JP6333872B2 - 車両用シールリング - Google Patents

Description

本発明は、車両の変速機等に用いられる車両用シールリングに関する。

従来より、回転軸とハウジングとの間の環状隙間をシールするための種々のシールリングが提案されている。例えば特許文献１には、周方向１箇所の切断部におけるシール性を高めるようにした断面略矩形状のシールリングが記載されている。上記特許文献１記載のシールリングは、回転軸の外周面に設けられた環状溝に収容され、密封空間内の油の圧力によりシールリングの側面を環状溝の側面に押し当てることで、油の漏れを防止する。

国際公開第０３／０７８８７３号

しかしながら、エンジン停止時等、密封空間に油圧力が作用していない状態で、回転軸がハウジングに対し軸方向に相対移動すると、シールリングの側面と環状溝の側面との間に隙間が生じ、この隙間を介して密封空間から油が流出するおそれある。

本発明の一態様は、回転軸とハウジングとの間の環状隙間をシールするシールリングであって、回転軸およびハウジングのいずれか一方の周面に設けられた環状溝に収容されるとともに、環状溝の底面に密接する第１周面を有する第１リングと、回転軸およびハウジングのいずれか他方の周面に密接する第２周面を有する第２リングと、を備え、第１リングおよび第２リングは、第１周面の径方向反対側および第２周面の径方向反対側に、軸方向全長にわたって径方向に互いに離間して対向する第１対向面および第２対向面をそれぞれ有し、第１対向面に凸部が設けられ、前記第２対向面に凸部に係合する凹部が設けられ、第２リングの軸方向の端面における前記第２周面から前記第２対向面までの径方向長さは、環状隙間の径方向長さよりも長く、さらに第１リングおよび第２リングは、流体から軸方向一方に向けて圧力が作用したときに互いに当接する当接面をそれぞれ有し、第２リングの当接面から第２リングの軸方向一方側の端面までの長さは、第１リングの当接面から第１リングの軸方向一方側の端面までの長さよりも長い。

本発明によれば、車両用シールリングが第１リングと第２リングとを備え、互いに対向する第１リングの第１対向面および第２リングの第２対向面のいずれか一方に凸部が、いずれか他方に凸部に係合する凹部が設けられるので、エンジン停止後に回転軸がハウジングに対し軸方向に相対移動した場合であっても、シールリングによる良好なシール性能を維持することができる。

本発明の実施形態に係る車両用シールリングが適用される変速機の一部の構成を概略的に示す図。 本発明の比較例としての車両用シールリングの構成を示す断面図。 図２Ａの車両用シールリングの動作の一例を示す図。 本発明の実施形態に係る車両用シールリングの要部構成を示す断面図。 図３のIV部拡大図。 図３の車両用シールリングを構成する内径リングの切断部の構成を示す正面図。 図３の車両用シールリングを構成する外径リングの切断部の構成を示す正面図。 本発明の実施形態に係る車両用シールリングの第１の動作の一例を示す図。 本発明の実施形態に係る車両用シールリングの第２の動作の一例を示す図。 本発明の実施形態に係る車両用シールリングの第３の動作の一例を示す図。 本発明の実施形態に係る車両用シールリングの第４の動作の一例を示す図。 図６の比較例としての車両用シールリングを示す図。 図１０Ａの車両用シールリングの動作の一例を示す図。

以下、図１〜図１０Ｂを参照して本発明の実施形態について説明する。本発明の実施形態に係るシールリングは、車両の変速機に用いられる。図１は、変速機の一部の構成を概略的に示す図であり、シールリングの適用例を概念的に示している。

図１に示すように、エンジン１０１のトルクは、トルクコンバータ１０２を介して変速機１０３に入力される。トルクコンバータ１０２は、エンジン１０１の出力軸（クランクシャフト）１０１ａに接続されたポンプインペラ１０２Ａと、変速機１０３の回転軸（入力軸）１に接続されたタービンランナ１０２Ｂと、ポンプインペラ１０２Ａとタービンランナ１０２Ｂとの間に配置されたステータ１０２Ｃとを有する。ステータ１０２Ｃは、ステータシャフト１０２Ｄを介してハウジング（変速機ケース）２から支持される。

