JP2011173519A - 自動変速機におけるクラッチの作動特性学習装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ツインクラッチ式自動変速機のクラッチの作動特性を車両の走行中に精度良く学習する。
【解決手段】 第２クラッチＣ２が係合してエンジンＥの出力トルクＴｅを第２入力軸１３から出力軸１４に伝達して車両が走行しているときに、本来は係合しない第１クラッチＣ１を所定のトルク容量Ｔｃ１で係合することで第１クラッチＣ１の作動特性、つまり第１クラッチＣ１のレリーズベアリングの位置に対するトルク容量の関係を学習することができる。第１クラッチＣ１の係合によりエンジンＥから第２クラッチＣ２および第２入力軸１３を介して出力軸１４に伝達されるトルクＴｅが前記所定のトルク容量Ｔｃ１分だけ減少してしまうが、そのトルクの減少分Ｔｃ１をモータ・ジェネレータＭＧに発生させることで、出力軸１４に伝達されるトルクの減少量を少なくしてショックの発生を防止することができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、エンジンに第１クラッチを介して接続された第１入力軸と、エンジンに第２クラッチを介して接続されるとともにモータ・ジェネレータに接続された第２入力軸とを備え、第１入力軸あるいは第２入力軸から出力軸に駆動力を伝達する自動変速機におけるクラッチの作動特性学習装置に関する。

エンジンに第１、第２クラッチを介して選択的に接続される第１、第２入力軸の一方にモータ・ジェネレータを接続したツインクラッチ式自動変速機において、変速時に前段で係合していたクラッチのトルク容量を減少させるとともに、後段で係合するクラッチのトルク容量を増加させることで、第１、第２入力軸および出力軸間で動力伝達を行うドグクラッチの回転を同期させるものが、下記特許文献１により公知である。

特開２００５−１４７３１２号公報

ところで上記従来のものは、ドグクラッチの回転を同期させるためには、エンジンの出力トルクＴｅと、第１クラッチのトルク容量Ｔｃ１と、第２クラッチのトルク容量Ｔｃ２との間にＴｅ＝Ｔｃ１＋Ｔｃ２の関係が成立することが必要であり、この関係が満たされないと変速時にエンジン回転数が吹きあがったり引き込まれたりしてスムーズな変速が不能になる可能性がある。

このような不具合を発生させないためには、変速時に第１、第２クラッチのトルク容量を精度良く制御することが求められるが、アクチュエータによるクラッチの作動量が一定であっても、クラッチライニングの摩耗等の経年変化でクラッチのトルク容量が変化するため、クラッチの作動量に対するトルク容量の関係を適宜学習して更新することが必要となる。また前記学習は車両の走行中に自動変速機の作動に影響を及ぼすことなく行えることが望ましい。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ツインクラッチ式自動変速機のクラッチの作動特性を車両の走行中に精度良く学習することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンに第１クラッチを介して接続された第１入力軸と、前記エンジンに第２クラッチを介して接続されるとともにモータ・ジェネレータに接続された第２入力軸と、前記第１入力軸および出力軸間に設けられて第１噛み合い式係合装置の係合により動力伝達するギヤ対と、前記第２入力軸および前記出力軸間に設けられて第２噛み合い式係合装置の係合により動力伝達するギヤ対と、前記第１、第２クラッチ、前記第１、第２噛み合い式係合装置および前記モータ・ジェネレータの作動を制御する制御手段とを備える自動変速機において、前記第２クラッチが係合して前記エンジンの駆動力を前記出力軸に伝達しているときに、前記制御手段は、前記第１クラッチを所定のトルク容量で係合することで該第１クラッチの作動特性を学習し、かつ前記モータ・ジェネレータに前記所定のトルク容量を補填する駆動力を発生させることを特徴とする、自動変速機におけるクラッチの作動特性学習装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、エンジンに第１クラッチを介して接続された第１入力軸と、前記エンジンに第２クラッチを介して接続されるとともにモータ・ジェネレータに接続された第２入力軸と、前記第１入力軸および出力軸間に設けられて第１噛み合い式係合装置の係合により動力伝達するギヤ対と、前記第２入力軸および前記出力軸間に設けられて第２噛み合い式係合装置の係合により動力伝達するギヤ対と、前記第１、第２クラッチ、前記第１、第２噛み合い式係合装置および前記モータ・ジェネレータの作動を制御する制御手段とを備える自動変速機において、前記第１クラッチが係合して前記エンジンの駆動力を前記出力軸に伝達しているときに、前記制御手段は、前記モータ・ジェネレータにより前記第２入力軸の回転数をエンジン回転数よりも高く上昇させ、前記第２クラッチを所定のトルク容量で係合することで該第２クラッチの作動特性を学習するとともに、前記第１クラッチのトルク容量を前記エンジンの出力トルクに制限することを特徴とする、自動変速機におけるクラッチの作動特性学習装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記第１、第２クラッチの係合状態を制御するアクチュエータを備え、前記制御手段は前記アクチュエータの作動量に対する前記第１、第２クラッチのトルク容量を学習することを特徴とするクラッチの作動特性学習装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記第１、第２クラッチの係合状態を制御するアクチュエータを備え、前記制御手段は前記アクチュエータの指令値あるいは前記第１、第２クラッチの目標トルク容量に対する該第１、第２クラッチの応答時間を学習することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動変速機におけるクラッチの作動特性学習装置が提案される。

