JPS60109660A - トルクコンバ−タの速度比検出用弁装置 - Google Patents
トルクコンバ−タの速度比検出用弁装置Info
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- JPS60109660A JPS60109660A JP58217419A JP21741983A JPS60109660A JP S60109660 A JPS60109660 A JP S60109660A JP 58217419 A JP58217419 A JP 58217419A JP 21741983 A JP21741983 A JP 21741983A JP S60109660 A JPS60109660 A JP S60109660A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はトルクコンバータに関し、特ニトルクコンバー
タの入出力回転速度比が一定値より上であるか下である
かを自動的に検出することのできる速度比検出用弁装置
に関する。
タの入出力回転速度比が一定値より上であるか下である
かを自動的に検出することのできる速度比検出用弁装置
に関する。
（従来技術）
トルクコンバータには入出力回転速度比が高くなった時
にトμり容量が著しく低下する問題がある。そのためト
ルクコンバータと流体継手又はダンパーディスクを併用
し、速度比の低い時にはトルクコンバータで、又速度比
の高い時には流体継手或いはダンパーディスクでトルり
を伝達する場合がある。そのような場合にはトルクコン
バータの入出力回転速度比を検出する必要が生じるが、
例えばトルクコンバータの入力軸と出力軸に回転速度を
連続的に検出することのできるセンサー（電気的なセン
サー等）を装着したのでは過剰品質になる恐れがある。
にトμり容量が著しく低下する問題がある。そのためト
ルクコンバータと流体継手又はダンパーディスクを併用
し、速度比の低い時にはトルクコンバータで、又速度比
の高い時には流体継手或いはダンパーディスクでトルり
を伝達する場合がある。そのような場合にはトルクコン
バータの入出力回転速度比を検出する必要が生じるが、
例えばトルクコンバータの入力軸と出力軸に回転速度を
連続的に検出することのできるセンサー（電気的なセン
サー等）を装着したのでは過剰品質になる恐れがある。
即ち、上述の場合は速度比が一定値より上か下かのみを
検出すれば充分であり、電気的なセンサー等は不経済で
ある。
検出すれば充分であり、電気的なセンサー等は不経済で
ある。
（発明の目的）
本発明はトルクコンバータ自体の構造を変更することに
よりトルクコンバータ内に組み込まれ、トルクコンバー
タの入出力速度比が一定値より上か下かを検出すること
のできるトルクコンバータの速度比検出用弁装置に関す
る。
よりトルクコンバータ内に組み込まれ、トルクコンバー
タの入出力速度比が一定値より上か下かを検出すること
のできるトルクコンバータの速度比検出用弁装置に関す
る。
（発明の構成）
本発明によるトルクコンバータの速度比検出用弁装置は
、ステータ羽根車のハブを所定の遊び角を介して固定軸
に回動自在にスプライン嵌合し、トルクコンバータの入
出力回転速度比が一定値に達した時にステータ羽根車に
加わるトルクコンバータの作動流体のカの向きが逆転す
ることを利用して上記一定値で固定軸に対しハブが上記
遊び角だけ回動するようにし、固定軸内を経て固定軸外
周に開口する流体通路が上記ハブの回動によりその接続
部分と連通又は遮断されるようにしたものである。
、ステータ羽根車のハブを所定の遊び角を介して固定軸
に回動自在にスプライン嵌合し、トルクコンバータの入
出力回転速度比が一定値に達した時にステータ羽根車に
加わるトルクコンバータの作動流体のカの向きが逆転す
ることを利用して上記一定値で固定軸に対しハブが上記
遊び角だけ回動するようにし、固定軸内を経て固定軸外
周に開口する流体通路が上記ハブの回動によりその接続
部分と連通又は遮断されるようにしたものである。
（実施例）
第１図は本発明を採用した流体伝導装置を模式的に表し
た縦断面略図であシ、図中流体伝導装置１はトルクコン
バータ２と流体継手３（フルカン流体継手）を備えてい
る。トルクコンバータ２はカバー４と一体のポンプ羽根
車５、タービン羽根車６及びステータ羽根車７を有し、
流体継手３はポンプ羽根車８、タービン羽根車１ｏ及び
後述するハイドローリックターダ１１の制動羽根車１２
を有する。両ポンプ羽根車５．８は両ポンプ羽根車５．
８の筒状延長部１８．１４及び歯車１５．１６．１７．
１８等を介して接続され、一体重に回転するようになっ
ている。カバー４は図示しない入力軸を介してエンジン
に接続さｈる。
た縦断面略図であシ、図中流体伝導装置１はトルクコン
バータ２と流体継手３（フルカン流体継手）を備えてい
る。トルクコンバータ２はカバー４と一体のポンプ羽根
車５、タービン羽根車６及びステータ羽根車７を有し、
流体継手３はポンプ羽根車８、タービン羽根車１ｏ及び
後述するハイドローリックターダ１１の制動羽根車１２
を有する。両ポンプ羽根車５．８は両ポンプ羽根車５．
８の筒状延長部１８．１４及び歯車１５．１６．１７．
１８等を介して接続され、一体重に回転するようになっ
ている。カバー４は図示しない入力軸を介してエンジン
に接続さｈる。
トルクコンバータ２のタービン羽根車６は中間軸２０（
トルクコンバータ２の出力軸）に相対回動不能に接続さ
れている。又流体継手８のタービン羽根車１０は遊星歯
車機構２１を介して出方軸２２に接続されている。出力
軸２２は図示しない油圧式の変速機構に接続される。中
間軸２ｏはワンウェイクラッチ２３を介して遊星歯車機
