JP2011122678A

JP2011122678A - クラッチ装置

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Publication number: JP2011122678A
Application number: JP2009281385A
Authority: JP
Inventors: Shinobu Nakamura; 忍中村; Masahiro Tomita; 正広富田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2009-12-11
Filing date: 2009-12-11
Publication date: 2011-06-23
Anticipated expiration: 2029-12-11
Also published as: CN102094954A; US20110139562A1; JP5428820B2; US8567579B2; CN102094954B

Abstract

【課題】入力軸の径及び軸長を大型化させずに４系統の油路を構成することができるクラッチ装置を提供する。
【解決手段】端部から軸方向に形成された孔部２０ａを有する入力軸２０と、入力軸２０の外周に配された円筒状のステータシャフト１８と、ステータシャフト１８の外周に配された円筒状のスリーブ１１ａと、を備え、ステータシャフト１８は、内部油路（溝部１８ｄ）を有し、スリーブ１１ａの内周面とステータシャフト１８の外周面との間に形成された隙間を第１の油路３１とし、内部油路（溝部１８ｄ）を第２の油路３２とし、ステータシャフト１８の内周面と入力軸２０の外周面との間に形成された隙間を第３の油路３３とし、入力軸２０の孔部２０ａを第４の油路３４とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、多系統の油路構造を有するクラッチ装置に関する。

自動変速機を有する車両においては、内燃機関と変速機との間の動力伝達経路上において、クラッチ装置として、ストール状態から直結状態まで連続して内燃機関のトルクを伝達することが可能なトルクコンバータが設けられている。トルクコンバータにおいては、走行時の燃費向上を狙って、ポンプインペラとタービンランナの回転数差が小さいときに、それらを直結して内燃機関とタービンランナの回転数差をなくすロックアップクラッチを有するものがある。このようなロックアップクラッチを有するトルクコンバータには、３系統の油路、すなわち、ポンプインペラとタービンランナとの間にオイルを供給するためのアプライ用油路と、ポンプインペラとタービンランナとの間のオイルを排出するためのリリース用油路と、ロックアップクラッチを作動させるオイルを供給するためのロックアップクラッチ作動用油路と、を有する。

このような３系統の油路を有するトルクコンバータ（クラッチ装置）の油路構造として、特許文献１において、第１の油路（ロックアップクラッチ作動用油路に相当）は、入力軸の中空孔に同心円状に配設されたパイプ部材の中空部を含み、第２の油路（リリース用油路の相当）は、パイプ部材の外周部と入力軸の内周部との間に形成された隙間を含み、第３の油路（アプライ用油路に相当）は、入力軸の外周部と当該外周部と対向するステータシャフトの内周部との間に形成された隙間を含む油路構造が開示されている。

特開２００３−２８２７１号公報

ところで、このようなロックアップクラッチを有するトルクコンバータにおいては、内燃機関のアイドリング時の燃料消費量を低減することを狙って、タービンランナとポンプインペラとの間の流体抵抗を低減するために、ポンプインペラを内燃機関から切り離し可能な機構（以降、インペラクラッチ）を有するものがある。このようなインペラクラッチ及びロックアップクラッチを有するトルクコンバータには、アプライ用油路、リリース用油路、及びロックアップクラッチ作動用油路に、インペラクラッチを作動させるオイルを供給するためのインペラクラッチ作動油路を加えた計４系統の油路が必要である。

トルクコンバータにおいて４系統の油路を構成するために、特許文献１の油路構造を以下のように改造することが考えられる（改造例）。例えば、第１の油路（ロックアップクラッチ作動用油路に相当）は、パイプ部材の中空部に同心円状に配設された第２パイプ部材の中空部を含み、第２の油路（リリース用油路の相当）は、入力軸の中空孔に同心円状に配設されたパイプ部材の内周部と第２パイプ部材の外周部との間に形成された隙間を含み、第３の油路（アプライ用油路に相当）は、パイプ部材の外周部と入力軸の内周部との間に形成された隙間を含み、第４の油路（インペラクラッチ作動用油路に相当）は、入力軸の外周部と当該外周部と対向するステータシャフトの内周部との間に形成された隙間を含む油路構造とすることが考えられる。

しかしながら、特許文献１に記載の油路構造のようにパイプ部材を入力軸の中空孔に配設する構成では、入力軸の径が大型化してしまう。また、特許文献１に記載の油路構造の改造例のように第２パイプ部材をパイプ部材の中空部に配設して４系統の油路を構成すると、入力軸の径がさらに大型化してしまう。

また、特許文献１に記載の油路構造の改造例のように第２パイプ部材をパイプ部材の中空部に配設して４系統の油路を構成すると、特許文献１の図２の通路孔１ｃ、１ｄのような通路孔を追加しなければならない。このような通路孔は入力軸の軸方向にずれた位置に設ける必要があるため、入力軸の軸長が大型化してしまう。また、このような通路孔を追加すると、隣り合う通路孔間にシール部材を追加して配設する必要があるため、入力軸の軸長がさらに大型化してしまう。

本発明の主な課題は、入力軸の径及び軸長を大型化させずに４系統の油路を構成することができるクラッチ装置を提供することである。

本発明の一視点においては、クラッチ装置において、端部から軸方向に形成された孔部を有する入力軸と、前記入力軸の外周に配された円筒状のステータシャフトと、前記ステータシャフトの外周に配された円筒状のスリーブと、を備え、前記ステータシャフトは、内部油路を有し、前記スリーブの内周面と前記ステータシャフトの外周面との間に形成された隙間を第１の油路とし、前記内部油路を第２の油路とし、前記ステータシャフトの内周面と前記入力軸の外周面との間に形成された隙間を第３の油路とし、前記入力軸の前記孔部を第４の油路とすることを特徴とする。

本発明の前記クラッチ装置において、前記クラッチ装置は、内燃機関からの回転動力が入力されるポンプインペラと、回転する前記ポンプインペラからのオイルを受けて入力軸に向けて回転動力を伝達するタービンランナと、前記ポンプインペラとタービンランナとの間の内周寄りに配されるとともにワンウェイクラッチを介して前記ステータシャフトに接続されたステータと、前記内燃機関から前記ポンプインペラへの回転動力伝達を断接可能なインペラクラッチと、前記内燃機関から前記タービンランナへの回転動力伝達を断接可能なロックアップクラッチと、を有するトルクコンバータであり、前記第１の油路は、前記インペラクラッチを作動させるオイルを供給するためのインペラクラッチ作動用油路の一部であり、前記第２の油路は、前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間にオイルを供給するためのアプライ用油路の一部であり、前記第３の油路は、前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間のオイルを排出するためのリリース用油路の一部であり、前記第４の油路は、前記ロックアップクラッチを作動させるオイルを供給するためのロックアップクラッチ作動用油路の一部であることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記ステータシャフトは、シャフト本体の外周に円筒状のカバーが密着固定された組立体であり、前記シャフト本体は、外周面の一部に溝部を有し、前記カバーは、前記シャフト本体の外周にて前記溝部の中間部分を覆うように配され、前記内部油路は、前記シャフト本体の前記溝部と前記カバーとの間に形成された隙間よりなることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記シャフト本体及び前記カバーの一部は、前記トルクコンバータと変速機の間に配されたポンプカバーの内周に密着固定されていることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記シャフト本体の一部は、前記トルクコンバータと変速機の間に配されたポンプカバーの内周に密着固定され、前記カバーの端部と前記ポンプカバーとの間にシールが介在していることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記カバーは、前記トルクコンバータと変速機の間に配されたポンプカバーと一体化されていることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記内部油路は、ドリル孔で形成されていることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記ステータシャフトは、シャフト本体の内周に円筒状のカバーが密着固定された組立体であり、前記シャフト本体は、内周面の一部に溝部を有するとともに、内部において前記溝部に通ずる孔部を有し、前記カバーは、前記シャフト本体の内周にて前記溝部の全体を覆うように配され、前記内部油路は、前記溝部と前記カバーとの間に形成された隙間、及び、前記シャフト本体の前記孔部であることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記ステータシャフトと前記スリーブとの間の隙間を封止することにより前記第１の油路と前記第２の油路とを分離するシールを備えることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記ステータシャフトは、前記内部油路と分離された他の内部油路を有し、前記他の内部油路は、前記スリーブの内周面と前記ステータシャフトの外周面との間に形成された隙間に通じており、前記第１の油路は、前記スリーブの内周面と前記ステータシャフトの外周面との間に形成された隙間、及び、前記他の内部油路よりなることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記クラッチ装置は、内燃機関からの回転動力が入力されるポンプインペラと、回転する前記ポンプインペラからのオイルを受けて入力軸に向けて回転動力を伝達するタービンランナと、前記ポンプインペラとタービンランナとの間の内周寄りに配されるとともにワンウェイクラッチを介して前記ステータシャフトに接続されたステータと、前記内燃機関から前記ポンプインペラへの回転動力伝達を断接可能なインペラクラッチと、前記内燃機関から前記タービンランナへの回転動力伝達を断接可能なロックアップクラッチと、を有し、前記第１の油路は、前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間にオイルを供給するためのアプライ用油路の一部であり、前記第２の油路は、前記インペラクラッチを作動させるオイルを供給するためのインペラクラッチ作動用油路の一部であり、前記第３の油路は、前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間のオイルを排出するためのリリース用油路の一部であり、前記第４の油路は、前記ロックアップクラッチを作動させるオイルを供給するためのロックアップクラッチ作動用油路の一部であることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記ステータシャフトは、シャフト本体の外周に円筒状のカバーが密着固定された組立体であり、前記シャフト本体は、外周面の一部において互いに分離した第１溝部及び第２溝部を有し、前記カバーは、前記シャフト本体の外周にて前記第１溝部及び前記第２溝部の一部を覆うように配されるとともに、前記第１溝部から前記インペラクラッチに通ずる第１孔部を有し、前記スリーブの内周面と前記ステータシャフトの外周面との間に形成された隙間から前記第２溝部に通ずる第２孔部を有し、前記内部油路は、前記第１溝部と前記カバーとの間に形成された隙間、及び前記第１孔部よりなり、前記他の内部油路は、前記第２孔部、及び前記第２溝部と前記カバーとの間に形成された隙間よりなることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記内部油路及び前記他の内部油路は、ドリル孔で形成され、前記内部油路には、前記第１の油路と前記第２の油路とを分離するボールが圧入固定されていることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記ステータシャフトは、シャフト本体の内周に円筒状のカバーが密着固定された組立体であり、前記シャフト本体は、内周面の一部において溝部を有するとともに、内部において前記溝部に通ずる第１孔部を有し、内部において前記第１孔部から前記インペラクラッチに通ずる第２孔部を有し、内部において前記第１孔部と分離した第３孔部を有し、内部において前記シャフト本体と前記スリーブとの間の隙間から前記第３孔部に通ずる第４孔部を有し、前記カバーは、前記シャフト本体の内周にて前記溝部の全体を覆うように配され、前記内部油路は、前記溝部と前記カバーとの間に形成された隙間、前記第１孔部、及び前記第２孔部よりなり、前記他の内部油路は、前記第４孔部及び前記第３孔部よりなり、前記第１孔部には、前記第１の油路と前記第２の油路とを分離するボールが圧入固定されていることが好ましい。