尚、実施の形態の第１ドグクラッチ１５は本発明の第１噛み合い式係合装置に対応し、実施の形態の第２ドグクラッチ１７は本発明の第２噛み合い式係合装置に対応し、実施の形態の第１、第２アクチュエータＡ１，Ａ２は本発明のアクチュエータに対応し、実施の形態の電子制御ユニットＵは本発明の制御手段に対応する。

請求項１の構成によれば、第２クラッチが係合してエンジンの駆動力を第２入力軸から出力軸に伝達して車両が走行しているときに、本来は係合しない第１クラッチを所定のトルク容量で係合することで第１クラッチの作動特性を学習することができる。第１クラッチの係合によりエンジンから第２クラッチを介して出力軸に伝達されるトルクが前記所定のトルク容量分だけ減少してしまうが、そのトルクの減少分をモータ・ジェネレータに発生させることで、出力軸に伝達されるトルクを本来の大きさに確保してショックの発生を防止することができる。

また請求項２の構成によれば、第１クラッチが係合してエンジンの駆動力を第１入力軸から出力軸に伝達して車両が走行しているときに、モータ・ジェネレータを駆動して第２入力軸の回転数をエンジン回転数よりも高く上昇させるとともに、本来は係合しない第２クラッチを所定のトルク容量で係合することで第２クラッチの作動特性を学習することができる。第２クラッチの係合により第２入力軸から第１クラッチを介して出力軸に伝達されるトルクが前記所定のトルク容量分だけ増加してしまうが、第１クラッチのトルク容量をエンジンの出力トルクに制限することで、出力軸に伝達されるトルクを本来の大きさに確保してショックの発生を防止することができる。

また請求項３の構成によれば、第１、第２クラッチの係合状態を制御するアクチュエータの作動量に対する第１、第２クラッチのトルク容量を学習するので、アクチュエータで第１、第２クラッチのトルク容量を精度良く制御することができる。

また請求項４の構成によれば、第１、第２クラッチの係合状態を制御するアクチュエータの指令値あるいは第１、第２クラッチの目標トルク容量に対する該第１、第２クラッチの応答時間を学習するので、第１、第２クラッチが係合するタイミングを精度良く制御することができる。

ツインクラッチ式自動変速機のスケルトン図。（第１の実施の形態） 制御系のブロック図。（第１の実施の形態） 第１クラッチの作動特性学習時の作用説明図（第１の実施の形態）。 第１クラッチの作動特性学習時のフローチャート。（第１の実施の形態） 第１クラッチの作動特性学習時のタイムチャート。（第１の実施の形態） レリーズベアリングの位置とクラッチのトルク容量との関係を示すグラフ。（第１の実施の形態） 第２クラッチの作動特性学習時の作用説明図。（第１の実施の形態） 第２クラッチの作動特性学習時のフローチャート。（第１の実施の形態） 第２クラッチの作動特性学習時のタイムチャート。（第１の実施の形態） 第１クラッチの作動特性学習時のフローチャート。（第２の実施の形態） クラッチの締結容量の応答性を示すグラフ。（第２の実施の形態） 第２クラッチの作動特性学習時のフローチャート。（第２の実施の形態）

