RU2619358C2 - Способ синхронизации шестерни на валу коробки передач - Google Patents

Способ синхронизации шестерни на валу коробки передач Download PDF

Info

Publication number
RU2619358C2
RU2619358C2 RU2014144429A RU2014144429A RU2619358C2 RU 2619358 C2 RU2619358 C2 RU 2619358C2 RU 2014144429 A RU2014144429 A RU 2014144429A RU 2014144429 A RU2014144429 A RU 2014144429A RU 2619358 C2 RU2619358 C2 RU 2619358C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
shaft
gear
primary
torque
gears
Prior art date
Application number
RU2014144429A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2014144429A (ru
Inventor
Абдельмалек МАЛОУМ
Original Assignee
Рено С.А.С
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Рено С.А.С filed Critical Рено С.А.С
Publication of RU2014144429A publication Critical patent/RU2014144429A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2619358C2 publication Critical patent/RU2619358C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0422—Synchronisation before shifting by an electric machine, e.g. by accelerating or braking the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0474—Smoothing ratio shift by smoothing engagement or release of positive clutches; Methods or means for shock free engagement of dog clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/0008—Transmissions for multiple ratios specially adapted for front-wheel-driven vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/0021—Transmissions for multiple ratios specially adapted for electric vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0039—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising three forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
    • F16H3/126—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches using an electric drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/945—Characterized by control of gearing, e.g. control of transmission ratio

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Изобретение относится к способу синхронизации шестерни на валу коробки передач. Способ синхронизации шестерни на валу коробки передач с параллельными валами транспортного средства, содержащей первичный вал, вторичный вал для передачи крутящего момента от двигателя на колеса на нескольких передачах трансмиссии и средство соединения шестерни с валом для включения передачи трансмиссии без механических органов синхронизации. Источником энергии управляют так, чтобы получить контрольный командный сигнал крутящего момента
Figure 00000040
, равного минимальному передаваемому крутящему моменту. Во время соединения рассматриваемой шестерни с ее валом минимизируют разность (ω2K - ω1) между первичным режимом (ω1) и вторичным режимом (ω2), умноженным на понижающее передаточное число (K). Командный сигнал получают через сумму
Figure 00000041
 где
Figure 00000042
 является членом интегрирования первичного режима (ω1). Достигается упрощение конструкции. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Description

