JP2011143849A - ダンプトラック - Google Patents
ダンプトラック Download PDFInfo
- Publication number
- JP2011143849A JP2011143849A JP2010007144A JP2010007144A JP2011143849A JP 2011143849 A JP2011143849 A JP 2011143849A JP 2010007144 A JP2010007144 A JP 2010007144A JP 2010007144 A JP2010007144 A JP 2010007144A JP 2011143849 A JP2011143849 A JP 2011143849A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- frame
- stopper
- loading platform
- pad
- block body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】荷台に働く慣性力のうち少なくとも前方向の慣性力をヒンジピン以外の部材で支持することができるようにする。
【解決手段】本発明は、フレーム(2)と、このフレームの後部に配置されたヒンジピン(4)と、このヒンジピンを介してフレームに回動自在に取り付けられた荷台(1)とを備えたダンプトラックにおいて、荷台の底面に設けられた第1のブロック体(6)と、フレーム上に設けられた第2のブロック体(7)とを有し、荷台がフレームに着座した状態で、第1のブロック体の前面に形成された第1の当接領域が第2のブロック体の後面に形成された第1の被当接領域に当接することにより荷台に働く前方向の慣性力を支持するように形成されたストッパ構造(S1)を備えた構成としている。
【選択図】図3
【解決手段】本発明は、フレーム(2)と、このフレームの後部に配置されたヒンジピン(4)と、このヒンジピンを介してフレームに回動自在に取り付けられた荷台(1)とを備えたダンプトラックにおいて、荷台の底面に設けられた第1のブロック体(6)と、フレーム上に設けられた第2のブロック体(7)とを有し、荷台がフレームに着座した状態で、第1のブロック体の前面に形成された第1の当接領域が第2のブロック体の後面に形成された第1の被当接領域に当接することにより荷台に働く前方向の慣性力を支持するように形成されたストッパ構造(S1)を備えた構成としている。
【選択図】図3
Description
本発明は、土砂等の運搬対象物を運搬するダンプトラックに関し、特に、荷台とフレームを連結するヒンジピンに作用する荷重を低減するための構造に関する。
建設機械用の大型のダンプトラックは、図10に示すように、本体となるフレーム2と、土砂等を積み込むための荷台1とを備えており、フレーム2と荷台1はホイストシリンダ3とヒンジピン4で連結されている。そして、ホイストシリンダ3を伸縮動作させると、荷台1がフレーム2に対してヒンジピン4を支点に上下方向に回動するようになっている。
ダンプトラックを発進および停止させると、その際に発生する前後方向の加速度によって、荷台には加速度の向きと逆向きの慣性力が働くこととなる。また、フレームと荷台の接触面は前方に下り傾斜しているため、荷台は重力によって常に前方に引っ張られた状態となっている。さらに、ダンプトラックが旋回する際は、荷台には遠心力(慣性力)が働くこととなる。
従来のダンプトラックでは、荷台に働く慣性力の殆どをヒンジピンで支持している。そのため、ヒンジピン自身やヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴には、過大な荷重が作用することとなり、ダンプトラックの長期間使用により、ヒンジピンが変形したり、フレーム側連結穴に亀裂が入ったりするといったような不具合が生じる場合がある。そこで、このような不具合を解決するために、ヒンジピンおよびフレーム側連結穴の剛性を高めることが考えられるが、ヒンジピンに掛かる荷重を小さくしない限り、ヒンジピンやフレーム側連結穴を小型化あるいは軽量化するにも限界がある。
ところで、ダンプトラックに働く慣性力は、旋回時による左右方向のもの、加速時による後方向のものよりも、減速時による前方向のものが最も大きいことが一般に知られている。さらに、ダンプトラックの場合、前述の通りフレームが後方から前方に向かって下り傾斜するような形状を成しているので、ヒンジピンには常に荷台の重力により前方向への荷重が掛かっている状態である。従って、ヒンジピンに作用する荷重は前方向のものが最大であり、このヒンジピンに作用する荷重を小さくするためには、荷台に働く前方向の慣性力を如何にヒンジピン以外の部分で支持するかが肝要であると言える。