以下、図１〜図９に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１に示すように、ハイブリッド車両用のツインクラッチ式自動変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシャフト１１に乾式単板型の第１クラッチＣ１を介して接続された第１入力軸１２（Ｃ１側軸）と、エンジンＥのクランクシャフト１１に乾式単板型の第２クラッチＣ２を介して接続された第２入力軸１３（Ｃ２側軸）と、第２入力軸１３に接続されたモータ・ジェネレータＭＧと、ディファレンシャルギヤＤを介して車輪Ｗに接続された出力軸１４と、第１入力軸１２に相対回転自在に支持されて第１ドグクラッチ１５により該第１入力軸１２に結合可能な第１入力ギヤ１６と、第２入力軸１３に相対回転自在に支持されて第２ドグクラッチ１７により該第１入力軸１２に結合可能な第２入力ギヤ１８と、出力軸１４に固設されて第１入力ギヤ１６に噛合する第１出力ギヤ１９と、出力軸１４に固設されて第２入力ギヤ１８に噛合する第２出力ギヤ２０と、第１クラッチＣ１を係合／係合解除する油圧式あるいは電気式の第１アクチュエータＡ１と、第２クラッチＣ２を係合／係合解除する油圧式あるいは電気式の第２アクチュエータＡ２とを備える。

尚、実際には第１入力ギヤ１６および第１出力ギヤ１９のギヤ対は複数対が設けられており、何れか１個の第１入力ギヤ１６が第１ドグクラッチ１５で選択的に第１入力軸１２に結合され、また第２入力ギヤ１８および第２出力ギヤ２０のギヤ対は複数対が設けられており、何れか１個の第２入力ギヤ１８が第２ドグクラッチ１７で選択的に第２入力軸１３に結合される。

図１および図２から明らかなように、乾式単板型の第１クラッチＣ１を駆動する第１アクチュエータＡ１には、そのレリーズベアリングの位置を検出する第１位置センサＳａ１が設けられ、乾式単板型の第２クラッチＣ２を駆動する第２アクチュエータＡ２には、そのレリーズベアリングの位置を検出する第２位置センサＳａ２が設けられる。第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の係合により伝達されるトルク容量は、そのレリーズベアリングの位置に応じた値になる。また第１入力軸１２にはその回転数を検出する第１回転数センサＳｂ１が設けられ、第２入力軸１３にはその回転数を検出する第２回転数センサＳｂ２が設けられる。前記第１、第２位置センサＳａ１，Ｓａ２および前記第１、第２回転数センサＳｂ１，Ｓｂ２が接続される電子制御ユニットＵは．第１、第２アクチュエータＡ１，Ａ２、第１、第２ドグクラッチ１５，１７およびモータ・ジェネレータＭＧの作動を制御するとともに、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の作動特性を学習する。

次に、ツインクラッチ式自動変速機Ｔの一般的な作動を説明する。

第１ドグクラッチ１５を係合して第１入力ギヤ１６を第１入力軸１２に結合した状態で第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力がクランクシャフト１１→第１クラッチＣ１→第１入力軸１２→第１入力ギヤ１６→第１出力ギヤ１９→出力軸１４→ディファレンシャルギヤＤの経路で車輪Ｗに伝達されて第１変速段が確立する。第２ドグクラッチ１７を係合して第２入力ギヤ１８を第２入力軸１３に結合した状態で第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力がクランクシャフト１１→第２クラッチＣ２→第２入力軸１３→第２入力ギヤ１８→第２出力ギヤ２０→出力軸１４→ディファレンシャルギヤＤの経路で車輪Ｗに伝達されて第２変速段が確立する。

第１クラッチＣ１を係合解除して第２クラッチＣ２を係合し、第１、第２ドグクラッチ１５，１７を係合解除した状態でモータ・ジェネレータＭＧをスタータモータとして駆動すると、クランクシャフト１１がクランキングされてエンジンＥが始動する。

第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２を係合解除し、第１ドグクラッチ１５を係合解除して第２ドグクラッチ１７を係合した状態でモータ・ジェネレータＭＧをモータとして駆動すると、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力で車両を走行させることができる。

