JP2011174517A - カラー部材の組付け構造 - Google Patents

Abstract

【課題】カラー部材を回転軸の所定位置に嵌入したときに、誤組であるか否かを簡単に確認することができるカラー部材の組付け構造を供する。
【解決手段】構造体の軸受壁の軸受孔に回転軸20がジャーナル部ａ１で軸支され、円筒部25ｃの外周面に中心軸方向の一方に偏って拡径部25ｔが突出形成されたカラー部材25が回転軸20に嵌合されて組み込まれるカラー部材の組付け構造において、カラー部材25は円筒部25ｃの拡径部25ｔが偏った側の反拡径部側端面25ｉを軸受壁に向けて回転軸20に嵌入されて回転軸20の段差ａ２に当接して固定され、軸受孔端面11ｓに拡径部25ｔとの間で所定のクリアランス幅Ｃを存して突出部100が突出形成されるカラー部材の組付け構造。
【選択図】図６

Description

本発明は、回転軸に嵌入されるカラー部材の組付け構造に関する。

回転軸に嵌入する円筒部の外周面に中心軸方向の一方に偏って拡径部が突出形成されたカラー部材は、チェーンスプロケットに例がある（例えば、特許文献１参照）。

特許第４３２２５８５号公報（図２参照）

特許文献１には、内燃機関のクランク軸に動弁系に動力を伝達するチェーンが巻き掛けられる駆動チェーンスプロケットが嵌合される構造が開示されている。
該駆動チェーンスプロケットは、クランク軸に嵌入する円筒部の外周に拡径部に相当するスプロケット歯が中心軸方向の一方に偏って形成されている。

クランク軸は所定位置に段差部を有して一方が縮径されており、同縮径部に駆動チェーンスプロケットを嵌入して円筒部のスプロケット歯が偏った側の端部を段差部に当接して固定している。
このクランク軸の所定位置に固定された駆動チェーンスプロケットのスプロケット歯にチェーンが巻き掛けられる。

したがって、駆動チェーンスプロケットのスプロケット歯は、クランク軸に対して所定の軸方向位置になければならない。
そのためには、駆動チェーンスプロケットをクランク軸に嵌入する際に、円筒部のスプロケット歯が偏った側の端部を先にしてクランク軸に嵌入する必要がある。

誤って円筒部のスプロケット歯が偏った側と反対側の端部を先にしてクランク軸に嵌入すると、クランク軸に対してスプロケット歯の軸方向位置が所定位置からずれてしまい、チェーンの巻き掛けが正確にできない。
チェーンの巻き掛けは、クランク軸への駆動チェーンスプロケットの嵌入のほかその他の部材を組付けが全て終わった後に行われるので、駆動チェーンスプロケットが誤組されていることにチェーンを巻き掛けるときに気付くと、組付けを全て外して再度組付けなければならないので、大変な労力と時間を要することになる。

前記特許文献１の場合、駆動チェーンスプロケットがクランク軸の所定位置に嵌入されたときに、スプロケット歯の軸方向位置を簡単に確認する目安となるものがないので、誤組してしまう可能性が多分にある。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、カラー部材を回転軸の所定位置に嵌入したときに、誤組であるか否かを簡単に確認することができるカラー部材の組付け構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、構造体の軸受壁の軸受孔にベアリングを介して回転自在に回転軸がジャーナル部で軸支され、円筒部の外周面に中心軸方向の一方に偏って拡径部が突出形成されたカラー部材が前記回転軸に嵌合されて組み込まれるカラー部材の組付け構造において、前記カラー部材は前記円筒部の前記拡径部が偏った側の拡径部側端面とは反対の反拡径部側端面を前記軸受壁に向けて前記回転軸に嵌入されて前記反拡径部側端面が前記回転軸の段差に当接されて固定され、前記軸受孔端面に前記拡径部との間で所定のクリアランス幅を存して突出部が突出形成されることを特徴とするカラー部材の組付け構造である。

請求項２記載の発明は、請求項２記載のカラー部材の組付け構造において、前記突出部の前記軸受孔端面からの突出量が、前記カラー部材の前記円筒部の前記拡径部側端面から前記拡径部までの軸方向幅より大きいことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載のカラー部材の組付け構造において、前記カラー部材は、前記拡径部がスプロケット歯をなす駆動チェーンスプロケットであり、前記クリアランス幅は前記スプロケット歯に巻き掛けられたチェーンが前記突出部に近接する程度の幅であることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載のカラー部材の組付け構造において、前記回転軸は、駆動回転軸であり、前記チェーンは、前記駆動回転軸と被動回転軸の間に架け渡され、前記軸受孔端面に突出される前記突出部は、前記軸受孔の周りの環状の前記軸受孔端面のうち前記駆動回転軸に関して前記被動回転軸と反対側部位に突出形成され、前記突出部は前記駆動回転軸とは反対側の面が傾斜面をなして楔状に突出していることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項４記載のカラー部材の組付け構造において、前記構造体は内燃機関のクランクケースであり、前記クランクケースの軸受壁に軸支される前記駆動回転軸はクランク軸であり、前記被動回転軸は動弁系のカム軸であることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項５記載のカラー部材の組付け構造において、前記ベアリングはメタルベアリングであり、前記軸受孔の内径は前記駆動チェーンスプロケットのスプロケット歯の歯先円の直径より小さいことを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項５または請求項６記載のカラー部材の組付け構造において、前記カム軸は前記クランク軸の上方に位置し、前記軸受孔の周りの前記軸受孔端面には前記クランク軸に関してカム軸と反対側の下側となる前記突出部のほかに前記カム軸側となる上側に上側突出部が突出形成され、前記上側突出部は上面が傾斜面をなして楔状に突出していることを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項５または請求項６記載のカラー部材の組付け構造において、前記カム軸は前記クランク軸と同じか若干高い位置に配置され、前記軸受孔の周りの前記軸受孔端面には前記クランク軸に関してカム軸と反対側部位に突出形成される前記突出部のほかに前記カム軸側部位にカム軸側突出部が突出形成されていることを特徴とする。

請求項９記載の発明は、請求項８記載のカラー部材の組付け構造において、前記クランク軸と前記カム軸との間に架け渡されるチェーンは、下側チェーン部分が前記駆動チェーンスプロケットにより引き込まれ、上側チェーン部分が前記駆動チェーンスプロケットから送り出される方向に回動することを特徴とする。

請求項１記載のカラー部材の組付け構造によれば、円筒部の外周面に中心軸方向の一方に偏って拡径部が突出形成されたカラー部材を、回転軸に嵌入し回転軸の段差に当接したときに、カラー部材の拡径部と対向する構造体の軸受壁の軸受孔端面に突出形成された突出部との間隔を見て、その間隔がおおよそ所定のクリアランス幅を有していれば正しく組付けられているが、明らかに所定のクリアランス幅と異なれば誤組であると簡単に確認することができ、カラー部材の組付けのときに誤組を容易に見つけることができる。