ここで、荷台の底面には、通常、ゴム等の弾性材料からなるパッド(図10の符号6’参照)が取り付けられている。このパッドは、荷台が走行中の振動するのを防止したり、荷台に土砂を積み込む際のフレームに対する衝撃を吸収したりするために設けられているものであるが、荷台がフレームに着座しているときには、パッドとフレームとの間に摩擦力が発生する。この摩擦力によって、荷台に働く前方向へ慣性力を若干ではあるが支持することは可能である。
また、荷台の前方下部には、下方に突出する形状のガイド(図10の符号5a参照)が、ダンプトラックの正面側から見て左右に2つ設けられている。また、フレームには、2つのガイドがそれぞれ入り込むための凹部が形成されたガイド当て(図10の符号5b参照)が2箇所設けられている。この構成により、荷台がフレームに着座する倒伏姿勢の時には、ガイドがガイド当てに入り込んだ状態となる。そして、例えば旋回走行中において、荷台がフレームに対して左右方向(鉛直方向を軸にして回転する方向)に移動した場合には、ガイドがガイド当てに当接することによって、荷台が左右方向に移動することが制限される。よって、このガイドとガイド当ての構成により、ある程度は荷台に働く遠心力を支持することはできるため、ヒンジピンに掛かる左右方向の荷重を低減することはできる。
さらには、特許文献1に示すような荷台の着座装置などもこれまでに考案されている。これは荷台前端を車体左右方向に傾斜した着座装置で受け、フレームに対して荷台が左右方向へ移動することを抑えるものである。この特許文献1によっても、荷台に作用する遠心力を支持できるので、ヒンジピンに掛かる左右方向の荷重を低減することはできる。
しかしながら、パッドを荷台の底面に設けた上記従来の公知技術では、走行時の振動によって摩擦力が弱まってしまう現象がこれまでに確認されている。また、フレームに土砂などが降りかかると、パッドとフレームの間の摩擦力が低減してしまうという現象も確認されている。パッドとフレームとの間の摩擦力が低減してしまうことが確認されているのであれば、ヒンジピンおよびフレーム側連結穴を設計するにあたって、ヒンジピンに掛かる荷重の設計値をパッドの効果を考慮して小さくすることはできない。よって、パッドを設けているからといって、ヒンジピンおよびフレーム側連結穴を小型化あるいは軽量化することは困難である。
また、荷台の下方にガイドを設けた上記従来の公知技術では、荷台をフレームからスムーズに回動させるために、ガイドとガイド当てとの間には所定の隙間を保持しておく必要がある。特に、荷台をスムーズに回動させるためには、ガイドとガイド当ての間の前後方向の隙間はある程度大きくしておく必要がある。そのため、このガイドとガイド当ての構成では、荷台は前後方向に隙間の分だけ移動してしまうので、荷台に働く前後方向の慣性力は依然としてヒンジピンによって支持しなければならない。よって、ガイドとガイド当ての構成を有しているからといって、ヒンジピンやフレーム側連結穴を小型化あるいは軽量化することは困難である。
さらに、特許文献1に示す着座装置においても、荷台に働く前後方向の慣性力を支持しているのはヒンジピンである。よって、特許文献1を用いたとしても、ヒンジピンやフレーム側連結穴を小型化あるいは軽量化することは困難である。
このように、いずれの上記従来の技術を用いても、荷台に働く前後方向の慣性力の殆どをヒンジピンで支持しているので、ヒンジピンおよびフレーム側連結穴を小型化あるいは軽量化することが困難であるといった課題に直面しているのが実情である。
本発明は、上記した実情を鑑みてなされたものであり、その目的は、荷台に働く慣性力のうち少なくとも前方向の慣性力をヒンジピン以外の部材で支持することができ、荷台とフレームとの連結部(特に、ヒンジピンおよびフレーム側連結穴)の構造を小型化あるいは軽量化できるダンプトラックを提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明は、フレームと、このフレームの後部に配置されたヒンジピンと、このヒンジピンを介して前記フレームに回動自在に取り付けられた荷台とを備えたダンプトラックにおいて、前記荷台の底面に設けられた第1のブロック体と、前記フレーム上に設けられた第2のブロック体とを有し、前記荷台が前記フレームに着座した状態で、前記第1のブロック体の前面に形成された第1の当接領域が前記第2のブロック体の後面に形成された第1の被当接領域に当接することにより前記荷台に働く前方向の慣性力を支持するように形成されたストッパ構造を備えたことを特徴としている。
本発明によれば、荷台に働く前方向の慣性力をストッパ構造とヒンジピンの両方で支持できるため、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減できる。よって、荷台とフレームとの連結部(特に、ヒンジピンおよびヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴)の構造を小型化あるいは軽量化できる。