本発明の前記クラッチ装置において、前記ステータシャフトと前記スリーブとの間の隙間を封止することにより前記第１の油路と前記第２の油路とを分離する２つのシールを備えることが好ましい。

本発明によれば、ステータシャフトにアプライ用油路の一部となる内部油路を形成することで、従来の３系統の油路構成における入力軸の形状を変更することなく、４系統の油路構成を実現することができ、製造コストを抑えることができる。また、アプライ用油路が入力軸に形成された油路を経由しないので、入力軸の径及び軸長の大型化を防ぐことができる。

本発明の実施例１に係るクラッチ装置の油路構造を説明するための模式図である。本発明の実施例１に係るクラッチ装置のインペラクラッチ作動油路を説明するための断面図である。本発明の実施例１に係るクラッチ装置のアプライ用油路を説明するための断面図である。本発明の実施例１に係るクラッチ装置のリリース用油路を説明するための断面図である。本発明の実施例１に係るクラッチ装置のロックアップクラッチ作動油路を説明するための断面図である。本発明の実施例２に係るクラッチ装置のインペラクラッチ作動油路を説明するための断面図である。本発明の実施例２に係るクラッチ装置のアプライ用油路を説明するための断面図である。本発明の実施例３に係るクラッチ装置のインペラクラッチ作動油路を説明するための断面図である。本発明の実施例３に係るクラッチ装置のアプライ用油路を説明するための断面図である。本発明の実施例４に係るクラッチ装置のインペラクラッチ作動油路を説明するための断面図である。本発明の実施例４に係るクラッチ装置のアプライ用油路を説明するための断面図である。本発明の実施例５に係るクラッチ装置のインペラクラッチ作動油路を説明するための断面図である。本発明の実施例５に係るクラッチ装置のアプライ用油路を説明するための断面図である。本発明の実施例６に係るクラッチ装置のインペラクラッチ作動油路を説明するための断面図である。本発明の実施例６に係るクラッチ装置のアプライ用油路を説明するための断面図である。本発明の実施例７に係るクラッチ装置におけるカバーとポンプカバーとの間のシールを説明するための断面図である。本発明の実施例８に係るクラッチ装置のインペラクラッチ作動油路を説明するための断面図である。本発明の実施例８に係るクラッチ装置のアプライ用油路を説明するための断面図である。

本発明の実施形態に係るクラッチ装置では、端部から軸方向に形成された孔部（図３の２０ａ）を有する入力軸（図３の２０）と、前記入力軸の外周に配された円筒状のステータシャフト（図３の１８）と、前記ステータシャフトの外周に配された円筒状のスリーブ（図３の１１ａ）と、を備え、前記ステータシャフトは、内部油路（図３の１８ｄ）を有し、前記スリーブの内周面と前記ステータシャフトの外周面との間に形成された隙間を第１の油路（図３の３１）とし、前記内部油路を第２の油路（図３の３２）とし、前記ステータシャフトの内周面と前記入力軸の外周面との間に形成された隙間を第３の油路（図３の３３）とし、前記入力軸の前記孔部を第４の油路（図３の３４）とする。

本発明の実施例１に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るクラッチ装置の油路構造を説明するための模式図である。図２は、本発明の実施例１に係るクラッチ装置のインペラクラッチ作動油路を説明するための断面図である。図３は、本発明の実施例１に係るクラッチ装置のアプライ用油路を説明するための断面図である。図４は、本発明の実施例１に係るクラッチ装置のリリース用油路を説明するための断面図である。図５は、本発明の実施例１に係るクラッチ装置のロックアップクラッチ作動油路を説明するための断面図である。

図１を参照すると、車両は、エンジン１と変速機３との間の動力伝達経路上に、クラッチ装置となるトルクコンバータ２を有する。トルクコンバータ２及び変速機３における係合要素（クラッチ、ブレーキ）は、油圧回路（図示せず）を介して電子制御装置（図示せず）によって制御される。トルクコンバータ２と変速機３との間には、エンジン１の回転動力を利用してオイルパンのオイルを汲み上げて吐き出すオイルポンプ４が配されている。

エンジン１は、例えば、燃料（例えば、ガソリン、軽油などの炭化水素系）の燃焼により回転動力をクランクシャフト１ａから出力する内燃機関である（図１参照）。クランクシャフト１ａの回転動力は、トルクコンバータ２のコンバータシェル１１に伝達される。

トルクコンバータ２は、流体の力学的作用を利用して、入力側のポンプインペラ１２と出力側のタービンランナ１４との回転差によりトルクの増幅作用を発生させる流体伝動装置である（図１参照）。トルクコンバータ２は、クランクシャフト１ａと入力軸２０との間の動力伝達経路上に配設されている。トルクコンバータ２は、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４の回転数差が小さいときにタービンランナ１４と内燃機関１とを直結可能なロックアップクラッチ１５を有するとともに、アイドリング時にポンプインペラ１２と内燃機関１とを切り離し可能なインペラクラッチ１３を有する。トルクコンバータ２は、インペラクラッチ１３を作動させるオイルを供給するためのインペラクラッチ作動用油路３１と（図１、図２参照）、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との間にオイルを供給するためのアプライ用油路３２と（図１、図３参照）、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との間のオイルを排出するためのリリース用油路３３と（図１、図４参照）、ロックアップクラッチ１５を作動させるオイルを供給するためのロックアップクラッチ作動用油路３４と（図１、図５参照）、を有する。トルクコンバータ２は、主な構成部材として、コンバータシェル１１と、ポンプインペラ１２と、インペラクラッチ１３と、タービンランナ１４と、ロックアップクラッチ１５と、ステータ１６と、ワンウェイクラッチ１７と、ステータシャフト１８と、ダンパ１９と、入力軸２０と、を有する。

コンバータシェル１１は、トルクコンバータ２のケーシングとなるものである（図１参照）。コンバータシェル１１は、クランクシャフト１ａと常に一体回転する。コンバータシェル１１の内部の空間には、トルクコンバータ２の各構成部材やオイルが配されている。コンバータシェル１１は、ポンプインペラ１２と相対回転可能に構成されているが、インペラクラッチ１３が係合することでポンプインペラ１２と一体回転する。コンバータシェル１１は、タービンランナ１４と相対回転可能に構成されているが、ロックアップクラッチ１５が係合することでタービンランナ１４と一体回転する。

