、設定時間が経過した場合に、カムトルクと対抗するモータトルクを発生させる通電方向にモータ軸への通電量を増大させる。これによれば、通電量の一旦減少の開始から設定時間が経過した場合には、カムトルクと対抗するモータトルクを発生させる通電方向に通電量が増大するので、磁気保持トルクと共にモータトルクがカムトルクとバランスし易くなる。したがって、磁気保持トルク及びカムトルクをバランスさせるための通電停止前に、それら磁気保持トルク及びカムトルクとバランスさせることが必要なモータトルクを発生させて、機関位相のずれの抑制効果を発揮させることができるのである。

請求項１６に記載の発明によると、制御部は、モータ軸へ作用するカムトルクの正負であるカムトルク方向を判別するトルク方向判別手段を有し、通電方向は、トルク方向判別手段による判別方向とは反対にモータトルクを発生させる方向である。これによれば、モータ軸へのカムトルクの作用方向として判別されたカムトルク方向と反対に発生するモータトルクは、当該カムトルクと確実に対抗して磁気保持トルクと共にバランスし易くなる。したがって、磁気保持トルク及びカムトルクをバランスさせるための消失前に、それら磁気保持トルク及びカムトルクとバランスさせることが必要なモータトルクを正しく発生させて、機関位相のずれの抑制効果を高めることができるのである。

請求項１７に記載の発明によると、通電制御手段は、通電制御において電動モータへの通電量を一旦減少させるのに先立ち、機関位相の実位相及び目標位相間の位相差に基づいて電動モータへの通電をフィードバック制御し、トルク方向判別手段は、実位相及び実位相に相関する物理量のうち少なくとも一つの物理量に通電制御手段のフィードバック制御により現出する偏りに基づいて、カムトルク方向を判別する。これによれば、電動モータへの通電が実位相及び目標位相間の位相差に基づきフィードバック制御された状態においては、カムトルク方向に応じた偏りを実位相及びその相関物理量に現出させることができる。したがって、そうした実位相及び相関物理量の偏りに基づくことでカムトルク方向を正確に判別することができるのである。

請求項１８に記載の発明によると、制御部は、モータ軸の動作態様を判定するモータ判定手段を有し、通電制御手段は、電動モータへの通電量の増大を開始してからモータ軸が停止したとするモータ停止判定をモータ判定手段が下した場合に、電動モータへの通電を停止する。これによれば、動作態様の判定のうち通電量増大が開始されてからモータ軸が停止したとするモータ停止判定が下された場合に、通電停止させることになるので、モータトルクが磁気保持トルク及びカムトルクとバランスしたことによるモータ軸の停止状態が、確実に得られる。したがって、機関位相のずれ抑制効果を高めることができるのである。

請求項１９に記載の発明によると、モータ判定手段は、モータ軸の停止を検出することにより、モータ停止判定を下す。これによれば、モータ軸の停止をその検出により直接的に把握して、正確なモータ停止判定を下すことができるのである。

上述したように、位相調整機構がモータ軸におけるトルクバランスに応じて機関位相を調整するバルブタイミング調整装置では、クランク軸及びカム軸のうち少なくとも一方の動きと、モータ軸の動きとの間に相関が生じる。そこで、請求項２０に記載の発明によると、モータ判定手段は、クランク軸及びカム軸のうち少なくとも一方の停止を検出することにより、モータ軸の停止を推定して停止判定を下す。これによれば、モータ軸の停止を、クランク軸及びカム軸のうち少なくとも一方の停止の検出により間接的に推定して、正確なモータ停止判定を下すことが可能となる。

請求項２１に記載の発明によると、通電制御手段は、電動モータへの通電量の増大を開始してから設定時間が経過した場合に、電動モータへの通電を停止する。これによれば、通電量増大の開始から設定時間が経過してモータトルクが磁気保持トルク及びカムトルクとバランスした状態下、自動的に通電停止させることが可能になるので、当該バランスのために必要な処理が簡素化され得るのである。

請求項２２に記載の発明によると、制御部は、モータ軸の動作態様を判定するモータ判定手段を有し、通電制御手段は、電動モータへの通電を停止してからモータ軸の回転角度が変化したとする角度変化判定をモータ判定手段が下した場合に、当該通電の停止を電動モータへの通電量の一旦減少に代替させた通電制御を繰り返す。これによれば、通電の停止状態においてトルクバランスの崩れたモータ軸が回転して角度変化判定が下される場合には、通電量の一旦減少に代替する当該通電停止状態から通電量を増大させて、モータトルクの磁気保持トルク及びカムトルクとのバランスを再度図ることができる。したがって、磁気保持トルク及びカムトルクとバランスさせたモータトルクの通電停止に伴う消失によって、それら磁気保持トルク及びカムトルクが確実にバランスするようになるまで、通電制御を繰り返すことができるので、内燃機関の始動性の確保を確固たるものとなし得るのである。

請求項２３に記載の発明によると、通電制御手段は、電動モータへの通電量を零値にまで一旦減少させてから増大させる。これによれば、通電量が零値にまで一旦減少することで、歪みエネルギーを確実に解放させることができるので、通電停止時点及び通電停止後におけるモータ軸の回転抑制効果が高められることとなる。

請求項２４に記載の発明によると、通電制御手段は、電動モータへの通電量を零値よりも大きな所定値にまで一旦減少させてから増大させる。これによれば、通電量を零値よりも大きな所定値にまで一旦減少させることで、歪みエネルギーを解放させつつも当該解放に伴うモータ軸の急回転を抑制できるので、機関位相がずれ難くなるのである。

請求項２５に記載の発明によると、通電制御手段は、電動モータへの通電量を一旦漸次減少させてから増大させる。これによれば、通電量を一旦漸次減少させることで、歪みエネルギーを解放させつつも当該解放に伴うモータ軸の急回転を確実に抑制できるので、機関位相がずれ難くなるのである。

請求項２６に記載の発明によると、通電制御手段は、電動モータへの通電量を一旦減少させてから漸次増大させる。このように、通電量を一旦減少させてから漸次増大させることによれば、当該一旦減少により歪みエネルギーの解放された位相調整機構について、モータトルクが過度に増大して歪みエネルギーが再蓄積される事態が惹起され難くなる。したがって、通電停止時点及び通電停止後におけるモータ軸の回転抑制効果を高めることができる。

請求項２７に記載の発明によると、通電制御手段は、増大させた通電量を零値にまで漸次減少させることにより、電動モータへの通電を停止する。このように、増大させた通電量を零値にまで漸次減少させることによれば、モータ軸においてトルクバランスが急変することを抑制しつつ電動モータへの通電を停止させることができる。したがって、トルクバランスの急変によりモータ軸が急回転して通電停止時点に磁気保持トルク及びカムトルクがバランスし得なくなる事態を、回避することができるのである。

請求項２８に記載の発明によると、位相調整機構は、モータ軸の回転により弾性歪みが生じる弾性部材を有する。これによれば、位相調整機構においては、モータ軸の回転により弾性歪みが弾性部材に生じるため、当該弾性歪みによる歪みエネルギーが蓄積され易い。しかし、電動モータへの通電量を一旦減少させることで、弾性部材の弾性歪みに起因する歪みエネルギーを解放することができるので、通電停止時点及び通電停止後における機関位相のずれは抑制されることになる。

請求項２９に記載の発明によると、機関判定手段は、クランク軸及びカム軸のうち少なくとも一方の停止を検出することにより、機関停止判定を下す。これによれば、クランク軸及びカム軸のうち少なくとも一方の停止検出により内燃機関の停止を直接的に把握して、正確な機関停止判定を下すことができるのである。

請求項３０に記載の発明によると、機関判定手段は、内燃機関の停止に必須の条件を検出することにより、内燃機関の停止時を推定して機関停止判定を下す。これによれば、内燃機関の停止時を、その停止に必須の条件の検出により間接的に推定することができるので、機関停止判定を下すための構成を簡素化することが可能になる。

請求項３１に記載の発明によると、磁気保持トルクのピーク値は、内燃機関の停止状態においてモータ軸へ作用するカムトルクの絶対値よりも大きくなるように設定される。これにより、電動モータへの通電の停止時点及び停止後においては、カムトルクと確実にバランスする磁気保持トルクを発生することが可能となる。

請求項３２に記載の発明によると、電動モータは、通電により磁界を形成するモータステータと、モータステータの内周側に配置されたモータ軸の外周壁に設けられ、モータステータの形成磁界が作用することによりモータ軸と共に回転する永久磁石と、を有する。これによれば、モータステータ内周側に配置されたモータ軸の外周壁において永久磁石が形成する磁界をモータステータへ直接的に作用させることができるので、当該磁界の作用によって磁気保持トルクを効率的に発生可能となる。尚、モータステータの形成磁界が作用することによりモータ軸と共に回転する永久磁石については、例えばモータ軸の内部に埋設されるようにしてもよい。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づき説明する。

（第一実施形態）
図２は、本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置１を示している。バルブタイミング調整装置１は、車両に搭載される内燃機関のクランク軸（図示しない）からカム軸２へ機関トルクを伝達する伝達系に設けられている。

（基本構成）
以下、バルブタイミング調整装置１の基本構成について説明する。バルブタイミング調整装置１は、電動モータ４、通電制御系６及び位相調整機構８を組み合わせてなり、バルブタイミングを決めるクランク軸及びカム軸２間の機関位相を調整する。尚、本実施形態においてカム軸２は内燃機関の吸気弁（図示しない）を開閉するものであり、バルブタイミング調整装置１は当該吸気弁のバルブタイミングを調整する。

図２，３に示すように、電動モータ４はブラシレスモータであり、ハウジング１００、軸受１０１、モータ軸１０２、オイルシール１０７及びモータステータ１０３を備えている。ハウジング１００は、ステー（図示しない）を介して内燃機関に固定される。ハウジング１００内には、二つの軸受１０１及びモータステータ１０３が収容固定されている。各軸受１０１は、モータ軸１０２においてオイルシール１０７によりハウジング１００との間をシールされた軸本体１０４を回転自在に支持している。モータ軸１０２において軸本体１０４から外周側へ突出するロータ部１０５には、その回転方向に等間隔に並ぶ形態で複数の永久磁石１０６が設けられており、それら永久磁石１０６がモータ軸１０２と共に回転可能となっている。回転方向において隣り合う永久磁石１０６同士は、相反する極性の磁極をロータ部１０５の外周側に形成している。モータステータ１０３はロータ部１０５の外周側に同心的に配置されており、コア１０８及びコイル１０９を有している。コア１０８は鉄片を積層して形成され、モータ軸１０２の回転方向に等間隔に複数設けられている。各コア１０８には、それぞれ個別にコイル１０９が巻装されている。

通電制御系６は、電動モータ４の各コイル１０９に電気接続されており、それらコイル１０９への通電を内燃機関の運転状態等に応じて制御する。この通電制御を受けて電動モータ４は、各永久磁石１０６へ作用する回転磁界を各コイル１０９の励磁により形成することで、当該形成磁界に応じた正又は負方向のモータトルクＴｍをモータ軸１０２に発生させる。尚、本実施形態では、図３の反時計方向がモータ軸１０２の正方向（＋）に定義され、図３の時計方向がモータ軸１０２の負方向（−）に定義されている。

図２に示すように位相調整機構８は、駆動側回転体１０、従動側回転体２０、遊星キャリア４０及び遊星歯車５０を備えている。

図２，４，５に示す駆動側回転体１０は、歯車部材１２とスプロケット１３とを同軸上に螺子止めしてなる。筒状の歯車部材１２において周壁部は、歯底円の内周側に歯先円を有する駆動側内歯車部１４を形成している。筒状のスプロケット１３には、外周側へ突出する複数の歯１９が設けられている。スプロケット１３は、それら歯１９とクランク軸の複数の歯との間で環状のタイミングチェーン（図示しない）が巻き掛けられることにより、クランク軸と連繋する。したがって、クランク軸から出力された機関トルクがタイミングチェーンを通じてスプロケット１３へ入力されるときには、駆動側回転体１０はクランク軸と連動して、当該クランク軸に対する相対位相を保ちつつ回転する。尚、本実施形態では、図４，５の反時計方向が駆動側回転体１０の回転方向である。

図２，５に示すように、従動側回転体２０は有底筒状あり、駆動側回転体１０の内周側に同心的に配置されている。従動側回転体２０の底壁部は、カム軸２に同軸上に螺子止めされて連繋する連繋部２１を形成している。この連繋により従動側回転体２０は、カム軸２と連動して当該カム軸２に対する相対位相を保ちつつ回転可能となっており、また駆動側回転体１０に対して相対回転可能となっている。尚、本実施形態では、図５の時計方向が駆動側回転体１０に対して従動側回転体２０が遅角する相対回転方向であり、図５の反時計方向が駆動側回転体１０に対して従動側回転体２０が進角する相対回転方向である。

従動側回転体２０の周壁部は、歯底円の内周側に歯先円を有する従動側内歯車部２２を形成している。ここで、従動側内歯車部２２の内径は駆動側内歯車部１４の内径よりも小さく設定され、また従動側内歯車部２２の歯数は駆動側内歯車部１４の歯数よりも少なく設定されている。従動側内歯車部２２は、駆動側内歯車部１４に対して軸方向へずれて隣接する形態でスプロケット１３の内周側に嵌合している。

図２，４，５に示すように、遊星キャリア４０は全体として筒状であり、内周面部により入力部４１を形成している。入力部４１は、回転体１０，２０及びモータ軸１０２に対して同心的に配置されている。入力部４１には溝部４２が開口しており、この溝部４２に嵌合する継手４３を介して遊星キャリア４０がモータ軸１０２の軸本体１０４と連結されている。この連結により遊星キャリア４０は、モータ軸１０２と共に回転可能となっており、また駆動側回転体１０に対してモータ軸１０２と共に相対回転可能となっている。