請求項２記載のカラー部材の組付け構造によれば、前記突出部の軸受孔端面からの突出量が、カラー部材の円筒部における拡径部の偏り側の端面から拡径部までの軸方向幅より大きいので、誤ってカラー部材の拡径部が偏った側を軸受壁に向けて回転軸に嵌入すると、カラー部材の円筒部端部が回転軸の段差に当接する前に拡径部が軸受孔端面の突出部に当接してしまうので、誤組であることを容易かつ明確に知ることができる。

請求項３記載のカラー部材の組付け構造によれば、前記カラー部材は、拡径部がスプロケット歯をなす駆動チェーンスプロケットであり、前記クリアランス幅はスプロケット歯に巻き掛けられたチェーンが前記突出部に近接する程度の幅であるので、駆動チェーンスプロケットを回転軸に組付けたときに、スプロケット歯にチェーンを巻き掛けることが可能か否かをクリアランス幅から容易に判断することができ、駆動チェーンスプロケットの誤組を防止することができる。

請求項４記載のカラー部材の組付け構造によれば、前記回転軸は駆動回転軸であり、前記チェーンは駆動回転軸と被動回転軸の間に架け渡され、前記軸受孔端面に突出される前記突出部は、軸受孔の周りの環状の前記軸受孔端面のうち駆動回転軸に関して被動回転軸と反対側部位に突出形成され、突出部は前記駆動回転軸とは反対側の面が傾斜面をなして楔状に突出しているので、まず駆動回転軸側の駆動チェーンスプロケットにチェーンを巻き掛ける際に、チェーンを駆動チェーンスプロケットの被動回転軸と反対側に巻き掛けることで、チェーンは突出部の傾斜面に案内されて容易かつ確実に駆動チェーンスプロケットに巻き掛けることができ、次いで被動回転軸側にチェーンを延ばして掛け渡すことが容易にでき、組付け性が極めて良好である。

請求項５記載のカラー部材の組付け構造によれば、前記構造体は内燃機関のクランクケースであり、前記クランクケースの軸受壁に軸支される前記駆動回転軸はクランク軸であり、前記被動回転軸は動弁系のカム軸であるので、クランクケースの軸受壁に形成される突出部は内燃機関の動弁系の駆動機構の組付け性を良好にすることができる。

請求項６記載のカラー部材の組付け構造によれば、クランクケースの軸受壁の軸受孔にクランク軸を軸支するベアリングはメタルベアリングであり、軸受孔の内径は駆動チェーンスプロケットのスプロケット歯の歯先円の直径より小さいので、メタルベアリングを採用することで軸受孔の内径を小さくしてクランクケースの小型化を図ることができるとともに、軸受孔端面から軸方向に突出するだけで駆動チェーンスプロケットのスプロケット歯に対向する前記突出部を形成することができ、突出部を簡素化および小型化することができる。

請求項７記載のカラー部材の組付け構造によれば、カム軸はクランク軸の上方に位置し、軸受孔の周りの前記軸受孔端面にはクランク軸に関してカム軸と反対側の下側となる前記突出部のほかにカム軸側となる上側に上側突出部が突出形成され、上側突出部は上面が傾斜面をなして楔状に突出しているので、クランク軸の駆動チェーンスプロケットに下側から巻き掛けられたチェーンは上方のカム軸に延びており、この上方に延びるチェーンの両側部の間で上側軸受孔端面に形成された上側突出部の上側傾斜面を伝わって流れたオイルが駆動チェーンスプロケットに滴下して駆動チェーンスプロケットとチェーンの噛み合いを効率良く潤滑することができ、摩耗を抑えることができる。

請求項８記載のカラー部材の組付け構造によれば、カム軸は前記クランク軸と同じか若干高い位置に配置され、軸受孔周りの前記軸受孔端面にはクランク軸に関してカム軸と反対側部位に突出形成される前記突出部のほかに前記カム軸側部位にカム軸側突出部が突出形成されているので、クランク軸の駆動チェーンスプロケットに一側方から巻き掛けられたチェーンはカム軸側に延びており、カム軸側に延びる上側チェーン部分と下側チェーン部分の間で、軸受孔端面のカム軸側に形成されたカム軸側突出部を伝わって流れたオイルが下側チェーン部分に滴下してチェーンに供給され、チェーンとチェーンスプロケットの噛み合いを効率良く潤滑することができる。

請求項９記載のカラー部材の組付け構造によれば、クランク軸とカム軸との間に架け渡されるチェーンは、下側チェーン部分が駆動チェーンスプロケットにより引き込まれ、上側チェーン部分が駆動チェーンスプロケットから送り出される方向に回動するので、下側チェーン部分の駆動チェーンスプロケットにより引き込まれる直前にカム軸側突出部からオイルが供給され、チェーンと駆動チェーンスプロケットの噛み合いを極めて効率良く潤滑することができる。

本発明の一実施の形態に係る内燃機関の一部省略一部断面とした左側面図である。 同内燃機関の一部省略一部断面とした右側面図である。 図１および図２のIII−III線断面図である。 図１および図２のIV−IV線断面図である。 図１および図２のＶ−Ｖ線断面図である。 駆動チェーンスプロケットやスタータ被動ギア等の左クランク軸半体への組付構造を示す要部断面図である。 同分解断面図である。 左クランク軸半体の平面図である。 同左クランク軸半体を軸方向左側から視た側面図である。 駆動チェーンスプロケットの平面図である。 同駆動チェーンスプロケットを軸方向左側から視た側面図である。 ナット部材の平面図である。 同ナット部材を軸方向左側から視た側面図である。 スタータ被動ギアを軸方向左側から視た側面図である。 ＡＣジェネレータのＡＣＧロータを軸方向左側から視た側面図である。 別の実施の形態に係る内燃機関の一部省略一部断面とした左側面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１５に基づいて説明する。
本実施の形態に係る内燃機関10は、同内燃機関10の後方に変速機40を一体に備えて自動二輪車にクランク軸20を車幅方向である左右方向に指向させて横置きに搭載される。
なお、本実施の形態において、前後左右は、車両を基準としたときの前後左右に一致するものとする。

内燃機関Ｅは、単気筒４ストローク内燃機関であり、クランク軸20を軸支するクランクケース11は、クランク軸20が配置されるクランク室11Cの後方に変速機40を収容するミッション室11Mが形成され（図４参照）、クランク室11Cの下方には底壁が幾らか下方に膨出してオイルを貯留するオイル溜め11Ｐが一体に形成される構造をしている（図３参照）。