構２１の太陽歯車２４に接続され、ワンウェイクラッチ
２８は中間軸から太陽歯車２４へのトルクの伝達のみを
許すようになっている。前述のハイドロ−リックリター
ダ１１は制動羽根車１２とブレーキ２５（例えば油圧ブ
レーキ）からなり、ブレーキ２５はハウジング２６に接
続されている。
トルクコンバータ２の出力軸）に相対回動不能に接続さ
れている。又流体継手８のタービン羽根車１０は遊星歯
車機構２１を介して出方軸２２に接続されている。出力
軸２２は図示しない油圧式の変速機構に接続される。中
間軸２ｏはワンウェイクラッチ２３を介して遊星歯車機
構２１の太陽歯車２４に接続され、ワンウェイクラッチ
２８は中間軸から太陽歯車２４へのトルクの伝達のみを
許すようになっている。前述のハイドロ−リックリター
ダ１１は制動羽根車１２とブレーキ２５（例えば油圧ブ
レーキ）からなり、ブレーキ２５はハウジング２６に接
続されている。
次に本発明による速度比検出用弁装置につき説明する。
トルクコンバータ２近傍の拡大縦断面部分図である第２
図において、前述のステータ羽根車７はハブ２７を一体
に有し、ハブ２７は筒状固定軸２８にスプライン嵌合し
ている。筒状固定軸２８は直角なフランジ部８０を介し
てハウジング（前述）に接続している。第２図のＩ−Ｉ
断面部分図である第８図及びその拡大部分図に示す如く
、ハブ２７の内歯スプライン３１の一方の側面８１ａは
固定軸２８の外歯スプライン８２の一方の側面８２ａに
圧接し、両ス１フィン３１．８２の他方の側面８１’ｂ
、８２ｂ間には所定の遊び角θが設けられている。それ
によりハブ２７は固定軸２８に対し矢印方向に角度θだ
け回動自在となっている。
図において、前述のステータ羽根車７はハブ２７を一体
に有し、ハブ２７は筒状固定軸２８にスプライン嵌合し
ている。筒状固定軸２８は直角なフランジ部８０を介し
てハウジング（前述）に接続している。第２図のＩ−Ｉ
断面部分図である第８図及びその拡大部分図に示す如く
、ハブ２７の内歯スプライン３１の一方の側面８１ａは
固定軸２８の外歯スプライン８２の一方の側面８２ａに
圧接し、両ス１フィン３１．８２の他方の側面８１’ｂ
、８２ｂ間には所定の遊び角θが設けられている。それ
によりハブ２７は固定軸２８に対し矢印方向に角度θだ
け回動自在となっている。
第２図のＷ−１％’断面部分図である第４図に示す如く
、ハブ内周と固定軸外周間には環状の空間８８が設けら
れ、空ｖＩ８８はハブ２７の１対の仕切り８４．８５に
より高圧ボート８６と低圧ボート８７に区画されている
。固定軸２８内には互いに平行な１対の流体通路３８．
４０が設けられ、通路８８は高圧ボート８６に、又通路
４０は低圧ボート３７にそれぞれ半径方向の孔を介して
開口している。
、ハブ内周と固定軸外周間には環状の空間８８が設けら
れ、空ｖＩ８８はハブ２７の１対の仕切り８４．８５に
より高圧ボート８６と低圧ボート８７に区画されている
。固定軸２８内には互いに平行な１対の流体通路３８．
４０が設けられ、通路８８は高圧ボート８６に、又通路
４０は低圧ボート３７にそれぞれ半径方向の孔を介して
開口している。
図示の状態では両通路３８．４０は仕切り３４によって
遮断されている。本発明においては、例えば通路３８．
４０とボート３６．８７によって速度比検出用弁装置Ａ
が構成されている。
遮断されている。本発明においては、例えば通路３８．
４０とボート３６．８７によって速度比検出用弁装置Ａ
が構成されている。
ここでまず流体伝導装置１の作動につき説明する。第１
図において、エンジンのトルクは前記入力軸及びカバー
４を介してトルクコンバータ２のポンプ羽根車５に伝わ
り、ポンプ羽根車５の回転力は前述の通り流体継手８の
ポンプ羽根車８に伝達される。運転中トルクコンバータ
２には常時作動オイル（作動流体）が供給されるが、流
体継手８にはトルクコンバータ２の入出力回転速度比（
出力回転速度／入力回転速度）が一定値を越える時のみ
に作動オイルが供給されるようになっている。それによ
り速度比が上記一定値以下の低速度比域においては、エ
ンジンのトルりがトルクコンバータ２のタービン羽根車
６から中間軸２０、ワンウエイクラッチ２８及び遊星歯
車機構２１を経て出力軸２２に伝達され、この間に流体
継手８のタービン羽根車１０はトルクを伝達しない。又
速度比が上記一定値を越える高速度比域では、トルクコ
ンバータ２と流体継手８の双方が作動するが、高速度比
域においては流体継手８のタービン羽根車１０と同一軸
であるプラネットキャリア２９よシ太陽歯車２４が歯車
化分だけ増速されるので、エンジンのトルクは流体継手
８のタービン羽根車１０から遊星歯車機構２！を介して
出力軸２２に伝−達され、この間にトルクコンバータ２
のタービン羽根車６０回転力はワンウェイクラッチ２８
により遮断される。
図において、エンジンのトルクは前記入力軸及びカバー
４を介してトルクコンバータ２のポンプ羽根車５に伝わ
り、ポンプ羽根車５の回転力は前述の通り流体継手８の
ポンプ羽根車８に伝達される。運転中トルクコンバータ
２には常時作動オイル（作動流体）が供給されるが、流
体継手８にはトルクコンバータ２の入出力回転速度比（
出力回転速度／入力回転速度）が一定値を越える時のみ
に作動オイルが供給されるようになっている。それによ
り速度比が上記一定値以下の低速度比域においては、エ
ンジンのトルりがトルクコンバータ２のタービン羽根車
６から中間軸２０、ワンウエイクラッチ２８及び遊星歯
車機構２１を経て出力軸２２に伝達され、この間に流体
継手８のタービン羽根車１０はトルクを伝達しない。又
速度比が上記一定値を越える高速度比域では、トルクコ
ンバータ２と流体継手８の双方が作動するが、高速度比
域においては流体継手８のタービン羽根車１０と同一軸