また、本発明は、上記構成において、前記第1の当接領域には、前記荷台の底面に対して鋭角となる角度で傾斜する傾斜当接面部が形成され、前記第1の被当接領域には、前記フレームに対して鋭角となる角度で傾斜する傾斜被当接面部が形成されていることを特徴としている。本発明によれば、傾斜面同士が当接するので、ダンプトラックを長期間使用することにより荷台のガタつきが生じたりしても、第1のブロック体と第2のブロック体との当接状態を良好に保つことができる。よって、長期間に亘って荷台に働く前方向の慣性力を支持できるのである。また、上記のような傾斜角度で傾斜当接面部および傾斜被当接面部が形成されているので、第1のブロック体と第2のブロック体とが荷台の回動動作の妨げになるようなことはない。
また、本発明は、上記構成において、前記第1のブロック体は弾性材料から成ると共にその厚さは前記第2のブロック体の厚さより大きくなるよう形成され、前記荷台が前記フレームに着座した状態で前記第1のブロック体の底面は前記フレームに当接することを特徴としている。本発明によれば、第1のブロック体の底面とフレームとの間に生じる摩擦力によって荷台がフレームに着座した状態を良好に保つことができるので、荷台とフレームとの連結部に掛かる荷重をさらに低減することができ、ヒンジピン等の長寿命化を図ることができる。
また、本発明は、上記構成において、前記第2のブロック体には、前記荷台が前記フレームに着座した状態で、前記第1のブロック体の側面が当接する第2の被当接領域および前記第1のブロック体の後面が当接する第3の被当接領域のうち少なくとも一方が形成されていることを特徴としている。本発明によれば、荷台に働く遠心力または荷台に働く後方向の慣性力を支持できるので、荷台とフレームとの連結部に対して前方向に掛かる荷重だけでなく左右方向や後方向に掛かる荷重をも低減できることとなる。
このように、本発明によれば、ダンプトラックの荷台に働く慣性力をストッパ構造によって支持することができるので、フレームと荷台との連結部、特にヒンジピンに掛かる荷重を低く抑えることが可能となり、ヒンジピンやフレーム側連結穴を小型で軽量な構造にすることができるのである。
以下、本発明の第1の実施の形態例について図面を参照して説明する。本発明の第1の実施の形態例に係るダンプトラックは、図1に示すように、本体を形成するフレーム2と、このフレーム2の前側位置に配置される運転室30と、前輪31及び後輪32と、フレーム2の後方部分に設けられたヒンジピン4を回動中心として上下方向に回動可能な荷台1と、この荷台1を上下方向に回動させる左右一対のホイストシリンダ3とを備えて構成されている。そして、オペレータが運転室30からホイストシリンダ3を駆動すると、荷台1は、ホイストシリンダ3の伸縮動作に伴って、フレーム2に着座する倒伏姿勢と土砂などを放土する起立姿勢との間をヒンジピン4回りに回動するようになっている。なお、ヒンジピン4は、フレーム2に設けられたフレーム側連結穴(不図示)に挿通されている。
また、荷台1にはガイド5aが設けられ、フレーム2にはガイド5aが挿入される凹部が形成されたガイド当て5bが設けられている。そして、荷台1がフレーム2に着座した倒伏姿勢にあるときには、ガイド5aがガイド当て5bに入り込むようになっている。このガイド5aとガイド当て5bは、荷台1が鉛直方向を軸として回転する(別言すれば、ダンプトラックの正面から見て左右方向に移動する)のを防止するためのものである。
荷台1の底面とフレーム2との間の位置には、ストッパ構造S1が設けられている。このストッパ構造S1は、図2および図3に示すように、荷台1の底面に設けられたパッド(第1のブロック体)6と、フレーム2上に設けられたストッパ(第2のブロック体)7とで構成されている。即ち、本実施形態において、1つのストッパ構造S1は、1つのパッド6と1つのストッパ7とで構成されている。
パッド6はゴム系材料(弾性材料)から成り、方形の板状に形成されている。そして、本実施形態において、パッド6は、フレーム2上に2列に並んで前後方向に4個ずつ同じ向きに取り付けられている。このパッド6の底面6bがフレーム2と当接することにより、パッド6とフレーム2との間に摩擦力が生じて荷台1がフレーム2上に安定した姿勢で着座するのである。
ストッパ7は、パッド6よりも硬質の材料から成り、方形の板状に形成されていると共に、フレーム2上に2列に並んで前後方向に4個ずつ同じ向きに取り付けられている。そして、図3に示すように、荷台1がフレーム2に着座した状態では、パッド6の前面とストッパ7の後面とが当接するようになっている。