図２および図３を参照して、クランクケース11のクランク室11Ｃの上には、１本のシリンダ12ａを有するシリンダブロック12と、シリンダブロック12の上にガスケットを介してシリンダヘッド13が重ねられ、ヘッドボルト15により一体に締結され、シリンダヘッド13の上方をシリンダヘッドカバー14が覆っている。
クランクケース11の上に重ねられるシリンダブロック12，シリンダヘッド13，シリンダヘッドカバー14は、クランクケース11から若干前傾した姿勢で上方に延出している（図１，図２参照）。

シリンダブロック12の下部に結合されるクランクケース11は、シリンダ軸線（シリンダ12ａの中心軸線）を含みクランク軸20と直交する平面で左右に２分割された１対のケースである左クランクケース11Ｌと右クランクケース11Ｒとが、互いの合せ面で合わせられボルトにより結合されて構成される。

左右クランクケース11Ｌ，11Ｒが合わされて形成されるクランク室11Ｃに左右方向に指向して回転自在に軸支されるクランク軸20は、左右のクランク軸半体20Ｌ，20Ｒをクランクピン21で連結して一体に構成したものであり、各クランク軸半体20Ｌ，20Ｒは同軸上に構成される左右クランク軸体20La，20Raと互いに対面する左右クランクウエブ20Lw，20Rwとからなり、互いに対面する左右クランクウエブ20Lw，20Rwがクランク軸中心線から偏心したクランクピン21で連結されている（図３参照）。

クランク軸20を軸支する左右クランクケース11Ｌ，11Ｒの互いに対向する軸受壁11Lw，11Rwの軸受孔外周には環状の軸受ブッシュ22，22が埋設され、同軸受ブッシュ22，22の内周にメタルベアリング23，23を介してクランク軸20の左右クランク軸体20La，20Raのクランクウエブ20Lw，20Lwと隣接するジャーナル部が軸支される。
したがって、左右クランクケース11Ｌ，11Ｒの互いに対向する軸受壁11Lw，11Rwの間のクランク室11Ｃにはクランクウエブ20Lw，20Lwおよびクランクピン21が収容され、左右軸受壁11Lw，11Rwの外側にクランク軸体20La，20Raが左右に突出している。

一方、図３に示すように、左右クランクケース11Ｌ，11Ｒの合体でクランク室11Ｃの上方に形成された円開口に、シリンダブロック12のシリンダ12ａの下部が嵌入され、シリンダ12ａのシリンダボア12ｂ内にピストン16が往復摺動自在に嵌合される。
ピストン16のピストン頂部の裏面に突出された一対のピンボス間にピストンピン17が架設され、同ピストンピン17に小端部が軸支されクランク軸20のクランクピン21に大端部が軸支されたコンロッド18によりピストン16とクラン軸20が連接されてクランク機構が構成されている。

シリンダヘッド13には、シリンダ12ａに対応して、シリンダ軸線方向でピストン16に対向して燃焼室13ｂが構成され、該燃焼室13ｂから後方に吸気ポート13ｉが延出し、燃焼室60から前方に排気ポート13ｅが延出しており（図２参照）、燃焼室13ｂの天井壁には点火栓19が先端を燃焼室13ｂに臨ませて取り付けられる（図３参照）。
図２に示すように、シリンダヘッド13に一体に嵌着された弁ガイドにそれぞれ摺動可能に支持される吸気弁61および排気弁62は、内燃機関Ｅに備えられる動弁機構60により駆動されて、吸気ポート13ｉの吸気開口および排気ポート13ｅの排気開口を（クランク軸20の回転に同期して）開閉する。

図２を参照して、動弁機構60は、シリンダヘッド13の上に１本のカム軸65が左右方向に指向して軸支されたSOHC型内燃機関の動弁機構であり、カム軸65の斜め前後上方にロッカアームシャフト66ｅ，66ｉが支持され、後方のロッカアームシャフト66ｉに吸気ロッカアーム67ｉが揺動自在に中央を軸支され、前方のロッカアームシャフト66ｅに排気ロッカアーム67ｅが揺動自在に中央を軸支されている。

吸気ロッカアーム67ｉの一端は、カム軸65の吸気カムロブに接し、他端が吸気弁61のバルブステムの上端に接し、排気ロッカアーム67ｅの一端は、カム軸65の排気カムロブに接し、他端が排気弁62のバルブステムの上端に接し、カム軸65の回転により吸気ロッカアーム67ｉと排気ロッカアーム67ｅが揺動して吸気弁61と排気弁62を開閉駆動する。
カム軸65は、左軸端部に被動チェーンスプロケット68が嵌着されている（図３参照）。

一方、クランク軸20の左軸受壁11Lwより左方に突出した左クランク軸体20Laのジャーナル部の左側に駆動チェーンスプロケット25がスプライン嵌合され、同駆動チェーンスプロケット25とその上方の前記被動チェーンスプロケット68との間にカムチェーン69が架渡され（図１，図３参照）、クランク軸20の回転動力がカムチェーン69を介してカム軸65の回転にクランク軸20の1/2の回転数で伝達され、クランク軸20に同期して吸気ロッカアーム67ｉと排気ロッカアーム67ｅを揺動して吸気弁61と排気弁62がそれぞれ所要のタイミングで開閉駆動する。

なお、図１に示すように、駆動チェーンスプロケット25と上方の被動チェーンスプロケット68との間に架渡されたカムチェーン69の前側部分を僅かに湾曲して上下に長尺に延びたチェーンガイド69ｇがガイドし、他方後方の後側部分を弓形に湾曲したテンションスリパ69ｓが押さえるように接して、カムチェーン69に適度な緊張を維持している。
テンションスリッパ69ｓは背後をテンショナリフタ69ｔにより押圧されている。

クランク軸20の左軸受壁11Lwより左方に突出した左クランク軸体20Laには、駆動チェーンスプロケット25を位置決め固定するナット部材26、スタータ被動ギア27、一方向クラッチ29を介してＡＣジェネレータ30のＡＣＧロータ30Ｒが順次嵌合され、ワッシャ31を介してナット部材32で締め付け固定される。

ＡＣジェネレータ30は、左クランク軸体20Laに嵌合されるフライホイール30ｆと同フライホイール30ｆにボルト30ｂにより固着支持される椀状をなすアウタロータ30ｒとでＡＣＧロータ30Ｒが構成されており、ＡＣジェネレータ30等を左側から覆う左ケースカバー50に形成された内筒50ａにインナステータ30ｓが固着支持されている。
フライホイール30ｆを介してクランク軸20と一体に回転するアウタロータ30ｒの円筒部内周に設けられた磁石30rmの内側にインナステータ30ｓのコイル30scが巻回された固定子鉄心が相対している。