エンジン１０１の出力軸１０１ａの回転によりポンプインペラ１０２Ａが回転すると、ポンプインペラ１０２Ａから押し出された油がタービンランナ１０２Ｂに流入し、タービンランナ１０２Ｂを駆動した後、ステータ１０２Ｃを通過してポンプインペラ１０２Ａに還流する。これにより出力軸１０１ａの回転が減速かつトルクが増幅され、変速機１０３の回転軸１に入力される。回転軸１には、複数のギヤ１０４（１つのみ図示）が設けられ、回転軸１に入力されたトルクは、ギヤ１０４を介して変速されながら駆動輪（不図示）に伝達され、これにより車両が走行する。複数のギヤ１０４は、軸方向にスラストトルクを発生するはすば歯車（ヘリカルギヤ）を含む。

図示は省略するが、変速機１０３はパーキングギヤと、ギヤ機構を介してパーキングギヤに噛合するパーキングロック機構とを有する。パーキングロック機構は、ロック爪と、ロック爪に係合可能な係合溝とを有し、ロック爪が係合溝に係合することで、回転軸１の回転がロックされる。パーキングロック機構は、例えばＰ，Ｄ，Ｌ，Ｓ，Ｎレンジのいずれかを選択可能なシフタの操作により、Ｐレンジが選択されると作動し、ロック爪が係合溝に係合する。一方、シフタの操作によりＰレンジ以外が選択されると非作動となり、ロック爪の係合が解除される。

ハウジング２の内周面と回転軸１の外周面との間には、シールリング１０が介装され、シールリング１０により、軸方向一方側（トルクコンバータ側）の第１空間ＳＰ１から軸方向他方側の第２空間ＳＰ２への油の漏れを防止する。

次に、シールリングの構成について説明する。まず、本発明の実施形態に係るシールリング１０の比較例について説明する。図２Ａは、本実施形態の比較例としてのシールリング２００の構成を示す断面図である。シールリング２００は、周方向１箇所に切断部を有し、図２Ａは、切断部以外のシールリング２００の断面形状を示す。なお、以下では、便宜上、回転軸１の回転中心である軸線ＣＬ０に沿って左右方向を定義する。回転軸１の外周面１ａとハウジング２の内周面２ａとの間には、シールリング２００の右側に、第１空間ＳＰ１に連通する環状隙間ＳＰ１０が、シールリング２００の左側に、第２空間ＳＰ２に連通する環状隙間ＳＰ２０が形成される。

図２Ａに示すように、軸線ＣＬ０を中心とした回転軸１の円筒形状の外周面１ａには、全周にわたって溝３が形成される。溝３は断面略矩形状を呈し、径方向に延在する左側端面３１および右側端面３２と円筒面形状の底面３３とを有する。シールリング２００は、溝３に嵌合される。シールリング２００は、シールリング２００自体の弾性力により径が拡大し、その外周面２００ａがハウジング２の内周面２ａに押圧される。これによりシールリング２００の外周面２００ａとハウジング２の内周面２ａとの間の隙間が塞がれる。

シールリング２００の右側の第１空間ＳＰ１には、エンジン１０１によって駆動される油圧ポンプから吐出された圧油が導かれ、環状隙間ＳＰ１０に連通したシールリング２００の右側の圧力が、環状隙間ＳＰ２０に連通した左側の圧力よりも高くなる。このとき、シールリング２００は、ハウジング２の内周面２ａを摺動しながら左方に押動される。これにより図２Ａに示すようにシールリング２００の左側端面２０１が溝３の左側端面３１に密接し、両端面３１，２０１間の隙間が塞がれる。