コンバータシェル１１は、オイルポンプ４側の端部にて、溶接などによりスリーブ１１ａと接続され、スリーブ１１ａと一体に回転する（図１〜図５参照）。スリーブ１１ａは、円筒状の部材であり、円筒部の外周面の所定の位置から外周側に延在するとともに周方向に連続した突起部を有する。スリーブ１１ａにおける突起部の外周面は、インペラクラッチ１３のピストン１３ａのスライド面となる。スリーブ１１ａは、円筒部のエンジン側（図の左側）の部分の外周面にて、ベアリング１２ｂを介してインペラハブ１２ａを相対回転可能に支持する。スリーブ１１ａは、円筒部のエンジン側（図の左側）の部分の内周面にて、カバー１８ｂとの間の隙間を封止するシール１８ｃと接している。スリーブ１１ａは、円筒部の変速機３側（図の右側）の部分がポンプボディ４１の内周に挿入されており、ブッシュ４５を介してポンプボディ４１に回転可能に支持されている。スリーブ１１ａとポンプボディ４１との間におけるブッシュ４５よりもエンジン側（図の左側）の隙間は、シール４６によって封止されている。スリーブ１１ａにおける円筒部の変速機３側（図の右側）の先端部は、オイルポンプ４の外歯車４３と相対回転不能に係合している。スリーブ１１ａの内周面とカバー１８ｂの外周面との間の隙間は、インペラクラッチ作動用油路３１の一部となる（図２参照）。スリーブ１１ａは、スリーブ１１ａの内周面とカバー１８ｂとの間の隙間からインペラクラッチ１３の油室１３ｂに通ずる油路１１ｂを有する。油路１１ｂは、インペラクラッチ作動用油路３１の一部となる（図２参照）。コンバータシェル１１は、エンジン１側の中心部にセンターピース１１ｃが取り付けられている。センターピース１１ｃは、コンバータシェル１１をエンジン１のクランクシャフト１ａに対して位置合せするためのものである。

ポンプインペラ１２は、回転することによりタービンランナ１４に向けてオイルを送り出す羽根車である（図１参照）。ポンプインペラ１２は、コンバータシェル１１と相対回転可能に構成されているが、インペラクラッチ１３が係合することでコンバータシェル１１と一体回転する。

ポンプインペラ１２は、内周端部にてインペラハブ１２ａに固定され、インペラハブ１２ａと一体に回転する（図１〜図５参照）。インペラハブ１２ａは、ベアリング１２ｂを介してスリーブ１１ａにおける円筒部のエンジン側（図の左側）の部分の外周面に相対回転可能に支持されている。インペラハブ１２ａとステータ支持部材１６ａとの間の隙間は、アプライ用油路３２の一部となる（図３参照）。インペラハブ１２ａとステータ支持部材１６ａとの間の隙間には、軸方向の相対移動を規制するためのスペーサやブッシュが配されている。

インペラクラッチ１３は、アイドリング時の燃料消費量を低減することを狙って、タービンランナ１４とポンプインペラ１２との間の流体抵抗を低減するために、ポンプインペラ１２をエンジン１から切り離すクラッチ機構（摩擦係合要素）である（図１参照）。インペラクラッチ１３は、係合することでコンバータシェル１１の回転動力をポンプインペラ１２に伝達する。インペラクラッチ１３は、インペラクラッチ作動用油路３１及び油圧回路（図示せず）を介して電子制御装置（図示せず）により断続制御される。インペラクラッチ１３は、図１のように多板クラッチとする場合は、油室１３ｂに油圧が供給されることでピストン１３ａが多板クラッチを押付けて係合状態となる。なお、インペラクラッチ１３は、多板クラッチの代わりに単板クラッチとしてもよく、単板クラッチとする場合は、油室に油圧が供給されることで非係合状態となる。

インペラクラッチ１３は、スリーブ１１ａにおける突起部の外周面にてスライド可能な環状のピストン１３ａを有する（図１〜図５参照）。ピストン１３ａとコンバータシェル１１との間の隙間は、インペラクラッチ１３を作動させる油室１３ｂとなる。油室１３ｂは、インペラクラッチ作動用油路３１と接続されている（図２参照）。

タービンランナ１４は、ポンプインペラ１２から送り出されたオイルを受けて回転する羽根車である（図１参照）。タービンランナ１４は、入力軸２０と常に一体回転する。タービンランナ１４は、コンバータシェル１１と相対回転可能に構成されているが、ロックアップクラッチ１５が係合することでコンバータシェル１１と一体回転する。

タービンランナ１４は、ダンパ１９のドリブンプレート１９ｂとともにリベット１４ｃによってタービンハブ１４ａに連結されており、ドリブンプレート１９ｂ及びタービンハブ１４ａと一体に回転する（図１〜図５参照）。タービンハブ１４ａは、外周面にて、ロックアップクラッチ１５のハブ１５ｅ、及びダンパ１９のドライブプレート１９ａの各内周端部を相対回転可能に支持する。タービンハブ１４ａは、内周面にて、入力軸２０と相対回転不能にスプライン係合している。タービンハブ１４ａとステータ支持部材１６ｂとの間の隙間には、軸方向の相対移動を規制するためのスペーサやブッシュが配されている。タービンハブ１４ａとハブ１５ｃとの間の隙間には、軸方向の相対移動を規制するためのスペーサやブッシュが配されている。タービンハブ１４ａは、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との間の空間から漏れたオイルを、ステータシャフト１８の内周面と入力軸２０の外周面との間の油路に向けて排出するための油路１４ｂを有する。油路１４ｂは、リリース用油路３３の一部となる（図４参照）。

ロックアップクラッチ１５は、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４の回転数差が小さいときに、それらを直結してエンジン１とタービンランナ１４の回転数差をなくすクラッチ機構（摩擦係合要素）である（図１参照）。ロックアップクラッチ１５は、係合することでコンバータシェル１１の回転動力をタービンランナ１４及び入力軸２０に伝達する。ロックアップクラッチ１５は、ロックアップクラッチ作動用油路３４及び油圧回路（図示せず）を介して電子制御装置（図示せず）により断続制御される。ロックアップクラッチ１５は、図１のように多板クラッチとする場合は、油室１５ｂに油圧が供給されることでピストン１５ａが多板クラッチを押付けて係合状態となる。なお、ロックアップクラッチ１５は、多板クラッチの代わりに単板クラッチとしてもよく、単板クラッチとする場合は、油室に油圧が供給されることで非係合状態となる。

ロックアップクラッチ１５は、コンバータシェル１１に固定されたハブ１５ｃの外周面にてスライド可能な環状のピストン１５ａを有する（図１〜図５参照）。ピストン１５ａとコンバータシェル１１との間の隙間は、ロックアップクラッチ１５を作動させる油室１５ｂとなる。油室１５ｂは、ロックアップクラッチ作動用油路３４と接続されている（図５参照）。ハブ１５ｃは、コンバータシェル１１にプロジェクション溶接、スポット溶接等で固定されており、内周面にて入力軸２０の先端部を相対回転可能に支持している。ハブ１５ｃは、コンバータシェル１１との間において、入力軸２０の孔部２０ａの出入口から油室１５ｂに通ずる油路１５ｄを有する。油路１５ｄは、ロックアップクラッチ作動用油路３４の一部となる（図５参照）。ロックアップクラッチ１５は、クラッチの係合部分からドリブン側の動力伝達部材としてハブ１５ｅを有する。ハブ１５ｅは、リベット１９ｃによってダンパ１９のドライブプレート１９ａと連結されており、ドライブプレート１９ａと一体に回転する。ハブ１５ｅの内周端面は、タービンハブ１４ａの外周面にて相対回転可能に支持されている。

ステータ１６は、タービンランナ１４とポンプインペラ１２との間の内周寄りの位置に配され、タービンランナ１４から排出されたオイルを整流してポンプインペラ１２に還流することでトルク増幅作用を発生させる羽根車である（図１参照）。ステータ１６は、ワンウェイクラッチ１７及びステータシャフト１８を介してオイルポンプ４のポンプカバー４２に固定されており、一方向にのみ回転するように構成されている。