遊星キャリア４０はさらに、外周面部により偏心部４４を形成している。偏心部４４は内歯車部１４，２２に対し偏心して配置され、遊星歯車５０の中心孔５１の内周側にベアリング４５を介して嵌合している。この嵌合により遊星歯車５０は、偏心部４４の偏心中心周りに自転しつつ遊星キャリア４０の回転方向へ公転する遊星運動を実現可能となっている。偏心部４４に開口する一つの凹部４６には、Ｕ字状の板ばねからなる弾性部材４８が収容されており、当該弾性部材４８の復原力が遊星歯車５０の中心孔５１の内周面に作用するようになっている。

遊星歯車５０は二段の筒状であり、歯底円の外周側に歯先円を有する駆動側外歯車部５２及び従動側外歯車部５４をそれぞれ大径部分及び小径部分によって形成している。ここで、駆動側外歯車部５２の歯数は駆動側内歯車部１４の歯数よりも所定数Ｎ（ここでは一つ）少なく設定され、また従動側外歯車部５４の歯数は従動側内歯車部２２よりも所定数Ｎ少なく設定されている。したがって、従動側外歯車部５４の歯数は駆動側外歯車部５２の歯数よりも少なくなっている。駆動側外歯車部５２は駆動側内歯車部１４の内周側に配置されて、当該歯車部１４と噛み合っている。また、駆動側外歯車部５２よりも連繋部２１側の従動側外歯車部５４は従動側内歯車部２２の内周側に配置されて、当該歯車部２２と噛み合っている。

以上の構成により回転体１０，２０の内部には、駆動側内歯車部１４と従動側内歯車部２２とが遊星歯車５０を介して連繋してなる差動歯車機構６０が形成されている。そして、このような差動歯車機構６０を備えた位相調整機構８は、カム軸２の回転に応じて正負に交番するカムトルクＴｃａをモータ軸１０２へ伝達しつつ、モータ軸１０２におけるトルクバランスに応じて機関位相を調整することとなる。

具体的には、モータ軸１０２においてトルクバランスが保持されること等により、駆動側回転体１０に対してモータ軸１０２が相対回転しないときには、遊星歯車５０が内歯車部１４，２２との噛合位置を保ちつつ回転体１０，２０と共に回転する。その結果、機関位相が変化しないため、バルブタイミングが一定に保たれる。

モータ軸１０２においてモータトルクＴｍが正方向へ増大すること等により、駆動側回転体１０に対してモータ軸１０２が正方向へ相対回転するときには、遊星歯車５０が内歯車部１４，２２との噛合位置を変化させつつ遊星運動する。その結果、駆動側回転体１０に対して従動側回転体２０が遅角するため、機関位相がクランク軸に対するカム軸２の遅角側（以下、単に「遅角側」という）へ変化する。このように本実施形態では、モータ軸１０２の正方向が機関位相の遅角側と対応している。

モータ軸１０２においてモータトルクＴｍが負方向へ増大すること等により、駆動側回転体１０に対してモータ軸１０２が負方向へ相対回転するときには、遊星歯車５０が内歯車部１４，２２との噛合位置を変化させつつ遊星運動する。その結果、駆動側回転体１０に対して従動側回転体２０が進角するため、機関位相がクランク軸に対するカム軸２の進角側（以下、単に「進角側」という）へ変化する。このように本実施形態では、モータ軸１０２の負方向が機関位相の進角側と対応している。

次に、第一実施形態の特徴的部分について詳細に説明する。

（電動モータ）
以下、電動モータ４の特徴的構成を説明する。図２，３に示すように電動モータ４の各永久磁石１０６は、モータステータ１０３の内周側に配置されたロータ部１０５の外周壁１１０に装着されている。これにより各永久磁石１０６とモータステータ１０３とは、モータ軸１０２の径方向において磁気ギャップ１１２を挟んで向き合っている。したがって、モータトルクＴｍが発生しない電動モータ４への通電停止状態においては、各永久磁石１０６の形成磁界が磁気ギャップ１１２を通じて直接的に各コア１０８へ作用することで、それらコア１０８が磁化される。これにより、図６に示すようにモータ軸１０２には、その回転に応じて正及び負方向に交番する磁気保持トルクＴｈを効率的に発生させることができるのである。

そして、本実施形態の磁気保持トルクＴｈは、内燃機関の停止状態においてモータ軸１０２へ作用するカムトルクＴｃａの絶対値よりもピーク値Ｔｈｐｋ（図６参照）が大きくなるように、より好ましくは下記の式（１）を満たすように設定される。ここで式（１）のＴｃａｍａｘは、カムトルクＴｃａの絶対値のうち双方について予測される最大値を表している。
Ｔｈｐｋ＞Ｔｃａｍａｘ ・・・（１）

以上の他に本実施形態では、電動モータ４及び位相調整機構８の可動要素間、例えばモータ軸１０２の軸本体１０４とその接触要素１０１，１０７との間、ベアリング４５とその接触要素４０，４８との間には、摩擦力が不可避的に生じることとなる。

（通電制御系）
以下、通電制御系６の特徴的構成を説明する。図２に示すように通電制御系６は、制御回路１２０及び駆動回路１３０を備えている。本実施形態において制御回路１２０は電動モータ４の外部に、また駆動回路１３０は電動モータ４の内部に配置されているが、それら回路１２０，１３０の双方を電動モータ４の外部及び内部の一方に配置するようにしてもよい。

制御回路１２０はマイクロコンピュータを主体に構成されており、図７に示すように駆動回路１３０と電気接続されている。制御回路１２０は、内燃機関を制御する機能と共に、電動モータ４への通電（以下、「モータ通電」ともいう）を制御する機能を備えている。ここで特に制御回路１２０は、モータ通電の制御モードとして、フィードバック（ＦＢ）制御モードとオープンループ（ＯＲ）制御モードとを実現する。

具体的には、ＦＢ制御モードにおいて制御回路１２０は、駆動回路１３０から与えられる電動モータ４の実回転方向Ｄｒ及び実回転数Ｓｒ等に基づいて機関位相の実位相Ｐｒを算出すると共に、内燃機関の運転状態等に基づいて機関位相の目標位相Ｐｔを算出する。さらに制御回路１２０は、算出した実位相Ｐｒ及び目標位相Ｐｔ間の位相差ΔＰ（図８（ａ）参照）に基づいて電動モータ４の目標回転方向Ｄｔ、目標回転数Ｓｔ及び目標駆動方式Ｆｔをそれぞれ設定し、それらの設定結果をＦＢ制御値として駆動回路１３０へ出力する。尚、本実施形態において目標駆動方式Ｆｔとしては、目標回転方向ＤｔのモータトルクＴｍをモータ軸１０２に発生させる通常駆動と、モータ軸１０２に目標回転方向Ｄｔのブレーキをかけるブレーキ駆動とが用意されている。

ＯＲ制御モードにおいて制御回路１２０は、制御内容に応じて予め決められている値に目標回転数Ｓｔ、目標回転方向Ｄｔ及び目標駆動方式Ｆｔをそれぞれ設定し、それらの設定結果をＯＲ制御値として駆動回路１３０へ出力する。

図７に示すように駆動回路１３０には、信号生成ブロック１３２及び通電ブロック１３４が設けられている。尚、本実施形態において各ブロック１３２，１３４は、専用の電気回路要素によってハード的に構成されている。

信号生成ブロック１３２は、電動モータ４の回転角度センサ１１４、制御回路１２０及び通電ブロック１３４に電気接続されている。ここで、回転角度センサ１１４はモータ軸１０２の回転方向に複数設けられ、それぞれモータ軸１０２の磁極が所定角度範囲内に位置するときと位置しないときとで電圧変化する検出信号を出力する。これを受けて信号生成ブロック１３２では、各回転角度センサ１１４の検出信号に基づいて電動モータ４の実回転方向Ｄｒ及び実回転数Ｓｒを算出し、制御回路１２０及び通電ブロック１３４へ出力するようになっている。

図９に示すように通電ブロック１３４は、インバータ部１３６及び駆動部１３８を有している。ブリッジ回路からなるインバータ部１３６は、上段スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷと下段スイッチング素子ＧＵ，ＧＶ，ＧＷを有している。上段スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷと下段スイッチング素子ＧＵ，ＧＶ，ＧＷとは、符号の末尾が同じもの同士で電気接続されており、それらの接続点間において電動モータ４の各コイル１０９がスター結線されている。各スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ，ＧＵ，ＧＶ，ＧＷは、電圧レベルがハイの駆動信号によりオン且つ電圧レベルがローの駆動信号によりオフする特性を有している。

駆動部１３８は、制御回路１２０、信号生成ブロック１３２及びインバータ部１３６の各スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ，ＧＵ，ＧＶ，ＧＷに電気接続されている。駆動部１３８は、制御回路１２０から与えられるＦＢ又はＯＲ制御値（以下、「ＦＢ／ＯＲ制御値」と記載）と、信号生成ブロック１３２から与えられる実回転方向Ｄｒ及び実回転数Ｓｒとに基づいて、各スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ，ＧＵ，ＧＶ，ＧＷをオンオフ駆動する。その結果、モータ通電が実現されてモータトルクＴｍがモータ軸１０２に発生することになる。

ここで、図１０，１１に示すように駆動部１３８は、モータトルクＴｍを調整するために、各スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ，ＧＵ，ＧＶ，ＧＷへ与える駆動信号の電圧レベルによって各コイル１０９への通電量（例えば電流）を制御する。尚、図１０，１１においてｉ〜ｖｉは、各スイッチング素子ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ，ＧＵ，ＧＶ，ＧＷへ与える駆動信号の電圧レベルのパターン（以下、「通電パターン」という）を表している。また、図１０，１１の各通電パターンｉ〜ｖｉでは、駆動信号の電圧レベルをハイにする場合をＨ、駆動信号の電圧レベルをローにする場合をＬ、駆動信号の電圧レベルをパルス幅変調させる場合をＰとして、表している。

具体的には、目標回転方向Ｄｔ及び目標駆動方式Ｆｔが正方向及び通常駆動のＦＢ／ＯＲ制御値が与えられる場合に駆動部１３８は、図１０に示す通電パターンｉ〜ｖｉの順方向への切換により、モータ軸１０２に正方向のモータトルクＴｍを発生させる。方向Ｄｔ及び方式Ｆｔが負方向及び通常駆動のＦＢ／ＯＲ制御値が与えられる場合に駆動部１３８は、図１１に示す通電パターンｉ〜ｖｉの順方向への切換により、モータ軸１０２に負方向のモータトルクＴｍを発生させる。方向Ｄｔ及び方式Ｆｔが正方向及びブレーキ駆動のＦＢ／ＯＲ制御値が与えられる場合に駆動部１３８は、図１０に示す通電パターンｉ〜ｖｉの逆方向への切換により、モータ軸１０２に正方向のブレーキをかけるようにモータトルクＴｍを調整する。方向Ｄｔ及び方式Ｆｔが負方向及びブレーキ駆動のＦＢ／ＯＲ制御値が与えられる場合に駆動部１３８は、図１１に示す通電パターンｉ〜ｖｉの逆方向への切換により、モータ軸１０２に負方向のブレーキをかけるようにモータトルクＴｍを調整する。

そして、方向Ｄｔ及び方式Ｆｔに拘らずＦＢ制御値が与えられる場合に駆動部１３８は、目標回転数Ｓｔ及び実回転数Ｓｒ間の回転数差に基づくＰＩ又はＰＩＤ制御演算により、各通電パターンｉ〜ｖｉでのパルス幅変調のオンデューティ比（以下、「駆動デューティ比」という）Ｒｄを設定する。一方、方向Ｄｔ及び方式Ｆｔに拘らずＯＲ制御値が与えられる場合に駆動部１３８は、目標回転数Ｓｔに従う値に駆動デューティ比Ｒｄを設定する。

（停止時制御）
以下、通電制御系６の特徴的作動として、内燃機関の停止に伴って実施される停止時制御のフローを、図１に基づき説明する。

まず、内燃機関のアイドル回転状態においてイグニッションスイッチのオフ指令等の停止指令を受けたか否かを、制御回路１２０により判定する（Ｓ１０１）。

停止指令を受けた場合には、機関位相が所定位相Ｐｈとなるように制御回路１２０がＦＢ制御モードを実現しつつ（Ｓ１０２）、内燃機関が停止するのを待つ（Ｓ１０３）。尚、本実施形態において位相Ｐｈは、内燃機関の始動を許容すると共に燃費を向上させる範囲の始動位相のうち最適な位相（以下、「最適始動位相」という）に設定される。また、本実施形態において最適始動位相は、最遅角位相及び最進角位相間の中間位相とされるが、最遅角位相又は最進角位相であってもよい。

内燃機関が停止した場合には、制御回路１２０がＦＢ制御モードを実現しつつ、現在のカムトルク方向Ｄｃａを判別する（Ｓ１０４）。ここでカムトルク方向Ｄｃａとは、内燃機関の停止状態においてモータ軸１０２へ作用するカムトルクＴｃａの正負、即ちモータ軸１０２におけるカムトルクＴｃａの正及び負方向（図３の＋，−）である。

カムトルク方向Ｄｃａの判別が完了すると、制御回路１２０がＯＲ制御モードを実現して、カムトルクＴｃａと対抗させたモータトルクＴｍをカムトルクＴｃａ及び磁気保持トルクＴｈとバランスさせつつ、消失させる（Ｓ１０５）。このとき制御回路１２０は、カムトルク方向Ｄｃａの判別結果である判別方向Ｄｃａ０について正誤判定し、判別方向Ｄｃａ０を誤りとする判定を下した場合には、モータトルクＴｍを方向反転させてから消失させる機能も発揮する（Ｓ１０５）。