ツインクラッチ式自動変速機Ｔに第１変速段を確立してエンジンＥの駆動力で走行しているとき、第２クラッチＣ２を係合してモータ・ジェネレータＭＧをモータとして駆動すると、エンジンＥの駆動力をモータ・ジェネレータＭＧの駆動力でアシストすることができる。またツインクラッチ式自動変速機Ｔに第２変速段を確立してエンジンＥの駆動力で走行しているとき、モータ・ジェネレータＭＧをモータとして駆動すると、エンジンＥの駆動力をモータ・ジェネレータＭＧの駆動力でアシストすることができる。

車両が減速しているとき、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２を係合解除し、第１ドグクラッチ１５を係合解除して第２ドグクラッチ１７を係合した状態でモータ・ジェネレータＭＧをジェネレータとして駆動すると、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとしてバッテリに回収することができる。

ところで、第１、第２ドグクラッチ１５，１７はシンクロ装置と異なって、それ自体が同期機能を持たないため、第１ドグクラッチ１５が係合するときには第１入力軸１２の回転数と第１入力ギヤ１６の回転数とを同期させる必要があり、第２ドグクラッチ１７が係合するときには第２入力軸１３の回転数と第２入力ギヤ１８の回転数とを同期させることが必要である。そのために、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２を所定のトルクで係合して第１、第２入力軸１２，１３を加減速し、第１、第２入力ギヤ１６，１８の回転数と同期させることで第１、第２ドグクラッチ１５，１７のスムーズな係合を可能にしている。

このとき、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２が発生しているトルク容量は、第１、第２位置センサＳａ１，Ｓａ２で検出されるレリーズベアリングの位置から知ることができ、その関係が予めマップとして記憶されている。しかしながら、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２のライニングの摩耗等の経年変化によりレリーズベアリングの位置とトルク容量との関係が次第に変化するため、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２に発生させるトルク容量を精度良く制御することが困難になる。

これを回避するために、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の作動特性、即ちレリーズベアリングの位置とトルク容量との関係を必要に応じて学習し、その関係を記憶するマップを更新することが必要になる。本実施の形態では、前記学習を車両の走行中に行うことが可能であり、かつ学習によってツインクラッチ式自動変速機Ｔの機能が妨げられないようになっている。

以下、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の作動特性の学習手法を説明する。本実施の形態のツインクラッチ式自動変速機Ｔは、モータ・ジェネレータＭＧが第２入力軸１３側だけに設けられているため、第１クラッチＣ１の作動特性の学習手法と第２クラッチＣ２の作動特性の学習手法とが異なっており、先ず第１クラッチＣ１の作動特性の学習手法を説明する。

図３に示すように、第１クラッチＣ１の作動特性の学習は、第２クラッチＣ２および第２ドグクラッチ１７が係合して第２変速段が確立しているときに行われる。その間、第１ドグクラッチ１５は係合解除した状態に維持される。通常時には、第２変速段の確立によりエンジンＥの出力トルクＴｅはクランクシャフト１１→第２クラッチＣ２→第２入力軸１３→第２ドグクラッチ１７→第２入力ギヤ１８→第２出力ギヤ２０→出力軸１４の経路で伝達されるが、第１クラッチＣ１の作動特性の学習時には、第１アクチュエータＡ１でレリーズベアリングを所定量だけ移動させて第１クラッチＣ１を所定のトルク容量Ｔｃ１で係合する。

その結果、エンジンＥから第２入力軸１３に伝達されるトルクはＴｅからＴｅ−Ｔｃ１に減少してしまうが、モータ・ジェネレータＭＧにトルクＴｃ１を発生させることで、出力軸１４にエンジンＥの出力トルクＴｅと同じトルクＴｅが伝達されるようにする。これにより、第１クラッチＣ１の作動特性の学習時にツインクラッチ式自動変速機Ｔの出力特性に影響が及ばないようにすることができる。