ステータ１６は、内周端部にてステータ支持部材１６ａに固定されている（図１〜図５参照）。ステータ支持部材１６ａは、ワンウェイクラッチ１７の回転端に固定されており、ワンウェイクラッチ１７の変速機３側の面を覆う。ステータ支持部材１６ａは、インペラハブ１２ａとの間の隙間に配されたスペーサやブッシュによって軸方向の移動が規制されている。ステータ支持部材１６ａには、ステータ支持部材１６ａに対して回り止めされるとともにスナップピン等で軸方向の移動が規制されるようにステータ支持部材１６ｂが取り付けられている。ステータ支持部材１６ｂは、ワンウェイクラッチ１７のエンジン側（図の左側）の面を覆う。ステータ支持部材１６ｂは、タービンハブ１４ａとの間の隙間に配されたスペーサやブッシュによって軸方向の移動が規制されている。ステータ支持部材１６ｂは、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との間のオイルを、ステータシャフト１８の内周面と入力軸２０の外周面との間の油路に向けて排出するための油路１６ｃを有する。油路１６ｃは、リリース用油路３３の一部となる（図４参照）。

ワンウェイクラッチ１７は、ステータ１６を一方向のみに回転許容するクラッチである（図１参照）。ワンウェイクラッチ１７の回転端の外周面にはステータ１６のステータ支持部材１６ａが固定されている（図１〜図５参照）。ワンウェイクラッチ１７の固定端の内周面は、ステータシャフト１８のシャフト本体１８ａと相対回転不能にスプライン係合している。

ステータシャフト１８は、ワンウェイクラッチ１７の固定端をポンプカバー４２に固定するための円筒状の部材である（図１参照）。ステータシャフト１８は、シャフト本体１８ａの外周にカバー１８ｂが圧入された組立体となっている（図１〜図５参照）。ステータシャフト１８には、油路（ここではアプライ用油路３２の一部）が形成されている。

シャフト本体１８ａは、入力軸２０の外周に配されている。シャフト本体１８ａは、オイルポンプ４の内周の位置で入力軸２０が段差となっている位置からエンジン側（図の左側）では入力軸２０の外周面と所定の間隔をおいて配されており、所定の位置にてブッシュを介して入力軸２０に相対回転可能に支持されている。シャフト本体１８ａは、オイルポンプ４の内周の位置で入力軸２０が段差となっている位置から変速機３側ではシール（隣り合う油路を遮断するためのもの）を介して入力軸２０に相対回転可能に支持されている。シャフト本体１８ａの一部は、変速機３内にも延在しており、ブッシュやスペーサを介して入力軸２０に対する軸方向片側の移動が規制されるとともに、ブッシュを介して入力軸２０に相対回転可能に支持されている。シャフト本体１８ａは、外周面にて、ブッシュを介して変速機３の所定の部材を相対回転可能に支持する。シャフト本体１８ａの一部は、カバー１８ｂの一部とともに、ポンプカバー４２の内周に密着シールするように圧入固定されている。シャフト本体１８ａは、ポンプカバー４２の内周に圧入されている部分において、ポンプカバー４２の油路４２ｃからシャフト本体１８ａの内周面と入力軸２０の外周面との間の隙間に通ずる油路１８ｅを有する（図４参照）。油路１８ｅは、リリース用油路３３の一部となる。シャフト本体１８ａは、ポンプカバー４２の内周に圧入されている部分において、ポンプカバー４２の油路４２ｄから入力軸２０の孔部２０ｂに通ずる油路１８ｆを有する（図５参照）。油路１８ｆは、ロックアップクラッチ作動用油路３４の一部となる。シャフト本体１８ａの外周面には、ポンプカバー４２の油路４２ｂからインペラハブ１２ａ付近まで溝部１８ｄが形成されている。シャフト本体１８ａは、外周における溝部１８ｄの中間部分を覆うカバー１８ｂが密着シールするように圧入固定されている。溝部１８ｄは、アプライ用油路３２の一部であり、軸方向の両側がカバー１８ｂで覆われておらず、オイルの出入口となる（図３参照）。シャフト本体１８ａは、エンジン側（図の左側）の先端部付近にて、ワンウェイクラッチ１７の固定端と相対回転不能にスプライン係合している。

カバー１８ｂは、シャフト本体１８ａの外周における溝部１８ｄの中間部分を覆う円筒状の部材である（図１〜図５参照）。カバー１８ｂは、シャフト本体１８ａに密着シールするように圧入固定されている。カバー１８ｂは、インペラクラッチ作動用油路３１とアプライ用油路３２とを分離する（図３参照）。カバー１８ｂの変速機３側の端部は、シャフト本体１８ａの一部とともに、ポンプカバー４２の内周に密着シールするように圧入固定されている。カバー１８ｂの外周面におけるエンジン側（図の左側）の端部付近には、カバー１８ｂとスリーブ１１ａとの間の隙間を封止するシール１８ｃを保持する。シール１８ｃは、インペラクラッチ作動用油路３１とアプライ用油路３２とを分離する。カバー１８ｂの中間部分の外周面とスリーブ１１ａの内周面との間の隙間は、インペラクラッチ作動用油路３１の一部となる（図２参照）。

ダンパ１９は、ロックアップクラッチ１５と入力軸２０との間の動力伝達経路上にて、バネ力により入力側と出力側との間に生ずる変動トルクを吸収する機構である（図１参照）。ダンパ１９は、リベット１９ｃによってロックアップクラッチ１５のハブ１５ｅと連結されたドライブプレート１９ａと、タービンランナ１４とともにリベット１４ｃによってタービンハブ１４ａに連結されたドリブンプレート１９ｂと、ドライブプレート１９ａとドリブンプレート１９ｂとが相対回転したときに生ずる変動トルクを吸収するコイルスプリング（図示せず）と、を有する（図１〜図５参照）。

入力軸２０は、トルクコンバータ２から変速機３に回転動力を伝達する軸部材である（図１参照）。入力軸２０は、変速機３側からコンバータシェル１１の内周に挿入されており、エンジン側（図の左側）の端面がコンバータシェル１１の壁面と離間している（図１〜図５参照）。入力軸２０は、エンジン側（図の左側）の先端部がハブ１５ｃの内周に挿入されており、入力軸２０の外周面とハブ１５ｃの内周面との間を封止するシールを保持している。入力軸２０は、ハブ１５ｃよりも変速機３側にてタービンハブ１４ａの内周に配されており、タービンハブ１４ａと相対回転不能にスプライン係合している。入力軸２０は、外周面においてポンプカバー４２の内周付近で段差部を有する。入力軸２０は、タービンハブ１４ａよりも変速機３側にてステータシャフト１８のシャフト本体１８ａの内周に配されている。入力軸２０の段差部よりもエンジン側（図の左側）では、入力軸２０の外周面とシャフト本体１８ａの内周面とが離間しており、入力軸２０とシャフト本体１８ａとの間にブッシュが介在している。入力軸２０の段差部よりもエンジン側（図の左側）における入力軸２０の外周面とシャフト本体１８ａの内周面との間の隙間は、ステータシャフト１８（シャフト本体１８ａ）の油路１８ｅと通じており、リリース用油路３３の一部となる（図４参照）。入力軸２０は、入力軸２０の段差部よりも変速機３側において、入力軸２０の外周面とシャフト本体１８ａの内周面との間を封止する複数のシールを保持している。入力軸２０は、エンジン側（図の左側）の端面からドリルで軸方向に穴あけされた孔部２０ａを有する。孔部２０ａは、ポンプカバー４２付近まで形成されている。入力軸２０は、入力軸２０の段差部よりも変速機３側において、ステータシャフト１８（シャフト本体１８ａ）の油路１８ｆから孔部２０ａに通ずる孔部２０ｂを有する。孔部２０ａ、２０ｂは、ロックアップクラッチ作動用油路３４の一部となる（図５参照）。

変速機３は、入力軸２０から入力された回転動力を変速して駆動輪（図示せず）に向けて出力する機構である（図１参照）。変速機３では、エンジン１から出力された回転動力が、トルクコンバータ２を介して遊星歯車機構（複数の遊星歯車機構が組み合わさったもの）に入力され、当該遊星歯車機構で変速されて出力される。変速機３は、複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）の係合・非係合の組合せに応じて複数の変速段を構成する。変速機３における各摩擦係合要素は、油圧回路（図示せず）を介して電子制御装置（図示せず）により断続制御される。

オイルポンプ４は、トルクコンバータ２のコンバータシェル１１を介して入力されたエンジン１のクランクシャフト１ａの回転動力によりオイルパンのオイルを汲み上げて吐き出すポンプである（図１参照）。オイルポンプ４は、ポンプボディ４１のポンプ室４１ａにおいて外歯車４３と内歯車４４の噛み合せ部分を使ってオイルを輸送する内接歯車ポンプである（図１〜図５参照）。