図２Ｂは、シールリング２００の動作の一例を示し、坂道でエンジン１０１を停止するとともに、パーキングロック機構を作動して駐車した場合の動作である。このような坂道での駐車時には、ロック爪と係合溝とのがたつき等により、車両が重力によって微動して、パーキングギヤがわずかに回転する。これにより回転軸１が回転し、はすば歯車を介して回転軸１がハウジング２に対し軸方向に移動するおそれがある。このとき、エンジン停止状態であり、油圧ポンプから圧油が吐出されないため、シールリング２００の右側から左側への油圧による押圧力が作用しない。

このため、図２Ｂに示すように、シールリング２００の軸方向の位置は変わらず、回転軸１のみが軸方向に移動し、シールリング２００の左右の側端面２０１，２０２と溝３の左右の側端面３１，３２との間に、軸方向に隙間が生じるおそれがある。このような隙間が生じると、図２Ｂの矢印の経路ＰＡ１に沿って第１空間ＳＰ１から第２空間ＳＰ２に油が流出し、第１空間ＳＰ１の油の量が不足する。その結果、エンジン始動後に車両を走行させる際の走行始動性等に悪影響を及ぼすおそれがある。

そこで、本実施形態では、坂道でエンジン１０１を停止して駐車した場合等における第１空間ＳＰ１から第２空間ＳＰ２への油の漏れを防ぐため、以下のようにシールリング１０を構成する。

図３は、本発明の実施形態に係るシールリング１０の要部構成を示す断面図である。なお、図３には、回転軸１とハウジング２の一部を併せて示す。回転軸１とハウジング２の構成は図２Ａに示したものと同一である。

図３に示すように、シールリング１０は、軸線ＣＬ０を中心としたそれぞれ円環状の内径リング１１と外径リング２１とを有する。すなわち、シールリング１０は、径方向に２分割されて構成される。内径リング１１と外径リング２１とは、例えば弾性体である金属によりそれぞれ構成されるとともに、周方向１箇所にそれぞれ切断部を有し、弾性変形によって拡縮可能である。なお、図３は、内径リング１１の左右方向の中心線ＣＬ１と外径リング２１の左右方向の中心線ＣＬ２とが一致した状態を示す。

図４は、図３のIV部拡大図である。図４に示すように、内径リング１１は、軸線ＣＬ０を中心とした略円筒形状の内周面１２および外周面１３を有するリング部１１Ａと、リング部１１Ａの外周面１３から径方向外側に突設され、軸線ＣＬ０を中心とした略円筒形状の外周面１４を有する断面略矩形状の凸部１１Ｂとを有する。リング部１１Ａおよび凸部１１Ｂは、それぞれ軸線ＣＬ０に垂直に延在する左右の側端面１５，１６および側端面１７，１８を有する。側端面１５，１６および側端面１７，１８は、内径リング１１の中心線ＣＬ１に関し左右対称に位置し、内径リング１１全体は中心線ＣＬ１に関し左右対称形状を呈する。

外径リング２１は、軸線ＣＬ０を中心とした略円筒形状の内周面２２および外周面２３を有する円環形状のリング部２１Ａと、リング部２１Ａの内周面２２に形成された凹部２１Ｂとを有する。凹部２１Ｂは、軸線ＣＬ０を中心とした略円筒形状の底面２４（外周面）を有し、断面略矩形状に形成される。リング部２１Ａおよび凹部２１Ｂは、それぞれ軸線ＣＬ０に垂直に延在する側端面２５，２６および側端面２７，２８を有する。側端面２５，２６および側端面２７，２８は、外径リング２１の中心線ＣＬ２に関し左右対称に位置し、外径リング２１は全体が中心線ＣＬ２に関し左右対称形状を呈する。

図４に示すように、内径リング１１の凸部１１Ｂの側端面１７，１８間の長さをＬ１１、外径リング２１の凹部２１Ｂの側端面２７，２８間の長さをＬ２１とすると、Ｌ１１＜Ｌ２１であり、内径リング１１の凸部１１Ｂは外径リング２１の凹部２１Ｂに係合（嵌合）される。内径リング１１のリング部１１Ａの側端面１５，１６間の長さをＬ１０とすると、側端面１５から側端面１７および側端面１６から側端面１８までの端部の長さＬ１２は、（Ｌ１０−Ｌ１１）／２となる。また、外径リング２１のリング部２１Ａの側端面２５，２６間の長さをＬ２０とすると、側端面２５から側端面２７および側端面２６から側端面２８までの端部の長さＬ２２は、（Ｌ２０−Ｌ２１）／２となる。内径リング１１の端部の長さＬ１２は、外径リング２１の端部の長さＬ２２よりも短い。