であるプラネットキャリア２９よシ太陽歯車２４が歯車
化分だけ増速されるので、エンジンのトルクは流体継手
８のタービン羽根車１０から遊星歯車機構２！を介して
出力軸２２に伝−達され、この間にトルクコンバータ２
のタービン羽根車６０回転力はワンウェイクラッチ２８
により遮断される。
次に本発明のポイントであるトルクコンバータ２の速度
比検出につき説明する。トルクコンバータにおいて低速
度比域と高速度比域で第２図のステータ羽根車７に加わ
る作動オイμの力の向きが逆になることは良く知られて
いる。従来ステータ羽根車７のハブ２７をワンウェイク
ラッチを介して筒状固定軸２８に嵌合し、上述の現象を
利用して高速度比域のみでステータ羽根車７が固定軸２
８に対し回転するようにしたものはある。本発明も上述
の現象を利用して速度比を検出するものである。
比検出につき説明する。トルクコンバータにおいて低速
度比域と高速度比域で第２図のステータ羽根車７に加わ
る作動オイμの力の向きが逆になることは良く知られて
いる。従来ステータ羽根車７のハブ２７をワンウェイク
ラッチを介して筒状固定軸２８に嵌合し、上述の現象を
利用して高速度比域のみでステータ羽根車７が固定軸２
８に対し回転するようにしたものはある。本発明も上述
の現象を利用して速度比を検出するものである。
即ち、低速度比域においては第３図の拡大部分図の如く
、内歯スプライン３１の側面３１ａが外歯スプライン８
２の側面８２ａに圧接しており、この時には前述したよ
うに第４図の両通路３８．４０は遮断されている。速度
比が前記一定値に達すると、ステータ羽根車７に加わる
作動オイルの力の向きが逆転し、ハブ２７は第３図及び
第４図の矢印方向に角度θだけ回動して内歯スプライン
８１の側面８１’ｂが外歯スプライン３２の側面８２１
）に圧接する。それと共に両通路８８．４０が高圧ボー
ト３６に開口し、通路３８．４０は高圧ボート８６を介
して連通する。即ち、速度比検出用弁装置Ａにおいては
、低速度比域では通路８８．４０が遮断され、高速度比
域では通路８８．４０が連通するようＫなっている。
、内歯スプライン３１の側面３１ａが外歯スプライン８
２の側面８２ａに圧接しており、この時には前述したよ
うに第４図の両通路３８．４０は遮断されている。速度
比が前記一定値に達すると、ステータ羽根車７に加わる
作動オイルの力の向きが逆転し、ハブ２７は第３図及び
第４図の矢印方向に角度θだけ回動して内歯スプライン
８１の側面８１’ｂが外歯スプライン３２の側面８２１
）に圧接する。それと共に両通路８８．４０が高圧ボー
ト３６に開口し、通路３８．４０は高圧ボート８６を介
して連通する。即ち、速度比検出用弁装置Ａにおいては
、低速度比域では通路８８．４０が遮断され、高速度比
域では通路８８．４０が連通するようＫなっている。
速度比検出用弁装置Ａは例えば第５図に示すような油圧
回路に組み込まれ、この油圧回路によって流体継手８へ
の作動オイルの供給及び供給停止等の制御を行うことが
できる。即ち、第５図中５０はオイル溜、５１はストレ
ーナ、５２はエンジンにより駆動されるチャージングポ
ンプ、５８．５４．５５．５６はリリーフパルプ、５７
は矢印方向のオイル流通のみを許す逆止弁、５８は絞り
弁、６０．６１は油圧操作−ばねオフセット式の２方パ
ルプ、６２は油圧操作−ばねオフセット式の４方バμブ
、ＤＲはドレンである。速度比検出用弁装置Ａの通路８
８はチャージングポンプ５２に連通し、通路４０は２方
パルプ６１の操作部に連通している。
回路に組み込まれ、この油圧回路によって流体継手８へ
の作動オイルの供給及び供給停止等の制御を行うことが
できる。即ち、第５図中５０はオイル溜、５１はストレ
ーナ、５２はエンジンにより駆動されるチャージングポ
ンプ、５８．５４．５５．５６はリリーフパルプ、５７
は矢印方向のオイル流通のみを許す逆止弁、５８は絞り
弁、６０．６１は油圧操作−ばねオフセット式の２方パ
ルプ、６２は油圧操作−ばねオフセット式の４方バμブ
、ＤＲはドレンである。速度比検出用弁装置Ａの通路８
８はチャージングポンプ５２に連通し、通路４０は２方
パルプ６１の操作部に連通している。
又弁装置Ａの前記低圧ボートは通路６３を介してトルク
コンバータ２の作動オイル入口流路６４に連通している
。なおりは前記変速機構内の油圧クラッチを制御するた
めの制御機構である。
コンバータ２の作動オイル入口流路６４に連通している
。なおりは前記変速機構内の油圧クラッチを制御するた
めの制御機構である。
第５図は始動直後の超低速度比域の状態を示しており、
この状態ではチャージングポンプ５２からリリーフパル
プ５８、通路５９．４方バμプロ２及び入口通路６４を
介してトルクコンバータ２に作動オイｐが供給され、流
体継手３には作動オイルは供給されていない。エンジン
回転速度が上がｂｌそれと共にトルクコンバータ２の速
度比が上昇すると通路６５の油圧も上昇し、二方パルプ
６０が図の右方に切り換わる。それ以後はチャージング
ボンデ５２から通路６６にもオイルが供給される。速度
比が更に上昇して前記一定値に達すると、弁装置Ａが図
の右方に切り換わり、通路８８が通路４０に連通する。
この状態ではチャージングポンプ５２からリリーフパル
プ５８、通路５９．４方バμプロ２及び入口通路６４を
介してトルクコンバータ２に作動オイｐが供給され、流
体継手３には作動オイルは供給されていない。エンジン
回転速度が上がｂｌそれと共にトルクコンバータ２の速
度比が上昇すると通路６５の油圧も上昇し、二方パルプ
６０が図の右方に切り換わる。それ以後はチャージング
ボンデ５２から通路６６にもオイルが供給される。速度
比が更に上昇して前記一定値に達すると、弁装置Ａが図
の右方に切り換わり、通路８８が通路４０に連通する。