左クランク軸体20Laの軸端部は左ケースカバー50に形成された内筒50ａ内にローラベアリング33を介して軸支される。
スタータ被動ギア27は、左クランク軸体20Laに針状のローラベアリング28を介して回転自在に軸支されており、前記フライホイール30ｆとの間に一方向クラッチ29が介装されている。

他方、クランク軸20の右軸受壁11Rwより右方に突出した右クランク軸体20Raには、バランサ駆動ギア35とプライマリ駆動ギア36が順次嵌合され、ワッシャ37を介してナット部材38で締め付け固定される。
右クランクケース11Ｒの右側を覆う右ケースカバーは、右クランクケース11Ｒに右軸受壁11Rwを覆って当接される内側右ケースカバー52と同内側右ケースカバー52を部分的に覆う外側右ケースカバー53とからなり（図３参照）、右クランク軸体20Raのナット部材38より右方に突出した軸端部は、内側右ケースカバー52の円筒ボス部52ａに挿入されている（図３，図４参照）。

図４に示すように、クランクケース11のミッション室11Ｍには、変速機40のメイン軸41とカウンタ軸42とが、クランク軸20の後方に左右方向に指向して互いに平行に左右軸受壁11Lw，11Rw間にベアリング41ｂ，42ｂを介して回転自在に架設されており、メイン軸41に軸支されたメインギア群41ｇとカウンタ軸42に軸支されたカウンタギア群42ｇが常時噛み合って変速機40を構成している。

カウンタ軸42はクランクケース11を左方に貫通して外部に突出して出力軸となっており、突出した左端に出力スプロケット43が嵌着されている。
出力スプロケット43に巻き掛けられる駆動チェーン44が、図示されない後輪側の被動スプロケットに架渡されてチェーン伝達機構が構成され後輪に動力が伝達される。

図４に示すように、メイン軸41の右軸受壁11Rwより右方に突出した右側部には、多板摩擦式の変速クラッチ46が設けられている。
変速クラッチ46のクラッチアウタ46ｏは、メイン軸41に回転自在に軸支されたプライマリ被動ギア45に緩衝部材を介して支持されており、メイン軸41に一体に嵌合されたクラッチインナ46ｉとの間に複数のクラッチ板46ｃが介装され、圧縮部材46ｐの駆動により断接を行う。

プライマリ被動ギア45がクランク軸20に嵌着された前記プライマリ駆動ギア36と噛合する。
したがって、クランク軸20の動力を変速クラッチ46の駆動により変速機40のメイン軸41に伝達したり遮断したりする。

クランク軸20の前方には、バランサ47が配設されている（図１，図２の破線参照）。
バランサ47は、図４に示すように、クランクウエブ20Lw，20Lw間を旋回するバランスウエイト47ｗを有するバランサ軸48が左右軸受壁11Lw，11Rw間にベアリング48ｂを介して回転自在に架設されている。

バランサ軸48の右軸受壁11Rwより右方に突出した右側部に、バランサ被動ギヤ49が設けられ、クランク軸20に嵌着された前記バランサ駆動ギア35と噛合している。
噛合するバランサ駆動ギア35とバランサ被動ギヤ49は、同径同歯数のギアであり、バランスウエイト47ｗはクランク軸20と等速で逆方向に回転駆動されて、ピストン16の往復運動により発生する１次振動を低減する。

図１を参照して、前記変速機40のメイン軸41およびカウンタ軸42の下方には、シフトフォーク軸71，72が左右軸受壁11Lw，11Rw間に架設されて設けられ、前側のシフトフォーク軸71に摺動自在に支持された１本のシフトフォーク71ａが前記メイン軸41上のメインギア群41ｇのうちのシフタギアに係合し、後側のシフトフォーク軸72に摺動自在に支持された２本のシフトフォーク72ａ，72ｂが前記カウンタ軸42上のカウンタギア群42ｇのうちのシフタギアに係合する。

前後のシフトフォーク軸71，72の間の下方にシフトドラム73が左右軸受壁11Lw，11Rw間に回動自在に架設支持されており、シフトドラム73の外周面に形成された２条のリード溝にシフトフォーク71ａ、72ａ，72ｂのシフトピンが摺動自在に係合してシフトドラム73とともに回動するリード溝にシフトフォーク71ａ、72ａ，72ｂが導かれて左右軸方向に移動することで、シフタギアを移動して変速機40の変速段を切り換える。

シフトドラム73の後方には、図５に示すように、シフトスピンドル75が左右クランクケース11Ｌ，11Ｒを貫通した架設されており、同シフトスピンドル75の外部に突出した左端にはフットシフトレバー（図示せず）が取付けられ、シフトスピンドル75の右端にはチェンジアーム76が基端部を嵌着されて設けられている。
シフトドラム73の右軸受壁11Rwを貫通した右軸端にはピンプレート78が嵌着され、同ピンプレート78に突設されたピン78ｐにチェンジアーム76に取付けられたシフタプレート77の送り爪が作用する。

以上のシフトスピンドル75、チェンジアーム76、シフタプレート77，ピンプレート78のほかに回転位置決め機構などを含めて変速駆動機構74が構成されている（図２，図５参照）。
変速駆動機構74は、シフトスピンドル75の回動操作があると、チェンジアーム76を揺動し、シフタプレート77を介してピンプレート78をシフトドラム73とともに所定角度回動してシフトフォーク71ａ、72ａ，72ｂを移動し変速段を切り換える。
図２および図５に示すように、この変速駆動機構74は、メイン軸41の右端に取り付けられた変速クラッチ46の下方近傍に配設されている。

図１および図２に示すように、クランクケース11から若干前傾して突設されたシリンダブロック12の後方で、クランクケース11の上壁の上方に、スタータモータ80が配設されている。
スタータモータ80は、左クランクケース11Ｌの上方に膨出した側壁に右方から駆動軸81を嵌入するようにして取り付けられており、駆動軸81が嵌入した側壁は左方から左ケースカバー50によって覆われる（図５参照）。

図１および図５を参照して、駆動軸81とクランク軸20との間には、左クランクケース11Ｌと左ケースカバー50との間に架設された減速ギア軸82が設けられ、同減速ギア軸81に互いに一体に形成された大径ギア83ａと小径ギア83ｂが回転自在に軸支され、その大径ギア83ａが駆動軸81に形成されたスタータ駆動ギア81ａと噛合するとともに、小径ギア83ｂがクランク軸20に軸支された前記スタータ被動ギア27と噛合している。

したがって、スタータモータ80が駆動して駆動軸81に形成されたスタータ駆動ギア81ａが回転すると、スタータ駆動ギア81ａと噛合する大径ギア83ａが小径ギア83ｂと一体に減速回転し、この小径ギア83ｂと噛合するスタータ被動ギア27が減速回転し、スタータ被動ギア27の回転が一方向クラッチ29を介してＡＣジェネレータ30のアウタロータ30ｒをクランク軸20とともに回転し、内燃機関10の始動を行うことができる。