このようにして、第１クラッチＣ１の係合により第１入力軸１２が回転すると、既知の値である第１入力軸１２のイナーシャと、第１回転数センサＳｂ１で検出した第１入力軸１２の回転数から算出した第１入力軸１２の角加速度とを乗算することで、第１クラッチＣ１のトルク容量を算出することができる。また第１クラッチＣ１の係合に伴うレリーズベアリングの位置は第１位置センサＳａ１により検出可能であるため、その時点での第１クラッチＣ１の作動特性、つまりレリーズベアリングの位置とトルク容量との関係を知ることができる。

次に、上記作用を図４のフローチャートおよび図５のタイムチャートに基づいて更に詳細に説明する。

先ずステップＳ１で車両のクルーズ走行中に第１クラッチＣ１の作動特性を学習するか否かを判断する。即ち、第１クラッチＣ１の経年変化でマップに記憶された第１クラッチＣ１の作動特性と実際の作動特性とが不一致になると、その記憶された作動特性に基づいて第１、第２ドグクラッチ１５，１７の同期のための係合制御を行った場合に、エンジン回転数の吹き上がりや引き込みが発生したり、想定した同期時よりも同期完了が早くなったり遅くなったりするため、それらの事象に基づいて第１クラッチＣ１の作動特性の学習を実行するか否かを判断する。

続くステップＳ２で第１クラッチＣ１がどの状態にあるときの作動特性を学習したいか、つまりレリーズベアリングの位置ａがどの位置にあるときの作動状態を学習したいかを決定する。続くステップＳ３で第１アクチュエータＡ１で第１クラッチＣ１のレリーズベアリングを学習したい位置ａに駆動する。その結果、第１クラッチＣ１が係合してエンジンＥの出力トルクＴｅの一部Ｔｃ１＝Ａ′が第１入力軸１２に逃げ、第２入力軸１３のトルクがＴｃ１＝Ａ′だけ減少してしまう。ここで、Ａ′はレリーズベアリングが位置ａにあるときの第１クラッチＣ１の実際のトルク容量である。上記第２入力軸１３のトルクの減少を防止すべく、ステップＳ４でレリーズベアリングの学習したい位置ａに対応して現在のマップに記憶されているトルクＴｃ１＝Ａをモータ・ジェネレータＭＧに発生させることで、出力軸１４のトルクをＴｅに維持する。

このとき、モータ・ジェネレータＭＧが発生するトルクはＴｃ１＝Ａは、更新されていない現在のマップから読み出したものであり、第１クラッチＣ１が現在発生している実際のトルクＡ′とは若干異なるため、出力軸１４のトルクは、第２変速段の変速比をＲａｔｉｏ２とすると、（Ａ′−Ａ）＊（Ｒａｔｉｏ２）だけ本来のトルクからずれてしまうが、モータ・ジェネレータＭＧを駆動しない場合に比べて出力軸１４のトルク変動を大幅に緩和することができる。

続くステップＳ５でレリーズベアリングの位置が目標位置ａになって第１入力軸１２の角加速度が一定値に安定したら、その角加速度を記憶し、ステップＳ６で前記目標位置ａに対応して現在第１クラッチＣ１が実際に発生しているトルク容量Ａ′を、（第１入力軸１２の角加速度）＊（第１入力軸１２のイナーシャ）により算出する。このようにして、現在のレリーズベアリングの位置ａとトルク容量Ａ′との関係が学習されると、その関係でマップを更新する。

図６はレリーズベアリングの位置とトルク容量との関係を示すもので、破線は学習前の特性、実線は学習後の特性を示している。レリーズベアリングの位置ａに対応する本来のトルク容量はＡであるが、経年変化により実際のトルク容量はＡ′に変化してしまう。しかしながら、新たに学習したレリーズベアリングの位置ａとトルク容量はＡ′との関係でマップを更新することで、それ以後の第１クラッチＣ１の制御を精度良く行うことができる。

以上のように、本実施の形態によれば、第２クラッチＣ２が係合した状態での車両の走行中に、本来は係合しない第１クラッチＣ１を係合して該第１クラッチＣ１の作動特性を学習するので、その作動特性を遅滞なく学習して更新することができる。また第１クラッチＣ１の係合によって出力軸１４に伝達されるトルクが減少しても、その減少分をモータ・ジェネレータＭＧの駆動により補填してショックの発生を低減することができる。