ポンプボディ４１は、ポンプカバー４２と組み合わさって変速機３のケース（図示せず）に固定されている。ポンプボディ４１は、内周において、ブッシュ４５を介してスリーブ１１ａを回転可能に支持し、ブッシュ４５よりもエンジン側（図の左側）にてポンプボディ４１とスリーブ１１ａとの間がシール４６によって封止されている。ポンプボディ４１は、ブッシュ４５よりも変速機３側にてポンプ室４１ａが形成されている。ポンプカバー４２は、ポンプ室４１ａの変速機３側を塞ぐカバーである。ポンプカバー４２の内周には、シャフト本体１８ａ及びカバー１８ｂの一部が密着シールするように圧入固定されている。ポンプカバー４２は、スリーブ１１ａの内周面とカバー１８ｂの外周面との間の隙間に通ずる油路４２ａを有する（図２参照）。油路４２ａは、インペラクラッチ作動用油路３１の一部となる。ポンプカバー４２は、ステータシャフト１８の溝部１８ｄに通ずる油路４２ｂを有する（図３参照）。油路４２ｂは、アプライ用油路３２の一部となる。ポンプカバー４２は、ステータシャフト１８の油路１８ｅに通ずる油路４２ｃを有する（図４参照）。油路４２ｃは、リリース用油路３３の一部となる。ポンプカバー４２は、ステータシャフト１８の油路１８ｆに通ずる油路４２ｄを有する（図５参照）。油路４２ｄは、ロックアップクラッチ作動用油路３４の一部となる。外歯車４３は、外周面が内歯車４４の一部と噛み合い、内周面がスリーブ１１ａと相対回転不能にスプライン係合する環状の部材である。内歯車４４は、内周面にギヤが形成された環状の部材であり、ポンプ室４１ａ内において回転可能に配されている。

インペラクラッチ作動用油路３１は、ポンプカバー４２の油路４２ａ、カバー１８ｂの中間部分の外周面とスリーブ１１ａの内周面との間の隙間、スリーブ１１ａの油路１１ｂを含む（図２参照）。アプライ用油路３２は、ポンプカバー４２の油路４２ｂ、シャフト本体１８ａの溝部１８ｄ、インペラハブ１２ａとステータ支持部材１６ａとの間の隙間を含む（図３参照）。リリース用油路３３は、ステータ支持部材１６ｂの油路１６ｃ、タービンハブ１４ａの油路１４ｂ、シャフト本体１８ａの内周面と入力軸２０の外周面との間の隙間、シャフト本体１８ａの油路１８ｅ、ポンプカバー４２の油路４２ｃを含む（図４参照）。ロックアップクラッチ作動用油路３４は、ポンプカバー４２の油路４２ｂ、シャフト本体１８ａの油路１８ｆ、入力軸２０の孔部２０ｂ及び孔部２０ａ、ハブ１５ｃの油路１５ｄを含む（図５参照）。

実施例１によれば、ステータシャフト１８にアプライ用油路３２の一部となる油路を形成することで、従来の３系統の油路構成における入力軸２０の形状を変更することなく、４系統の油路構成を実現することができ、製造コストを抑えることができる。また、アプライ用油路３２が入力軸２０に形成された油路を経由しないので、入力軸２０の径及び軸長の大型化を防ぐことができる。

本発明の実施例２に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図６は、本発明の実施例２に係るクラッチ装置のインペラクラッチ作動油路を説明するための断面図である。図７は、本発明の実施例２に係るクラッチ装置のアプライ用油路を説明するための断面図である。

実施例２は、実施例１の変形例であり、ステータシャフト２２をシャフト本体（図２〜図５の１８ａ）とカバー（図２〜図５の１８ｂ）とからなる組立体としないで一体構成としたものである。その他の構成は、実施例１と同様である。

ステータシャフト２２は、外周面において、スリーブ１１ａの油路１１ｂよりもエンジン側（図の左側）の位置で段差部を有する。ステータシャフト２２は、外周面における段差部の側壁面からドリルで軸方向に穴あけされた孔部２２ｃを有する。孔部２２ｃは、ポンプカバー４２付近まで形成されている。ステータシャフト２２は、ポンプカバー４２の油路４２ｂから孔部２２ｃに通ずる孔部２２ｂを有する。孔部２２ｂ、２２ｃは、アプライ用油路３２の一部となる（図７参照）。ステータシャフト２２の外周面における段差部と油路１１ｂとの間の部位は、ステータシャフト２２とスリーブ１１ａとの間の隙間を封止するシール２２ａを保持する。シール２２ａは、インペラクラッチ作動用油路３１とアプライ用油路３２とを分離する。ステータシャフト２２の外周面におけるシール２２ａよりも変速機３側の部位とスリーブ１１ａの内周面との間の隙間は、インペラクラッチ作動用油路３１の一部となる（図６参照）。ステータシャフト２２の他の構成は、実施例１のステータシャフト（図２〜図５の１８）の構成と同様である。

実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、実施例１よりも部品点数を削減することができる。

本発明の実施例３に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図８は、本発明の実施例３に係るクラッチ装置のインペラクラッチ作動油路を説明するための断面図である。図９は、本発明の実施例３に係るクラッチ装置のアプライ用油路を説明するための断面図である。

実施例３は、実施例１の変形例であり、ステータシャフト２４をシャフト本体２４ａの外周ではなく内周にカバー２４ｂが圧入した組立体としたものである。その他の構成は、実施例１と同様である。

シャフト本体２４ａは、内周面に段差部を有し、内周面における段差部よりも変速機３側の一部に溝部２４ｅが形成されている。シャフト本体２４ａには、内周における溝部２４ｅの全体を覆うカバー２４ｂが密着シールするように圧入固定されている。シャフト本体２４ａは、外周面において、スリーブ１１ａの油路１１ｂよりもエンジン側（図の左側）の位置で段差部を有する。シャフト本体２４ａは、外周面における段差部の側壁面から溝部２４ｅに通ずる孔部２４ｆを有する。シャフト本体２４ａの外周面における段差部と油路１１ｂとの間の部位は、シャフト本体２４ａとスリーブ１１ａとの間の隙間を封止するシール２４ｃを保持する。シール２４ｃは、インペラクラッチ作動用油路３１とアプライ用油路３２とを分離する。シャフト本体２４ａの外周面におけるシール２４ｃよりも変速機３側の部位とスリーブ１１ａの内周面との間の隙間は、インペラクラッチ作動用油路３１の一部となる（図８参照）。シャフト本体２４ａは、ポンプカバー４２の油路４２ｂから溝部２４ｅに通ずる孔部２４ｄを有する（図９参照）。孔部２４ｄ、溝部２４ｅ、孔部２４ｆは、アプライ用油路３２の一部となる。シャフト本体２４ａの他の構成は、実施例１のシャフト本体（図２〜図５の１８ａ）の構成と同様である。

カバー２４ｂは、シャフト本体２４ａの内周における溝部２４ｅの全体を覆う円筒状の部材である（図８、図９参照）。カバー２４ｂは、シャフト本体２４ａに密着シールするように圧入固定されている。カバー２４ｂは、インペラクラッチ作動用油路３１とアプライ用油路３２とを分離する（図９参照）。カバー２４ｂの内周面と入力軸２０の外周面との間の隙間は、リリース用油路３３の一部となる。

実施例３によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

本発明の実施例４に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図１０は、本発明の実施例４に係るクラッチ装置のインペラクラッチ作動油路を説明するための断面図である。図１１は、本発明の実施例４に係るクラッチ装置のアプライ用油路を説明するための断面図である。

実施例４は、実施例１の変形例であり、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との間へのオイルの供給と、ポンプボディ４１とスリーブ１１ａとの間に介在しているブッシュ４５の潤滑と、を同時に行えるように、ステータシャフト２５及びポンプカバー４２の構成を変形したものである（図１１参照）。その他の構成は、実施例１と同様である。

ステータシャフト２５は、シャフト本体２５ａの外周にカバー２５ｂが圧入された組立体となっている（図１０、図１１参照）。ステータシャフト２５には、複数の油路（ここではインペラクラッチ作動用油路３１の一部、アプライ用油路３２の一部）が形成されている。