右クランクケース11Ｒを外側から覆う内側右ケースカバー52と外側右ケースカバー53のうち内側右ケースカバー52には、右クランク軸体20Raの右軸端が挿入されている円筒ボス部52ａの下方にオイルポンプ90が組み込まれている（図２，図３参照）。
図３に示すように、オイルポンプ90は共通のポンプ駆動軸93により駆動されるスカベンジポンプ91とフィードポンプ92からなる。

内側右ケースカバー52には内側のスカベンジポンプ91と外側のフィードポンプ92を仕切る仕切壁を共通にして背中合わせにポンプハウジング52ｐが形成されており、ポンプハウジング52ｐの外側フィードポンプ92側の開口を外側右ケースカバー53が閉塞し、ポンプハウジング52ｐの内側スカベンジポンプ91側の開口は軸受蓋部材95が閉塞する（図３参照）。

右クランクケース11Ｒの軸受壁11Rwには、ポンプ駆動軸93に同軸の対向する部位に円筒ボス部11Rsが右方に突出形成されており、同円筒ボス部11Rsに挿入され軸支されたギア軸96と同軸のポンプ駆動軸93とが軸受蓋部材95の円筒状軸受部内で連結されて一体に回転するようになっている。

このギア軸96に嵌着されたポンプ被動ギア97が前記プライマリ駆動ギア36と噛合している。
したがって、クランク軸20の回転がプライマリ駆動ギア36とポンプ被動ギア97との噛合いを介してギア軸96およびポンプ駆動軸93に伝達されてスカベンジポンプ91およびフィードポンプ92が駆動される。

概ね以上のように構成された内燃機関10において、クランク軸20の特に左クランク軸半体20Ｌのクランク軸体20Laに駆動チェーンスプロケット25やスタータ被動ギア27等の回転部材を組付ける構造について、以下図６ないし図１５に基づき詳細に説明する。
図６は、駆動チェーンスプロケット25やスタータ被動ギア27等の左クランク軸半体20Ｌのクランク軸体20Laへの組付構造を示す要部断面図であり、図７はその分解断面図である。

図６，図７および左クランク軸半体20Ｌの平面図である図８，同左クランク軸半体20Ｌを軸方向左側から視た側面図である図９を参照して、左クランク軸半体20Ｌのクランク軸体20Laは、クランクウエブ20Lwの付け根部から左軸端までに、左軸受壁11Lwにメタルベアリング23を介して軸支されるジャーナル部ａ１，段差ａ２，駆動チェーンスプロケット25がスプライン嵌合されるスプライン溝部ａ３，ナット部材26が螺合される雄ねじ部ａ４，スタータ被動ギア27がローラベアリング28を介して軸支される円柱部ａ５，ＡＣジェネレータ30のアウタロータ30ｒと一体のフライホイール30ｆがテーパ嵌合される軸端に向けて徐々に小径となるテーパ部ａ６，段差ａ７，ナット部材32が螺合される雄ねじ部ａ８，ローラベアリング33を介して支持される支持円柱部ａ９の各部分が、順に形成されている。

左クランク軸半体20Ｌのクランク軸体20Laは、段差ａ２，ａ７やテーパ部ａ６によりクランクウエブ20Lwの付け根部から左軸端にかけて漸次小径に形成されている。
したがって、クランク軸体20Laに駆動チェーンスプロケット25、スタータ被動ギア27およびＡＣＧロータ30Ｒなどの回転体を組付けるのが容易にでき組付性が良い。
なお、クランク軸体20Laのテーパ部ａ６には、一部にキー溝ｖ１が掘削されている。

左クランクケース11Ｌの左軸受壁11Lwに形成された軸受孔に埋設されたブッシュ22の内側に、メタルベアリング23を介して左クランク軸半体20Ｌのクランク軸体20Laのジャーナル部ａ１が嵌入されると、左軸受壁11Lwの左側面における軸受孔の周りの環状の軸受孔端面11ｓとクランク軸体20Laの段差ａ２が軸方向で略同じ位置になる（図６参照）。
左軸受壁11Lwの軸受孔端面11ｓに開口した軸受孔の内径を軸受孔内径Ｄｃとする。

左軸受壁11Lwの環状の軸受孔端面11ｓのうちクランク軸20に関して前記カム軸65と反対側部位である略下側部位に突出部100が突出形成されている。
突出部100は、クランク軸20（クランク軸体20La）とは反対側の面が傾斜面100ｓをなして楔状に突出量Ｐで突出している（図６，図７参照）。
突出部100の突出量Ｐは、軸受孔端面11ｓから先端までの軸方向幅である。

クランク軸体20Laのスプライン溝部ａ３にスプライン嵌合される駆動チェーンスプロケット25は、図１０および図１１に示すように、カラー部材としても機能するもので、カラー部材としての円筒部25ｃの外周面に中心軸方向の一方（左方）に偏って拡径部であるスプロケット歯25ｔが突出形成されており、円筒部25ｃの内周面にはスプライン突条25ｓが形成されている。

駆動チェーンスプロケット25の円筒部25ｃ上のスプロケット歯25ｔの偏りは大きく、円筒部25ｃのスプロケット歯25ｔが偏った側の拡径部側端面25ｏからスプロケット歯25ｔまでの軸方向幅をＷｏとし、円筒部25ｃの拡径部側端面25ｏとは反対の反拡径部側端面25ｉからスプロケット歯25ｔまでの軸方向幅をＷｉとすると（図１０，図１１参照）、軸受孔端面11ｓの前記突出部100の突出量ＰがＷｏより大きく、Ｗｉより小さい関係、すなわちＷｏ＜Ｐ＜Ｗｉの関係にある。

駆動チェーンスプロケット25は、円筒部25ｃの反拡径部側端面25ｉを右側（左軸受壁11Lw）に向けてクランク軸体20Laに左側から嵌入し、クランク軸体20Laのスプライン溝部ａ３にスプライン突条25ｓがスプライン嵌合して反拡径部側端面25ｉがクランク軸体20Laのジャーナル部ａ１の端部の段差ａ２に当接される（図６参照）。

駆動チェーンスプロケット25におけるスプロケット歯25ｔの歯先円の直径Ｄｓは、左クランク軸半体20Ｌのジャーナル部ａ１の外径Ｄｊおよび軸受孔端面11ｓに開口した軸受孔の軸受孔内径Ｄｃより大きい。
そのため、図６に示すように、軸受孔端面11ｓの突出部100は、駆動チェーンスプロケット25のスプロケット歯25ｔに対向して突出しており、スプロケット歯25ｔとの間にクリアランス幅Ｃを存する。
クリアランス幅Ｃは、反拡径部側端面25ｉからスプロケット歯25ｔまでの軸方向幅Ｗｉから突出部100の突出量Ｐを差し引いた長さに相当する。