それにより通路４０内の油圧が上昇し、２方バμプロ１
は図の右方に切り換わる。引き続き通路６６内のオイル
が二方バルブ６１及び通路６８を介して４方パルプ６２
の操作部に供給され、４方パルプ６２は図の左；、＋’
：口切り換わる。それ以後は通路５９のオイルが４方
パルプ６２及び両入口通路６４．６７を介してトルクコ
ンバータ２と流体継手８の双方に供給される。トルクコ
ンバータ２の速度比が低下して前記一定値以下になると
、各パルプが上述と逆の方向に切り換わり、流体継手３
へのオイル供給は停止される。
は図の右方に切り換わる。引き続き通路６６内のオイル
が二方バルブ６１及び通路６８を介して４方パルプ６２
の操作部に供給され、４方パルプ６２は図の左；、＋’
：口切り換わる。それ以後は通路５９のオイルが４方
パルプ６２及び両入口通路６４．６７を介してトルクコ
ンバータ２と流体継手８の双方に供給される。トルクコ
ンバータ２の速度比が低下して前記一定値以下になると
、各パルプが上述と逆の方向に切り換わり、流体継手３
へのオイル供給は停止される。
第６図は別実施例の縦断面略図であ、す、この伝導装置
７０においてはトルクコンバータ７１のタービン羽根車
７２に接続される出力軸７３上に、ダンパーディスク７
４が摺動のみ自在にスプライン嵌合している。この場合
、図示の低速度比域ではエンジンのトμりがトルクコン
バータ７１から出力軸７３に伝達され、又高速度比域で
はダンパーディスク７４の摩擦材７５がトルクコンバー
タ７１のカバー７６に圧接し、エンジンのトμりがカバ
ー７６、ダンパーディスク７１を経て出力軸７Ｂに伝達
される。本発明による速度比検出用弁装置は上述のよう
な伝導装置７０にも採用できる。
７０においてはトルクコンバータ７１のタービン羽根車
７２に接続される出力軸７３上に、ダンパーディスク７
４が摺動のみ自在にスプライン嵌合している。この場合
、図示の低速度比域ではエンジンのトμりがトルクコン
バータ７１から出力軸７３に伝達され、又高速度比域で
はダンパーディスク７４の摩擦材７５がトルクコンバー
タ７１のカバー７６に圧接し、エンジンのトμりがカバ
ー７６、ダンパーディスク７１を経て出力軸７Ｂに伝達
される。本発明による速度比検出用弁装置は上述のよう
な伝導装置７０にも採用できる。
なお速度比検出用弁装置Ａを用いて第５図のような油圧
回路を形成する場合、油圧回路の構成は種々変更できる
。本発明による速度比検出用弁装置は、上述した以外の
用途にも使用することが可能である。
回路を形成する場合、油圧回路の構成は種々変更できる
。本発明による速度比検出用弁装置は、上述した以外の
用途にも使用することが可能である。
（発明の効果）
本発明によると、トルクコンバータの入出力回転速度比
が一定値より上であるか下であるかを簡単に検出するこ
とができる。速度比検出用弁装置はトルクコンバータ自
体に組み込まれ、１苛造は簡素であり、コストも安くつ
く。
が一定値より上であるか下であるかを簡単に検出するこ
とができる。速度比検出用弁装置はトルクコンバータ自
体に組み込まれ、１苛造は簡素であり、コストも安くつ
く。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を採用した流体伝導装置の縦断面略図、
第２図はトルクコンｌ＜−夕近傍の拡大縦断面部分図、
第３図、第４図はそれぞれ第２図のＩ−１線及びＷ−Ｎ
線に沿う断面部分図、第５図は速度比検出用弁装置を含
む油圧回路のレイアウト図、第６図は別実施例の縦断面
略図である。７・・・ステータ羽根車、２７・・・ハブ
、２８・・・固定軸、８８・・・通路、４０・・・通弊
（接続部分の一例）特許出願人 株オ会壮 大金製作所 特許庁長官 若杉 和犬 殿 １．事件の表示 昭和５８年 特 許 願 第２１７４１９号２、発明の
名称 トルクコンバータの速度比検出用弁装置３、補正をする
者 事件との関係 特許出願人 住 所 寝屋川市木印元宮１丁目１番１号名 称 株式
会社 大金製作所 代表者 取締役社長 定立 勝 ４、代理人 住 所 大阪市北区東天満２丁目９番４号千代田ビル東
館１０階（・５３０） ５、補正命令の日付（発送日） 昭和 年 月 日６、
補正の対象 明細讃及び図面 ７、補正の内容 （１）明細書２頁５行及び７行の「ダンパーディスク」
′を「直結クラッチ」と補正する。 （２）ｎ１０頁２０行〜１１頁１６行の［第６図は・・
・ ・・・可能である。」を削除する。 （３）同１２頁２行と３行との間に次の文章を挿入する
。 ［（別の実施例） （ａｌ速酊比検出用弁装置八へ用いて第５図のような油
圧回路を形成する場合、油圧回路の構成は種々変更でき
る。本発明による速度比検出用弁装置へは、上述した以
外の用途にも使用することが可能である。 （ｂ）第６図は別の実施例の縦断面図であり、第６図（
矢印「方向が前方）において、トルクコンバータ１１２
は、そのトルクコンバータハウジング１１３が図示しな
い入力側のフライホイールに連結されるようになってい
る。トルクコンバータハウジング１１３は同心に固定さ
れるインペラ羽根車１１４どともに一体的に回転しろる
ようになっており、内部にタービン羽根車１１５が配置
され、タービン羽根車１１５は中心の出ノｊ軸１１６に
スプライン嵌合して連結されている。インペラ羽根車１
１４とタービン羽根車１１５間にはステータ羽根車１１
７が同心に配置され、ステータ羽根車１１７は内周部が
中央部の固定軸１１８にスプライン嵌合しており、第２
図〜第４図と同一構造を有する速度比検出用弁装＠Ａ（
第４図）が形成されている。 トルクコンバータハウジング１１３内においてタービン
羽根車１１５の前面には円筒状のボス部１２５が一体に
形成されており、ボス部１２５の外周側にはクラッチプ