シャフト本体２５ａの一部は、カバー２５ｂの一部とともに、ポンプカバー４２の内周に密着シールするように圧入固定されている。シャフト本体２５ａの外周面には、ポンプカバー４２の油路４２ａからスリーブ１１ａの油路１１ｂ付近まで溝部２５ｅが形成されている（図１０参照）。溝部２５ｅは、ポンプカバー４２の油路４２ａに通じている。シャフト本体２５ａは、溝部２５ｅと油路４２ａとが通ずる部分を除く溝部２５ｅの外周面を覆うカバー２５ｂが密着シールするように圧入固定されている。溝部２５ｅとカバー２５ｂとの間の隙間は、インペラクラッチ作動用油路３１の一部であり、カバー２５ｂの孔部２５ｆ、スリーブ１１ａの油路１１ｂを介してインペラクラッチ１３の油室１３ｂに通じている。シャフト本体２５ａの外周面には、溝部２５ｅとは別に、カバー２５ｂの中間部からカバー２５ｂのエンジン側（図の左側）の端部を超える箇所まで溝部２５ｈが形成されている（図１１参照）。溝部２５ｈは、エンジン側（図の左側）の端部付近がカバー２５ｂで覆われておらず、変速機３側の端部付近でカバー２５ｂの孔部２５ｇを介してスリーブ１１ａの内周面とカバー２５ｂの外周面との間の隙間に通じている。溝部２５ｈとカバー２５ｂとの間の隙間は、アプライ用油路３２の一部となる。シャフト本体２５ａの他の構成は、実施例１のシャフト本体（図２〜図５の１８ａ）の構成と同様である。

カバー２５ｂは、シャフト本体２５ａの外周における溝部２５ｅ、２５ｈを覆う円筒状の部材である。カバー２５ｂは、シャフト本体２５ａに密着シールするように圧入固定されている。カバー２５ｂは、インペラクラッチ作動用油路３１とアプライ用油路３２とを分離する。カバー２５ｂの変速機３側の端部は、シャフト本体２５ａの一部とともに、ポンプカバー４２の内周に密着シールするように圧入固定されている。カバー２５ｂの外周面におけるエンジン側（図の左側）の端部付近には、カバー２５ｂとスリーブ１１ａとの間の隙間を封止するシール２５ｃを保持する。カバー２５ｂの外周面におけるスリーブ１１ａの油路１１ｂよりも変速機３側の部分には、カバー２５ｂの外周面とスリーブ１１ａの内周面との間の隙間を封止するシール２５ｄを保持する。シール２５ｃ、２５ｄは、インペラクラッチ作動用油路３１とアプライ用油路３２とを分離する。カバー２５ｂは、カバー２５ｂの内周面とシャフト本体２５ａの溝部２５ｅとの間の隙間からスリーブ１１ａの油路１１ｂに通ずる孔部２５ｆを有する（図１０参照）。カバー２５ｂの内周面とシャフト本体２５ａの溝部２５ｅとの間の隙間、及び孔部２５ｆは、インペラクラッチ作動用油路３１の一部となる。カバー２５ｂは、カバー２５ｂの外周面とスリーブ１１ａの内周面との間におけるシール２５ｄよりも変速機３側にある隙間からカバー２５ｂの内周面とシャフト本体２５ａの溝部２５ｈとの間の隙間に通ずる孔部２５ｇを有する（図１１参照）。カバー２５ｂの外周面とスリーブ１１ａの内周面との間におけるシール２５ｄよりも変速機３側にある隙間、孔部２５ｇ、及び、カバー２５ｂの内周面とシャフト本体２５ａの溝部２５ｈとの間の隙間は、アプライ用油路３２の一部となる。

ポンプカバー４２は、ステータシャフト２５の溝部２５ｅに通ずる油路４２ａを有する（図１０参照）。油路４２ａは、インペラクラッチ作動用油路３１の一部となる。ポンプカバー４２は、スリーブ１１ａの内周面とカバー１８ｂの外周面との間の隙間、及びブッシュ４５に通ずる油路４２ｂを有する（図１１参照）。油路４２ｂは、アプライ用油路３２の一部となる。

実施例４によれば、ステータシャフト２５にインペラクラッチ作動用油路３１の一部、及びアプライ用油路３２の一部となる油路を形成することで、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との間へのオイルの供給と、ポンプボディ４１とスリーブ１１ａとの間に介在しているブッシュ４５の潤滑と、を同時に行えるようになり、エンジンが回転しているときに常に流れ続けるアプライ用油路３２の冷却されたオイル（インペラクラッチ作動用油路３１のオイルよりも冷却されたオイル）でブッシュ４５が潤滑でき、装置の寿命を向上させることができる。また、従来の３系統の油路構成における入力軸２０の形状を変更することなく、４系統の油路構成を実現することができ、製造コストを抑えることができる。また、インペラクラッチ作動用油路３１及びアプライ用油路３２が入力軸２０に形成された油路を経由しないので、入力軸２０の径及び軸長の大型化を防ぐことができる。

本発明の実施例５に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図１２は、本発明の実施例５に係るクラッチ装置のインペラクラッチ作動油路を説明するための断面図である。図１３は、本発明の実施例５に係るクラッチ装置のアプライ用油路を説明するための断面図である。

実施例５は、実施例４の変形例であり、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との間へのオイルの供給と、ポンプボディ４１とスリーブ１１ａとの間に介在しているブッシュ４５の潤滑と、を同時に行うとともに、ステータシャフト２６をシャフト本体（図１０、図１１の２５ａ）とカバー（図１０、図１１の２５ｂ）とからなる組立体としないで一体構成としたものである。その他の構成は、実施例４と同様である。

ステータシャフト２６は、外周面において、スリーブ１１ａの油路１１ｂよりもエンジン側（図の左側）の位置で段差部を有する。ステータシャフト２６は、外周面における段差部の側壁面からドリルで軸方向に穴あけされた孔部２６ｄを有する。孔部２６ｄは、ポンプカバー４２付近まで形成されている。孔部２６ｄには、孔部２６ｆよりもエンジン側（図の左側）にてボール２６ｅが密封するように圧入固定されている。ステータシャフト２６は、ポンプカバー４２の油路４２ａから孔部２６ｄに通ずる孔部２６ｃを有する。ステータシャフト２６は、孔部２６ｄからスリーブ１１ａの油路１１ｂに通ずる孔部２６ｆを有する。孔部２６ｃ、２６ｄ、２６ｆは、インペラクラッチ作動用油路３１の一部となる（図１２参照）。ステータシャフト２６は、孔部２６ｄとは別に、外周面における段差部の側壁面からドリルで軸方向に穴あけされた孔部２６ｈを有する。孔部２６ｈは、シール２６ｂよりも変速機３側まで形成されている。ステータシャフト２６は、外周面におけるシール２６ｂよりも変速機３側の部位にて、ステータシャフト２６の外周面とスリーブ１１ａの内周面との間の隙間から孔部２６ｈに通ずる孔部２６ｇを有する。ステータシャフト２６の外周面とスリーブ１１ａの内周面との間におけるシール２６ｂよりも変速機３側の隙間、孔部２６ｇ、及び孔部２６ｈは、アプライ用油路３２の一部となる（図１３参照）。ステータシャフト２６の外周面における段差部と油路１１ｂとの間の部位は、ステータシャフト２６とスリーブ１１ａとの間の隙間を封止するシール２６ａを保持する。ステータシャフト２６の外周面におけるスリーブ１１ａの油路１１ｂよりも変速機３側の部分には、ステータシャフト２６の外周面とスリーブ１１ａの内周面との間の隙間を封止するシール２６ｂを保持する。シール２６ａ、２６ｂは、インペラクラッチ作動用油路３１とアプライ用油路３２とを分離する。ステータシャフト２６の他の構成は、実施例４のステータシャフト（図１０、図１１の２５）の構成と同様である。

実施例５によれば、実施例４と同様な効果を奏するとともに、実施例４よりも部品点数を削減することができる。

本発明の実施例６に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図１４は、本発明の実施例６に係るクラッチ装置のインペラクラッチ作動油路を説明するための断面図である。図１５は、本発明の実施例６に係るクラッチ装置のアプライ用油路を説明するための断面図である。

実施例６は、実施例４の変形例であり、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との間へのオイルの供給と、ポンプボディ４１とスリーブ１１ａとの間に介在しているブッシュ４５の潤滑と、を同時に行うとともに、ステータシャフト２７をシャフト本体２７ａの外周ではなく内周にカバー２７ｂが圧入した組立体としたものである。その他の構成は、実施例４と同様である。