（方向判別処理）
以下、停止時制御のＳ１０４により実行される方向判別処理について、図８に基づき詳細を説明する。尚、図８は、カムトルク方向Ｄｃａが負方向の場合の例を示している。また、図８（ｃ）では、通常駆動において「正方向」のモータトルクＴｍを発生させる図１０の順方向の通電パターン切換形態を「＋」、「負方向」のモータトルクＴｍを発生させる図１１の順方向の通電パターン切換形態を「−」として表している。

方向判別処理において制御回路１２０は、制御モードをＦＢ制御モードとする。そして、制御回路１２０は、まず、図８（ａ）に示すように最適始動位相Ｐｈを目標位相Ｐｔに設定し、当該目標位相Ｐｔに対する実位相Ｐｒの位相差ΔＰを算出する。続いて制御回路１２０は、図８（ｂ）に示すように目標回転方向Ｄｔ（＋，−）及び目標回転数Ｓｔを位相差ΔＰに基づき設定すると共に、目標駆動方式Ｆｔを通常駆動に設定し、それらの設定結果をＦＢ制御値として駆動回路１３０の通電ブロック１３４へ出力する。

制御回路１２０からＦＢ制御値を受けた通電ブロック１３４の駆動部１３８は、当該制御値に従って通電パターン切換形態（＋，−）及び駆動デューティ比Ｒｄを図８（ｃ）の如く設定することで、目標回転方向ＤｔにモータトルクＴｍを発生させる。その結果、モータトルクＴｍがカムトルクＴｃａ及び磁気保持トルクＴｈとバランスする位置へモータ軸１０２が回転し、それによって実位相Ｐｒが最適始動位相Ｐｈの近傍位相に調整されることとなる。

以上のＦＢ制御により、カムトルク方向Ｄｃａが負方向の図８の例では、目標位相Ｐｔよりも進角側の実位相Ｐｒに対して目標回転方向Ｄｔを正方向にして発生させたモータトルクＴｍによっては、駆動デューティ比Ｒｄが十分に大きくなるまで、実位相Ｐｒが変化しない。即ち、モータ軸１０２においてモータトルクＴｍがカムトルクＴｃａとの対抗方向に十分に大きくなるまで、実位相Ｐｒは変化しない。一方、目標位相Ｐｔよりも遅角側の実位相Ｐｒに対して目標回転方向Ｄｔを負方向にして発生させたモータトルクＴｍによっては、駆動デューティ比Ｒｄが比較的小さくても実位相Ｐｒが変化する。即ち、モータ軸１０２においてモータトルクＴｍがカムトルクＴｃａと同方向に作用するため、実位相Ｐｒが容易に変化する。

したがって、位相Ｐｔ，Ｐｒ間の位相差ΔＰに基づくＦＢ制御によりモータトルクＴｍが発生することによれば、目標位相Ｐｔに対して実位相Ｐｒは、遅角側及び進角側のうち方向Ｄｃａに対応する側、即ち図８（ａ）の例では進角側に偏ることとなる。そこで、本実施形態の方向判別処理では、設定時間ｔｓ内において実位相Ｐｒに現出する偏りに基づきカムトルク方向Ｄｃａを判別する。

尚、本実施形態の方向判別処理において、目標回転方向Ｄｔ及び目標回転数Ｓｔは実位相Ｐｒに応じて決まる物理量であり、また駆動デューティ比Ｒｄは目標回転数Ｓｔに応じて決まる物理量である。即ち、目標回転方向Ｄｔ及び駆動デューティ比Ｒｄは実位相Ｐｒに相関する物理量であるので、位相差ΔＰに基づくＦＢ制御によりモータトルクＴｍが発生することによれば、図８（ｂ），（ｃ）に示すように、それら物理量の双方にも設定時間ｔｓ内に偏りが現出する。ここで、目標回転方向Ｄｔ及び駆動デューティ比Ｒｄの偏りは、カムトルク方向Ｄｃａと逆方向に現出することとなるので、それら物理量のいずれかに基づくことによっても、カムトルク方向Ｄｃａを判別することができる。また、実位相Ｐｒ、目標回転方向Ｄｔ及び駆動デューティ比Ｒｄの偏りのうち少なくとも二つに基づくことによって、カムトルク方向Ｄｃａの判別精度を高めることもできる。尚、駆動デューティ比Ｒｄの偏りに基づくカムトルク方向Ｄｃａの判別については、駆動デューティ比Ｒｄを駆動回路１３０から制御回路１２０へ随時出力させることにより、実現可能となる。

（正誤判定付トルク消失処理）
以下、停止時制御のＳ１０５により実行される正誤判定付トルク消失処理について、図１２〜１４に基づき詳細を説明する。尚、図１２は、カムトルク方向Ｄｃａが負方向の場合に、モータ軸１０２に作用するトルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈの合成トルクＴａを駆動デューティ比Ｒｄの増減により変化させた結果Ｔａ１，Ｔａ２，Ｔａ３を示している。また、図１２においてＷｓは、合成トルクＴａの作用と共に、位相調整機構８及び電動モータ４に発生する摩擦力の影響を受けることによって、モータ軸１０２がバランスするトルク領域を表している。

正誤判定付トルク消失処理において制御回路１２０は、制御モードをＯＲ制御モードとする。そして、制御回路１２０は、まず、方向判別処理によるカムトルク方向Ｄｃａの判別方向Ｄｃａ０とは逆方向に目標回転方向Ｄｔを設定する。それと共に制御回路１２０は、目標回転数Ｓｔ及び目標駆動方式Ｆｔをそれぞれ初期値及び通常駆動に設定し、それらの設定結果並びに上記目標回転方向Ｄｔの設定結果をＯＲ制御値として、駆動回路１３０の通電ブロック１３４へ出力する。ここで目標回転数Ｓｔの初期値は、判別方向Ｄｃａ０が正しい場合に、当該初期値に従う駆動デューティ比ＲｄによってカムトルクＴｃａ及び磁気保持トルクＴｈとバランスするモータトルクＴｍを発生させるための値である。

制御回路１２０からＯＲ制御値を受けた通電ブロック１３４の駆動部１３８は、当該制御値に従って通電パターン切換形態並びに駆動デューティ比Ｒｄを設定することで、目標回転方向ＤｔにモータトルクＴｍを発生させる。

その結果、判別方向Ｄｃａ０が正しい場合、即ちモータトルクＴｍがカムトルクＴｃａと正しく対抗している場合には、モータ軸１０２が回転することなく又は目標回転方向Ｄｔと逆方向へ僅かに回転したところで、モータトルクＴｍがトルクＴｃａ，Ｔｈとバランスする（例えば、図１２のＴａ１上に黒丸にて示すバランス点）。したがって、この場合の実位相Ｐｒは、保持される又は遅角側及び進角側のうち目標回転方向Ｄｔの逆方向に対応する側へ変化することとなる。

ここで具体的には、図１３（ａ）に示すようにカムトルク方向Ｄｃａ及び判別方向Ｄｃａ０が共に正方向の場合、モータトルクＴｍが目標回転方向Ｄｔとしての負方向に発生することで、実位相Ｐｒが保持される又は遅角側へ変化する。また、図１３（ｂ）に示すようにカムトルク方向Ｄｃａ及び判別方向Ｄｃａ０が共に負方向の場合、モータトルクＴｍが目標回転方向Ｄｔとしての正方向に発生することで、実位相Ｐｒが保持される又は進角側へ変化する。

一方、判別方向Ｄｃａ０に誤りがある場合、即ちモータトルクＴｍがカムトルクＴｃａを同方向にアシストしている場合には、モータトルクＴｍがトルクＴｃａ，Ｔｈとバランスし得なくなり、モータ軸１０２が目標回転方向Ｄｔへ回転する。したがって、この場合の実位相Ｐｒは、遅角側及び進角側のうち目標回転方向Ｄｔに対応する側へ変化することとなる。

ここで具体的には、図１３（ｃ）に示すようにカムトルク方向Ｄｃａが正方向且つ判別方向Ｄｃａ０が負方向の場合、モータトルクＴｍが目標回転方向Ｄｔとしての正方向に発生することで実位相Ｐｒが遅角側へ変化する。また、図１３（ｄ）に示すようにカムトルク方向Ｄｃａが負方向且つ判別方向Ｄｃａ０が正方向の場合、モータトルクＴｍが目標回転方向Ｄｔとしての負方向に発生することで実位相Ｐｒが進角側へ変化する。

これらのことから本実施形態の制御回路１２０は、判別方向Ｄｃａ０と逆方向にモータトルクＴｍを発生させることで現出させた実位相Ｐｒの変化態様と、当該モータトルクＴｍの方向である目標回転方向Ｄｔとの相関に基づいて、判別方向Ｄｃａ０の正誤を判定する。その結果、判別方向Ｄｃａ０を誤りとする判定を下した場合には、目標回転方向Ｄｔを切り換えることにより、モータトルクＴｍを方向反転させてトルクＴｃａ，Ｔｈとバランスさせる。したがって、判別方向Ｄｃａ０に誤りがあった場合においても、正誤判定に伴うモータ軸１０２の回転を僅かに抑えることができるのである。尚、ここで、判別方向Ｄｃａ０を正しいとする判定を下した場合には、目標回転方向Ｄｔを保持して、トルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈのバランス状態を継続的に実現する。

このようにしてトルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈをバランスさせた後に制御回路１２０は、通電ブロック１３４へ出力するＯＲ制御値のうち、目標回転方向Ｄｔ及び目標駆動方式Ｆｔについては保持しつつ、目標回転数Ｓｔについては正誤判定時の初期値から漸次減少させる。また、通電ブロック１３４の駆動部１３８は、制御回路１２０から受けるＯＲ制御値に従って通電パターン切換形態並びに駆動デューティ比Ｒｄを設定する。ここで特に、電動モータ４への通電量を決める駆動デューティ比Ｒｄは、目標回転数Ｓｔに従うことより、図１４（ａ）の如く漸次減少させられる。これにより、カムトルクＴｃａと対抗したまま図１４（ｂ）の如く漸次減少するモータトルクＴｍを発生させることができるので、トルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈのバランス（例えば、図１２のＴａ２上に黒丸にて示すバランス点）が随時実現されて、モータ軸１０２の急回転が抑制されることとなる。尚、ここで、急回転の抑制効果を左右するモータトルクＴｍ（目標回転数Ｓｔ、駆動デューティ比Ｒｄ）の時間減少率については、本実施形態では一定としているが、時間経過に従って漸次減少、漸次増大又はステップ状に変化させてもよい。

以上により、目標回転数Ｓｔ及び駆動デューティ比Ｒｄが零値に設定されてモータトルクＴｍが完全に消失した時点においては、消失直前まで急回転の抑制作用を受けていたモータ軸１０２において、磁気保持トルクＴｈとカムトルクＴｃａとが確実にバランスすることとなる（例えば、図１２のＴａ３上に黒丸にて示すバランス点）。このとき機関位相は、正誤判定付トルク消失処理の開始直前に方向判別処理によって実現されていた最適始動位相Ｐｈの近傍位相に対して、図１４（ｃ）の如く始動位相の範囲内でずれるに留まる。これは、判別方向Ｄｃａ０の正誤判定時にモータ軸１０２の回転が僅かに抑えられると共に、それ以降のトルク消失時にモータ軸１０２の急回転が抑制されるからである。したがって、モータトルクＴｍの消失後においては、カムトルクＴｃａの絶対値よりもピーク値Ｔｈｐｋが大きい磁気保持トルクＴｈによりモータ軸１０２の回転を防止して、図１４（ｃ）の如く機関位相を始動位相の範囲内のまま保持することができる。このような本実施形態によれば、内燃機関の始動性が確実に確保されるのである。

（第二実施形態）
図１５に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例である。第二実施形態のＳ１０５による正誤判定付トルク消失処理では、第一実施形態に準じて判別方向Ｄｃａ０の正誤を判定した後、モータ軸１０２にブレーキをかけることによりモータトルクＴｍを漸次減少させて消失させる。

具体的に制御回路１２０は、判別方向Ｄｃａ０を正誤判定してトルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈをバランスさせた後、まず、ＯＲ制御値として、電動モータ４の目標回転数Ｓｔ、目標回転方向Ｄｔ及び目標駆動方式Ｆｔをそれぞれ設定し、それらの設定結果を駆動回路１３０の通電ブロック１３４へ出力する。このとき目標回転数Ｓｔについては、正誤判定時の初期値及び零値の間となる所定の中間値に設定する。目標回転方向Ｄｔ及び目標駆動方式Ｆｔについては、第一実施形態と同様に保持する。

制御回路１２０からＯＲ制御値を受けた通電ブロック１３４の駆動部１３８は、当該制御値に従って通電パターン切換形態並びに駆動デューティ比Ｒｄを設定する。ここで特に本実施形態では、図１５（ａ）の如く駆動デューティ比Ｒｄが目標回転数Ｓｔの上記中間値に対応する値まで減少するので、カムトルクＴｃａに対抗するモータトルクＴｍが図１５（ｂ）の如く一旦大きく減少する。その結果、モータ軸１０２におけるトルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈのバランスが一旦崩れて、モータ軸１０２が目標回転方向Ｄｔとは逆方向へ回転し始める。

そこで、次に本実施形態では、制御回路１２０から通電ブロック１３４へ出力するＯＲ制御値のうち、目標回転方向Ｄｔ及び目標回転数Ｓｔについては保持しつつ、目標駆動方式Ｆｔについてはブレーキ駆動に設定する。これにより駆動部１３８は、制御回路１２０から受けるＯＲ制御値に従って通電パターン切換形態並びに駆動デューティ比Ｒｄを設定することで、目標回転方向Ｄｔの逆方向へと回転し始めたモータ軸１０２に目標回転方向Ｄｔのブレーキをかける。その結果、カムトルクＴｃａに対抗するモータトルクＴｍの減少が図１５（ｂ）の如く抑えられて当該トルクＴｍの漸次減少状態となるので、トルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈのバランスが再度実現され、モータ軸１０２の急回転が抑制される。尚、ここで、急回転の抑制効果を左右するブレーキ効率については、本実施形態では目標回転数Ｓｔ及び駆動デューティ比Ｒｄを保持することで一定としているが、時間経過に従って変化させてもよい。