また、カムチェーン69は複数のリンクをピンで順次連結して構成されたもので、図６に示すように、このリンクの幅Ｅはクリアランス幅Ｃより大きく、カムチェーン69をスプロケット歯25ｔに巻き掛けたときに、カムチェーン69は突出部100に近接する。
したがって、駆動チェーンスプロケット25をクランク軸体20Laに嵌入して組付けたときに、スプロケット歯25ｔと突出部100との間のクリアランス幅Ｃを見れば、クリアランス幅Ｃがスプロケット歯25ｔにカムチェーン69を巻き掛ければカムチェーン69が突出部100に近接する程度の幅である所定のクリアランス幅であるか否かが容易に分かり、所定のクリアランス幅と明らかに異なるようであると組付け順序を間違えるなどして誤組されていると容易に判断できる。

また、駆動チェーンスプロケット25は、円筒部25ｃの反拡径部側端面25ｉを左軸受壁11Lwに向けてクランク軸体20Laに嵌入する組付けが正しいのであるが、誤って円筒部25ｃの拡径部側端面25ｏを左軸受壁11Lwに向けてクランク軸体20Laに嵌入すると、拡径部側端面25ｏからスプロケット歯25ｔまでの軸方向幅Ｗｏが突出部100の突出量Ｐより小さいので、拡径部側端面25ｏがクランク軸体20Laの段差ａ２に当接する前にスプロケット歯25ｔが突出部100に当たってしまって駆動チェーンスプロケット25をスプライン溝部ａ３に正しく嵌合できないため、誤組であることを容易に知ることができる。

このように、駆動チェーンスプロケット25をクランク軸体20Laに正しく嵌入した後は、ナット部材26をクランク軸体20Laの雄ねじ部ａ４に螺合して駆動チェーンスプロケット25を段差ａ２との間に締め付けて固定する。
ナット部材26は、図１２および図１３に示すように、駆動チェーンスプロケット25に接する端面側（右側）に最大外径の六角外周面を有する被操作部26ａが形成され、反対の端面側（左側）に同被操作部26ａから外径を縮径した外径Ｄｎの突出円筒部26ｂが形成されており、被操作部26ａと突出円筒部26ｂの双方の共通の内周面に雌ねじ26ｓが形成されている。

このナット部材26により駆動チェーンスプロケット25が固定された後に、スタータ被動ギア27がローラベアリング28を介装してクランク軸体20Laの円柱部ａ５に嵌入される。
図６，図７および図１４を参照して、スタータ被動ギア27は、円筒ボス部27ｂの駆動チェーンスプロケット25側（右側）の端面に沿って遠心方向に延出してギア部27ｇが形成されている。

スタータ被動ギア27のローラベアリング28を収容するベアリング収容孔27ｄの内径Ｄｇは、駆動チェーンスプロケット25の突出円筒部26ｂの外径Ｄｎより若干大きい。
円筒ボス部27ｂのギア部27ｇ側のベアリング収容孔27ｄの開口端面は縁取りされて浅く凹んだ内径Ｄｈの環状凹部27ｈが形成されている。
環状凹部27ｈの内径Ｄｈは、ベアリング収容孔27ｄの内径Ｄｇより大きいので、当然駆動チェーンスプロケット25の突出円筒部26ｂの外径Ｄｎより大きい。

このようなスタータ被動ギア27がローラベアリング28を介てクランク軸体20Laの円柱部ａ５に嵌入されると、図６に示すように、ナット部材26の外径Ｄｎの突出円筒部26ｂがスタータ被動ギア27の内径Ｄｈの環状凹部27ｈに僅かに侵入して内径Ｄｇのベアリング収容孔27ｄに臨んでローラベアリング28に対向する。
したがって、スタータ被動ギア27とナット部材26との間には環状の空隙が形成され、同空隙はベアリング収容孔27ｄに収容されたローラベアリング28と外部とを連通する。

クランク軸体20Laの雄ねじ部ａ４に螺合されるナット部材26は、右端面で駆動チェーンスプロケット25を固定して軸方向移動を規制するとともに、ナット部材26の左端面でローラベアリング28のナット部材側への軸方向移動を規制することができ、ローラベアリング28のスラスト受け専用の介装部材を必要とせず部品点数が少ないとともに、ナット部材26が駆動チェーンスプロケット25を移動規制したままスタータ被動ギア27を外すことが可能でメンテナンス性が良好である。

ナット部材26がクランク軸20に螺合される構造なので、クランク軸体20La自体の必要な剛性を確保して軸径を小さくでき、駆動チェーンスプロケット25やスタータ被動ギア27の小型化を図ることができる。

また、ローラベアリング28はクランク軸体20Laの円柱部ａ５に直接嵌合されて内径は小さく、駆動チェーンスプロケット25もクランク軸体20Laのスプライン溝ａ２にスプライン嵌合して内径は小さいので、ナット部材26は外径が小径であっても駆動チェーンスプロケット25を固定しローラベアリング28の軸方向移動を規制することができる。

スタータ被動ギア27の円筒ボス部27ｂの外周に一方向クラッチ29が嵌合され、一方向クラッチ29の外輪部29ｏがフライホイール30ｆにアウタロータ30ｒととともにボルト30ｂにより一体に固着支持される。
フライホイール30ｆの円筒ボス部30fbの内周がテーパ内周面30ｔをなし、このフライホイール30ｆの円筒ボス部30fbがクランク軸体20Laのテーパ部ａ６にテーパ嵌合されてＡＣＧロータ30Ｒが支持される。

テーパ内周面30ｔには一部にキー溝ｖ２が掘削されていて、クランク軸体20Laのテーパ部ａ６に形成されたキー溝ｖ１とフライホイール30ｆのテーパ内周面30ｔに形成されたキー溝ｖ２の双方にキー部材34が介装されることで、クランク軸体20LaとＡＣＧロータ30Ｒの相対回転が確実に阻止され一体に回転することになる。

こうしてクランク軸体20Laのテーパ部ａ６に嵌合されたフライホイール30ｆの円筒ボス部30fbの左端面にワッシャ31を当てナット部材32をクランク軸体20Laの雄ねじ部ａ８に螺合してフライホイール30ｆを緊締する。

左クランクケース11Ｌの軸受壁11Lwにおける左クランク軸半体20Ｌを軸支する軸受孔の周りの軸受孔端面11ｓに突出形成される突出部100は、図１に示すように、左クランク軸半体20Ｌに関してカム軸65と反対側（下側）に形成されている。
そして、図６に示すように、突出部100は、クランク軸体20La（クランク軸20）とは反対側の面（下面）が傾斜面100ｓをなして楔状に突出している。