次に、ストッパ構造S1について図4および図5を参照しながら詳細に説明する。パッド6は、上面6a、底面6b、左側面6c、右側面6d、前面6eおよび後面6fを有する6面体形状を成しており、上面6aは荷台1の底面に取り付けられる面であり、底面6bはフレーム2と当接する面である。また、前面6eは、全体的に荷台1の底面に対して鋭角となる角度αで傾斜した傾斜面である。そして、前面6eの下縁部には、図4の斜線部に示すように、幅方向全体に亘ってストッパ7の後面7fと当接する第1パッド当接領域(第1の当接領域)6e−1が形成されている。このように、本実施形態では、第1パッド当接領域6e−1全体が、第1パッド傾斜面部(傾斜当接面部)6e−2となっているのである。
一方、ストッパ7は、上面7a、底面7b、左側面7c、右側面7d、前面7eおよび後面7fを有する6面体形状を成しており、底面7bはフレーム2上に取り付けられる面である。また、後面7fは、全体的にフレーム2の上面に対して鋭角となる角度βで傾斜している。そして、後面7fは面全体に亘って、図4の斜線部に示すように、パッド6の第1パッド当接領域6e−1が当接する第1ストッパ当接領域(第1の被当接領域)7f−1が形成されている。このように、本実施形態では、ストッパ7の後面7f全体が、第1ストッパ当接領域7f−1であると共に第1ストッパ傾斜面部(傾斜被当接面部)7f−2となっているのである。
また、ストッパ7には、ダンプトラックの進行方向(前後方向)に沿って細長く形成された長穴9が2つ設けられており、長穴9に座金11を介してボルト12を挿入して、フレーム2に固定している。なお、ボルト12を緩めて長穴9の長手方向に沿ってストッパ7を移動させることにより、ストッパ7の前後方向の位置調整を行えるようになっている。
ここで、ストッパ6の厚さt1は、ストッパ7の厚さt2と座金11の板厚t3とボルト12の頭h1を加えた値より大きくなっている(即ち、t1>t2+t3+h1)ので、荷台1をフレーム2に着座しても、ボルト12の頭が荷台1の底面に当たらない構成となっている。
このように構成されたストッパ構造S1によれば、荷台1がフレーム2に着座した状態では、第1パッド傾斜面部6e−2と第1ストッパ傾斜面部7f−2とが互いに当接しているので、ダンプトラックが急ブレーキを掛けたりして荷台1に前方向の大きな慣性力が働いたとしても、ストッパ構造S1とヒンジピン4との両方で慣性力を支持することができる。よって、荷台1とフレーム1との連結部、特にヒンジピン4とフレーム側連結穴に掛かる荷重を低減できるため、これらの部品を小型軽量化することができる。
しかも、第1パッド傾斜面部6e−2と第1ストッパ傾斜面部7f−2とが当接するように構成されているので、荷台1にガタつきが生じても、傾斜面同士の当接状態は良好に維持される。よって、長期間ダンプトラックを使用しても、ヒンジピン4に掛かる荷重を低く抑えることができ、ヒンジピン4の長寿命化が図れる。
また、荷台1がフレーム2に着座している状態でパッド6の底面6bがフレーム2を押しつけるため、パッド6の底面6bとフレーム2との間に摩擦力が生じる。この摩擦力により、荷台1がフレーム2に着座した状態が安定する。よって、ヒンジピン4に急激な荷重が掛かることはない。つまり、ヒンジピン4に掛かる荷重を静的なものにすることができるのである。
また、第1パッド傾斜面部6e−2と第1ストッパ傾斜面部7f−2とが当接しているため、当接面に摩擦力が生じる。この摩擦力によって、荷台1が上下方向に浮き上がることを防止する効果もある。
なお、パッド6の前面6eは角度αで傾斜しており、ストッパ7の後面7fは角度βで傾斜しているので、荷台1が回動する際に、パッド6がストッパ7に引っかかったりすることはない。よって、ストッパ構造S1が荷台1の回動の妨げになることはないのである。
次に、本発明の第2の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第1の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第2の実施の形態例に係るダンプトラックに取り付けられたストッパ構造S2は、第1の実施の形態例で説明したストッパ構造S1と同一の構成であるが、ストッパ構造を取り付ける向きが第1の実施の形態例と第2の実施の形態例とで異なっている。
具体的には、第1の実施の形態例では、ストッパ構造S1は全て荷台1に働く前方向の慣性力を支持する向きに配置されていたが、第2の実施の形態例では、図6に示すように、ストッパ7(No.5)およびストッパ7(No.6)は、第1の実施の形態例と同じ向き、即ち、第1ストッパ当接領域7f−1が後方を向くように配置され、ストッパ7(No.1)〜ストッパ7(No.4)は、第1ストッパ当接領域7f−1が内側を向くように配置され、ストッパ7(No.7)およびストッパ7(No.8)は、第1ストッパ当接領域7f−1が前方を向くように配置されている。そして、図示していないが、ストッパ7(No.1)〜ストッパ7(No.8)のそれぞれと当接するようにパッド6(No.1)〜パッド6(No.8)が荷台1の底面に設けられている。