このようにして漸次減少するモータトルクＴｍは、上記ブレーキ効率に応じた時間ｔｂ（図１５（ｃ）参照）が経過すると、略零値となる。そこで、本実施形態では、目標回転数Ｓｔを上記中間値に設定してから時間ｔｂが経過すると、制御回路１２０から通電ブロック１３４へ出力するＯＲ制御値のうち、目標回転方向Ｄｔ及び目標駆動方式Ｆｔについては保持しつつ、目標回転数Ｓｔを零値に設定する。これにより駆動部１３８は、制御回路１２０から受けるＯＲ制御値に従って通電パターン切換形態並びに駆動デューティ比Ｒｄを設定することで、モータトルクＴｍを完全に消失させる。

以上により、モータトルクＴｍが完全に消失した時点においては、消失直前まで急回転の抑制作用を受けていたモータ軸１０２において、磁気保持トルクＴｈとカムトルクＴｃａとが確実にバランスすることとなる。このとき機関位相は、第一実施形態に準じた原理により、図１５（ｃ）の如く始動位相の範囲内でずれるに留まる。したがって、モータトルクＴｍの消失後においては、磁気保持トルクＴｈによりモータ軸１０２の回転を防止して図１５（ｃ）の如く機関位相を始動位相の範囲内のまま保持することができるので、内燃機関の始動性が確実に確保されるのである。

（第三実施形態）
図１６に示すように、本発明の第三実施形態は第一実施形態の変形例である。第三実施形態の停止時制御では、Ｓ１０１〜Ｓ１０３の実行後、Ｓ１０４を実行しないと共に、第一実施形態のＳ１０５とは異なるＳ２０４として方向判別付きトルク消失処理を実行する。

具体的にＳ２０４では、まず、予め決められた設定方向Ｄｓに目標回転方向Ｄｔを設定することを除き、第一実施形態の判別方向Ｄｃａ０の正誤判定に準じて、目標回転数Ｓｔの初期値に対応したモータトルクＴｍを発生させる。

これにより、モータトルクＴｍが設定方向Ｄｓに発生してカムトルクＴｃａと正しく対抗した場合には、モータ軸１０２が回転することなく又は設定方向Ｄｓと逆方向へ僅かに回転したところで、モータトルクＴｍがトルクＴｃａ，Ｔｈとバランスする。したがって、この場合の実位相Ｐｒは、保持される又は遅角側及び進角側のうち設定方向Ｄｓの逆方向に対応する側へ変化する。一方、モータトルクＴｍが設定方向Ｄｓに発生することでカムトルクＴｃａをアシストする状態となった場合には、モータトルクＴｍがトルクＴｃａ，Ｔｈとバランスし得なくなるので、モータ軸１０２が設定方向Ｄｓへ回転する。したがって、この場合の実位相Ｐｒは、遅角側及び進角側のうち設定方向Ｄｓに対応する側へ変化する。

これらのことから本実施形態の制御回路１２０は、設定方向ＤｓのモータトルクＴｍを発生させることで現出させた実位相Ｐｒの変化態様と、当該設定方向Ｄｓとの相関に基づいて、現在のカムトルク方向Ｄｃａを判別する。即ち、実位相Ｐｒが保持される又は設定方向Ｄｓの逆方向の対応側へ変化する場合には、カムトルク方向Ｄｃａは設定方向Ｄｓの逆方向であると判断する。一方、実位相Ｐｒが設定方向Ｄｓの対応側へ変化する場合には、カムトルク方向Ｄｃａは設定方向Ｄｓと同方向であると判断して、目標回転方向Ｄｔを設定方向Ｄｓから反転させることによりトルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈをバランスさせる。したがって、以上の方向判別に伴うモータ軸１０２の回転を僅かに抑えることができるのである。

そして、このようにしてトルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈをバランスさせた後においては、第一実施形態に準ずる方法によりモータトルクＴｍを漸次減少させて消失させることで、内燃機関の始動性が確保されることになるのである。

（第四実施形態）
図１７に示すように、本発明の第四実施形態は第一実施形態の変形例である。第四実施形態のＳ１０５による正誤判定付トルク消失処理では、第一実施形態に準じて判別方向Ｄｃａ０の正誤を判定した後、モータトルクＴｍを漸次減少させるに先立って、モータトルクＴｍの加減を行う。

具体的に制御回路１２０は、判別方向Ｄｃａ０を正誤判定してトルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈをモータ軸１０２にてバランスさせた後には、駆動回路１３０の通電ブロック１３４へ出力するＯＲ制御値として、目標回転方向Ｄｔ及び目標駆動方式Ｆｔを保持しつつ、目標回転数Ｓｔを零値に設定する。これにより通電ブロック１３４の駆動部１３８は、制御回路１２０からのＯＲ制御値に従って駆動デューティ比Ｒｄを図１７（ａ）の如く零値に設定することにより、モータトルクＴｍを図１７（ｂ）の如く零値にまで減少させる。その結果、モータ軸１０２でのトルクバランスが崩れるため、モータ軸１０２が実際のカムトルク方向Ｄｃａへ回転し始める。

こうしてモータ軸１０２がカムトルク方向Ｄｃａへの回転を開始すると、位相調整機構８及び電動モータ４に発生する摩擦力が、トルクバランス状態での静摩擦力から、より小さな動摩擦力へと変化する。故に、トルクバランスを再度実現してモータ軸１０２の回転を止めるようにするには、モータトルクＴｍとして、目標回転数Ｓｔの初期値に対応する回転前のトルクよりも小さなトルクを発生させればよい。

そこで、モータトルクＴｍを零値にまで減少させた後に制御回路１２０は、通電ブロック１３４へ出力するＯＲ制御値のうち、目標回転方向Ｄｔ及び目標駆動方式Ｆｔについては保持しつつ、目標回転数Ｓｔについては初期値よりも小さなバランス実現値に設定する。これにより駆動部１３８は、制御回路１２０からのＯＲ制御値に従って通電パターン切換形態を設定することで、カムトルクＴｃａと正確に対抗するモータトルクＴｍを再発生させる。また、駆動部１３８は、ＯＲ制御値に従って駆動デューティ比Ｒｄを、図１７（ａ）の如く上記バランス実現値の対応値に設定することで、図１７（ｂ）の如きモータ軸１０２回転前よりも小さなモータトルクＴｍにて、トルクＴｃａ，Ｔｈとの再バランスを実現する。尚、図１７（ｃ）に示すように、モータトルクＴｍを一旦零値にしてから再発生させるまでの時間ｔ１は、モータ軸１０２の回転によっても機関位相が始動位相の範囲内となるように、モータ軸１０２の予測最大回転数等を考慮して予め設定されている。

こうして実現される再バランス状態において位相調整機構８及び電動モータ４に発生する静摩擦力は、モータ軸１０２の回転前のトルクバランス状態における静摩擦力よりも小さくなる。したがって、この後、第一実施形態に準ずる方法にて、モータトルクＴｍの漸次減少による消失を実現することによれば、位相調整機構８及び電動モータ４において当該消失に遅れて静摩擦力が減少することでモータ軸１０２が回転してしまう事態を回避できる。即ち、第四実施形態によれば、位相調整機構８及び電動モータ４に不可避的に発生する摩擦力の影響をも考慮して、内燃機関の始動性の確保エラーを十分に防止することができるのである。

（第五実施形態）
図１８に示すように、本発明の第五実施形態は第四実施形態の変形例である。第五実施形態の停止時制御では、Ｓ１０１〜Ｓ１０３の実行後、Ｓ１０４を実行しないと共に、第四実施形態のＳ１０５と異なるＳ３０４として方向判別付きトルク消失処理を実行する。尚、本実施形態の方向判別付きトルク消失処理の実行開始時には、Ｓ１０３の実行終了直後であることにより、図１９（ｂ），（ｃ）の如く機関位相を始動位相の範囲内とするモータトルクＴｍの発生状態となっている。

具体的にＳ３０４では、制御回路１２０は制御モードをＯＲ制御モードとして、まず、ＯＲ制御値としての目標回転数Ｓｔを零値に設定し、駆動回路１３０の通電ブロック１３４へ出力する。これにより通電ブロック１３４の駆動部１３８は、制御回路１２０からのＯＲ制御値に従って駆動デューティ比Ｒｄを図１９（ａ）の如く零値に設定することにより、モータトルクＴｍを図１９（ｂ）の如く零値にまで減少させる。その結果、モータ軸１０２が実際のカムトルク方向Ｄｃａへ回転し始める。

こうしてモータ軸１０２がカムトルク方向Ｄｃａへの回転を開始した場合の実位相Ｐｒは、遅角側及び進角側のうち、実際のカムトルク方向Ｄｃａに対応する側へ変化する。そこで、本実施形態の制御回路１２０は、モータトルクＴｍを零値にまで減少させることによって現出させた実位相Ｐｒの変化態様に基づき、現在のカムトルク方向Ｄｃａを判別する。

また、モータ軸１０２がカムトルク方向Ｄｃａへの回転を開始した場合には、第四実施形態の場合と同様に、位相調整機構８及び電動モータ４に発生する摩擦力が静摩擦力から動摩擦力へ変化する。そこで、本実施形態の制御回路１２０は、通電ブロック１３４へ出力するＯＲ制御値のうち、目標回転数Ｓｔについては第四実施形態と同じバランス実現値に設定する。それと共に制御回路１２０は、通電ブロック１３４へ出力するＯＲ制御値のうち、目標回転方向Ｄｔについて、モータトルクＴｍの減少により判別されたカムトルク方向Ｄｃａ（即ち、判別方向Ｄｃａ０）と逆方向に設定すると共に、目標駆動方式Ｆｔについて、通常駆動に設定する。

このように設定されたＯＲ制御値を受けて駆動部１３８は、第四実施形態に準じて通電パターン切換形態並びに図１９（ａ）の如き駆動デューティ比Ｒｄを設定することで、カムトルクＴｃａと対抗し且つ図１９（ｂ）の如くモータ軸１０２回転前よりも小さなモータトルクＴｍにて、トルクＴｃａ，Ｔｈとの再バランスを実現する。尚、図１９（ｃ）に示すように、モータトルクＴｍを一旦零値にしてから方向判別を経て当該トルクＴｍを再発生させるまでの時間ｔ２は、モータ軸１０２の回転によっても機関位相が始動位相の範囲内となるように、モータ軸１０２の予測最大回転数等を考慮して予め設定されている。

こうして実現される再バランス状態においても、位相調整機構８及び電動モータ４に発生する静摩擦力がモータ軸１０２の回転前よりも小さくなる。したがって、この後、第一実施形態に準ずる方法にて、モータトルクＴｍの漸次減少による消失を実現することによれば、当該消失に遅れて摩擦力が減少することによるモータ軸１０２の回転を回避することができる。即ち、第五実施形態によっても、内燃機関の始動性の確保エラーを十分に防止することができるのである。

（第一〜第五実施形態の変形形態）
以上説明した第一〜第五実施形態に特有の変形形態について、以下に説明する。

第一及び第二実施形態のＳ１０５において、モータトルクＴｍの漸次減少中に判別方向Ｄｃａ０の正誤判定を随時行うようにしてもよい。また、第三実施形態のＳ２０４、第四実施形態のＳ１０５及び第五実施形態のＳ３０４において、第二実施形態に準ずる方法によりモータトルクＴｍを漸次減少させて消失させるようにしてもよい。さらにまた、第四実施形態のＳ１０５において、第三実施形態に準ずる方法によりカムトルク方向Ｄｃａを判別するようにしてもよい。

（第六実施形態）
図２０に示すように、本発明の第六実施形態は第一実施形態の変形例である。第六実施形態の遊星キャリア６４０では、弾性部材４８を収容する凹部６４６が、偏心部４４の内歯車部１４，２２に対する偏心側に偏って一対設けられている。これにより遊星キャリア６４０は、駆動側回転体１０に対してモータ軸１０２と共に相対回転することで、各弾性部材４８に弾性歪みを生じさせ、それら部材４８の復原力によって遊星歯車５０の外歯車部５２，５４をそれぞれ内歯車部１４，２２に押し付けるようになっている。

また、図２１に示すように第六実施形態の制御回路６２０には、クランク軸の回転角度θｃｒを検出するクランクセンサ６２２と、カム軸２の回転角度θｃａを検出するカムセンサ６２４とが電気接続されている。これにより制御回路６２０は、内燃機関の運転状態を各センサ６２２，６２４から受ける検出信号から判定すると共に、モータ軸１０２の動作態様を各回転角度センサ１１４から受ける検出信号から判定して、それら判定結果に基づく正確なモータ通電の制御を実現するようになっている。

詳細に第六実施形態の停止時制御では、第一実施形態のＳ１０１〜Ｓ１０５に代えて、図２２に示す通電制御処理Ｓ６０１〜Ｓ６１２を実行する。以下、本実施形態の通電制御処理について、図２２のフローに従って説明する。

まず、通電制御処理のＳ６０１において制御回路６２０は、内燃機関の停止に必須の条件（以下、「機関停止条件」という）を検出したか否かを判定する。ここで具体的に、機関停止条件としては、内燃機関のイグニッションスイッチのオフ、内燃機関への燃料噴射の停止、アイドルストップシステムによる内燃機関の停止条件（例えば車両のブレーキのオン且つ車両のアクセルのオフ）等のうち、少なくとも一つとされる。そして、こうした機関停止条件を検出した場合には、Ｓ６０２へ移行し、それ以外の場合には、Ｓ６０１を繰り返すことになる。