次に、図７〜図９に基づいて、第２クラッチＣ２の作動特性の学習手法を説明する。

図７に示すように、第２クラッチＣ２の作動特性の学習は、第１クラッチＣ１および第１ドグクラッチ１５が係合して第１変速段が確立しているときに行われる。その間、第２ドグクラッチ１７は係合解除した状態に維持される。通常時には、第１変速段の確立によりエンジンＥのトルクＴｅはクランクシャフト１１→第１クラッチＣ１→第１入力軸１２→第１ドグクラッチ１５→第１入力ギヤ１６→第１出力ギヤ１９→出力軸１４の経路で伝達されるが、第２クラッチＣ２の作動特性の学習時には、モータ・ジェネレータＭＧを一時的に駆動して第２入力軸１３の回転数をエンジン回転数よりも高めた後に、第２アクチュエータＡ２でレリーズベアリングを所定量だけ移動させて第２クラッチＣ２をトルク容量Ｔｅ２で係合する。

その結果、第１入力軸１２に伝達されるトルクはＴｅからＴｅ＋Ｔｃ２に増加してしまうが、第１クラッチＣ１のトルク容量をＴｅに制限することで、スリップが発生してＴｃ２分のトルクが消費され、出力軸１４にはエンジンＥの出力トルクＴｅと同じトルクＴｅが伝達される。これにより、第２クラッチＣ２の作動特性の学習時にツインクラッチ式自動変速機Ｔの出力特性に影響が及ぶことはない。

このようにして、第２入力軸１３が慣性で回転している間に第２クラッチＣ２の係合により第２入力軸１３が回転すると、既知の値である第２入力軸１３のイナーシャおよびモータ・ジェネレータＭＧのイナーシャと、第２回転数センサＳｂ２で検出した第２入力軸１３の回転数から算出した第２入力軸１３の角加速度とを乗算することで、第２クラッチＣ２のトルク容量を算出することができる。また第２クラッチＣ２の係合に伴うレリーズベアリングの位置は第２位置センサＳａ２により検出可能であるため、その時点での第２クラッチＣ２の作動特性、つまりレリーズベアリングの位置とトルク容量との関係を知ることができる。

次に、上記作用を図８のフローチャートおよび図９のタイムチャートに基づいて更に詳細に説明する。

先ずステップＳ１１で車両のクルーズ走行中に第２クラッチＣ２の作動特性を学習するか否かを判断し、学習する場合は、ステップＳ１２で第２クラッチＣ２がどの状態にあるときの作動特性を学習したいか、つまりレリーズベアリングの位置ａがどの位置にあるときの作動状態を学習したいかを決定する。ステップＳ１１およびステップＳ１２の内容は、既に説明したステップＳ１およびステップＳ２の内容と実質的に同じである。

続くステップＳ１３でモータ・ジェネレータＭＧを一時的に駆動して第２入力軸１３の回転数をエンジン回転数よりも高めた後、ステップＳ１４で第１クラッチＣ１のトルク容量をエンジンＥの出力トルクＴｅとなるように制限することで、第２クラッチＣ２の係合時に第２入力軸１３から第１入力軸１２に余分なトルクが伝達されてもショックが発生するのを防止する。仮に第１クラッチＣ１のトルク容量をＴｅに制限しない場合には、第１変速段の変速比をＲａｔｉｏ１とし、第２クラッチＣ２のトルク容量Ａ′としたとき、Ａ′＊（Ｒａｔｉｏ１）だけ第１入力軸１２のトルクが増加してショックが発生してしまう。その間、モータ・ジェネレータＭＧにより駆動された第２入力軸１３は慣性で回転しながら回転数が漸減する。

続くステップＳ１５で第２アクチュエータＡ２で第２クラッチＣ２のレリーズベアリングを学習したい目標位置ａに駆動する。続くステップＳ１６でモータ・ジェネレータＭＧに通電して見かけのイナーシャを大きくすることで第２入力軸１３の回転数がクランクシャフト１１の回転数に直ちに同期しないようにし、ステップＳ１７で第２入力軸１３の角加速度が安定したら、そのその角加速度を記憶する。そしてステップＳ１８で前記目標位置ａに対応して現在第２クラッチＣ２が実際に発生しているトルク容量Ａ′を、（第２入力軸１３の角加速度）＊（第２入力軸１３のイナーシャ＋モータ・ジェネレータＭＧの見かけのイナーシャ）により算出する。このようにして、現在のレリーズベアリングの位置ａとトルク容量Ａ′との関係が学習されると、その関係でマップを更新する。