Изобретение относится к области управления переключением передач на коробке передач.
В частности, изобретение относится к способу синхронизации шестерни на валу коробки передач с параллельными валами транспортного средства, содержащей, по меньшей мере, один первичный вал, связанный с источником энергии, вторичный вал, вращаемый первичным валом, для передачи крутящего момента от двигателя на колеса на нескольких передачах трансмиссии и, по меньшей мере, одно средство соединения шестерни с валом для включения передачи трансмиссии без механических органов синхронизации.
Предложенное изобретение можно применять для любой трансмиссии с параллельными валами, в которой изменения передаточного числа с прерыванием крутящего момента происходят при перемещении средства соединения между двумя шестернями передач свободного хода на валу, связанном с колесами транспортного средства.
Предложенное изобретение находит свое неограничивающее применение в гибридной трансмиссии для автотранспортного средства, оборудованного двигателем внутреннего сгорания и приводной электрической машиной, содержащей два концентричных первичных вала, на каждом из которых установлена, по меньшей мере, одна шестерня нисходящего перехода на вторичный вал, соединенный с колесами транспортного средства, и первое средство соединения между двумя первичными валами, которое может занимать три положения, в которых двигатель внутреннего сгорания отсоединен от кинематической цепи, связывающей электрическую машину с колесами, приводит во вращение колеса с участием или без участия электрической машины и связан с электрической машиной таким образом, чтобы объединить их крутящие моменты.
На фиг. 1 представлен неограничивающий пример гибридной трансмиссии, основанной на этом принципе архитектуры. Эта трансмиссия содержит цельный первичный вал 1, напрямую соединенный через систему 2 фильтрации (амортизирующая ступица, «демпфер», двойной маховик или аналогичное средство) с инерционным маховиком 3 двигателя внутреннего сгорания (не показан). На цельном валу 1 установлена шестерня 4 свободного хода, которая может быть с ним соединена через первую систему 5 соединения (такую как кулачковая муфта, синхронизатор или другой тип средства плавного или не плавного соединения). Полый первичный вал 6 связан с ротором электрической машины 7. На полом валу 6 установлены две неподвижные шестерни 8, 9. Он может быть связан с цельным первичным валом 1 через систему 5 соединения. На вторичном валу 10 установлены две шестерни свободного хода 11 и 12. Шестерни 11, 12 свободного хода можно соединить с первичным валом через вторую систему 13 соединения (кулачковая муфта, синхронизатор или другой тип средства плавного или не плавного соединения). На вторичном валу 10 установлены также неподвижная шестерня 14 и шестерня 15 нисходящего перехода на дифференциал 16, соединенный с колесами транспортного средства.
Как было указано выше, первое средство 5 соединения может занимать, по меньшей мере, три положения, в которых:
- двигатель внутреннего сгорания отсоединен от кинематической цепи, связывающей электрическую машину 7 с колесами (скользящая муфта в центре, как показано на фиг. 1, 2 и 3),
- двигатель внутреннего сгорания приводит во вращение колеса с участием или без участия электрической машины (скользящая муфта слева), и
- двигатель внутреннего сгорания и электрическая машина связаны таким образом, чтобы объединить их соответствующие крутящие моменты (скользящая муфта справа).
В электрическом режиме (см. фиг. 2 и 3) электрическая машина вращает полый первичный вал 6, тогда как на цельный вал крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания не поступает (положение 1). Коробка имеет две электрические передачи, называемые «городской» и «дорожной» в зависимости от того, проходит ли крутящий момент от вторичного вала 10 через неподвижные шестерни 8 или 9. Для перехода от одной к другой из этих двух передач коробка содержит вторую систему 13 соединения. В отсутствие синхронизирующих колец система соединения при помощи кулачковой муфты свободного хода с шестернями требует точного контроля первичного режима со стороны электрической машины, чтобы избегать перебоев крутящего момента.
Из публикации FR 2933247 известен способ муфтового соединения между валом электрической машины и колесной осью для электрического или гибридного транспортного средства. Описанный способ содержит следующие этапы:
- в электрическую машину передают заданное значение режима, соответствующее скорости колесной оси с учетом понижающего передаточного числа между валом электрической машины и колесной осью,
- когда скорость вала электрической машины достигает калибруемого порога, к нему применяют нулевой крутящий момент и приводят в действие устройство механической синхронизации, чтобы уравнять скорость вала электрической машины со скоростью вала, связанного с колесами, и
- как только скорость вала электрической машины становится равной скорости вала, связанного с колесами (с учетом понижающего передаточного числа), осуществляют соединение при помощи кулачковой муфты.
Согласно этому способу сначала электрической машиной управляют, чтобы достичь скорости, близкой, но не обязательно равной, скорости вала, связанного с колесами; затем устройство синхронизации завершает уравнивание скоростей между двумя валами, после этого происходит конечное включение передачи при помощи кулачковой муфты.
Настоящее изобретение позволяет отказаться от механического синхронизатора.
Для этого изобретением предложено сохранять управление электрической машиной до полного уравнивания скоростей вала электрической машины и вала, связанного с колесами, с учетом понижающего передаточного числа.
В связи с этим согласно изобретению источником энергии управляют таким образом, чтобы получить контрольный командный сигнал крутящего момента
Figure 00000001
, равного минимальному передаваемому крутящему моменту, чтобы во время соединения рассматриваемой шестерни с ее валом минимизировать разность ω2K - ω1 между первичным режимом ω1 и вторичным режимом ω2, умноженным на понижающее передаточное число (K).
Предпочтительно контрольным командным сигналом крутящего момента
Figure 00000002
 управляют при помощи введения в контур обратной связи поправки для разности первичного и вторичного режимов ω2K - ω1.
Изобретение будет более очевидно из нижеследующего описания неограничительного варианта осуществления со ссылками на прилагаемые чертежи.
На фиг. 1, 2 и 3 показана кинематическая цепь гибридной трансмиссии на нейтральной передаче и на двух электрических передачах;
на фиг. 4 представлено предложенное управление.