この第2の実施の形態例によれば、急ブレーキ等により荷台1に作用する前方向の慣性力はパッド6(No.5)とストッパ7(No.5)で構成されたストッパ構造S2およびパッド6(No.6)とストッパ7(No.6)とで構成されたストッパ構造S2が支持し、旋回走行時に荷台1に作用する遠心力はNo.1〜No.4のそれぞれのパッド6とストッパ7とで構成された各ストッパ構造S2が支持し、急発進等により荷台1に作用する後方向の慣性力はNo.7およびNo.8のそれぞれのパッド6とストッパ7とで構成されたストッパ構造S2が支持する。よって、荷台1のあらゆる方向に慣性力が働いても、ストッパ構造S2がその慣性力を支持できるので、ヒンジピン4に掛かる荷重を常に低く抑えることができるのである。
次に、本発明の第3の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第1の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第3の実施の形態例に係るダンプトラックに設けられるストッパ構造S3は、第1の実施の形態例に係るストッパ構造S1と構成が相違している。
本実施形態に係るストッパ構造S3は、図7に示すように、1つのパッド(第1のブロック体)106と1つのストッパ(第2のブロック体)107とで構成されている。パッド106は、荷台1の底面に設けられており、フレーム2に着座したときの衝撃を緩和するためにゴム系材料(弾性材料)で形成されている。一方、フレーム2には、パッド106より硬質の材料から成るストッパ107が設けられており、詳しくは後述するが、荷台1がフレーム2に着座した状態では、パッド106の前面とストッパ107の後面とが当接するだけでなく、パッド106の側面とストッパ107の側面とが当接するようになっている。
このストッパ構造S3について図7を参照しながら詳細に説明する。パッド106は、上面106a、底面106b、左側面106c、右側面106d、前面106eおよび後面106fを有する6面体形状を成しており、上面106aは荷台1の底面に取り付けられる面であり、底面106bはフレーム2と当接する面である。また、前面106eは、全体的に荷台1の底面に対して鋭角となる角度で傾斜した傾斜面である。そして、前面106eの下縁部には、図7の斜線部に示すように、幅方向全体に亘ってストッパ107の第1後面107fと当接する第1パッド当接領域(第1の当接領域)106e−1が形成されている。このように、本実施形態では、第1パッド当接領域106e−1全体が、第1パッド傾斜面部(傾斜当接面部)106e−2となっているのである。
さらに、パッド106の右側面106dは、全体的に荷台1の底面に対して鋭角となる角度で傾斜した傾斜面である。そして、右側面106dの下縁部には、図7の斜線部に示すように、幅方向全体に亘ってストッパ107の第1左側面107gと当接する第2パッド当接領域106d−1が形成されている。このように、本実施形態では、第2パッド当接領域106d−1全体が、傾斜面が形成された第2パッド傾斜面部106d−2となっているのである。
一方、ストッパ107は、上面107a、底面107b、第1左側面107g、第2左側面107c、右側面107d、前面107e、第1後面107fおよび第2後面107hを有するL字形状を成しており、底面107bはフレーム2上に取り付けられる面である。また、第1後面107fは、全体的にフレーム2の上面に対して鋭角となる角度で傾斜しており、第1左側面107gは、全体的にフレーム2の上面に対して鋭角となる角度で傾斜している。
そして、第1後面107fは面全体に亘って、図7の斜線部に示すように、パッド106の第1パッド当接領域106e−1が当接する第1ストッパ当接領域(第1の被当接領域)107f−1が形成されている。また、第1左側面107gは面全体に亘って、図7の斜線部に示すように、パッド106の第2パッド当接領域106d−1が当接する第2ストッパ当接領域(第2の被当接領域)107g−1が形成されている。
このように、本実施形態では、ストッパ107の第1後面107f全体が、第1ストッパ当接領域107f−1であると共に第1ストッパ傾斜面部(傾斜被当接面部)107f−2となっており、ストッパ107の第1左側面107g全体が、第2ストッパ当接領域107g−1であると共に傾斜面が形成された第2ストッパ傾斜面部107g−2となっているのである。
上記のように構成されたストッパ構造S3は、図8に示すように、フレーム2の後部に2列に並んで前後方向に2個ずつ(合計4個)設けられている。各列の前側に配置されたストッパ構造S3は、ストッパ107(No.1)とストッパ107(No.2)は、第1ストッパ当接領域107f−1が後方を向き、かつ、第2ストッパ当接領域107g−1が内側を向くように配置される。