以上のように、本実施の形態によれば、第１クラッチＣ１が係合した状態での車両の走行中に、モータ・ジェネレータＭＧで第２入力軸１３を加速するとともに、本来は係合しない第２クラッチＣ２を係合して該第２クラッチＣ２の作動特性を学習するので、その作動特性を遅滞なく学習して更新することができる。また第２クラッチＣ２の係合によって出力軸１４に伝達されるトルクが増加しても、第１クラッチＣ１のトルク容量をエンジンＥの出力トルクＴｅに制限することでショックの発生を防止することができる。

次に、図１０〜図１２に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。第１の実施の形態は、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２のレリーズベアリングの位置ａに対するトルク容量Ａ′の関係を学習するものであったが、第２の実施の形態は 第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２のレリーズベアリングの位置ａに対するトルク容量Ａ′の関係は既に学習されてマップに正しく記憶されていることが前提である。そして第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２を係合する際の目標トルク容量の立ち上がり特性（具体的には、第１、第２アクチュエータＡ１，Ａ２に供給する電流の大きさ）と、それに対応する第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２のレリーズベアリングが目標位置に達するまでの応答時間とが、予め学習値としてマップに記憶されている。本実施の形態では、レリーズベアリングが目標位置に達するまでの応答時間を新たに設定した場合に、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２を係合する際の目標トルク容量の立ち上がり特性をどのように設定すれば、前記応答時間が実現されるかを学習するものである。

更に具体的に説明すると、図１１に示すように、目標トルク容量の立ち上がり特性ｐと応答時間ｒとの関係が予め学習値として記憶されており、経年変化等で上記関係が崩れたときに新たに学習を行う。即ち、目標トルク容量の立ち上がり特性ｐからｐ′に変更し、その結果得られた応答時間ｒ′であれば、目標トルク容量の立ち上がり特性ｐ′と応答時間ｒ′との関係を学習してマップを更新する。

図１０のフローチャートは、第１クラッチＣ１の上記作動特性の学習を説明するもので、先ずステップＳ２１で前記ステップＳ１あるいは前記ステップＳ１１と同様にして学習を行うか否かを判断した後、学習を行う場合には、ステップＳ２２で学習したい応答、つまり図１１における応答時間ｒ′を決定する。続くステップＳ２３で現在記憶されている応答時間ｒと現在記憶されている目標トルク容量の立ち上がり特性ｐとの関係から新たな目標トルク容量の立ち上がり特性ｐ′を設定し、ステップＳ２４で前記目標トルク容量の立ち上がり特性ｐ′で第１クラッチＣ１を係合する。

その間、ステップＳ２５で、第１の実施の形態と同様に、第２クラッチＣ２側のトルクがＴｅからＴｅ−Ｔｃ１に減少しないように、モータ・ジェネレータＭＧを駆動してトルクＴｃ１を補填する。

そしてステップＳ２６で、第１入力軸１２の角速度が目標角速度に収束するまでの時間として第１クラッチＣ１の応答時間を測定し、ステップＳ２７で前記測定した実際の応答時間と目標とする応答時間ｒ′との偏差が許容範囲内であれば、ステップＳ２８で目標トルク容量の立ち上がり特性ｐ′と応答時間ｒ′との関係を学習して更新する。

図１２のフローチャートは、第２クラッチＣ２の上記作動特性の学習を説明するもので、その原理は上述した第１クラッチＣ１の上記作動特性の学習と同じである。その相違点は、図８のフローチャートで説明したように、第２クラッチＣ２の上記作動特性の学習時にはモータ・ジェネレータＭＧを一時的に駆動して第２入力軸１３の回転数をエンジン回転数よりも高くすることと（ステップＳ３４参照）、第１クラッチＣ１のトルク容量をエンジンＥの出力トルクＴｅに制限することと（ステップＳ３５参照）、モータ・ジェネレータＭＧの見かけのイナーシャを大きくすることとである（ステップＳ３７）。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、第２の実施の形態では、第１、第２アクチュエータＡ１，Ａ２のトルク容量に対する応答時間を学習しているが、第１、第２アクチュエータＡ１，Ａ２の駆動指令値（電流値）に対する応答時間を学習しても良い。