На фиг. 1 первая система 5 соединения разомкнута, тогда как вторая система 13 соединения замкнута и соединяет шестерню 12 свободного хода короткой передачи с вторичным валом 10. Трансмиссия находится в электрическом режиме на короткой передаче или первой передаче переднего хода. Крутящий момент, передаваемый электрической машиной на полый первичный вал 6, опускается через первую неподвижную шестерню 8 на шестерню 12 свободного хода. Крутящий момент проходит от вторичной линии на дифференциал 16 через шестерню 15.
На фиг. 3 первая система 5 соединения по-прежнему разомкнута (положение 1), тогда как вторая система 13 соединения замкнута, соединяя шестерню 11 свободного хода промежуточной передачи с вторичным валом 10. Трансмиссия находится в электрическом режиме на промежуточной передаче или второй передаче переднего хода. Крутящий момент, передаваемый электрической машиной 7 на полый первичный вал 6, опускается через вторую неподвижную шестерню 9 на шестерню 11 свободного хода. Система 13 соединения связывает во вращении шестерню 11 и вал 10. Как и на фиг. 2, крутящий момент проходит от вторичной линии на дифференциал 16 через шестерню 15.
Как было указано выше, проблемой на этой коробке является синхронизация режимов двух валов 6 и 10 перед тем, как начать фазу соединения двух валов путем соединения шестерен при помощи кулачковой муфты. Если устройство 5 соединения не имеет синхронизирующих колец, значит речь идет о синхронизации - без механического устройства синхронизации - шестерни с валом коробки передач с параллельными валами транспортного средства, содержащей, по меньшей мере, один первичный вал, связанный с источником энергии, вторичный вал, вращаемый первичным валом, для включения передачи. Эта синхронизация должна быть абсолютно прозрачной для водителя и должна происходить, продолжая обеспечивать передачу требуемого крутящего момента. Эта проблема возникает, в частности, при переходах между двумя электрическими передачами, которые происходят с прерыванием крутящего момента при кулачковом соединении шестерен 8 и 9 с вторичным валом 10.
В коробке передач, показанной на фиг. 1-3, ω1 является режимом вала, связанного с источником энергии, то есть полого первичного вала, связанного с электрической машиной 7, и ω2 является режимом вала, связанного с колесами, то есть вторичного вала 10.
Предположив, что в исходном положении оба вала полностью разъединены и применив фундаментальный принцип механики, получают следующую динамическую модель:
- для первичного вала:
Figure 00000003
, и
- для вторичного вала:
Figure 00000004
,
то есть фундаментальные уравнения динамики, в которых J1 является инерцией, приведенной к первичному валу, J2 является инерцией, приведенной к вторичному валу, и Td1 и Td2 - противодействующие крутящие моменты на этих валах, представляющие собой неизвестные экзогенные входные данные.
Целью вычисления, представленного на фиг. 4, является получение командного сигнала, который позволяет синхронизировать режимы ω1 и ω2, то есть обеспечить условие
Figure 00000005
, где K является понижающим передаточным числом между источником энергии и вторичным валом, чтобы удовлетворить условиям идеального соединения между скользящей муфтой и шестернями.
Результатом этого вычисления является контрольный командный сигнал крутящего момента
Figure 00000006
 для электрической машины, который позволяет синхронизировать скорость ω1 первичного вала 6 со скоростью ω2 вторичного вала 10 с учетом понижающего передаточного числа K.
Согласно изобретению источником энергии управляют таким образом, чтобы получить контрольный командный сигнал крутящего момента
Figure 00000002
, равный минимальному передаваемому крутящему моменту, для минимизации разности ω2K - ω1 между первичным режимом ω1 и вторичным режимом ω2, умноженным на понижающее передаточное число K, во время соединения соответствующей шестерни с ее валом.
Для получения контрольного сигнала
Figure 00000006
 сначала необходимо умножить режим
Figure 00000007
, измеренный на вторичном валу 10, на первый коэффициент K, который является понижающим передаточным числом между источником энергии и вторичным валом 10, чтобы его можно было сравнить с измеренным режимом
Figure 00000008
 первичного вала 6. Двойное интегрирование разности режимов ω2K - ω1 и произведения от ее умножения на коэффициент Ki дает «интегральное действие
Figure 00000009
». Произведение
Figure 00000007
. Kw дает значение упреждения
Figure 00000010
. Первичный режим
Figure 00000008
 умножают на третий коэффициент Ks для получения значения возврата состояния
Figure 00000011
. Сигналы, получаемые при помощи интегрального действия
Figure 00000009
, упреждения
Figure 00000012
 и возврата состояния
Figure 00000013
, суммируют. Оригинальность этого устройства состоит в возврате
Figure 00000014
 к члену сравнения режимов. Таким образом, контрольным командным сигналом крутящего момента
Figure 00000015
 управляют путем направления в контур поправки для разности первичного и вторичного режимов (ω2K - ω1). Поправка разности режимов ω2K - ω1 пропорциональна
Figure 00000009
. Этот контур гарантирует, что, когда режимы синхронизированы, то есть когда
Figure 00000016
, крутящий момент
Figure 00000002
 является минимумом, который можно передать для достижения этой синхронизации, даже если вторичный режим меняется, то есть когда
Figure 00000017
.
Командный сигнал крутящего момента
Figure 00000006
 для электрической машины, который является результатом вычисления, показанного на фиг. 4, основан на сумме
Figure 00000018
 где Kw и Ks - константы. Его получают на основании суммы
Figure 00000019
 где
Figure 00000009
 является членом интегрирования первичного режима ω1. С учетом противодействующих крутящих моментов Td1 и Td2 можно записать:
Figure 00000020
Figure 00000021
и из фиг. 4 получаем
Figure 00000022
Константы Kw и Ks устанавливают таким образом, чтобы обеспечить стабильность контрольного сигнала крутящего момента
Figure 00000002
. Для вычисления коэффициентов Kr, Ks, Kw и Ki следует установить общие условия, необходимые для командного сигнала, и условия согласно техническим требованиям, то есть время реакции (время, необходимое режиму ω1, чтобы достичь 95% Kω2) и превышение (максимальное значение, превышающее значение Kω2).
Таким образом, стратегия, применяемая в рамках изобретения, позволяет минимизировать крутящий момент на муфте соединения во время фазы соединения, следующей за синхронизацией. Разность режимов очень быстро уменьшается и достигает значения приблизительно 30 оборотов в минуту, которое позволяет осуществить плавное соединение. Таким образом, способ позволяет осуществлять следующую фазу соединения двух валов максимально прозрачно для пользователя несмотря на передачу крутящего момента, то есть с минимально возможным прерыванием крутящего момента. В частности, он позволяет управлять отслеживанием траектории типа уклона, соответствующей неблагоприятным случаям резкого торможения. Наконец, устранение прерываний крутящего момента ограничивает износ механических деталей системы соединения.