動弁系に動力を伝達するカムチェーン69は、先に駆動チェーンスプロケット25にカムチェーン69の対向する側部を上方に引っ張りながら下方から巻き掛けてから上方の被動チェーンスプロケット68に巻き掛けて、駆動チェーンスプロケット25と被動チェーンスプロケット68との間に掛け渡すようにするが、駆動チェーンスプロケット25にカムチェーン69を下方から巻き掛ける際に、駆動チェーンスプロケット25のスプロケット歯25ｔに対向して突出部100が下側を傾斜面100ｓとして楔状に突出しているので、カムチェーン69が軸方向にずれても突出部100の傾斜面100ｓに自然と案内されて容易に駆動チェーンスプロケット25に巻き掛けることができる（図６参照）。
このとき、カムチェーン69のリンクの幅Ｅはクリアランス幅Ｃより大きいので、カムチェーン69がスプロケット歯25ｔと突出部100との間に挟まれたりするようなことはなく、カムチェーン69は駆動チェーンスプロケット25に確実に巻き掛けられる。
そのため、次にカム軸65側にカムチェーン69を延ばして被動チェーンスプロケット68に巻き掛ける作業に速やかに入ることができ、組付け作業性が極めて良好である。

左クランクケース11Ｌの軸受壁11Lwの軸受孔にクランク軸体20La（クランク軸20）を軸支するベアリングはメタルベアリング23であり、軸受孔の内径Ｄｃは駆動チェーンスプロケット25のスプロケット歯25ｔの歯先円の直径Ｄｓより小さいので、メタルベアリング23を採用することで、軸受孔の内径を小さくしてクランクケース11の小型化を図ることができるとともに、軸受孔端面11ｓから軸方向に突出するだけで駆動チェーンスプロケット25のスプロケット歯25ｔに対向する突出部100を形成することができ、突出部100を簡素化および小型化することができる。

以上の実施の形態では、軸受壁11Lwの軸受孔の周りの軸受孔端面11ｓのうちクランク軸体20Laより下側に突出部100を突出形成していたが、同突出部100とは別に、図１および図６に２点鎖線で示すように、軸受孔端面11ｓのうちクランク軸体20Laより上側に上側突出部101を突出形成してもよい。
同上側突出部101は、上面が傾斜面101ｓをなして楔状に突出している。

上側突出部101は、駆動チェーンスプロケット25に下側から巻き掛けられたカムチェーン69の上方に延びた両側部の間に突出形成され、駆動チェーンスプロケット25のスプロケット歯25ｔの上方まで突出している（図６参照）。
したがって、左クランクケース11Ｌの軸受壁11Lwの左側面を伝わって流れたオイルが上側突出部101に至ると、上側突出部101の上面の傾斜面101ｓに案内されて流れ、先端から駆動チェーンスプロケット25のスプロケット歯25ｔに滴下してスプロケット歯25ｔとチェーンの噛み合いを効率良く潤滑することができ、摩耗を抑えることができる。

次に、また別の実施の形態に係る内燃機関200について図１６に基づき説明する。
本内燃機関200は、SOHC型の単気筒４ストローク内燃機関であり、クランクケース211の上に重ねられるシリンダブロック212，シリンダヘッド213，シリンダヘッドカバー214は、クランクケース211から水平近くまで大きく前傾した姿勢で前方に延出している。
したがって、シリンダヘッド213に軸支されるカム軸230は、クランクケース211に軸支されるクランク軸220より若干高い位置にある。

クランク軸220にスプライン嵌合された駆動チェーンスプロケット221とカム軸230に嵌着された被動チェーンスプロケット231間にカムチェーン235が架渡される。
駆動チェーンスプロケット221は、前記実施の形態における駆動チェーンスプロケット25と同様に、円筒部上にスプロケット歯が軸方向左側に偏って突出形成されている。

図１６において、クランク軸220は反時計回りに回転するので、カムチェーン235も反時計回りに回動する。
すなわち、前後の被動チェーンスプロケット231と駆動チェーンスプロケット221とに架け渡されたカムチェーン235の下側チェーン部分が駆動チェーンスプロケット221により引き込まれ、上側チェーン部分が駆動チェーンスプロケット221から送り出される方向に回動する。

カムチェーン235の駆動チェーンスプロケット221から送り出される上側チェーン部分を、チェーンリフタ240により揺動されるテンショナアーム241の先端に軸支されたテンションスプロケット242が上方から押さえてカムチェーン235に緊張を与える。
また、の中間部にガイドホイール245が軸支されており、同ガイドホイール245は、上側チェーン部分と下側チェーン部分の双方に係合してカムチェーン235の揺れを防止している。

クランク軸220の軸受孔の周りの軸受孔端面211ｓには、クランク軸220に関してカム軸230と反対側（後側）部位に突出部250が突出形成されている。
突出部250は、クランク軸220とは反対側の面が傾斜面250ｓをなして楔状に突出している。
駆動チェーンスプロケット221は、円筒部上にスプロケット歯が軸方向左側に偏って突出形成されているので、クランク軸220への嵌入する姿勢が間違っていると、突出部250にスプロケット歯に当たって組付けできず誤組であることが容易に分かる。

また、カムチェーン235を駆動チェーンスプロケット221と被動チェーンスプロケット231とに掛け渡すときに、まず駆動チェーンスプロケット221にカムチェーン235を巻き掛けるが、その際にチェーンを駆動チェーンスプロケット221のカム軸230と反対側（後側）に巻き掛けることで、カムチェーン235は突出部250の傾斜面250ｓに案内されて容易かつ確実に駆動チェーンスプロケット221に巻き掛けることができ、次いで前方の被動チェーンスプロケット231にカムチェーン235を延ばして掛け渡すことが容易にでき、組付け性が極めて良好である。

また、クランク軸220の軸受孔の周りの軸受孔端面211ｓには、クランク軸220に関してカム軸側（前側）部位にカム軸側突出部260が突出形成されている。
カム軸側突出部260は、上面が傾斜面260ｓをなして楔状に突出している。
カム軸側突出部260は、カムチェーン235の上側チェーン部分と下側チェーン部分の間にあって、カムチェーン235が駆動チェーンスプロケット221により引き込まれ直前の下側チェーン部分の上方に位置する。

したがって、クランクケース211の軸受壁の左側面を伝わって流れたオイルがカム軸側突出部260に至ると、カム軸側突出部260の上面の傾斜面260ｓに案内されて流れ、先端から駆動チェーンスプロケット221により引き込まれ直前の下側チェーン部分に滴下してカムチェーン235と駆動チェーンスプロケット221の噛み合いを効率良く潤滑することができる。