Ｓ６０２において制御回路６２０は、第一実施形態のＳ１０２に準ずるＦＢ制御モードを開始して機関位相を最適始動位相Ｐｈ又はその近傍位相に調整する。また、続くＳ６０３において制御回路６２０は、Ｓ６０２のＦＢ制御モードを継続しつつ、内燃機関が完全に停止したか否かを各センサ６２２，６２４からの検出信号に基づき判定する。ここで具体的には、クランクセンサ６２２からの検出信号が回転角度θｃｒの変化のないクランク軸の停止を表し且つカムセンサ６２４からの検出信号が回転角度θｃａの変化のないカム軸２の停止を表す場合には、内燃機関が停止したとする機関停止判定を下してＳ６０４へ移行し、それ以外の場合には、Ｓ６０３を繰り返す。尚、Ｓ６０３において内燃機関の停止は、クランクセンサ６２２からの検出信号及びカムセンサ６２４からの検出信号のうち一方に基づいて、判定するようにしてもよい。

Ｓ６０４において制御回路６２０は、制御モードをＯＲ制御モードとして、ＯＲ制御値たる目標回転数Ｓｔを零値に設定し、駆動回路１３０の通電ブロック１３４へ出力する。これにより通電ブロック１３４の駆動部１３８は、制御回路６２０からのＯＲ制御値に従って駆動デューティ比Ｒｄを零値に設定する。これにより、電動モータ４への通電量である電流値が図２３の如く零値にまでステップ状に一旦減少し、モータトルクＴｍも零値にまで一旦減少する。

この機関停止直後における位相調整機構８では、通常、機関停止前の弾性歪みに起因した歪みエネルギーが各弾性部材４８に蓄積されている。したがって、モータトルクＴｍの減少によりトルクバランスの崩れたモータ軸１０２は、各弾性部材４８に蓄積された歪みエネルギーを解放しながら、実際のカムトルク方向Ｄｃａへ回転することになる。

そこで、続くＳ６０５において制御回路６２０は、Ｓ６０４のＯＲ制御モードを継続しつつ、モータ軸１０２の回転角度θｍが変化したか否かを各回転角度センサ１１４からの検出信号に基づき判定する。ここで具体的には、各回転角度センサ１１４からの検出信号により表されるモータ軸１０２の回転角度θｍが直前のＳ６０４の開始時から設定角度以上変化した場合には、回転角度θｍが変化したとする角度変化判定を下してＳ６０６へ移行し、それ以外の場合には、Ｓ６０５を繰り返す。尚、Ｓ６０５の判定条件となる設定角度については、車両振動等の外乱によって偶発的に生じるモータ軸１０２の僅かな動きは無視できるように、且つ後述するＳ６１２に至るまでのモータ軸１０２の回転により歪みエネルギーは確実に解放されるが機関位相は始動位相の範囲を超えないように、設定される。

Ｓ６０６において制御回路６２０は、Ｓ６０４のＯＲ制御モードを継続しつつ、各回転角度センサ１１４からの検出信号に基づく電動モータ４の実回転方向Ｄｒを、通電量減少によって現出する回転角度θｍの変化方向Ｄｍとして判別する。

続くＳ６０７において制御回路６２０は、制御モードをＯＲ制御モードとして、Ｓ６０６による変化方向Ｄｍの判別方向Ｄｍ０と逆方向に、目標回転方向Ｄｔを設定する。それと共に制御回路６２０は、目標回転数Ｓｔ及び目標駆動方式Ｆｔをそれぞれ設定値及びブレーキ駆動に設定した後、それらの設定結果並びに上記目標回転方向Ｄｔの設定結果をＯＲ制御値として駆動回路１３０の通電ブロック１３４へと出力する。ここで目標回転数Ｓｔの設定値は、それに従う駆動デューティ比Ｒｄによって、モータ軸１０２に判別方向Ｄｍ０とは反対にブレーキをかけてトルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈをバランスさせるための値である。

Ｓ６０７では、このようにして制御回路６２０からＯＲ制御値を受けた通電ブロック１３４の駆動部１３８が、通電パターン切換形態並びに駆動デューティ比Ｒｄを設定する。これにより、判別方向Ｄｍ０が正しい場合には、電動モータ４への通電量である電流値が、モータ軸１０２にブレーキをかける通電方向へ図２３の如きステップ状に増大する。故に、モータトルクＴｍがカムトルクＴｃａと確実に対抗してモータ軸１０２の回転角度θｍの変化速度が低下し、トルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈがバランスすることになる。一方、判別方向Ｄｍ０に誤りがある場合には、通電により発生するモータトルクＴｍがカムトルクＴｃａとは対抗せず、モータ軸１０２の回転角度θｍの変化速度が増大することになる。

そこで、続くＳ６０８において制御回路６２０は、Ｓ６０７のＯＲ制御モードを継続しつつ、判別方向Ｄｍ０の正誤を各回転角度センサ１１４からの検出信号に基づき判定する。ここで具体的には、通電量増大により電動モータ４の実回転数Ｓｒとして現出するモータ軸１０２の回転角度θｍの変化速度が、判別方向Ｄｍ０に増大した場合には、判別方向Ｄｍ０を誤りとする判定を下して、Ｓ６０９へと移行する。そして、このＳ６０９において制御回路６２０は、ＯＲ制御値のうち目標回転方向Ｄｔを切り換えて電動モータ４への通電方向を反転させることで、トルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈのバランスを実現させることになる。したがって、判別方向Ｄｍ０に誤りがあった場合においても、Ｓ６０９の迅速な実行によって、正誤判定に伴うモータ軸１０２の回転量を僅かに抑えることができるのである。

以上により、Ｓ６０９の実行後と、Ｓ６０８にて判別方向Ｄｍ０を正しいとする判定が下された場合とには、トルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈがバランスした状態でＳ６１０へと移行する。このＳ６１０において制御回路６２０は、Ｓ６０９，Ｓ６０８のＯＲ制御モードのうち直前のものを継続しつつ、モータ軸１０２が停止したか否かを各回転角度センサ１１４からの検出信号に基づき判定する。ここで具体的には、各回転角度センサ１１４からの検出信号により表される回転角度θｍが所定時間以上変化しない場合には、モータ軸１０２が停止したとするモータ停止判定を下してＳ６１１へ移行し、それ以外の場合には、Ｓ６１０を繰り返す。

Ｓ６１１において制御回路６２０は、Ｓ６０４に準じたＯＲ制御モードを実施することにより、電動モータ４への通電量である電流値を図２３の如く零値にまでステップ状に減少させる。これにより、電動モータ４への通電が停止するので、モータトルクＴｍが完全に消失する。ここで、上述の如くブレーキ作用によってモータ軸１０２が停止させられる本実施形態では、モータトルクＴｍの消失時点までにモータトルクＴｍが小さくなるので、当該消失時点において磁気保持トルクＴｈとカムトルクＴｃａとがバランスし易くなる。

そこで、Ｓ６１２において制御回路６２０は、Ｓ６１１により通電を停止してからモータ軸１０２の回転角度θｍが変化したか否かを、Ｓ６０５に準じて判定する。但し、Ｓ６１２では、所定時間内に角度変化判定が下されない場合には、トルクＴｈ，Ｔｃａが確実にバランスすることでモータ軸１０２が完全に停止したとして、停止時制御を終了する。この制御終了時の機関位相は、Ｓ６０４の実行直前に実現されている最適始動位相Ｐｈ又はその近傍位相に対して、始動位相の範囲でずれるに留まったものとなる。これは、通電量減少によるモータ軸１０２の回転がＳ６０５，Ｓ６１２の判定により上述の設定角度程度に抑えられると共に、Ｓ６０８の判定時にもモータ軸１０２の回転量が僅かに抑えられるからである。

一方、Ｓ６１２において角度変化判定が下された場合には、トルクＴｈ，Ｔｃａのバランスが崩れてモータ軸１０２が回転状態にあるとして、Ｓ６０６へ戻る。これにより、Ｓ６１１，Ｓ６１２がＳ６０４，Ｓ６０５に代替されて、トルクＴｈ，Ｔｃａが確実にバランスするまでＳ６０６〜Ｓ６１２が繰り返され、最終的にモータ軸１０２が完全に停止した状態で停止時制御が終了することになる。

以上、第六実施形態の停止時制御の終了後においては、カムトルクＴｃａの絶対値よりもピーク値Ｔｈｐｋが大きい磁気保持トルクＴｈによりモータ軸１０２の回転が防止されることで、機関位相が始動位相の範囲内のまま保持され得る。また特に、第六実施形態の停止時制御の終了後においては、機関停止直後の位相調整機構８に蓄積されていた歪みエネルギーが解放された状態となっているので、そうした歪みエネルギーの解放に起因するモータ軸１０２の回転、ひいては機関位相のずれも抑制され得る。したがって、第六実施形態によれば、内燃機関の始動性の確保を確固たるものとすることができるのである。

尚、ここまで説明した第六実施形態では、停止時制御の通電制御処理のうち、Ｓ６０２，Ｓ６０４，Ｓ６０７，Ｓ６０９，Ｓ６１１を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「通電制御手段」に相当し、Ｓ６０３を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「機関判定手段」に相当し、Ｓ６０５，Ｓ６１０，Ｓ６１２を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「モータ判定手段」に相当し、Ｓ６０６を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「変化方向判別手段」に相当し、Ｓ６０８を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「正誤判定手段」に相当する。

（第七実施形態）
図２４に示すように、本発明の第七実施形態は第六実施形態の変形例である。第七実施形態の停止時制御では、通電制御処理のＳ６０２，Ｓ６０３，Ｓ６０５〜Ｓ６０６，Ｓ６０７〜Ｓ６０９，Ｓ６１０の代わりに、Ｓ７０２，Ｓ７０３，Ｓ７０５，Ｓ７０７，Ｓ７１０をそれぞれ実行する。

具体的にＳ７０２において制御回路６２０は、第一実施形態で説明したＳ１０４に準ずる方向判別処理を実行することにより、ＦＢ制御モード下にてカムトルク方向Ｄｃａを正確に判別する。

また、続くＳ７０３において制御回路６２０は、Ｓ７０２のＦＢ制御モードを継続しつつ、内燃機関が完全に停止したか否かを、当該完全停止時についての推定結果に基づき判定する。ここで内燃機関の完全停止時については、具体的には、内燃機関の完全停止に必要な時間として予め設定される停止必要時間（例えば２ｓ程度）が、Ｓ６０１による機関停止条件の検出から経過した否かにより、推定する。そして、停止必要時間が経過した場合には機関停止判定を下してＳ６０４へと移行し、それ以外の場合には、Ｓ７０３を繰り返すのである。

さらに、電動モータ４への通電量を図２５の如く一旦減少させるＳ６０４から移行のＳ７０５では、制御回路６２０がＳ６０４のＯＲ制御モードを継続しつつ、Ｓ６０４の実行開始から設定時間が経過したか否かを判定する。その結果、肯定判定が下されまでは、Ｓ７０５が繰り返され、肯定判定が下されると、Ｓ７０７へ移行する。尚、Ｓ７０５の判定条件となる設定時間については、モータ軸１０２の回転により歪みエネルギーは確実に解放されるが機関位相は始動位相の範囲を超えないように、例えば１００ｍｓ程度に設定される。

Ｓ７０７において制御回路６２０は、制御回路６２０は、制御モードをＯＲ制御モードとして、Ｓ７０２によるカムトルク方向Ｄｃａの判別方向Ｄｃａ０と逆方向に、目標回転方向Ｄｔを設定する。それと共に制御回路６２０は、目標回転数Ｓｔ及び目標駆動方式Ｆｔをそれぞれ設定値及び通常駆動に設定し、それらの設定結果並びに上記目標回転方向Ｄｔの設定結果をＯＲ制御値として、駆動回路１３０の通電ブロック１３４へ出力する。ここで目標回転数Ｓｔの設定値は、それに従う駆動デューティ比Ｒｄにより、判別方向Ｄｃａ０と反対にモータトルクＴｍを発生させてトルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈをバランスさせるための値である。

Ｓ７０７では、このようにして制御回路６２０からＯＲ制御値を受けた通電ブロック１３４の駆動部１３８が、通電パターン切換形態並びに駆動デューティ比Ｒｄを設定する。これにより、電動モータ４への通電量である電流値が、判別方向Ｄｃａ０とは反対にモータトルクＴｍを発生させる通電方向へ図２５の如きステップ状に増大する。故に、モータトルクＴｍがカムトルクＴｃａと確実に対抗してモータ軸１０２の回転角度θｍの変化速度が低下し、トルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈが容易にバランスし得るのである。

以上のＳ７０７に続くＳ７１０において制御回路７０８は、Ｓ７０７のＯＲ制御モードを継続しつつ、Ｓ７０７の実行開始から設定時間が経過したか否かを判定する。その結果、肯定判定が下されまでは、Ｓ７１０が繰り返され、肯定判定が下されると、図２５の如く通電停止させるＳ６１１へと移行する。尚、Ｓ７１０の判定条件となる設定時間については、Ｓ７０７にて開始される通電量増大によりトルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈがバランスしてモータ軸１０２が停止するのに必要な時間、例えば３００ｍｓ程度に設定される。また、Ｓ７１０からＳ６１１へ移行して電動モータ４への通電を停止した後においては、トルクＴｈ，Ｔｃａのバランスによりモータ軸１０２が完全停止した状態下、停止時制御が終了することとなる。