一方、ストッパ107(No.3)とストッパ107(No.4)は、第1ストッパ当接領域107f−1が前方を向き、かつ、第2ストッパ当接領域107g−1が内側を向くように配置される。そして、図示していないが、No.1〜No.4のそれぞれのストッパ107と当接するようにパッド106(No.1〜No.4)が荷台1の底面にそれぞれ設けられている。
この第3の実施の形態例によれば、急ブレーキ等により荷台1に作用する前方向の慣性力はパッド106(No.1)とストッパ107(No.1)で構成されたストッパ構造S3およびパッド106(No.2)とストッパ107(No.2)とで構成されたストッパ構造S3が支持し、旋回走行時に荷台1に作用する遠心力はNo.1〜No.4のそれぞれのパッド106とストッパ107とで構成された各ストッパ構造S3が支持し、急発進等により荷台1に作用する後方向の慣性力はNo.3およびNo.4のそれぞれのパッド106とストッパ107とで構成された各ストッパ構造S3が支持する。よって、ヒンジピン4に掛かる荷重を常に低く抑えることができるのである。
しかも、本実施形態によれば、1つのストッパ構造S3で2方向(前後方向の一方と左右方向の一方の2方向)に作用する慣性力を支持できるので、ストッパ構造S3の設置個数を少なくでき、コスト低減の効果も期待できる。
次に、本発明の第4の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第1の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第4の実施の形態例に係るダンプトラックに設けられるストッパ構造S4は、第1の実施の形態例に係るストッパ構造S1と構成が相違している。
ストッパ構造S4は、図9に示すように、1つのパッド(第1のブロック体)206と2つのストッパ(第2のブロック体)207、217とで構成されている。パッド206は、荷台1の底面に設けられており、フレーム2に着座したときの衝撃を緩和するためにゴム系材料(弾性材料)で形成されている。一方、フレーム2には、パッド206より硬質な材料から成る第1ストッパ207および第2ストッパ217が、パッド206の長さの分だけ間隔を空けて設けられている。そして、詳しくは後述するが、荷台1がフレーム2に着座した状態では、パッド206の前面と第1ストッパ207とが当接し、パッド206の後面と第2ストッパ217の前面とが当接するようになっている。なお、ストッパ構造S4は、フレーム2の後部に2列に並んで前後方向に2個ずつ(合計4個)設けられている。
次に、このストッパ構造S4について図9を参照しながら詳細に説明する。パッド206は、上面206a、底面206b、左側面206c、右側面206d、前面206eおよび後面206fを有する6面体形状を成しており、上面206aは荷台1の底面に取り付けられる面であり、底面206bはフレーム2と当接する面である。また、前面206eは、全体的に荷台1の底面に対して鋭角となる角度で傾斜した傾斜面である。そして、前面206eの下縁部には、図9の斜線部に示すように、幅方向全体に亘って第1ストッパ207の後面207fと当接する第1パッド当接領域(第1の当接領域)206e−1が形成されている。このように、本実施形態では、第1パッド当接領域206e−1全体が、第1パッド傾斜面部(傾斜当接面部)206e−2となっているのである。
同様に、パッド206の後面206fは、全体的に荷台1の底面に対して鋭角となる角度で傾斜した傾斜面である。そして、後面206fの下縁部には、図9の斜線部に示すように、幅方向全体に亘って第2ストッパ217の前面217eと当接する第2パッド当接領域206f−1が形成されている。このように、本実施形態では、第2パッド当接領域206f−1全体が、傾斜面が形成された第2パッド傾斜面部206f−2となっているのである。
一方、第1ストッパ207は、上面207a、底面207b、左側面207c、右側面207d、前面207e、および後面207fを有する6面体形状を成しており、底面207bはフレーム2上に取り付けられる面である。また、後面207fは、全体的にフレーム2の上面に対して鋭角となる角度で傾斜している。そして、後面207fは面全体に亘って、図9の斜線部に示すように、パッド206の第1パッド当接領域206e−1が当接する第1ストッパ当接領域(第1の被当接領域)207f−1が形成されている。よって、本実施形態では、第1ストッパ207の後面207f全体が、第1ストッパ当接領域207f−1であると共に第1ストッパ傾斜面部(傾斜被当接面部)207f−2となっているのである。