レート１２６の内周部が前後方向摺動のみ自在に嵌合し
ている。クラッチプレート１２６の後側には僅かな間隙
を介して円環状のプレッシャブレー１〜１２８が配置さ
れ、プレッシャプレート１２８は外周側がトルクコンバ
ータハウジング１１３の内周面にスプライン嵌合づると
ともにスナップリング１２９ににつて後方への震動が制
限されている。クラッチプレート１２６の前側にはクラ
ッチプレート１２６に対するプレッシャプレートを兼ね
たピストン１３０が配置され、ピストン１３０はトルク
コンバータハウジング１１３に形成された環状の凹部に
前後方向摺動自在に液密性を保持して嵌合している。又
１〜ルクコンバータハウジング１１３とピストン１３０
との間には油圧室１３１が形成されている。油圧室１３
１はトルクコンバータハウジング１１３に形成された通
路１３２及び出力軸１１６の嵌合する凹部１３３を介し
て出力軸１１６の中心部に形成された通路１３４に連通
している。 上記ドルクコ”ンバータ１１２は例えば第７図に示すよ
うな油圧回路に組込まれ、この油圧回路によって油圧室
１３１への油圧の制御を行なうことができるようになっ
ている。第７図中１５０はオイル溜、１５１はストレー
ナ、１５２はエンジンにより駆動されるヂャージングポ
ンプ、１５３゜１５４、．１５５はリリーフバルブ、１
６１及び１６０は油圧操作−ばねオフセット式の２方バ
ルブ、ＤＲはドレン、１５６は矢印方向のオイル流通の
みを許す逆止弁、１５７は絞り弁である。速疫比検出用
弁装置Ａの通路３８はチャージングポンプ１５２に連通
し、通路４０は２方バルブ１６１の操作部に連通してい
る。又弁装置△の前記低圧ボー１へ３７（第６図）は通
路１６３を介して１−ルクコンバータ１１２の作動オイ
ル入口流路１６４に連通している。 ２方バルブ１６０は流路１６４から分岐し、逆止弁１５
６及び絞り弁１５７を介した通路１６６ににり作動し、
バルブ１６１どバルブ１６０とを結ぶ通路１６５をポン
プ１５２側或はドレンＤＲ側のいずれかに切換える弁で
ある。又バルブ１６１は油圧室１３１に連通する通路１
３４を通路１６５側或はドレンＤＲ側のいずれかに切換
えうるようになっている。なおりは前記変速機構内の油
圧クラッチを制御するための制御槻描である。 次に作動を説明する。第７図は始動直後の低速度比域の
状態を示しており、この状態ではチャージングポンプ１
５２からリリーフバルブ１５３、入口通路１６４を介し
てトルクコンバータ１１２に作動オイルが供給され、油
圧室１３１には油圧は供給されていない。次にエンジン
回転を上げチャージングポンプ１５２の回転を上昇さけ
ると、チャージングポンプ１５２の吐出量も比例的に増
し、流路１６４の通過油量も増ずため、流路１６４の圧
力もオーバーライドし、流路１６／Ｉから分岐し逆止弁
１５６及び絞り弁１５７を介した通路１６６により２方
弁１６０を、通路１６５をポンプ１５２に連通する側に
切換える。それ以降はチャージングポンプ１５２から通
路１６５にも油圧が供給されるが、速度比が小さい間で
はバルブ１６１により通路１３４へは油圧は供給されな
い。 速度比が上昇して前記一定値に達すると、弁装置Ａが図
示の状態から切換わり、通路３８が通路４０に連通する
。それにより通路４０内の油圧が上昇し、２方バルブ１
６１は通路１３４を通路１６５に連通する側に切換わる
。その結果通路１６５内のオイルが２方バルブ１６１及
び通路１３／ｌを介して油圧室１３１へ供給され、油圧
室１３１内は加圧状態となり、第６図のクラッチプレー
ト１２６、プレッシャプレート１２８が圧接状態となっ
てハウジング１１３とタービン羽根車１１５どが直結さ
れる。１へルクコンバータ１１２の速度比が低下して前
記一定値未満になると、各バルブが上述と逆の方向に切
換わり、油圧室１３１への油圧供給は停止される。 又別の使用例どしてトルクコンバータ１１２は例えば第
８図に示すような油圧回路に組込まれ、油圧室１３１へ
の油圧の制御も行える。第８図にお（プる２方バルブ１
７０は第７図の２方バルブ１６ｏに匹敵し、第７図では
通路１６６により自動的に切換ねっていたのに対し、第
８図では２方バルブ１７０を手動で切替えるようにした
ものである。 第８図において２方バルブ１７０を手動でロックアツプ
位置に切換えヂＶ−ジングボンブ１５２から通路１６５
へ油圧を供給させても、１〜ルクコンバータが低速度化
域の場合には弁装置Δは第８図の状態にある。従って直
結クラッチを作動さける油圧ｖ１３１へ油を供給する２
方バルブ１６１は通路４０が低圧のため、油圧室１３１
をドレンする状態にある。 次に速度比が高くなり弁装置Ａが切換わると、ヂ！・−
ジングボンプ１５２から通路３８を通り高圧の油が通路
４０へと導かれるため。２方バルブ１６１は切換わる。 これによって通路１３４と通路１６５とが連通し、油圧
室１３１へ油圧が導かれロックアツプ状態どなる。即ち
バルブ１６１は、速度比が小さい場合にロックアツプ動
作が行なわれないよう安全弁としての機能を有している
。 一方ロックアツプ動作を欲しない場合には、バルブ１７
０を図示の状態に切換える。この場合はバルブ１６１の
切換え位置と無関係に油圧室１３１へは常時油圧が供給
されないので、速度比が上昇した場合でもロックアツプ
動作が行なわれることはない。 以上説明したように、速麿比検出用弁装首Ａは直結クラ
ッチの自動制御回路にも、又手動式制御回路の安全装置
としても使用することが出来る。」（４）同１２頁９行
の「縦断面図である」を［縦断面図で、第７図、第８図
は第６図の実施例を含む油圧回路のレイアラ１−図であ
る」と補正する。 （５）第６図を別紙の通り補正する。 （６）図面に添附の第７図、第８図を加える。 以上 第６図 − １Ｂ 第７しＩ 第８１”４
第２図はトルクコンｌ＜−夕近傍の拡大縦断面部分図、