以上の第七実施形態によると、機関停止条件の検出を利用した間接的な推定により機関停止判定を下すことができるので、当該判定の上ではセンサ６２２，６４４や、それらセンサ６２２，６２４を制御回路６２０に電気接続するための構成が不要となる。また、第七実施形態によると、通電量を一旦減少させた後の通電量増大と通電停止とをシーケンス制御によって自動的に実行しつつ、歪みエネルギーの解放とモータ軸１０２の完全停止とを実現できるので、簡素な通電制御処理となるのである。したがって、第七実施形態によれば、内燃機関の始動性を低コストにて確保することが可能となる。

尚、ここまで説明した第七実施形態では、停止時制御の通電制御処理のうち、Ｓ７０２を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「トルク方向判別手段」に相当し、Ｓ７０２，Ｓ６０４，Ｓ７０５，Ｓ７０７，Ｓ７１０，Ｓ６１１を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「通電制御手段」に相当し、Ｓ６０１，Ｓ７０３を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「機関判定手段」に相当する。

（第八実施形態）
図２６に示すように、本発明の第八実施形態は第六実施形態の変形例である。第八実施形態の停止時制御では、通電制御処理のＳ６０５，Ｓ６０６，Ｓ６０８，Ｓ６１０，Ｓ６１２の代わりに、Ｓ８０５，Ｓ８０６，Ｓ８０８，Ｓ８１０，Ｓ８１２をそれぞれ実行する。

具体的にＳ８０５において制御回路６２０は、Ｓ６０４のＯＲ制御モードを継続しつつ、モータ軸１０２の回転角度θｍが変化したか否かを、クランクセンサ６２２及びカムセンサ６２４から受ける検出信号に基づき判定する。ここで具体的には、クランクセンサ６２２及びカムセンサ６４からの検出信号によってそれぞれ表されるクランク軸及びカム軸２の回転角度θｃｒ，θｃａに基づき、機関位相の実位相Ｐｒを算出し、当該実位相Ｐｒが直前のＳ６０４の開始時から設定範囲以上変化した場合に、回転角度θｍが変化したと推定する。そして、このようにして回転角度θｍの変化が推定された場合には、角度変化判定を下してＳ８０６へ移行し、それ以外の場合には、Ｓ８０５を繰り返す。尚、Ｓ８０５の判定条件となる実位相Ｐｒの設定範囲については、偶発的に生じるモータ軸１０２やクランク軸、カム軸２の僅かな動きは無視できるように、且つモータ軸１０２の回転により歪みエネルギーは確実に解放されるが機関位相は始動位相の範囲を超えないように、設定される。また、機関停止後のＳ８０５においては、カムセンサ６２４からの検出信号のみに基づいて、回転角度θｍの変化を判定することも可能である。

Ｓ８０６において制御回路６２０は、Ｓ６０４のＯＲ制御モードを継続しつつ、モータ軸１０２の回転角度θｍの変化方向Ｄｍをセンサ６２２，６２４からの検出信号に基づき判別する。ここで具体的には、第五実施形態で説明したＳ３０４のカムトルク方向Ｄｃａの判別に準じ、当該方向Ｄｃａが変化方向Ｄｍに等しいものとして、実位相Ｐｒの変化態様に基づく判別を行う。但し、上述したように本実施形態の実位相Ｐｒは、回転角度θｃｒ，θｃａに基づき算出される。したがって、Ｓ８０６では、回転角度θｃｒ，θｃａに基づき算出される実位相Ｐｒの変化態様に応じて変化方向Ｄｍが推定され、当該推定結果が判別方向Ｄｍ０として採用されることになるのである。尚、機関停止後のＳ８０６においては、カムセンサ６２４からの検出信号のみに基づいて、変化方向Ｄｍを判別することも可能である。

以上のＳ８０５，Ｓ８０６実行後のＳ６０７によって電動モータ４への通電量が図２７の如く増大された状態下、Ｓ８０８では、制御回路６２０がＳ６０７のＯＲ制御モードを継続しつつ、判別方向Ｄｍ０の正誤をセンサ６２２，６２４からの検出信号に基づき判定する。ここで具体的には、回転角度θｃｒ，θｃａに基づき算出される実位相Ｐｒから回転速度θｍの変化速度を推定し、当該推定速度が判別方向Ｄｍ０に増大した場合には、判別方向Ｄｍ０を誤りとする判定を下してＳ６０９へ移行する。

その結果、Ｓ６０９により電動モータ４への通電方向を反転させた後と、Ｓ８０８で判別方向Ｄｍ０を正しいとする判定が下された場合とには、Ｓ８１０へ移行する。このＳ８１０において制御回路６２０は、Ｓ６０９，Ｓ８０８のＯＲ制御モードのうち直前のものを継続しつつ、モータ軸１０２が停止したか否かをセンサ６２２，センサ６２４からの検出信号に基づき判定する。ここで具体的には、回転角度θｃｒ，θｃａに基づき算出される実位相Ｐｒが所定時間以上変化しない場合には、モータ軸１０２が停止したと推定してモータ停止判定を下し、図２７の如く通電停止させるＳ６１１へと移行するが、それ以外の場合には、Ｓ８１０を繰り返すことになる。

Ｓ６１１への移行により電動モータ４への通電が停止された状態下、Ｓ８１２において制御回路６２０は、モータ軸１０２の回転角度θｍが変化したか否かをＳ８０５に準じて判定する。但し、Ｓ８１２では、所定時間内に角度変化判定が下されない場合には停止時制御を終了し、角度変化判定が下された場合にはＳ８０６へと戻ることになるのである。

以上の第八実施形態によると、クランク軸及びカム軸２の回転検出を利用した推定により、モータ軸１０２に関して角度変化判定、変化方向判別及びその正誤判定、並びにモータ停止判定を正確に行うことができる。これは、クランク軸及びカム軸２が位相調整機構８を介してモータ軸１０２と連繋している構成の場合、通常、クランク軸及びカム軸２の動きとモータ軸１０２の動きとの間に相関が生じるからである。したがって、第八実施形態によっても確実に、内燃機関の始動性を確保することができるのである。

尚、ここまで説明した第八実施形態では、停止時制御の通電制御処理のうち、Ｓ８０５，Ｓ８１０，Ｓ８１２を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「モータ判定手段」に相当し、Ｓ８０６を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「変化方向判別手段」に相当し、Ｓ８０８を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「正誤判定手段」に相当する。

（第九実施形態）
図２８に示すように、本発明の第九実施形態は第六実施形態の変形例である。第九実施形態の停止時制御では、通電制御処理のＳ６０２，Ｓ６０４の代わりに、Ｓ９０２，Ｓ９０４をそれぞれ実行する。

具体的にＳ９０２において制御回路６２０は、第一実施形態で説明したＳ１０４に準ずる方向判別処理を実行することにより、ＦＢ制御モード下にてカムトルク方向Ｄｃａを正確に判別する。

また、続くＳ６０３により機関停止判定が下されて移行するＳ９０４では、制御モードをＯＲ制御モードとして、Ｓ９０２によるカムトルク方向Ｄｃａの判別方向Ｄｃａ０と逆方向に、目標回転方向Ｄｔを設定する。それと共に制御回路６２０は、目標回転数Ｓｔ及び目標駆動方式Ｆｔをそれぞれ所定値及び通常駆動に設定し、それらの設定結果並びに上記目標回転方向Ｄｔの設定結果をＯＲ制御値として、駆動回路１３０の通電ブロック１３４へ出力する。ここで、目標回転数Ｓｔとして設定される所定値は、それに従う駆動デューティ比Ｒｄにより、電動モータ４への通電量である電流値及びモータトルクＴｍがそれぞれ零値よりも大きな所定値となることで、歪みエネルギーを解放しながらモータ軸１０２を実際のカムトルク方向Ｄｃａへ回転させるための値である。

Ｓ９０４では、このようにして制御回路６２０からＯＲ制御値を受けた通電ブロック１３４の駆動部１３８が、通電パターン切換形態並びに駆動デューティ比Ｒｄを設定する。これにより、図２９の如く電動モータ４への通電量が、零値よりも大きな所定値にまでステップ状に一旦減少し、それに応じてモータトルクＴｍも所定値にまで一旦減少するので、歪みエネルギーの解放を伴ってモータ軸１０２が回転することになる。尚、このようなＳ９０４に続くＳ６０５，Ｓ６０６では、Ｓ９０４のＯＲ制御モードの維持下において、回転角度θｍの変化の判定及び変化方向Ｄｍの判別が実施されることになるのである。

以上、第九実施形態によると、通電量を一旦減少させる幅が抑えられるので、歪みエネルギーの解放に伴うモータ軸１０２の急回転が生じ難くなる。これによれば、モータ軸１０２の急回転に起因して機関位相がずれる事態を抑制して、内燃機関の始動性を確保することができるのである。

尚、ここまで説明した第九実施形態では、停止時制御の通電制御処理のうち、Ｓ９０２，Ｓ９０４，Ｓ６０７，Ｓ６０９，Ｓ６１１を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「通電制御手段」に相当する。

（第十実施形態）
図３０に示すように、本発明の第十実施形態は第九実施形態の変形例である。第十実施形態の停止時制御では、通電制御処理のＳ９０４，Ｓ６１１の代わりに、Ｓ１００４，Ｓ１０１１をそれぞれ実行する。

具体的にＳ１００４において制御回路６２０は、制御モードをＯＲ制御モードとして、第九実施形態と同様に目標回転方向Ｄｔを判別方向Ｄｃａ０の逆方向に設定且つ目標駆動方式Ｆｔを通常駆動に設定する。その一方で、本実施形態のＳ１００４において制御回路６２０は、目標回転数Ｓｔを、直前のＳ６０３終了時の値から漸次減少させる。

Ｓ１００４では、このようにして設定されたＤｔ，Ｆｔ，Ｓｔを制御回路６２０からＯＲ制御値として受ける駆動回路１３０の通電ブロック１３４の駆動部１３８が、通電パターン切換形態並びに駆動デューティ比Ｒｄを設定する。ここで特に、駆動デューティ比Ｒｄは、目標回転数Ｓｔに従って漸次減少するように設定される。これにより、電動モータ４への通電量が図３１の如く一旦漸次減少し、それに応じてモータトルクＴｍも一旦漸次減少するので、モータ軸１０２が歪みエネルギーの解放を伴いつつ回転することになるのである。尚、このようなＳ１００４に続くＳ６０５，Ｓ６０６では、Ｓ１００４のＯＲ制御モードの維持下において、回転角度θｍの変化の判定及び変化方向Ｄｍの判別が実施されることになる。但し、Ｓ６０５においてモータ軸１０２の回転角度θｍが変化してＳ６０６へ移行する前に、電動モータへの通電量が零値に達した場合には、制御回路６２０が目標回転数Ｓｔを零値に保持することにより、当該通電量がＳ６０７の実行開始まで零値に保持されるようになっている。

また、こうした通電量の一旦漸次減少後に通電量の増大を経て移行するＳ１０１１では、Ｓ１００４に準じたＯＲ制御モードを制御回路６２０が実施することにより、電動モータ４への通電量である電流値を図３１の如く漸次減少させる。但し、Ｓ１０１１では、通電量が零値に達するまで漸次減少を継続することにより、電動モータ４への通電を停止してモータトルクＴｍを完全に消失させることになる。

以上、第十実施形態によると、歪みエネルギーの解放及び通電停止に伴うモータ軸１０２の急回転が通電量の漸次減少により確実に抑制され得る。これによれば、モータ軸１０２の急回転に起因して機関位相がずれる事態を回避して、内燃機関の始動性を確保することができるのである。

尚、ここまで説明した第十実施形態では、停止時制御の通電制御処理のうち、Ｓ６０２，Ｓ１００４，Ｓ６０７，Ｓ６０９，Ｓ１０１１を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「通電制御手段」に相当する。

（第十一実施形態）
図３２に示すように、本発明の第十一実施形態は第十実施形態の変形例である。第十一実施形態の停止時制御では、通電制御処理のＳ６０５の代わりにＳ１１０５を実行する。

具体的に、Ｓ１１０５において制御回路６２０は、Ｓ１００４のＯＲ制御モードを継続して、漸次減少中の電動モータ４への通電量である電流値が零値に達したか否かを判定する。ここで、具体的にＳ１１０５の判定は、電動モータ４に電気接続された通電ブロック１３４のインバータ部１３６に流れる電流値の検出値を駆動回路１３０から制御回路６２０が与えられることによって行ってもよいし、制御回路６２０がＯＲ制御値として設定する目標回転数Ｓｔに基づいて行ってもよい。

そして、電動モータ４への通電量が零値に達したと判定された場合には、モータ軸１０２の回転角度θｍの変化方向Ｄｍを判別するＳ６０６及び電動モータ４への通電量を図３３の如く増大させるＳ６０７へと順次移行し、それ以外の場合には、Ｓ１１０５を繰り返す。したがって、本実施形態では、Ｓ１００４の開始からＳ１１０５により通電量が零値に達するまでの漸次減少時間について、モータ軸１０２の回転角度θｍが確実に変化して歪みエネルギーが解放されるが機関位相が始動位相の範囲を超えないように、設定されることになるのである。

以上、第十一実施形態の如く、漸次減少中の通電量が零値となったことによりモータ軸１０２の回転角度θｍの変化を推定的に判断するようにしても、変化方向判別及び通電量増大を行ってモータ軸１０２の急回転を確実に抑制することが可能である。したがって、第十一実施形態によっても、機関位相のずれを抑制して内燃機関の始動性を確保することができるのである。

尚、ここまで説明した第十一実施形態では、停止時制御の通電制御処理のうち、Ｓ６０２，Ｓ１００４，Ｓ１１０５，Ｓ６０７，Ｓ６０９，Ｓ１０１１を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「通電制御手段」に相当し、Ｓ６１０，Ｓ６１２を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「モータ判定手段」に相当する。