Claims (5)

1. Способ синхронизации шестерни на валу коробки передач с параллельными валами транспортного средства, содержащей, по меньшей мере, один первичный вал, связанный с источником энергии, вторичный вал, приводимый во вращение первичным валом, для передачи крутящего момента от двигателя на колеса на нескольких передачах трансмиссии и, по меньшей мере, одно средство соединения шестерни с ее валом для включения передачи трансмиссии без механических органов синхронизации, при этом источником энергии управляют так, чтобы получить контрольный командный сигнал крутящего момента
Figure 00000023
, равного минимальному передаваемому крутящему моменту, чтобы во время соединения рассматриваемой шестерни с ее валом минимизировать разность (
Figure 00000024
 2K-
Figure 00000025
Figure 00000026
 1) между первичным режимом (
Figure 00000027
 1) и вторичным режимом (
Figure 00000028
 2), умноженным на понижающее передаточное число (K), отличающийся тем, что командный сигнал получают через сумму
Figure 00000029
где
Figure 00000030
является членом интегрирования первичного режима (
Figure 00000031
 1).
2. Способ синхронизации по п. 1, отличающийся тем, что контрольным командным сигналом крутящего момента
Figure 00000032
управляют при помощи введения в контур обратной связи поправки для разности первичного и вторичного режимов (
Figure 00000033
 2K-
Figure 00000034
 1).
3. Способ синхронизации по п. 2, отличающийся тем, что командный сигнал основан на сумме
Figure 00000035
где (Kw) и (Ks) - константы.
4. Способ синхронизации по п. 3, отличающийся тем, что константы (Kw) и (Ks) устанавливают так, чтобы обеспечить стабильность контрольного сигнала крутящего момента
Figure 00000036
.
5. Способ синхронизации по п. 2, отличающийся тем, что поправка разности режимов (
Figure 00000037
 2K-
Figure 00000038
 1) пропорциональна
Figure 00000039
.
RU2014144429A 2012-04-03 2013-03-19 Способ синхронизации шестерни на валу коробки передач RU2619358C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1253053A FR2988799B1 (fr) 2012-04-03 2012-04-03 Procede de synchronisation d'un pignon sur un arbre de boite de vitesses
FR1253053 2012-04-03
PCT/FR2013/050590 WO2013150205A1 (fr) 2012-04-03 2013-03-19 Procede de synchronisation d'un pignon sur un arbre de boite de vitesses