シャフト本体２７ａは、内周面に段差部を有し、内周面における段差部よりも変速機３側の一部に溝部２７ｆが形成されている。シャフト本体２７ａには、内周における溝部２７ｆの全体を覆うカバー２７ｂが密着シールするように圧入固定されている。シャフト本体２７ａは、外周面において、スリーブ１１ａの油路１１ｂよりもエンジン側（図の左側）の位置で段差部を有する。シャフト本体２７ａは、外周面における段差部の側壁面から溝部２７ｆに通ずる孔部２７ｇを有する。孔部２７ｇには、孔部２７ｉよりもエンジン側（図の左側）にてボール２７ｈが密封するように圧入固定されている。シャフト本体２７ａは、ポンプカバー４２の油路４２ａから溝部２７ｆに通ずる孔部２７ｅを有する。シャフト本体２７ａは、孔部２７ｇからスリーブ１１ａの油路１１ｂに通ずる孔部２７ｉを有する。孔部２７ｅ、溝部２７ｆ、孔部２７ｇ、孔部２７ｉは、インペラクラッチ作動用油路３１の一部となる（図１４参照）。シャフト本体２７ａは、孔部２７ｇとは別に、外周面における段差部の側壁面からドリルで軸方向に穴あけされた孔部２７ｋを有する。孔部２７ｋは、シール２７ｄよりも変速機３側まで形成されている。シャフト本体２７ａは、外周面におけるシール２７ｄよりも変速機３側の部位にて、シャフト本体２７ａの外周面とスリーブ１１ａの内周面との間の隙間から孔部２７ｋに通ずる孔部２７ｊを有する。シャフト本体２７ａの外周面とスリーブ１１ａの内周面との間におけるシール２７ｄよりも変速機３側の隙間、孔部２７ｊ、及び孔部２７ｋは、アプライ用油路３２の一部となる（図１３参照）。シャフト本体２７ａの外周面における段差部と油路１１ｂとの間の部位は、シャフト本体２７ａとスリーブ１１ａとの間の隙間を封止するシール２７ｃを保持する。シャフト本体２７ａの外周面におけるスリーブ１１ａの油路１１ｂよりも変速機３側の部分には、シャフト本体２７ａの外周面とスリーブ１１ａの内周面との間の隙間を封止するシール２７ｄを保持する。シール２７ｃ、２７ｄは、インペラクラッチ作動用油路３１とアプライ用油路３２とを分離する。シャフト本体２７ａの他の構成は、実施例４のシャフト本体（図１０、図１１の２５ａ）の構成と同様である。

カバー２７ｂは、シャフト本体２７ａの内周における溝部２７ｆの全体を覆う円筒状の部材である（図１４、図１５参照）。カバー２７ｂは、シャフト本体２７ａに密着シールするように圧入固定されている。カバー２７ｂは、インペラクラッチ作動用油路３１とアプライ用油路３２とを分離する。カバー２７ｂの内周面と入力軸２０の外周面との間の隙間は、リリース用油路３３の一部となる。

実施例６によれば、実施例４と同様な効果を奏する。

本発明の実施例７に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図１６は、本発明の実施例７に係るクラッチ装置におけるカバーとポンプカバーとの間のシールを説明するための断面図である。

実施例７は、実施例１の変形例であり、カバー１８ｂの変速機３側の端部をポンプカバー４２の内周に圧入するのではなく、ポンプカバー４２のエンジン側（図の左側）の壁面に当接させ、カバー１８ｂとポンプカバー４２との間を封止するシール２８をポンプカバー４２に保持させる構成としたものである。なお、シール２８の保持は、カバー１８ｂ側であってもよい。その他の構成は、実施例１と同様である。なお、実施例７のようなシール２８で封止する構成は、実施例４に適用してもよい。

実施例７によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

本発明の実施例８に係るクラッチ装置について図面を用いて説明する。図１７は、本発明の実施例８に係るクラッチ装置のインペラクラッチ作動油路を説明するための断面図である。図１８は、本発明の実施例８に係るクラッチ装置のアプライ用油路を説明するための断面図である。

実施例８は、実施例４の変形例であり、カバー（図１０の１８ｂ）とポンプカバー（図１０の４２）と一体化したものである。その他の構成は、実施例４と同様である。なお、実施例８のようなカバーとポンプカバーを一体化する構成は、実施例１に適用してもよい。

ポンプカバー４２は、ポンプ室４１ａの変速機３側を塞ぐカバーである。ポンプカバー４２は、内周部分にて、トルクコンバータ２側に延在した円筒状のカバー部４２ｅを有する。カバー部４２ｅを含むポンプカバー４２の内周には、ステータシャフト２５のシャフト本体２５ａの一部が密着シールするように圧入固定されている。ポンプカバー４２は、ステータシャフト２５の溝部２５ｅに通ずる油路４２ａを有する（図１７参照）。油路４２ａは、インペラクラッチ作動用油路３１の一部となる。ポンプカバー４２は、スリーブ１１ａの内周面とカバー部４２ｅの外周面との間の隙間に通ずる油路４２ｂを有する（図１８参照）。油路４２ｂは、アプライ用油路３２の一部となる。

カバー部４２ｅは、シャフト本体２５ａの外周における溝部２５ｅ、２５ｈを覆う円筒状の部分である。カバー部４２ｅは、シャフト本体２５ａに密着シールするように圧接されている。カバー部４２ｅは、インペラクラッチ作動用油路３１とアプライ用油路３２とを分離する。カバー部４２ｅの変速機３側の端部は、ポンプカバー４２の本体部分と一体化されている。カバー部４２ｅの外周面におけるエンジン側（図の左側）の端部付近には、カバー部４２ｅとスリーブ１１ａとの間の隙間を封止するシール４２ｆを保持する。カバー部４２ｅの外周面におけるスリーブ１１ａの油路１１ｂよりも変速機３側の部分には、カバー部４２ｅの外周面とスリーブ１１ａの内周面との間の隙間を封止するシール４２ｇを保持する。シール４２ｆ、４２ｇは、インペラクラッチ作動用油路３１とアプライ用油路３２とを分離する。カバー部４２ｅは、カバー部４２ｅの内周面とシャフト本体２５ａの溝部２５ｅとの間の隙間からスリーブ１１ａの油路１１ｂに通ずる孔部４２ｈを有する（図１７参照）。カバー部４２ｅの内周面とシャフト本体２５ａの溝部２５ｅとの間の隙間、及び孔部４２ｈは、インペラクラッチ作動用油路３１の一部となる。カバー部４２ｅは、カバー部４２ｅの外周面とスリーブ１１ａの内周面との間におけるシール４２ｇよりも変速機３側にある隙間からカバー２５ｂの内周面とシャフト本体２５ａの溝部２５ｈとの間の隙間に通ずる孔部４２ｉを有する（図１８参照）。カバー部４２ｅの外周面とスリーブ１１ａの内周面との間におけるシール４２ｇよりも変速機３側にある隙間、孔部４２ｉ、及び、カバー部４２ｅの内周面とシャフト本体２５ａの溝部２５ｈとの間の隙間は、アプライ用油路３２の一部となる。

実施例８によれば、実施例４と同様な効果を奏するとともに、ポンプカバー４２にカバー部４２ｂを設けることで、部品点数の削減により、製造コストを抑えることができる。

本発明の全開示（請求の範囲を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

１エンジン（内燃機関）
１ａクランクシャフト
２トルクコンバータ（クラッチ装置）
３変速機（自動変速機）
４オイルポンプ（内接歯車ポンプ）
１１コンバータシェル
１１ａスリーブ
１１ｂ油路
１１ｃセンターピース
１２ポンプインペラ
１２ａインペラハブ
１２ｂベアリング
１３インペラクラッチ
１３ａピストン
１３ｂ油室
１４タービンランナ
１４ａタービンハブ
１４ｂ油路
１４ｃリベット
１５ロックアップクラッチ
１５ａピストン
１５ｂ油室
１５ｃハブ
１５ｄ油路
１５ｅハブ
１６ステータ
１６ａ、１６ｂステータ支持部材
１６ｃ油路
１７ワンウェイクラッチ
１８ステータシャフト
１８ａシャフト本体
１８ｂカバー
１８ｃシール
１８ｄ溝部（内部油路）
１８ｅ、１８ｆ油路
１９ダンパ
１９ａドライブプレート
１９ｂドリブンプレート
１９ｃリベット
２０入力軸
２０ａ、２０ｂ孔部
２２ステータシャフト
２２ａシール
２２ｂ、２２ｃ孔部（内部油路）
２４ステータシャフト
２４ａシャフト本体
２４ｂカバー
２４ｃシール
２４ｄ孔部（内部油路）
２４ｅ溝部（内部油路）
２４ｆ孔部（内部油路）
２５ステータシャフト
２５ａシャフト本体
２５ｂカバー
２５ｃ、２５ｄシール
２５ｅ溝部（第１溝部、内部油路）
２５ｆ孔部（第１孔部、内部油路）
２５ｇ孔部（第２孔部、他の内部油路）
２５ｈ溝部（第２溝部、他の内部油路）
２６ステータシャフト
２６ａ、２６ｂシール
２６ｃ、２６ｄ、２６ｆ孔部（内部油路）
２６ｅボール
２６ｇ、２６ｈ孔部（他の内部油路）
２７ステータシャフト
２７ａシャフト本体
２７ｂカバー
２７ｃ、２７ｄシール
２７ｅ孔部（内部油路）
２７ｆ溝部（内部油路）
２７ｇ孔部（第１孔部、内部油路）
２７ｈボール
２７ｉ孔部（第２孔部、内部油路）
２７ｊ孔部（第４孔部、他の内部油路）
２７ｋ孔部（第３孔部、他の内部油路）
２８シール
３１インペラクラッチ作動用油路（第１の油路／第２の油路）
３２アプライ用油路（第２の油路／第１の油路）
３３リリース用油路（第３の油路）
３４ロックアップクラッチ作動用油路（第４の油路）
４１ポンプボディ
４１ａポンプ室
４２ポンプカバー
４２ａ、４２ｂ、４２ｃ、４２ｄ油路
４２ｅカバー部
４２ｆ、４２ｇシール
４２ｈ孔部（第１孔部、内部油路）
４２ｉ孔部（第２孔部、他の内部油路）
４３外歯車
４４内歯車
４５ブッシュ
４６シール