（第十二実施形態）
図３４に示すように、本発明の第十二実施形態は第七実施形態の変形例である。第十二実施形態の停止時制御では、通電制御処理のＳ６０４，Ｓ６１１の代わりに、Ｓ１２０４，Ｓ１２１１をそれぞれ実行する。

具体的にＳ１２０４において制御回路６２０は、第十実施形態で説明したＳ１００４に準じて電動モータ４への通電量を図３５の如く一旦漸次減少させて、モータトルクＴｍも一旦漸次減少させることにより、歪みエネルギーの解放を伴いつつモータ軸１０２を回転させる。尚、このようなＳ１２０４に続くＳ７０５では、Ｓ１２０４の実行開始から第七実施形態と同様な設定時間が経過したか否かの判定が、実施されることになる。

また、こうした通電量の漸次減少後に通電量の増大を経て移行するＳ１２１１では、第十実施形態で説明したＳ１０１１に準じて電動モータ４への通電量を図３５の如く漸次減少させることにより、電動モータ４への通電を停止させてモータトルクＴｍを完全に消失させる。

以上、第十二実施形態によると、歪みエネルギーの解放及び通電停止に伴うモータ軸１０２の急回転を通電量の漸次減少により確実に抑制できると共に、通電量増大と通電停止とをシーケンス制御によって自動的に実行できる。したがって、モータ軸１０２の急回転に起因して機関位相がずれる事態を簡素な通電制御処理により抑制して、内燃機関の始動性を低コストにて確保することが可能となる。

尚、ここまで説明した第十二実施形態では、Ｓ７０２，Ｓ１２０４，Ｓ７０５，Ｓ７０７，Ｓ７１０，Ｓ１２１１を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「通電制御手段」に相当する。

（第十三実施形態）
図３６に示すように、本発明の第十三実施形態は第六実施形態の変形例である。第十三実施形態の停止時制御では、通電制御処理のＳ６０７の代わりにＳ１３０７を実行する。

具体的にＳ１３０７において制御回路６２０は、制御モードをＯＲ制御モードとして、第六実施形態と同様に目標回転方向Ｄｔを判別方向Ｄｍ０と逆方向に設定且つ目標駆動方式Ｆｔをブレーキ駆動に設定する。その一方で、本実施形態のＳ１３０７において制御回路６２０は、目標回転数Ｓｔを、直前のＳ６０６終了時の値（ここでは零値）から第六実施形態と同様な設定値まで漸次増大させる。

Ｓ１３０７では、このようにして設定されたＤｔ，Ｆｔ，Ｓｔを制御回路６２０からＯＲ制御値として受ける駆動回路１３０の通電ブロック１３４の駆動部１３８が、通電パターン切換形態並びに駆動デューティ比Ｒｄを設定する。ここで特に、駆動デューティ比Ｒｄは、目標回転数Ｓｔに従って漸次増大するように設定される。これにより、判別方向Ｄｍ０が正しい場合には、モータ軸１０２にブレーキをかける通電方向に電動モータ４への通電量が図３７の如く漸次増大し、カムトルクＴｃａと対抗するモータトルクＴｍも漸次増大するため、モータ軸１０２の回転角度θｍの変化速度が漸次低下することになるのである。

以上、第十三実施形態によると、通電量の一旦減少により歪みエネルギーの解放された位相調整機構８について、モータトルクＴｍの過度な増大により各弾性部材４８に弾性歪みが生じて歪みエネルギーが再蓄積される事態を、通電量の漸次増大によって抑制することが可能となる。したがって、停止時制御の終了後におけるモータ軸１０２の回転及び機関位相のずれの抑制効果を、高めることができるのである。

尚、ここまで説明した第十三実施形態では、停止時制御の通電制御処理のうち、Ｓ６０２，Ｓ６０４，Ｓ１３０７，Ｓ６０９，Ｓ６１１を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「通電制御手段」に相当する。

（第十四実施形態）
図３８に示すように、本発明の第十四実施形態は第六実施形態の変形例である。第十四実施形態の停止時制御では、通電制御処理においてＳ６１０の実行に先立って、Ｓ１４１０ａ，Ｓ１４１０ｂを実行する。

具体的に、Ｓ６０９の実行後と、Ｓ６０８にて判別方向Ｄｍ０を正しいとする判定が下された場合とに移行するＳ１４１０ａにおいて制御回路６２０は、Ｓ６０９，Ｓ６０８のＯＲ制御モードのうち直前のものを継続しつつ、通電量の増大開始からモータ軸１０２の回転角度θｍが変化したか否かを、第六実施形態で説明したＳ６０５に準じて判定する。但し、Ｓ１４０１ａでは、所定時間内に角度変化判定が下されない場合には、トルクＴｍ，Ｔｃａ，ＴｈがバランスしたとしてＳ６１０へ移行し、Ｓ１４０１ａのＯＲ制御モードを継続しつつモータ軸１０２の停止を判定することになる。一方、Ｓ１４０１ａにおいて所定時間内に角度変化判定が下された場合には、Ｓ１４１０ｂへ移行するのである。

Ｓ１４０１ｂにおいて制御回路６２０は、制御モードをＯＲ制御モードとして、Ｓ６０７の場合と同様に目標回転方向Ｄｔを判別方向Ｄｍ０の逆方向に設定且つ目標駆動方式Ｆｔをブレーキ駆動に設定する。その一方で、Ｓ１４１０ｂでは、制御回路６２０が目標回転数Ｓｔを、Ｓ６０７の場合の設定値よりもさらに大きな値に設定する。

Ｓ１４０１ｂでは、このようにして設定されたＤｔ，Ｆｔ，Ｓｔを制御回路６２０からＯＲ制御値として受ける駆動回路１３０の通電ブロック１３４の駆動部１３８が、通電パターン切換形態並びに駆動デューティ比Ｒｄを設定する。ここで特に、駆動デューティ比Ｒｄは、目標回転数Ｓｔに従って増大するように設定される。これにより、電動モータ４への通電量が、モータ軸１０２にブレーキをかける通電方向へ図３９の如くさらにステップ状に増大して、カムトルクＴｃａと対抗するモータトルクＴｍもさらに増大することになる。したがって、先の通電量増大ではなし得なかった回転角度θｍの変化を、確実に止めることができる。またこの作用により、先の通電量増大では回転角度θｍの変化を止めることができなかった状況にあっても、当該変化によるモータ軸１０２の回転量を僅かに抑えることができるのである。尚、Ｓ１４０１ｂの実行後はＳ１４０１ａへと戻って、再度トルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈのバランスが確認される。

以上、第十四実施形態によると、通電量について一旦減少後の増大によってもトルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈがバランスし得ず、モータ軸１０２が回転し続けたとしても、さらなる通電量増大を即座に行って機関位相のずれを抑制することができるのである。

尚、ここまで説明した第十四実施形態では、停止時制御の通電制御処理のうち、Ｓ６０２，Ｓ６０４，Ｓ６０７，Ｓ６０９，Ｓ１４１０ｂ，Ｓ６１１を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「通電制御手段」に相当し、Ｓ６０５，Ｓ１４１０ａ，Ｓ６１０，Ｓ６１２を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「モータ判定手段」に相当する。

（第十五実施形態）
図４０に示すように、本発明の第十五実施形態は第十四実施形態の変形例である。第十五実施形態の停止時制御では、通電制御処理のＳ１４１０ｂの代わりにＳ１５１０ｂを実行する。

具体的に、Ｓ１４１０ａにおいて角度変化判定が下された場合に移行するＳ１５１０ｂでは、制御回路６２０が制御モードをＯＲ制御モードとして、Ｓ１４１０ｂの場合と同様に目標回転方向Ｄｔを判別方向Ｄｍ０の逆方向に設定且つ目標駆動方式Ｆｔをブレーキ駆動に設定する。その一方で、Ｓ１５１０ｂでは、制御回路６２０が目標回転数Ｓｔを、Ｓ６０７の場合と同じ設定値から、当該設定値よりも大きな値まで漸次増大させる。

Ｓ１５１０ｂでは、このようにして設定されたＤｔ，Ｆｔ，Ｓｔを制御回路６２０からＯＲ制御値として受ける駆動回路１３０の通電ブロック１３４の駆動部１３８が、通電パターン切換形態並びに駆動デューティ比Ｒｄを設定する。ここで特に、駆動デューティ比Ｒｄは、図４１の如く目標回転数Ｓｔに従ってさらに漸次増大するように、設定される。これにより、電動モータ４への通電量が、モータ軸１０２にブレーキをかける通電方向へ図４１の如くさらに漸次増大し、カムトルクＴｃａと対抗するモータトルクＴｍもさらに漸次増大することになる。したがって、先の通電量増大ではなし得なかった回転角度θｍの変化止めについて、当該変化の速度を漸次低下させつつ且つモータトルクＴｍの過度な増大による歪みエネルギーの再蓄積を抑制しつつ、実現可能となる。またこの作用により、先の通電量増大では回転角度θｍの変化を止めることができなかった状況にあっても、当該変化によるモータ軸１０２の回転量を抑えることも可能となる。

以上、第十五実施形態によると、通電量について一旦減少後の増大によってもトルクＴｍ，Ｔｃａ，Ｔｈがバランスし得ず、モータ軸１０２が回転し続けたとしても、さらなる通電量増大を行って機関位相のずれを抑制することが可能となるのである。

尚、ここまで説明した第十五実施形態では、停止時制御の通電制御処理のうち、Ｓ６０２，Ｓ６０４，Ｓ６０７，Ｓ６０９，Ｓ１５１０ｂ，Ｓ６１１を実行する通電制御系６が特許請求の範囲に記載の「通電制御手段」に相当する。

（第六〜第十五実施形態の変形形態）
以上説明した第六〜第十五実施形態に特有の変形形態について、以下に説明する。

第八実施形態の通電制御処理において、モータ軸１０２の回転角度θｍの変化判定、回転角度θｍの変化方向Ｄｍの方向判別、判別方向Ｄｍ０の正誤判定並びにモータ軸１０２の停止判定については、クランク軸やカム軸の動きを表す回転角度θｃｒ，θｃａ以外の物理量を検出した値、例えばクランク軸及びスプロケット１３の間で巻き掛けられるタイミングチェーンの張力、又はカム軸に作用するトルク等の検出値に基づき、行うようにしてもよい。また、第九〜第十五実施形態の通電制御処理において、モータ軸１０２の回転角度θｍの変化判定、回転角度θｍの変化方向Ｄｍの方向判別、判別方向Ｄｍ０の正誤判定並びにモータ軸１０２の停止判定のうち対応するものについて、第八実施形態又は上記変形形態に準じて、回転角度θｃｒ，θｃａ又はそれ以外のクランク軸やカム軸の動きを表す物理量の検出値に基づき、行うようにしてもよい。

第八〜第十一並びに第十三〜第十五実施形態の通電制御処理については、第七実施形態に準じて、機関停止条件の検出を利用した間接的な推定によって機関停止判定を下すようにしてもよい。また、第九実施形態の通電制御処理については、第七実施形態に準じて、通電量増大や通電停止をシーケンス制御によって自動的に実行するようにしてもよい。さらにまた、第十三実施形態の通電制御処理については、第七又は第十二実施形態に準じて、通電量増大や通電停止をシーケンス制御によって自動的に実行するようにしてもよい。

第十三〜第十五実施形態の通電制御処理については、第九実施形態に準じて、電動モータ４への通電量を零値よりも大きな値まで一旦減少させるようにしてもよい。また、第十三〜第十五実施形態の通電制御処理については、第十実施形態に準じて、電動モータ４への通電量を角度変化判定が下るまで一旦漸次減少させるようにしてもよい。さらにまた、第十三〜第十五実施形態の通電制御処理については、第十一実施形態に準じて、電動モータ４への通電量を零値となるまで一旦漸次減少させるようにしてもよい。

（他の実施形態）
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。

具体的には、通電制御系６としては、電動モータ４への通電を制御することによりモータトルクＴｍを調整するものであれば、上述したように二つの制御回路１２０，６２０と駆動回路１３０とを組み合わせるもの以外を適宜採用してもよい。ここで例えば、一つの電気回路によって制御回路１２０，６２０と駆動回路１３０との双方の機能を果たすようにしてもよい。また、駆動回路１３０において、その一部の機能をマイクロコンピュータにより実現するようにしてもよい。

電動モータ４としては、磁気保持トルクＴｈ及び通電によるモータトルクＴｍを発生するモータであれば、上述したブラシレスモータ以外を適宜採用してもよい。また、電動モータ４における永久磁石１０６の配設形態については、モータ軸１０２の例えばロータ部１０５内部に永久磁石１０６が埋設される形態であってもよい。さらにまた、電動モータ４の磁気保持トルクＴｈについては、モータ軸１０２及びモータステータ１０３の一方に設けられた永久磁石の形成磁界が、モータ軸１０２及びモータステータ１０３の他方に設けられた磁性体に作用して、それら永久磁石及び磁性体の間に磁気吸引力が働くことにより、モータ軸１０２に発生するトルクであればよい。ここで、磁気保持トルクＴｈを発生させるための永久磁石は、上述の如く通電によりモータトルクＴｍを発生させるために設けられる磁石１６０以外にも、回転角度センサ１１４により感知されるモータ軸１０２の磁極を形成するための磁石であってもよいし、通電停止状態で磁気保持トルクＴｈを発生させるための専用の磁石等であってもよい。また一方、磁気保持トルクＴｈを発生させるための磁性体は、上述の如く通電によりモータトルクＴｍを発生させるためのコイル１０９が巻装されるコア１０８以外にも、通電停止状態で磁気保持トルクＴｈを発生させるための専用のコア等であってもよい。