10…内燃機関、11…クランクケース、11Ｃ…クランク室、11Ｍ…ミッション室、11Ｐ…オイル溜め、11Ｌ…左クランクケース、11Ｒ…右クランクケース、11Lw，11Rw…軸受壁、11ｓ…軸受端面、12…シリンダブロック、13…シリンダヘッド、14…シリンダヘッドカバー、16…ピストン、17…ピストンピン、18…コンロッド、19…点火栓、
20…クランク軸、20Ｌ，20Ｒ…クランク軸半体、20La，20Ra…クランク軸体、20Lw，20Rw…クランクウエブ、ａ１…ジャーナル部、ａ２…段差、ａ３…スプライン溝部、ａ４…雄ねじ部、ａ５…円柱部、ａ６…テーパ部、ａ７…段差、ａ８…雄ねじ部、ａ９…支持円柱部、21…クランクピン、22…軸受ブッシュ、23…メタルベアリング、25…駆動チェーンスプロケット、25ｃ…円筒部、25ｔ…スプロケット歯、26…ナット部材、27…スタータ被動ギア、28…ローラベアリング、29…一方向クラッチ、30…ＡＣジェネレータ、30Ｒ…ＡＣＧロータ、30ｒ…アウタロータ、30ｆ…フライホイール、30ｓ…インナステータ、31…ワッシャ、32…ナット部材、33…ローラベアリング、34…キー部材、35…バランサ駆動ギア、36…プライマリ駆動ギア、37…ワッシャ、38…ナット部材、
40…変速機、41…メイン軸、42…カウンタ軸、43…出力スプロケット、44…駆動チェーン、45…プライマリ被動ギア、46…変速クラッチ、47…バランサ、47ｗ…バランスウエイト、48…バランサ軸、
50…左ケースカバー、52…内側右ケースカバー、53…外側右ケースカバー、
60…動弁機構、61…吸気弁、62…排気弁、65…カム軸、66ｅ，66ｉ…ロッカアームシャフト、67ｉ…吸気ロッカアーム、67ｅ…排気ロッカアーム、68…被動チェーンスプロケット、69…カムチェーン、
71，72…シフトフォーク軸、71ａ、72ａ，72ｂ…シフトフォーク、73…シフトドラム、74…変速駆動機構、75…シフトスピンドル、76…チェンジアーム、77…シフタプレート、78…ピンプレート、
80…スタータモータ、81…駆動軸、81ａ…スタータ駆動ギア、82…減速ギア軸、83ａ…大径ギア、83ｂ…小径ギア、
90…オイルポンプ、91…スカベンジポンプ、92…フィードポンプ、93…ポンプ駆動軸、94…、95…軸受蓋部材、96…ギア軸、97…ポンプ被動ギア、
100…突出部、100ｓ…傾斜面、
200…内燃機関、211…クランクケース、211ｓ…軸受端面、212…シリンダブロック、213…シリンダヘッド、214…シリンダヘッドカバー、
220…クランク軸、221…駆動チェーンスプロケット、230…カム軸、231…被動チェーンスプロケット、235…カムチェーン、240…チェーンリフタ、241…テンショナアーム、242…テンションスプロケット、245…ガイドホイール、
250…突出部、250ｓ…傾斜面、260…カム軸側突出部、260ｓ…傾斜面。

Claims (9)

1. 構造体の軸受壁の軸受孔にベアリングを介して回転自在に回転軸がジャーナル部で軸支され、
   円筒部の外周面に中心軸方向の一方に偏って拡径部が突出形成されたカラー部材が前記回転軸に嵌合されて組み込まれるカラー部材の組付け構造において、
   前記カラー部材は前記円筒部の前記拡径部が偏った側の拡径部側端面とは反対の反拡径部側端面を前記軸受壁に向けて前記回転軸に嵌入されて前記反拡径部側端面が前記回転軸の段差に当接されて固定され、
   前記軸受孔端面に前記拡径部との間で所定のクリアランス幅を存して突出部が突出形成されることを特徴とするカラー部材の組付け構造。
2. 前記突出部の前記軸受孔端面からの突出量が、前記カラー部材の前記円筒部の前記拡径部側端面から前記拡径部までの軸方向幅より大きいことを特徴とする請求項２記載のカラー部材の組付け構造。
3. 前記カラー部材は、前記拡径部がスプロケット歯をなす駆動チェーンスプロケットであり、
   前記クリアランス幅は前記スプロケット歯に巻き掛けられたチェーンが前記突出部に近接する程度の幅であることを特徴とする請求項１または請求項２記載のカラー部材の組付け構造。
4. 前記回転軸は、駆動回転軸であり、
   前記チェーンは、前記駆動回転軸と被動回転軸の間に架け渡され、
   前記軸受孔端面に突出される前記突出部は、前記軸受孔の周りの環状の前記軸受孔端面のうち前記駆動回転軸に関して前記被動回転軸と反対側部位に突出形成され、
   前記突出部は前記駆動回転軸とは反対側の面が傾斜面をなして楔状に突出していることを特徴とする請求項３記載のカラー部材の組付け構造。
5. 前記構造体は内燃機関のクランクケースであり、
   前記クランクケースの軸受壁に軸支される前記駆動回転軸はクランク軸であり、
   前記被動回転軸は動弁系のカム軸であることを特徴とする請求項４記載のカラー部材の組付け構造。
6. 前記ベアリングはメタルベアリングであり、
   前記軸受孔の内径は前記駆動チェーンスプロケットのスプロケット歯の歯先円の直径より小さいことを特徴とする請求項５記載のカラー部材の組付け構造。
7. 前記カム軸は前記クランク軸の上方に位置し、
   前記軸受孔の周りの前記軸受孔端面には前記クランク軸に関してカム軸と反対側の下側となる前記突出部のほかに前記カム軸側となる上側に上側突出部が突出形成され、
   前記上側突出部は上面が傾斜面をなして楔状に突出していることを特徴とする請求項５または請求項６記載のカラー部材の組付け構造。
8. 前記カム軸は前記クランク軸と同じか若干高い位置に配置され、
   前記軸受孔の周りの前記軸受孔端面には前記クランク軸に関してカム軸と反対側部位に突出形成される前記突出部のほかに前記カム軸側部位にカム軸側突出部が突出形成されていることを特徴とする請求項５または請求項６記載のカラー部材の組付け構造。
9. 前記クランク軸と前記カム軸との間に架け渡されるチェーンは、下側チェーン部分が前記駆動チェーンスプロケットにより引き込まれ、上側チェーン部分が前記駆動チェーンスプロケットから送り出される方向に回動することを特徴とする請求項８記載のカラー部材の組付け構造。

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