１２ 第１入力軸
１３ 第２入力軸
１４ 出力軸
１５ 第１ドグクラッチ（第１噛み合い式係合装置）
１７ 第２ドグクラッチ（第２噛み合い式係合装置）
Ａ１ 第１アクチュエータ（アクチュエータ）
Ａ２ 第２アクチュエータ（アクチュエータ）
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｅ エンジン
ＭＧ モータ・ジェネレータ
Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）

Claims (4)

1. エンジン（Ｅ）に第１クラッチ（Ｃ１）を介して接続された第１入力軸（１２）と、
   前記エンジン（Ｅ）に第２クラッチ（Ｃ２）を介して接続されるとともにモータ・ジェネレータ（ＭＧ）に接続された第２入力軸（１３）と、
   前記第１入力軸（１２）および出力軸（１４）間に設けられて第１噛み合い式係合装置（１５）の係合により動力伝達するギヤ対と、
   前記第２入力軸（１３）および前記出力軸（１４）間に設けられて第２噛み合い式係合装置（１７）の係合により動力伝達するギヤ対と、
   前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）、前記第１、第２噛み合い式係合装置（１５，１７）および前記モータ・ジェネレータ（ＭＧ）の作動を制御する制御手段（Ｕ）と、
   を備える自動変速機において、
   前記第２クラッチ（Ｃ２）が係合して前記エンジン（Ｅ）の駆動力を前記出力軸（１４）に伝達しているときに、前記制御手段（Ｕ）は、前記第１クラッチ（Ｃ１）を所定のトルク容量で係合することで該第１クラッチ（Ｃ１）の作動特性を学習し、かつ前記モータ・ジェネレータ（ＭＧ）に前記所定のトルク容量を補填する駆動力を発生させることを特徴とする、自動変速機におけるクラッチの作動特性学習装置。
2. エンジン（Ｅ）に第１クラッチ（Ｃ１）を介して接続された第１入力軸（１２）と、
   前記エンジン（Ｅ）に第２クラッチ（Ｃ２）を介して接続されるとともにモータ・ジェネレータ（ＭＧ）に接続された第２入力軸（１３）と、
   前記第１入力軸（１２）および出力軸（１４）間に設けられて第１噛み合い式係合装置（１５）の係合により動力伝達するギヤ対と、
   前記第２入力軸（１３）および前記出力軸（１４）間に設けられて第２噛み合い式係合装置（１７）の係合により動力伝達するギヤ対と、
   前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）、前記第１、第２噛み合い式係合装置（１５，１７）および前記モータ・ジェネレータ（ＭＧ）の作動を制御する制御手段（Ｕ）と、
   を備える自動変速機において、
   前記第１クラッチ（Ｃ１）が係合して前記エンジン（Ｅ）の駆動力を前記出力軸（１４）に伝達しているときに、前記制御手段（Ｕ）は、前記モータ・ジェネレータ（ＭＧ）により前記第２入力軸（１３）の回転数をエンジン回転数よりも高く上昇させ、前記第２クラッチ（Ｃ２）を所定のトルク容量で係合することで該第２クラッチ（Ｃ２）の作動特性を学習するとともに、前記第１クラッチ（Ｃ１）のトルク容量を前記エンジン（Ｅ）の出力トルクに制限することを特徴とする、自動変速機におけるクラッチの作動特性学習装置。
3. 前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）の係合状態を制御するアクチュエータ（Ａ１，Ａ２）を備え、前記制御手段（Ｕ）は前記アクチュエータ（Ａ１，Ａ２）の作動量に対する前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）のトルク容量を学習することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動変速機におけるクラッチの作動特性学習装置。
4. 前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）の係合状態を制御するアクチュエータ（Ａ１，Ａ２）を備え、前記制御手段（Ｕ）は前記アクチュエータ（Ａ１，Ａ２）の指令値あるいは前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）の目標トルク容量に対する該第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）の応答時間を学習することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動変速機におけるクラッチの作動特性学習装置。

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