第３図、第４図はそれぞれ第２図のＩ−１線及びＷ−Ｎ
線に沿う断面部分図、第５図は速度比検出用弁装置を含
む油圧回路のレイアウト図、第６図は別実施例の縦断面
略図である。７・・・ステータ羽根車、２７・・・ハブ
、２８・・・固定軸、８８・・・通路、４０・・・通弊
（接続部分の一例）特許出願人 株オ会壮 大金製作所 特許庁長官 若杉 和犬 殿 １．事件の表示 昭和５８年 特 許 願 第２１７４１９号２、発明の
名称 トルクコンバータの速度比検出用弁装置３、補正をする
者 事件との関係 特許出願人 住 所 寝屋川市木印元宮１丁目１番１号名 称 株式
会社 大金製作所 代表者 取締役社長 定立 勝 ４、代理人 住 所 大阪市北区東天満２丁目９番４号千代田ビル東
館１０階（・５３０） ５、補正命令の日付（発送日） 昭和 年 月 日６、
補正の対象 明細讃及び図面 ７、補正の内容 （１）明細書２頁５行及び７行の「ダンパーディスク」
′を「直結クラッチ」と補正する。 （２）ｎ１０頁２０行〜１１頁１６行の［第６図は・・
・ ・・・可能である。」を削除する。 （３）同１２頁２行と３行との間に次の文章を挿入する
。 ［（別の実施例） （ａｌ速酊比検出用弁装置八へ用いて第５図のような油
圧回路を形成する場合、油圧回路の構成は種々変更でき
る。本発明による速度比検出用弁装置へは、上述した以
外の用途にも使用することが可能である。 （ｂ）第６図は別の実施例の縦断面図であり、第６図（
矢印「方向が前方）において、トルクコンバータ１１２
は、そのトルクコンバータハウジング１１３が図示しな
い入力側のフライホイールに連結されるようになってい
る。トルクコンバータハウジング１１３は同心に固定さ
れるインペラ羽根車１１４どともに一体的に回転しろる
ようになっており、内部にタービン羽根車１１５が配置
され、タービン羽根車１１５は中心の出ノｊ軸１１６に
スプライン嵌合して連結されている。インペラ羽根車１
１４とタービン羽根車１１５間にはステータ羽根車１１
７が同心に配置され、ステータ羽根車１１７は内周部が
中央部の固定軸１１８にスプライン嵌合しており、第２
図〜第４図と同一構造を有する速度比検出用弁装＠Ａ（
第４図）が形成されている。 トルクコンバータハウジング１１３内においてタービン
羽根車１１５の前面には円筒状のボス部１２５が一体に
形成されており、ボス部１２５の外周側にはクラッチプ
レート１２６の内周部が前後方向摺動のみ自在に嵌合し
ている。クラッチプレート１２６の後側には僅かな間隙
を介して円環状のプレッシャブレー１〜１２８が配置さ
れ、プレッシャプレート１２８は外周側がトルクコンバ
ータハウジング１１３の内周面にスプライン嵌合づると
ともにスナップリング１２９ににつて後方への震動が制
限されている。クラッチプレート１２６の前側にはクラ
ッチプレート１２６に対するプレッシャプレートを兼ね
たピストン１３０が配置され、ピストン１３０はトルク
コンバータハウジング１１３に形成された環状の凹部に
前後方向摺動自在に液密性を保持して嵌合している。又
１〜ルクコンバータハウジング１１３とピストン１３０
との間には油圧室１３１が形成されている。油圧室１３
１はトルクコンバータハウジング１１３に形成された通
路１３２及び出力軸１１６の嵌合する凹部１３３を介し
て出力軸１１６の中心部に形成された通路１３４に連通
している。 上記ドルクコ”ンバータ１１２は例えば第７図に示すよ
うな油圧回路に組込まれ、この油圧回路によって油圧室
１３１への油圧の制御を行なうことができるようになっ
ている。第７図中１５０はオイル溜、１５１はストレー
ナ、１５２はエンジンにより駆動されるヂャージングポ
ンプ、１５３゜１５４、．１５５はリリーフバルブ、１
６１及び１６０は油圧操作−ばねオフセット式の２方バ
ルブ、ＤＲはドレン、１５６は矢印方向のオイル流通の
みを許す逆止弁、１５７は絞り弁である。速疫比検出用
弁装置Ａの通路３８はチャージングポンプ１５２に連通
し、通路４０は２方バルブ１６１の操作部に連通してい
る。又弁装置△の前記低圧ボー１へ３７（第６図）は通
路１６３を介して１−ルクコンバータ１１２の作動オイ
ル入口流路１６４に連通している。 ２方バルブ１６０は流路１６４から分岐し、逆止弁１５
６及び絞り弁１５７を介した通路１６６ににり作動し、
バルブ１６１どバルブ１６０とを結ぶ通路１６５をポン
プ１５２側或はドレンＤＲ側のいずれかに切換える弁で
ある。又バルブ１６１は油圧室１３１に連通する通路１
３４を通路１６５側或はドレンＤＲ側のいずれかに切換
えうるようになっている。なおりは前記変速機構内の油
圧クラッチを制御するための制御槻描である。 次に作動を説明する。第７図は始動直後の低速度比域の
状態を示しており、この状態ではチャージングポンプ１
５２からリリーフバルブ１５３、入口通路１６４を介し
てトルクコンバータ１１２に作動オイルが供給され、油
圧室１３１には油圧は供給されていない。次にエンジン
回転を上げチャージングポンプ１５２の回転を上昇さけ
ると、チャージングポンプ１５２の吐出量も比例的に増
し、流路１６４の通過油量も増ずため、流路１６４の圧
力もオーバーライドし、流路１６／Ｉから分岐し逆止弁
１５６及び絞り弁１５７を介した通路１６６により２方
弁１６０を、通路１６５をポンプ１５２に連通する側に
切換える。それ以降はチャージングポンプ１５２から通
路１６５にも油圧が供給されるが、速度比が小さい間で
はバルブ１６１により通路１３４へは油圧は供給されな
い。 速度比が上昇して前記一定値に達すると、弁装置Ａが図
示の状態から切換わり、通路３８が通路４０に連通する
。それにより通路４０内の油圧が上昇し、２方バルブ１
６１は通路１３４を通路１６５に連通する側に切換わる