図５Ａは、内径リング１１の切断部１９の構成を示す正面図（径方向外側から見た図）であり、図５Ｂは、外径リング２１の切断部２９の構成を示す正面図（径方向外側から見た図）である。

図５Ａに示すように、切断部１９は、リング部１１Ａの左側端面１５から中心線ＣＬ１にかけて軸線ＣＬ０と平行に延在する切断面１９１と、切断面１９１に対し周方向に所定角度だけ位相がずれた位置で、リング部１１Ａの右側端面１６から中心線ＣＬ１にかけて軸線ＣＬ０と平行に延在する切断面１９２と、中心線ＣＬ１に沿って延在し、切断面１９１の右端部と切断面１９２の左端部とを接続する切断面１９３とを有する。

内径リング１１に拡縮方向の外力が作用していない状態におけるリング部１１Ａの内周面の径Ｄａは、溝３の底面の径Ｄ１（図３）よりも小さい。したがって、図３に示すように、内径リング１１を弾性変形させて溝３に収容すると、内径リング１１自体の弾性力によって、内径リング１１の内周面１２から溝３の底面３３に押圧力（内側緊迫力と呼ぶ）が作用し、面１２，３３同士が密接する。

図５Ｂに示すように、切断部２９は、リング部２１Ａの左側端面２５から中心線ＣＬ２にかけて軸線ＣＬ０と平行に延在する切断面２９１と、切断面２９１に対し周方向に所定角度だけ位相がずれた位置で、リング部２１Ａの右側端面２６から中心線ＣＬ２にかけて軸線ＣＬ０と平行に延在する切断面２９２と、中心線ＣＬ２に沿って延在し、切断面２９１の右端部と切断面２９２の左端部とを接続する切断面２９３とを有する。

外径リング２１に外力が作用していない状態におけるリング部２１Ａの外周面２３の径Ｄｂは、ハウジング２の内周面２ａの径Ｄ２（図３）よりも大きい。したがって、図３に示すように、外径リング２１を弾性変形させてハウジング２の内側に収容すると、外径リング２１自体の弾性力によって、外径リング２１の外周面２３からハウジング２の内周面２ａに押圧力（外側緊迫力と呼ぶ）が作用し、面２ａ，２３同士が密接する。

本発明の実施形態に係る車両用シールリング１０の主要な動作について説明する。図６は、エンジン駆動時のシールリング１０の動作の一例を示す図である。エンジン駆動時には、油圧ポンプから吐出された圧油が第１空間ＳＰ１に導かれ、第１空間ＳＰ１の油圧力が第２空間ＳＰ２の圧力よりも大きくなる。このため、環状隙間ＳＰ１０を介して作用する油圧力により内径リング１１と外径リング２１の双方が左方に押動され、内径リング１１の凸部１１Ｂの左側端面１７が外径リング２１の凹部２１Ｂの左側端面２７に押圧される。また、内径リング１１の端部の長さＬ１２は外径リング２１の端部の長さＬ２２よりも短いため（図４）、外径リング２１の左側端面２５が溝３の左側端面３１に押圧される。さらに、外径リング２１の弾性力により外径リング２１の外周面２３がハウジング２の内周面２ａに押圧される。

これにより外径リング２１の左側端面２５が溝３の左側端面３１に密接し、両面２５，３１間の隙間が塞がれる。さらに、外径リング２１の外周面２３がハウジング２の内周面２ａに密接し、両面２ａ，２３間の隙間が塞がれる。その結果、環状隙間ＳＰ１０と環状隙間ＳＰ２０との連通がシールリング１０によって阻止され、第１空間ＳＰ１が第２空間ＳＰ２から密封される。このとき、外径リング２１の外周面２３および左側端面２５がそれぞれ環状隙間ＳＰ１０，ＳＰ２０間の油路を塞ぐためのシール面Ｓ１，Ｓ２となる。