同様に、第2ストッパ217は、上面217a、底面217b、左側面217c、右側面217d、前面217e、および後面217fを有する6面体形状を成しており、底面217bはフレーム2上に取り付けられる面である。また、前面217eは、全体的にフレーム2の上面に対して鋭角となる角度で傾斜している。そして、前面217eは面全体に亘って、図9の斜線部に示すように、パッド206の第2パッド当接領域206f−1が当接する第3ストッパ当接領域(第3の被当接領域)217e−1が形成されている。よって、本実施形態では、第2ストッパ217の前面217e全体が、第3ストッパ当接領域217e−1であると共に傾斜面が形成された第3ストッパ傾斜面部217e−2となっているのである。
この第4の実施の形態例によれば、急ブレーキ等により荷台1に作用する前方向の慣性力は、パッド206が第1ストッパ207と当接することによって支持される。一方、急発進等により荷台1に作用する後方向の慣性力は、パッド206が第2ストッパ217と当接することによって支持される。このように、1つのストッパ構造S4で2方向(前後方向の両方)に作用する慣性力を支持できるので、ヒンジピン4に掛かる荷重を低減できるだけでなく、前方向に働く慣性力を支持するストッパ構造と後方向に働く慣性力を支持するストッパ構造を別々に配置するのに比べてストッパ構造の数量を少なくでき、コスト低減の効果も期待できる。このストッパ構造S4を進行方向に対して90度向きを変えて設置すれば、荷台1の左右方向に作用する遠心力を支持することができることは言うまでもない。
なお、ストッパ構造の数量、設置する向きなどはダンプトラックの仕様に応じて、適宜決定すれば良い。また、上記したストッパ構造S1〜S4までを1つのダンプトラックに適宜組み合わせて採用することもできる。
1 荷台
2 フレーム
4 ヒンジピン
6、106、207 パッド(第1のブロック体)
7、107、207 ストッパ(第2のブロック体)
6e−1、106e−1、206e−1 第1パッド当接領域(第1の当接領域)
7f−1、107f−1、207f−1 第1ストッパ当接領域(第1の被当接領域)
6e−2、106e−2、206e−2、第1パッド傾斜面部(傾斜当接面部)
7f−2、107f−2、207f−2 第1ストッパ傾斜面部(傾斜被当接面部)
107g−1 第2ストッパ当接領域(第2の被当接領域)
217e−1 第3ストッパ当接領域(第3の被当接領域)
2 フレーム
4 ヒンジピン
6、106、207 パッド(第1のブロック体)
7、107、207 ストッパ(第2のブロック体)
6e−1、106e−1、206e−1 第1パッド当接領域(第1の当接領域)
7f−1、107f−1、207f−1 第1ストッパ当接領域(第1の被当接領域)
6e−2、106e−2、206e−2、第1パッド傾斜面部(傾斜当接面部)
7f−2、107f−2、207f−2 第1ストッパ傾斜面部(傾斜被当接面部)
107g−1 第2ストッパ当接領域(第2の被当接領域)
217e−1 第3ストッパ当接領域(第3の被当接領域)
Claims (4)
- フレームと、このフレームの後部に配置されたヒンジピンと、このヒンジピンを介して前記フレームに回動自在に取り付けられた荷台とを備えたダンプトラックにおいて、
前記荷台の底面に設けられた第1のブロック体と、前記フレーム上に設けられた第2のブロック体とを有し、前記荷台が前記フレームに着座した状態で、前記第1のブロック体の前面に形成された第1の当接領域が前記第2のブロック体の後面に形成された第1の被当接領域に当接することにより前記荷台に働く前方向の慣性力を支持するように形成されたストッパ構造を備えたことを特徴とするダンプトラック。 - 請求項1の記載において、
前記第1の当接領域には、前記荷台の底面に対して鋭角となる角度で傾斜する傾斜当接面部が形成され、前記第1の被当接領域には、前記フレームに対して鋭角となる角度で傾斜する傾斜被当接面部が形成されていることを特徴とするダンプトラック。 - 請求項1または2の記載において、
前記第1のブロック体は弾性材料から成ると共にその厚さは前記第2のブロック体の厚さより大きくなるよう形成され、前記荷台が前記フレームに着座した状態で前記第1のブロック体の底面は前記フレームに当接することを特徴とするダンプトラック。 - 請求項1〜3のいずれか1項の記載において、前記第2のブロック体には、前記荷台が前記フレームに着座した状態で、前記第1のブロック体の側面が当接する第2の被当接領域および前記第1のブロック体の後面が当接する第3の被当接領域のうち少なくとも一方が形成されていることを特徴とするダンプトラック。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010007144A JP2011143849A (ja) | 2010-01-15 | 2010-01-15 | ダンプトラック |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010007144A JP2011143849A (ja) | 2010-01-15 | 2010-01-15 | ダンプトラック |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2011143849A true JP2011143849A (ja) | 2011-07-28 |