。その結果通路１６５内のオイルが２方バルブ１６１及
び通路１３／ｌを介して油圧室１３１へ供給され、油圧
室１３１内は加圧状態となり、第６図のクラッチプレー
ト１２６、プレッシャプレート１２８が圧接状態となっ
てハウジング１１３とタービン羽根車１１５どが直結さ
れる。１へルクコンバータ１１２の速度比が低下して前
記一定値未満になると、各バルブが上述と逆の方向に切
換わり、油圧室１３１への油圧供給は停止される。 又別の使用例どしてトルクコンバータ１１２は例えば第
８図に示すような油圧回路に組込まれ、油圧室１３１へ
の油圧の制御も行える。第８図にお（プる２方バルブ１
７０は第７図の２方バルブ１６ｏに匹敵し、第７図では
通路１６６により自動的に切換ねっていたのに対し、第
８図では２方バルブ１７０を手動で切替えるようにした
ものである。 第８図において２方バルブ１７０を手動でロックアツプ
位置に切換えヂＶ−ジングボンブ１５２から通路１６５
へ油圧を供給させても、１〜ルクコンバータが低速度化
域の場合には弁装置Δは第８図の状態にある。従って直
結クラッチを作動さける油圧ｖ１３１へ油を供給する２
方バルブ１６１は通路４０が低圧のため、油圧室１３１
をドレンする状態にある。 次に速度比が高くなり弁装置Ａが切換わると、ヂ！・−
ジングボンプ１５２から通路３８を通り高圧の油が通路
４０へと導かれるため。２方バルブ１６１は切換わる。 これによって通路１３４と通路１６５とが連通し、油圧
室１３１へ油圧が導かれロックアツプ状態どなる。即ち
バルブ１６１は、速度比が小さい場合にロックアツプ動
作が行なわれないよう安全弁としての機能を有している
。 一方ロックアツプ動作を欲しない場合には、バルブ１７
０を図示の状態に切換える。この場合はバルブ１６１の
切換え位置と無関係に油圧室１３１へは常時油圧が供給
されないので、速度比が上昇した場合でもロックアツプ
動作が行なわれることはない。 以上説明したように、速麿比検出用弁装首Ａは直結クラ
ッチの自動制御回路にも、又手動式制御回路の安全装置
としても使用することが出来る。」（４）同１２頁９行
の「縦断面図である」を［縦断面図で、第７図、第８図
は第６図の実施例を含む油圧回路のレイアラ１−図であ
る」と補正する。 （５）第６図を別紙の通り補正する。 （６）図面に添附の第７図、第８図を加える。 以上 第６図 − １Ｂ 第７しＩ 第８１”４
Claims (1)
- ステータ羽根車のハブを所定の遊び角を介して固定軸に
回動自在にスブフィン嵌合し、トルクコンバータの入出
力回転速度比が一定値に達した時にステータ羽根車に加
わるトルクコンバータの作動流体の力の向きが逆転する
ことを利用して上記一定値で固定軸に対しハブが上記遊
び角だけ回動するようにし、固定軸内を経て固定軸外周
に開口する流体通路が上記ハブの回動によりその接続部
分と連通又は遮断されるようにしたことを特徴とするト
ルクコンバータの速度比検出用弁装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58217419A JPS60109660A (ja) | 1983-11-17 | 1983-11-17 | トルクコンバ−タの速度比検出用弁装置 |
| GB08427390A GB2149891B (en) | 1983-11-17 | 1984-10-30 | Valve means for detecting speed ration of torque converter |
| US06/668,016 US4671062A (en) | 1983-11-17 | 1984-11-05 | Torque converter having valve means for detecting speed ratio of torque converter |
| DE19843441632 DE3441632A1 (de) | 1983-11-17 | 1984-11-14 | Ventileinrichtung fuer den nachweis des geschwindigkeitswechselverhaeltnisses eines drehmomentwandlers |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58217419A JPS60109660A (ja) | 1983-11-17 | 1983-11-17 | トルクコンバ−タの速度比検出用弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60109660A true JPS60109660A (ja) | 1985-06-15 |
Family
ID=16703912
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58217419A Pending JPS60109660A (ja) | 1983-11-17 | 1983-11-17 | トルクコンバ−タの速度比検出用弁装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4671062A (ja) |
| JP (1) | JPS60109660A (ja) |
| DE (1) | DE3441632A1 (ja) |
| GB (1) | GB2149891B (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62266262A (ja) * | 1986-05-13 | 1987-11-19 | Daikin Mfg Co Ltd | トルクコンバ−タのスラスト力軽減装置 |