図７は、図６の状態からエンジン停止により回転軸１がハウジング２に対し左方（矢印Ａ方向）に相対移動した場合の動作の一例を示す図である。なお、図７は、外側緊迫力Ｆ２が内側緊迫力Ｆ１よりも大きい場合、換言すると、外径リング２１の外周面２３とハウジング２の内周面２ａとの摩擦力が、内径リング１１の内周面１２と溝３の底面３３との摩擦力よりも大きい場合の動作の一例である。

図７に示すように、エンジン停止後に回転軸１が左方に移動すると、内径リング１１の内周面１２が溝３の底面３３に対し摺動し、環状溝３に対するシールリング１０の位置関係が変化する。すなわち、シールリング１０に対し回転軸１が左方に相対移動し、溝３の左側端面３１と外径リング２１の左側端面２５との間に隙間が生じる。

このとき、シールリング１０の右側への油圧力の作用は停止するが、内径リング１１は、溝３の底面３３からの摩擦力により左方へ押圧される。このため、凸部１１Ｂの左側端面１７が凹部２１Ｂの左側端面２７に密接し、凸部１１Ｂと凹部２１Ｂとの間の軸方向の隙間が塞がれる。その結果、坂道等でエンジン１０１を停止した場合の第１空間ＳＰ１から第２空間ＳＰ２への油の漏れを防止できる。このとき、外径リング２１の外周面２３、凸部１１Ｂと凹部２１Ｂとの当接面（側端面１７，２７）、および内径リング１１の内周面１２がそれぞれシール面Ｓ１，Ｓ３，Ｓ４となる。

図８は、図７とは異なり、内側緊迫力Ｆ１が外側緊迫力Ｆ２よりも大きい場合、換言すると、内径リング１１の内周面１２と溝３の底面３３との摩擦力が、外径リング２１の外周面２３とハウジング２の内周面２ａとの摩擦力よりも大きい場合の動作の一例である。この場合、エンジン停止後に回転軸１が左方（矢印Ａ方向）に移動すると、内径リング１１が回転軸１とともに左方に移動し、内径リング１１の凸部１１Ｂから外径リング２１の凹部２１Ｂに左方への押圧力が作用する。

これにより図８に示すように、外径リング２１は、外周面２３がハウジング２の内周面２ａを摺動しながら内径リング１１とともに左方に移動する。このため、溝３の左側端面３１と外径リング２１の左側端面２５との間に隙間が生じることなく、シールリング１０によるシール状態を維持できる。このとき、図６と同様、外径リング２１の外周面２３および左側端面２５がそれぞれシール面Ｓ１，Ｓ２となる。

図９は、エンジン停止後に回転軸１がハウジング２に対し右方（矢印Ｂ方向）に相対移動した場合の動作の一例を示す図である。なお、図９は、外側緊迫力Ｆ２が内側緊迫力Ｆ１よりも大きい場合、および内側緊迫力Ｆ１が外側緊迫力Ｆ２よりも大きい場合のそれぞれの動作に対応する。

図９に示すように、例えば内側緊迫力Ｆ１が外側緊迫力Ｆ２よりも大きい状態で、エンジン停止後に回転軸１が右方に移動すると、溝３の左端面３１から外径リング２１の左端面２５に右方への押圧力が作用し、外径リング２１の外周面２３がハウジング２の内周面２ａを摺動する。これにより、内径リング１１の凸部１１Ｂ（左側端面１７）と外径リング２１の凹部２１Ｂ（左側端面２７）とが密接したまま、シールリング１０は回転軸１とともに右方に移動する。したがって、溝３と外径リング２１との間の軸方向の隙間は塞がれたままであり、シールリング１０によるシール状態を維持できる。このとき、図６と同様、外径リング２１の外周面２３および左側端面２５がそれぞれシール面Ｓ１，Ｓ２となる。