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2014144429A RU2014144429A (ru) 2016-05-27
RU2619358C2 true RU2619358C2 (ru) 2017-05-15

Family

ID=48083519

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2014144429A RU2619358C2 (ru) 2012-04-03 2013-03-19 Способ синхронизации шестерни на валу коробки передач

Country Status (9)

Country Link
US (1) US9062763B2 (ru)
EP (1) EP2834541B1 (ru)
JP (1) JP6158300B2 (ru)
KR (1) KR20150003728A (ru)
CN (1) CN104204626B (ru)
FR (1) FR2988799B1 (ru)
IN (1) IN2014DN07596A (ru)
RU (1) RU2619358C2 (ru)
WO (1) WO2013150205A1 (ru)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2998529B1 (fr) * 2012-11-26 2015-02-06 Renault Sa Procede et dispositif correspondant d'accouplement entre un arbre d'un moteur electrique et un arbre de roue d'un vehicule automobile a traction electrique ou hybride
FR3019787B1 (fr) * 2014-04-14 2017-11-03 Renault Sas Procede de pilotage de la synchronisation d'un pignon sur un arbre de boire de vitesses
FR3034834B1 (fr) * 2015-04-10 2017-03-31 Renault Sas Procede de pilotage de synchronisation et de passage de vitesses
FR3038684B1 (fr) * 2015-07-07 2019-06-07 Renault S.A.S Procede de controle de position d'un actionneur de boite de vitesses
FR3056664B1 (fr) * 2016-09-23 2018-09-28 Renault S.A.S Procede de synchronisation d'un pignon fou sur un arbre de boite de vitesses
GB202003270D0 (en) * 2020-03-06 2020-04-22 Vitesco Tech Gmbh Method of controlling a vehicle drivetrain and controller in the drivetrain

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006019239A1 (de) * 2006-04-26 2007-10-31 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes
RU2415320C1 (ru) * 2006-12-20 2011-03-27 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Система управления для коробки передач с насос-мотором переменного рабочего объема
EP2322827A1 (en) * 2008-10-01 2011-05-18 C.R.F. Società Consortile per Azioni Method for controlling the upshift operation in a motor vehicle equipped with a double clutch transmission
FR2954441A1 (fr) * 2009-12-17 2011-06-24 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et systeme d'accouplement d'une machine electrique sur un train roulant de vehicule, notamment d'un vehicule automobile hybride