電動モータ４に組み合わされる位相調整機構８としては、カムトルクＴｃａをモータ軸１０２へ伝達しつつモータ軸１０２におけるトルクバランスに応じて機関位相を調整する機構であれば、上述した差動歯車機構６０を備える機構以外を適宜採用してもよい。

そして、本発明は、上述した吸気弁のバルブタイミングを調整する装置以外にも、排気弁のバルブタイミングを調整する装置や、吸気弁及び排気弁の双方のバルブタイミングを調整する装置に適宜適用することができる。

本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置の通電制御系の停止時制御を示すフローチャートである。 本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置の全体構成を示す図であって、図４のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 図２のＶ−Ｖ線断面図である。 図２の電動モータの特性を示す模式図である。 図２の通電制御系の構成を示すブロック図である。 図１のＳ１０４による方向判別処理について説明するための模式図である。 図７の通電ブロックの構成を示すブロック図である。 図９の駆動部の作動を説明するための模式図である。 図９の駆動部の作動を説明するための模式図である。 図１のＳ１０５による正誤判定付トルク消失処理について説明するための模式図である。 図１のＳ１０５による正誤判定付トルク消失処理について説明するための模式図である。 図１のＳ１０５による正誤判定付トルク消失処理について説明するための模式図である。 本発明の第二実施形態による正誤判定付トルク消失処理について説明するための模式図である。 本発明の第三実施形態によるバルブタイミング調整装置の通電制御系の停止時制御を示すフローチャートである。 本発明の第四実施形態による正誤判定付トルク消失処理について説明するための模式図である。 本発明の第五実施形態によるバルブタイミング調整装置の通電制御系の停止時制御を示すフローチャートである。 図１８のＳ３０４の方向判別付トルク消失処理について説明するための模式図である。 本発明の第六実施形態によるバルブタイミング調整装置の位相調整機構の構成を示す図であって、図４に対応する断面図である。 本発明の第六実施形態によるバルブタイミング調整装置の通電制御系の構成を示す図であって、図７に対応するブロック図である。 本発明の第六実施形態によるバルブタイミング調整装置の通電制御系の停止時制御を示すフローチャートである。 図２２に示す停止時制御の通電制御処理について説明するための模式図である。 本発明の第七実施形態によるバルブタイミング調整装置の通電制御系の停止時制御を示すフローチャートである。 図２４に示す停止時制御の通電制御処理について説明するための模式図である。 本発明の第八実施形態によるバルブタイミング調整装置の通電制御系の停止時制御を示すフローチャートである。 図２６に示す停止時制御の通電制御処理について説明するための模式図である。 本発明の第九実施形態によるバルブタイミング調整装置の通電制御系の停止時制御を示すフローチャートである。 図２８に示す停止時制御の通電制御処理について説明するための模式図である。 本発明の第十実施形態によるバルブタイミング調整装置の通電制御系の停止時制御を示すフローチャートである。 図３０に示す停止時制御の通電制御処理について説明するための模式図である。 本発明の第十一実施形態によるバルブタイミング調整装置の通電制御系の停止時制御を示すフローチャートである。 図３２に示す停止時制御の通電制御処理について説明するための模式図である。 本発明の第十二実施形態によるバルブタイミング調整装置の通電制御系の停止時制御を示すフローチャートである。 図３４に示す停止時制御の通電制御処理について説明するための模式図である。 本発明の第十三実施形態によるバルブタイミング調整装置の通電制御系の停止時制御を示すフローチャートである。 図３６に示す停止時制御の通電制御処理について説明するための模式図である。 本発明の第十四実施形態によるバルブタイミング調整装置の通電制御系の停止時制御を示すフローチャートである。 図３８に示す停止時制御の通電制御処理について説明するための模式図である。 本発明の第十五実施形態によるバルブタイミング調整装置の通電制御系の停止時制御を示すフローチャートである。 図４０に示す停止時制御の通電制御処理について説明するための模式図である。

１ バルブタイミング調整装置、２ カム軸、４ 電動モータ、６ 通電制御系（制御部、トルク方向判別手段、正誤判定手段）、８ 位相調整機構、４０，６４０ 遊星キャリア、４６，６４６ 凹部、４８ 弾性部材、６０ 差動歯車機構、１００ ハウジング、１０１ 軸受、１０２ モータ軸、１０３ モータステータ、１０４ 軸本体、１０５ ロータ部、１０６ 永久磁石、１０７ オイルシール、１０８ コア、１０９ コイル、１１０ 外周壁、１１４ 回転角度センサ、１２０，６２０ 制御回路、１３０ 駆動回路、１３２ 信号生成ブロック、１３４ 通電ブロック、１３６ インバータ部、１３８ 駆動部、６２２ クランクセンサ、６２４ カムセンサ、ＦＵ，ＦＶ，ＦＷ 上段スイッチング素子、ＧＵ，ＧＶ，ＧＷ 下段スイッチング素子、Ｄｃａ カムトルク方向、Ｄｃａ０ カムトルク方向の判別方向、Ｄｒ 実回転方向、Ｄｓ 設定方向、Ｄｔ 目標回転方向、Ｄｍ 変化方向、Ｄｍ０ 変化方向の判別方向、Ｆｔ 目標駆動方式、Ｐｈ 最適始動位相、Ｐｒ 実位相、Ｐｔ 目標位相、Ｒｄ 駆動デューティ比、Ｓｒ 実回転数、Ｓｔ 目標回転数、Ｔｃａ カムトルク、Ｔｈ 磁気保持トルク、Ｔｈｐｋ ピーク値、Ｔｍ モータトルク、Ｔａ，Ｔａ１，Ｔａ２，Ｔａ３ 合成トルク、ｉ，ｉｉ，ｉｉｉ，ｉｖ、ｖ，ｖｉ 通電パターン、ｔｂ 時間、θｃｒ クランク軸の回転角度、θｃａ カム軸の回転角度、θｍ モータ軸の回転角度

Claims (32)

1. クランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方のバルブタイミングを調整する内燃機関のバルブタイミング調整装置であって、
   モータ軸を有し、磁気保持トルク及び通電によるモータトルクを前記モータ軸に発生する電動モータと、
   前記電動モータへの通電を制御することにより前記モータトルクを調整する制御部と、
   前記カム軸の回転に応じて正負に交番するカムトルクを前記モータ軸へ伝達しつつ、前記モータ軸におけるトルクバランスに応じて前記クランク軸及び前記カム軸間の相対位相を調整する位相調整機構と、を備え、
   前記制御部は、
   前記内燃機関の運転状態を判定する機関判定手段と、
   前記内燃機関が停止したとする機関停止判定を前記機関判定手段が下した場合に、前記電動モータへの通電量を一旦減少させてから増大させた後に前記電動モータへの通電を停止する通電制御を行う通電制御手段と、を有することを特徴とするバルブタイミング調整装置。
2. 前記制御部は、前記モータ軸の動作態様を判定するモータ判定手段を有し、
   前記通電制御手段は、前記電動モータへの通電量の一旦減少を開始してから前記モータ軸の回転角度が変化したとする角度変化判定を前記モータ判定手段が下した場合に、当該通電量を増大させることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
3. 前記通電制御手段は、前記モータ判定手段が前記角度変化判定を下した場合に、前記モータ軸にブレーキをかける通電方向に前記電動モータへの通電量を増大させることを特徴とする請求項２に記載のバルブタイミング調整装置。
4. 前記制御部は、前記電動モータへの通電量を一旦減少させることにより現出する前記モータ軸の動作態様に基づいて、前記モータ軸の回転角度の変化方向を判別する変化方向判別手段を有し、
   前記通電方向は、前記変化方向判別手段による判別方向とは反対にブレーキをかける方向であることを特徴とする請求項３に記載のバルブタイミング調整装置。
5. 前記変化方向判別手段は、前記モータ軸の動きを検出することにより、前記変化方向を判別することを特徴とする請求項４に記載のバルブタイミング調整装置。
6. 前記変化方向判別手段は、前記クランク軸及び前記カム軸のうち少なくとも一方の動きを検出することにより、前記モータ軸の動きを推定して前記変化方向を判別することを特徴とする請求項４に記載のバルブタイミング調整装置。
7. 前記制御部は、前記電動モータへの通電量を増大させることにより現出する前記モータ軸の動作態様に基づいて、前記判別方向の正誤を判定する正誤判定手段を有することを特徴とする請求項４〜６のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
8. 前記正誤判定手段は、前記モータ軸の動きを検出することにより、前記判別方向の正誤を判定することを特徴とする請求項７に記載のバルブタイミング調整装置。
9. 前記正誤判定手段は、前記クランク軸及び前記カム軸のうち少なくとも一方の動きを検出することにより、前記モータ軸の動きを推定して前記判別方向の正誤を判定することを特徴とする請求項７に記載のバルブタイミング調整装置。
10. 前記通電制御手段は、前記正誤判定手段が前記判別方向を誤りとする判定を下した場合に、前記通電方向を反転させることを特徴とする請求項７〜９のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
11. 前記通電制御手段は、前記電動モータへの通電量の増大を開始してから前記モータ判定手段が前記角度変化判定を再度下した場合に、当該通電量をさらに増大させることを特徴とする請求項２〜１０のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
12. 前記モータ判定手段は、前記モータ軸の動きを検出することにより、前記角度変化判定を下すことを特徴とする請求項２〜１１のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
13. 前記モータ判定手段は、前記クランク軸及び前記カム軸のうち少なくとも一方の動きを検出することにより、前記モータ軸の動きを推定して前記角度変化判定を下すことを特徴とする請求項２〜１１のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
14. 前記通電制御手段は、前記電動モータへの通電量の一旦減少を開始してから設定時間が経過した場合に、当該通電量を増大させることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
15. 前記通電制御手段は、前記設定時間が経過した場合に、前記カムトルクと対抗する前記モータトルクを発生させる通電方向に前記モータ軸への通電量を増大させることを特徴とする請求項１４に記載のバルブタイミング調整装置。
16. 前記制御部は、前記モータ軸へ作用する前記カムトルクの正負であるカムトルク方向を判別するトルク方向判別手段を有し、
    前記通電方向は、前記トルク方向判別手段による判別方向とは反対に前記モータトルクを発生させる方向であることを特徴とする請求項１５に記載のバルブタイミング調整装置。
17. 前記通電制御手段は、前記通電制御において前記電動モータへの通電量を一旦減少させるのに先立ち、前記相対位相の実位相及び目標位相間の位相差に基づいて前記電動モータへの通電をフィードバック制御し、
    前記トルク方向判別手段は、前記実位相及び前記実位相に相関する物理量のうち少なくとも一つの物理量に前記通電制御手段の前記フィードバック制御により現出する偏りに基づいて、前記カムトルク方向を判別することを特徴とする請求項１６に記載のバルブタイミング調整装置。
18. 前記制御部は、前記モータ軸の動作態様を判定するモータ判定手段を有し、
    前記通電制御手段は、前記電動モータへの通電量の増大を開始してから前記モータ軸が停止したとするモータ停止判定を前記モータ判定手段が下した場合に、前記電動モータへの通電を停止することを特徴とする請求項１〜１７のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
19. 前記モータ判定手段は、前記モータ軸の停止を検出することにより、前記モータ停止判定を下すことを特徴とする請求項１８に記載のバルブタイミング調整装置。
20. 前記モータ判定手段は、前記クランク軸及び前記カム軸のうち少なくとも一方の停止を検出することにより、前記モータ軸の停止を推定して前記停止判定を下すことを特徴とする請求項１８に記載のバルブタイミング調整装置。
21. 前記通電制御手段は、前記電動モータへの通電量の増大を開始してから設定時間が経過した場合に、前記電動モータへの通電を停止することを特徴とする請求項１〜１７のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
22. 前記制御部は、前記モータ軸の動作態様を判定するモータ判定手段を有し、
    前記通電制御手段は、前記電動モータへの通電を停止してから前記モータ軸の回転角度が変化したとする角度変化判定を前記モータ判定手段が下した場合に、当該通電の停止を前記電動モータへの通電量の一旦減少に代替させた前記通電制御を繰り返すことを特徴とする請求項１〜２１のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
23. 前記通電制御手段は、前記電動モータへの通電量を零値にまで一旦減少させてから増大させることを特徴とする請求項１〜２２のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
24. 前記通電制御手段は、前記電動モータへの通電量を零値よりも大きな所定値にまで一旦減少させてから増大させることを特徴とする請求項１〜２２のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
25. 前記通電制御手段は、前記電動モータへの通電量を一旦漸次減少させてから増大させることを特徴とする請求項１〜２４のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
26. 前記通電制御手段は、前記電動モータへの通電量を一旦減少させてから漸次増大させることを特徴とする請求項１〜２５のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
27. 前記通電制御手段は、増大させた通電量を零値にまで漸次減少させることにより、前記電動モータへの通電を停止することを特徴とする請求項１〜２６のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
28. 前記位相調整機構は、前記モータ軸の回転により弾性歪みが生じる弾性部材を有することを特徴とする請求項１〜２７のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
29. 前記機関判定手段は、前記クランク軸及び前記カム軸のうち少なくとも一方の停止を検出することにより、前記機関停止判定を下すことを特徴とする請求項１〜２８のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
30. 前記機関判定手段は、前記内燃機関の停止に必須の条件を検出することにより、前記内燃機関の停止時を推定して前記機関停止判定を下すことを特徴とする請求項１〜２８のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
31. 前記磁気保持トルクのピーク値は、前記内燃機関の停止状態において前記モータ軸へ作用する前記カムトルクの絶対値よりも大きくなるように設定されることを特徴とする請求項１〜３０のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
32. 前記電動モータは、
    通電により磁界を形成するモータステータと、
    前記モータステータの内周側に配置された前記モータ軸の外周壁に設けられ、前記モータステータの形成磁界が作用することにより前記モータ軸と共に回転する永久磁石と、を有することを特徴とする請求項１〜３１のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。

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