外側緊迫力Ｆ２が内側緊迫力Ｆ１よりも大きい状態で、エンジン停止後に回転軸１が右方に移動した場合も同様に、溝３の左端面３１から外径リング２１の左端面２５に右方への押圧力が作用し、外径リング２１の外周面２３がハウジング２の内周面２ａを摺動する。これにより、内径リング１１の凸部１１Ｂと外径リング２１の凹部２１Ｂとが密接したまま、シールリング１０は回転軸１とともに右方に移動し、溝３と外径リング２１との間のシール状態を維持できる。

本発明の実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）回転軸１とハウジング２との間の環状隙間をシールするシールリング１０は、回転軸１の外周面１ａに設けられた環状の溝３に収容されるとともに、溝３の底面３３に密接する内周面１２を有する内径リング１１と、ハウジング２の内周面２ａに密接する外周面２３を有する外径リング２１とを備える（図３）。内径リング１１および外径リング２１は、互いに対向する外周面１３および内周面２２を有し、外周面１３に凸部１１Ｂが、内周面２２に凸部１１Ｂに係合する凹部２１Ｂが設けられる（図４）。

このようにシールリング１０を径方向に２分割するとともに、互いに対向する内径リング１１の外周面１３と外径リング２１の内周面２２とにそれぞれ凸部１１Ｂと凹部２１Ｂとを設けることで、エンジン停止後に回転軸１がハウジング２に対し軸方向に相対移動した場合に、凸部１１Ｂと凹部２１Ｂとが軸方向に互いに当接してシール面Ｓ３を形成するため（図７）、シールリング１０による良好なシール機能を維持できる。したがって、第１空間ＳＰ１からの油の流出を防ぐことができ、エンジン始動後の車両の良好な走行始動性等を確保できる。

（２）内径リング１１と外径リング２１とは、流体（油）から軸方向に圧力が作用したときに互いに当接する凸部１１Ｂの側端面１７（当接面）および凹部２１Ｂの側端面２７（当接面）をそれぞれ有し、外径リング２１の凹部２１Ｂの側端面２７から外径リング２１の軸方向端面（側端面２５）までの長さＬ２２は、内径リング１１の凸部１１Ｂの側端面１７から内径リング１１の軸方向端面（側端面１５）までの長さＬ１２よりも長い（図４）。これにより回転軸１の相対移動時に内径リング１１と外径リング２１との間に軸方向に隙間が生じることを防止できる。

すなわち、外径リング２１の端部の長さＬ２２が内径リング１１の端部の長さＬ１２よりも短い場合には、エンジン駆動中に環状隙間ＳＰ１０を介して導かれる油の圧力により、図１０Ａに示すように、内径リング１１の左側端面１５が溝３の左側端面３１に当接する。このとき、外径リング２１の外周面２３、内径リング１１の内周面１２、および凸部１１Ｂと凹部２１Ｂの互いに当接する右側端面１８，２８がそれぞれシール面Ｓ１，Ｓ４，Ｓ５となる。

この状態から、エンジン停止後に回転軸１が内径リング１１とともに左方に移動すると、例えば図１０Ｂに示すように、凸部１１Ｂの左側端面１７および右側端面１８がそれぞれ凹部２１Ｂの左側端面２７および右側端面２８から離間する。これにより内径リング１１と外径リング２１との間に図の矢印ＰＡ２に示すような通路が形成され、第１空間ＳＰ１の油が矢印ＰＡ２に沿って第２空間ＳＰ２に流出するおそれがある。この点、本実施形態では、内径リング１１の端部の長さＬ１２と外径リング２１の端部の長さＬ２２との関係をＬ１２＜Ｌ２２としたので、内径リング１１の凸部１１Ｂと外径リング２１の凹部２１Ｂとが軸方向に常に当接され、エンジン停止後の第１空間ＳＰ１からの油の流出を確実に防ぐことができる。