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4305054A1 (de) * 1993-02-18 1994-08-25 Steyr Daimler Puch Ag Antriebsvorrichtung für ein Elektromobil
JPH07167278A (ja) * 1993-12-14 1995-07-04 Nippondenso Co Ltd 自動車の変速伝動装置
US5803869A (en) * 1997-03-17 1998-09-08 General Motors Corporation Automatic transmission auto neutral clutch controls with intermittent slip and a method of control
JP2001001779A (ja) * 1999-06-22 2001-01-09 Honda Motor Co Ltd 前後輪駆動車両
JP4200075B2 (ja) * 2003-10-10 2008-12-24 株式会社日立製作所 自動車の変速方法，自動車の変速装置，自動車用変速機の制御装置，自動車の変速装置のアクチュエータ制御装置
JP2006248466A (ja) * 2005-03-14 2006-09-21 Toyota Motor Corp 動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法
EP1733945B1 (en) * 2005-06-17 2007-10-24 C.R.F. Società Consortile per Azioni Control system and method for controlling the driving-away manoeuvre in a motor vehicle with a servo-controlled gearbox
ATE404411T1 (de) * 2005-06-17 2008-08-15 Fiat Ricerche System und verfahren zur kontrolle der kupplung zwischen einer kurbelwelle und einer getriebeeingangswelle
JP4155287B2 (ja) * 2005-08-01 2008-09-24 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の変速制御装置
FR2891331B1 (fr) * 2005-09-29 2008-02-22 Renault Sas Dispositif de couplage par double cone de friction pour boite de vitesses
US9056610B2 (en) * 2008-03-13 2015-06-16 Ford Global Technologies, Llc Transmission downshift input torque modulation for a hybrid electric vehicle
FR2933247A1 (fr) * 2008-06-27 2010-01-01 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede d'accouplement pour vehicule electrique ou hybride entre un arbre d'une machine electrique et un arbre de roues

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006019239A1 (de) * 2006-04-26 2007-10-31 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes
RU2415320C1 (ru) * 2006-12-20 2011-03-27 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Система управления для коробки передач с насос-мотором переменного рабочего объема
EP2322827A1 (en) * 2008-10-01 2011-05-18 C.R.F. Società Consortile per Azioni Method for controlling the upshift operation in a motor vehicle equipped with a double clutch transmission
FR2954441A1 (fr) * 2009-12-17 2011-06-24 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et systeme d'accouplement d'une machine electrique sur un train roulant de vehicule, notamment d'un vehicule automobile hybride

Also Published As

Publication number Publication date
CN104204626A (zh) 2014-12-10
EP2834541B1 (fr) 2019-06-12
US9062763B2 (en) 2015-06-23
FR2988799A1 (fr) 2013-10-04
JP2015512499A (ja) 2015-04-27
WO2013150205A1 (fr) 2013-10-10
JP6158300B2 (ja) 2017-07-05
KR20150003728A (ko) 2015-01-09
US20150051799A1 (en) 2015-02-19
IN2014DN07596A (ru) 2015-05-15
FR2988799B1 (fr) 2014-08-08
CN104204626B (zh) 2016-07-06
RU2014144429A (ru) 2016-05-27
EP2834541A1 (fr) 2015-02-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2619358C2 (ru) Способ синхронизации шестерни на валу коробки передач
US8308609B2 (en) Power-off downshift engagement dampening
US8746099B2 (en) Control system of transmission
CN108137033B (zh) 用于运行驱动设备的方法和设备以及驱动设备
US7628720B2 (en) Vehicle control apparatus and method
CN104797449A (zh) 用来运行用于混合动力车的驱动单元的方法
JP2007331654A (ja) パーキングロック機能を備えた歯車変速装置
CN103978976A (zh) 用于操作混合动力双离合器变速器传动系统的方法
US11203341B2 (en) Method to control a road vehicle for the execution of a standing start
CN105121917B (zh) 车辆的控制装置以及方法
EP2505875A1 (en) Transmission device comprising a gearbox having multiple input axles and method using such device
JP2011173519A (ja) 自動変速機におけるクラッチの作動特性学習装置
KR102588935B1 (ko) 차량의 파워트레인
US9829095B2 (en) Method for controlling stationary clutching of a gearbox
JP6467405B2 (ja) ギアボックスのアイドラピニオンをアイドラピニオンのシャフトと同期させるための方法及び装置
JP2014126114A (ja) 自動変速機の制御装置
JP2015048065A5 (ru)
RU2527592C2 (ru) Гибридная трансмиссия и способ управления гибридной трансмиссией
JP6729355B2 (ja) 動力伝達制御装置
KR102059604B1 (ko) 기어박스 축 상의 피니언의 동기화를 제어하는 방법
US20200346650A1 (en) Method for compensating for wheel torque interruption in the event of a change in the braking ratio
JP2013252814A (ja) トランスファ
EP3544869A1 (fr) Procede d'elaboration de la consigne de couple d'un groupe motopropulseur de vehicule hybride