Claims

端部から軸方向に形成された孔部を有する入力軸と、
前記入力軸の外周に配された円筒状のステータシャフトと、
前記ステータシャフトの外周に配された円筒状のスリーブと、
を備え、
前記ステータシャフトは、内部油路を有し、
前記スリーブの内周面と前記ステータシャフトの外周面との間に形成された隙間を第１の油路とし、
前記内部油路を第２の油路とし、
前記ステータシャフトの内周面と前記入力軸の外周面との間に形成された隙間を第３の油路とし、
前記入力軸の前記孔部を第４の油路とすることを特徴とするクラッチ装置。
前記クラッチ装置は、内燃機関からの回転動力が入力されるポンプインペラと、回転する前記ポンプインペラからのオイルを受けて入力軸に向けて回転動力を伝達するタービンランナと、前記ポンプインペラとタービンランナとの間の内周寄りに配されるとともにワンウェイクラッチを介して前記ステータシャフトに接続されたステータと、前記内燃機関から前記ポンプインペラへの回転動力伝達を断接可能なインペラクラッチと、前記内燃機関から前記タービンランナへの回転動力伝達を断接可能なロックアップクラッチと、を有するトルクコンバータであり、
前記第１の油路は、前記インペラクラッチを作動させるオイルを供給するためのインペラクラッチ作動用油路の一部であり、
前記第２の油路は、前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間にオイルを供給するためのアプライ用油路の一部であり、
前記第３の油路は、前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間のオイルを排出するためのリリース用油路の一部であり、
前記第４の油路は、前記ロックアップクラッチを作動させるオイルを供給するためのロックアップクラッチ作動用油路の一部であることを特徴とする請求項１記載のクラッチ装置。
前記ステータシャフトは、シャフト本体の外周に円筒状のカバーが密着固定された組立体であり、
前記シャフト本体は、外周面の一部に溝部を有し、
前記カバーは、前記シャフト本体の外周にて前記溝部の中間部分を覆うように配され、
前記内部油路は、前記シャフト本体の前記溝部と前記カバーとの間に形成された隙間よりなることを特徴とする請求項１又は２記載のクラッチ装置。
前記シャフト本体及び前記カバーの一部は、前記トルクコンバータと変速機の間に配されたポンプカバーの内周に密着固定されていることを特徴とする請求項３記載のクラッチ装置。
前記シャフト本体の一部は、前記トルクコンバータと変速機の間に配されたポンプカバーの内周に密着固定され、
前記カバーの端部と前記ポンプカバーとの間にシールが介在していることを特徴とする請求項３記載のクラッチ装置。
前記カバーは、前記トルクコンバータと変速機の間に配されたポンプカバーと一体化されていることを特徴とする請求項３記載のクラッチ装置。
前記内部油路は、ドリル孔で形成されていることを特徴とする請求項１又は２記載のクラッチ装置。
前記ステータシャフトは、シャフト本体の内周に円筒状のカバーが密着固定された組立体であり、
前記シャフト本体は、内周面の一部に溝部を有するとともに、内部において前記溝部に通ずる孔部を有し、
前記カバーは、前記シャフト本体の内周にて前記溝部の全体を覆うように配され、
前記内部油路は、前記溝部と前記カバーとの間に形成された隙間、及び、前記シャフト本体の前記孔部であることを特徴とする請求項１又は２記載のクラッチ装置。
前記ステータシャフトと前記スリーブとの間の隙間を封止することにより前記第１の油路と前記第２の油路とを分離するシールを備えることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一に記載のクラッチ装置。
前記ステータシャフトは、前記内部油路と分離された他の内部油路を有し、
前記他の内部油路は、前記スリーブの内周面と前記ステータシャフトの外周面との間に形成された隙間に通じており、
前記第１の油路は、前記スリーブの内周面と前記ステータシャフトの外周面との間に形成された隙間、及び、前記他の内部油路よりなることを特徴とする請求項１記載のクラッチ装置。
前記クラッチ装置は、内燃機関からの回転動力が入力されるポンプインペラと、回転する前記ポンプインペラからのオイルを受けて入力軸に向けて回転動力を伝達するタービンランナと、前記ポンプインペラとタービンランナとの間の内周寄りに配されるとともにワンウェイクラッチを介して前記ステータシャフトに接続されたステータと、前記内燃機関から前記ポンプインペラへの回転動力伝達を断接可能なインペラクラッチと、前記内燃機関から前記タービンランナへの回転動力伝達を断接可能なロックアップクラッチと、を有し、
前記第１の油路は、前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間にオイルを供給するためのアプライ用油路の一部であり、
前記第２の油路は、前記インペラクラッチを作動させるオイルを供給するためのインペラクラッチ作動用油路の一部であり、
前記第３の油路は、前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間のオイルを排出するためのリリース用油路の一部であり、
前記第４の油路は、前記ロックアップクラッチを作動させるオイルを供給するためのロックアップクラッチ作動用油路の一部であることを特徴とする請求項１０記載のクラッチ装置。
前記ステータシャフトは、シャフト本体の外周に円筒状のカバーが密着固定された組立体であり、
前記シャフト本体は、外周面の一部において互いに分離した第１溝部及び第２溝部を有し、
前記カバーは、前記シャフト本体の外周にて前記第１溝部及び前記第２溝部の一部を覆うように配されるとともに、前記第１溝部から前記インペラクラッチに通ずる第１孔部を有し、前記スリーブの内周面と前記ステータシャフトの外周面との間に形成された隙間から前記第２溝部に通ずる第２孔部を有し、
前記内部油路は、前記第１溝部と前記カバーとの間に形成された隙間、及び前記第１孔部よりなり、
前記他の内部油路は、前記第２孔部、及び前記第２溝部と前記カバーとの間に形成された隙間よりなることを特徴とする請求項１０又は１１記載のクラッチ装置。
前記シャフト本体及び前記カバーの一部は、前記トルクコンバータと変速機の間に配されたポンプカバーの内周に密着固定されていることを特徴とする請求項１２記載のクラッチ装置。
前記シャフト本体の一部は、前記トルクコンバータと変速機の間に配されたポンプカバーの内周に密着固定され、
前記カバーの端部と前記ポンプカバーとの間にシールが介在していることを特徴とする請求項１２記載のクラッチ装置。
前記カバーは、前記トルクコンバータと変速機の間に配されたポンプカバーと一体化されていることを特徴とする請求項１２記載のクラッチ装置。
前記内部油路及び前記他の内部油路は、ドリル孔で形成され、
前記内部油路には、前記第１の油路と前記第２の油路とを分離するボールが圧入固定されていることを特徴とする請求項１０又は１１記載のクラッチ装置。
前記ステータシャフトは、シャフト本体の内周に円筒状のカバーが密着固定された組立体であり、
前記シャフト本体は、内周面の一部において溝部を有するとともに、内部において前記溝部に通ずる第１孔部を有し、内部において前記第１孔部から前記インペラクラッチに通ずる第２孔部を有し、内部において前記第１孔部と分離した第３孔部を有し、内部において前記シャフト本体と前記スリーブとの間の隙間から前記第３孔部に通ずる第４孔部を有し、
前記カバーは、前記シャフト本体の内周にて前記溝部の全体を覆うように配され、
前記内部油路は、前記溝部と前記カバーとの間に形成された隙間、前記第１孔部、及び前記第２孔部よりなり、
前記他の内部油路は、前記第４孔部及び前記第３孔部よりなり、
前記第１孔部には、前記第１の油路と前記第２の油路とを分離するボールが圧入固定されていることを特徴とする請求項１０又は１１記載のクラッチ装置。
前記ステータシャフトと前記スリーブとの間の隙間を封止することにより前記第１の油路と前記第２の油路とを分離する２つのシールを備えることを特徴とする請求項１０乃至１７のいずれか一に記載のクラッチ装置。