Family
ID=44459095
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2010007144A Pending JP2011143849A (ja) | 2010-01-15 | 2010-01-15 | ダンプトラック |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2011143849A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2014050317A1 (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-03 | 日立建機株式会社 | ダンプトラックおよびその荷重伝達構造体 |
WO2014054585A1 (ja) * | 2012-10-04 | 2014-04-10 | 日立建機株式会社 | ダンプトラックのパッド固定装置 |
-
2010
- 2010-01-15 JP JP2010007144A patent/JP2011143849A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2014050317A1 (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-03 | 日立建機株式会社 | ダンプトラックおよびその荷重伝達構造体 |
AU2013321724B2 (en) * | 2012-09-28 | 2015-11-26 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | Dump truck and load transmission structure for same |
US9630544B2 (en) | 2012-09-28 | 2017-04-25 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | Dump truck and load transmission structure for same |
WO2014054585A1 (ja) * | 2012-10-04 | 2014-04-10 | 日立建機株式会社 | ダンプトラックのパッド固定装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5115290B2 (ja) | デッキボード及びデッキボードの取付構造 | |
JP5062043B2 (ja) | デッキボードおよびデッキボードの取付構造 | |
JP3848535B2 (ja) | ローラ装置 | |
JP2011143849A (ja) | ダンプトラック | |
JP4349649B2 (ja) | 対象物設置機構 | |
JP2008114985A (ja) | 乗客コンベアのトラス支持装置 | |
JP6549880B2 (ja) | ベルトコンベヤの支持構造 | |
JP2012096725A (ja) | ダンプトラック | |
JP5809915B2 (ja) | 走行クレーンの免震支持装置 | |
JP2011240818A (ja) | ダンプトラック | |
JP4536895B2 (ja) | 走行クレーンの免震構造 | |
JP5105375B2 (ja) | 転倒防止装置およびこれを備えた自動販売機 | |
JP5704434B2 (ja) | 車両のアンダーランプロテクタ取付構造 | |
JP4849230B2 (ja) | 荷保管用ラックの荷支持装置 | |
JP2001162564A (ja) | 油圧ブレーカの防振機構 | |
JP2009052193A (ja) | 回転防止装置 | |
JP2007241998A (ja) | 転倒防止装置およびこれを備えた自動販売機 | |
JP4410802B2 (ja) | 車両の動力源支持構造 | |
JP4765838B2 (ja) | 荷保管用ラックの荷支持装置 | |
JP3784791B2 (ja) | 転倒防止装置、及びそれを備えた機器の設置構造 | |
JP2012025285A (ja) | ダンプトラック | |
JP4996109B2 (ja) | 軸箱支持用弾性体 | |
JP7157374B2 (ja) | 車両運搬車 | |
JP2020131732A (ja) | 車体前部構造 | |
JPH08240243A (ja) | 制振装置の制振体拘束装置 |