| FR2701301B1 (fr) * | 1993-02-05 | 1995-03-10 | Renault | Convertisseur de couple hydrocinétique pontable à réacteur bloqué. |
| DE19904857A1 (de) * | 1999-02-05 | 2000-08-10 | Mannesmann Sachs Ag | Hydrodynamischer Drehmomentwandler |
| JP5428820B2 (ja) * | 2009-12-11 | 2014-02-26 | アイシン精機株式会社 | クラッチ装置 |
| US8919510B2 (en) | 2012-03-30 | 2014-12-30 | Caterpillar Inc. | Lock-up clutch assembly having improved torque capacity |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB440412A (en) * | 1933-06-19 | 1935-12-19 | Klein Schanzlin & Becker Ag | Improved means for the control of power transmission means comprising hydraulic gears |
| DE737819C (de) * | 1933-06-20 | 1943-09-10 | Hanns Boellinger Dr Ing | Fluessigkeitsgetriebe |
| US2147528A (en) * | 1935-03-15 | 1939-02-14 | Fottinger Hermann | Turbomechanical transmission gear |
| DE763529C (de) * | 1937-12-28 | 1953-05-11 | J M Voith Fa | Vorrichtung zur Steuerung eines mechanisch-hydraulischen Verbundgetriebes |
| DE882934C (de) * | 1944-03-24 | 1953-07-13 | Voith Gmbh J M | Mehrstufiges Stroemungsgetriebe |
| US2568007A (en) * | 1945-10-29 | 1951-09-18 | Bendix Aviat Corp | Transmission |
| US2480933A (en) * | 1945-10-29 | 1949-09-06 | Bendix Avidation Corp | Transmission |
| US2685169A (en) * | 1950-07-21 | 1954-08-03 | Renault | Rotary hydraulic torque converter |
| US2982152A (en) * | 1956-04-12 | 1961-05-02 | Studebaker Packard Corp | Transmission |
| US3557635A (en) * | 1968-11-06 | 1971-01-26 | Gen Motors Corp | Transmission with phasing clutch for torque converter rotor |
| GB1212951A (en) * | 1969-02-19 | 1970-11-18 | Honda Motor Co Ltd | Improvements in or relating to hydrodynamic and torque converters |
| US3566998A (en) * | 1969-03-25 | 1971-03-02 | Honda Giken Kigyo Kk | Speed and torque responsive lock-up clutch for torque convertor |
| US4108290A (en) * | 1976-11-12 | 1978-08-22 | Borg-Warner Corporation | Hydraulic torque converter lock-up clutch |
| US4281564A (en) * | 1979-03-08 | 1981-08-04 | Gwendolyn K. Hill | Power train or transmission |
-
1983
- 1983-11-17 JP JP58217419A patent/JPS60109660A/ja active Pending
-
1984
- 1984-10-30 GB GB08427390A patent/GB2149891B/en not_active Expired
- 1984-11-05 US US06/668,016 patent/US4671062A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-11-14 DE DE19843441632 patent/DE3441632A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4671062A (en) | 1987-06-09 |
| GB2149891B (en) | 1987-03-25 |
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