（３）回転軸１は、変速機１０３を構成し、回転軸１に、複数のギヤ１０４の一部としてはすば歯車が設けられる（図１）。このような構成では、エンジン停止後に回転軸１がハウジング２に対し軸方向に相対移動する可能性が高くなるが、本実施形態のシールリング１０を用いることにより、エンジン停止後も良好なシール性能を維持できる。

（変形例）
上記実施形態は種々の形態に変形することができる。以下、変形例について説明する。上記実施形態では、内径リング１１のリング部１１Ａの外周面１３に凸部１１Ｂを、外径リング２１のリング部２１Ａの内周面２２に凹部２１Ｂを設けるようにしたが、これとは反対に内径リング１１の外周面１３に凹部を、外径リング２１の内周面２２に凸部を設けるようにしてもよい。すなわち径方向一対のリング（第１リング、第２リング）の互いに対向する第１対向面と第２対向面のいずれか一方に凸部が、いずれか他方に凹部が設けられるのであれば、凹部と凸部の構成は上述したものに限らない。

上記実施形態では、回転軸１の外周面１ａに環状溝３を設け、環状溝３の底面３３に密接するように内径リング１１を収容したが、ハウジング２の内周面２ａに環状溝を設け、環状溝の底面に密接するように外径リング２１を収容してもよい。すなわち、回転軸１およびハウジング２のいずれか一方の周面に環状溝を設け、内径リング１１および外径リング２１のいずれか一方を第１リングとして、その周面（第１周面）を環状溝の底面に密接させるとともに、内径リング１１および外径リング２１のいずれか他方を第２リングとして、その周面（第２周面）を回転軸１およびハウジング２のいずれか他方の周面に密接させるのであれば、回転軸１とハウジング２の構成およびシールリング１０の構成は上述したものに限らない。例えば、第１リングと第２リングとを、左右非対称の構造とすることもできる。

上記実施形態は、変速機１０３を構成する回転軸１とそのハウジング２との間の環状溝にシールリング１０を適用したが、本発明の車両用シールリングは、変速機の回転軸に限らず、回転軸がハウジングに対し軸方向に相対移動するような他の部位にも同様に適用することができる。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態および変形例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。すなわち、本発明の技術的思想の範囲内で考えられる他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。また、上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能である。変形例同士を組み合わせることもできる。

１ 回転軸、２ ハウジング、２ａ 内周面、３ 溝、１０ シールリング、１１ 内径リング、１１Ｂ 凸部、１２ 内周面、１３ 外周面、２１ 外径リング、２１Ｂ 凹部、２２ 内周面、２３ 外周面、３３ 底面、１０３ 変速機、１０４ ギヤ

Claims (2)

1. 回転軸とハウジングとの間の環状隙間をシールするシールリングであって、
   前記回転軸および前記ハウジングのいずれか一方の周面に設けられた環状溝に収容されるとともに、前記環状溝の底面に密接する第１周面を有する第１リングと、
   前記回転軸および前記ハウジングのいずれか他方の周面に密接する第２周面を有する第２リングと、を備え、
   前記第１リングおよび前記第２リングは、前記第１周面の径方向反対側および前記第２周面の径方向反対側に、軸方向全長にわたって径方向に互いに離間して対向する第１対向面および第２対向面をそれぞれ有し、
   前記第１対向面に凸部が設けられ、前記第２対向面に前記凸部に係合する凹部が設けられ、
   前記第２リングの軸方向の端面における前記第２周面から前記第２対向面までの径方向長さは、前記環状隙間の径方向長さよりも長く、
   さらに前記第１リングおよび前記第２リングは、流体から軸方向一方に向けて圧力が作用したときに互いに当接する当接面をそれぞれ有し、
   前記第２リングの前記当接面から前記第２リングの軸方向一方側の前記端面までの長さは、前記第１リングの前記当接面から前記第１リングの軸方向一方側の端面までの長さよりも長いことを特徴とする車両用シールリング。
2. 請求項１に記載の車両用シールリングにおいて、
   前記回転軸は、変速機を構成し、前記回転軸に、はすば歯車が設けられることを特徴とする車両用シールリング。

Images