JP2011051487A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングホイールの高さ位置を確実に保持することができるとともに、部品点数を削減して製造コストの低減を図ることができるステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリング装置１は、車両本体に固定される車体側ブラケット１２と、ステアリングコラム４を支持するコラム側ブラケット１３と、コラム側ブラケット１３を車体側ブラケット１２に対して移動可能に連結する支軸１４とを備えた。また、ステアリング装置１は、支軸１４を中心として該支軸１４に回動可能に設けられる操作レバー４１と、操作レバー４１の回動に応じて回動する押圧部材４２とを備えた。そして、コラム側ブラケット１３に、その側板３２との間に車体側ブラケット１２の側板２２を挟み込むとともに、該操作レバー４１の回動位置に応じて押圧部材４２に押圧される挟持部６１を一体に形成した。
【選択図】図３

Description

本発明は、ステアリングホイールの高さ位置を変更する、いわゆるチルト調整機能を備えたステアリング装置に関する。

従来、運転者の体格等に応じてステアリングホイールの高さ位置を変更可能としたステアリング装置がある。このようなステアリング装置では、ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムが、その基端側に設けられた回動軸（チルト中心軸）の軸線を中心として傾動可能に車両本体に支持されており、同ステアリングコラムの傾動位置を調整することでステアリングホイールの高さ位置が変更されるようになっている。

例えば、特許文献１に記載のステアリング装置では、車両本体に固定された車体側ブラケットと、ステアリングコラムを支持するコラム側ブラケットと、これら車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを互いに連結する支軸とからなり、ステアリングコラムを傾動可能に支持する支持機構を備えている。そして、車体側ブラケットの側板には支軸が回動可能に挿通される貫通孔が形成されるとともに、コラム側ブラケットの側板にはステアリングホイールの傾動方向に延びる長孔が形成されており、両ブラケットは上記支軸が貫通孔及び長孔に挿通されることで連結されている。これにより、コラム側ブラケットが長孔の形成された範囲内で車体側ブラケットに対して移動可能となり、支持機構によりステアリングコラムが傾動可能に支持されるようになっている。

また、上記特許文献１のステアリング装置では、支軸と一体に回動する操作レバーと、操作レバーの回動に応じてコラム側ブラケットの側板を軸方向に押圧するカム機構とを備え、調整後のステアリングホイールの高さ位置を保持するようにしている。具体的には、カム機構によりコラム側ブラケットの側板が支軸の軸方向に押圧される場合には、その押圧力により両ブラケットの各側板同士やこれら各側板と対向する部材が互いに摩擦係合することで、コラム側ブラケットの移動が規制されてステアリングホイールの位置が保持される状態（ロック状態）となる。一方、カム機構によりコラム側ブラケットが軸方向に押圧されない場合には、両ブラケットの各側板間等での摩擦係合が解除されることで、コラム側ブラケットの傾動が可能になり、上記のようにステアリングホイールの高さ位置を変更できる状態（アンロック状態）となる。

特許３５６５０３３号公報

しかしながら、上記特許文献１の構成では、カム機構が操作レバーと一体に回動する回動側カム部材、及びコラム側ブラケットに固定される固定側カム部材からなる一対のカム部材により構成されているため、ステアリング装置を構成する部品点数が多くなり、製造コストが増大する一因となる。

そこで、コラム側ブラケットの側板に固定側カム部材のカム突起を一体形成する、すなわちコラム側ブラケットの側板が固定側カム部材の機能を有するようにすることで、固定側カム部材を廃し、部品点数を削減することが考えられる。しかしながら、固定側カム部材を廃した場合には、従来の構成に比べて固定側カム部材とコラム側ブラケットの側板との間で発生する摩擦係合力が作用しなく分、ステアリング装置全体で発生する摩擦係合力の総和が低下するため、ステアリングホイールの高さ位置を保持できなくなるおそれがある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ステアリングホイールの高さ位置を確実に保持することができるとともに、部品点数を削減して製造コストの低減を図ることができるステアリング装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムがチルト中心軸の軸線を中心として傾動することにより、前記ステアリングシャフトに設けられたステアリングホイールの高さ位置を変更可能なステアリング装置において、前記ステアリングコラムの傾動方向に延びる一対の側板を有し、車両本体に固定される車体側ブラケットと、前記傾動方向に延びるとともに前記車体側ブラケットの側板の内側に配置される一対の側板を有し、前記ステアリングコラムを支持するコラム側ブラケットと、前記両ブラケットの各側板に挿通され、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対して前記傾動方向に沿って移動可能に連結する支軸と、前記支軸に回動可能に設けられる操作レバーと、前記操作レバーの回動に応じて回動する押圧部材とを備え、前記コラム側ブラケットには挟持部が一体に形成され、該挟持部と前記コラム側ブラケットの側板との間に前記車体側ブラケットの側板を挟み込むとともに、該挟持部が前記操作レバーの回動位置に応じて前記押圧部材に押圧されるようにしたことを要旨とする。

上記構成によれば、操作レバーの回動位置に応じて押圧部材が挟持部を押圧する場合には、両ブラケットの各側板同士やこれら各側板と対向する部材が互いに摩擦係合し、ステアリングホイールの高さ位置が保持されるロック状態とされる。一方、操作レバーの回動位置に応じて押圧部材が挟持部を押圧しない場合には、両ブラケットの各側板間等での摩擦係合が解除され、ステアリングホイールの高さ位置が変更可能なアンロック状態とされる。

そして、ロック状態となった場合に、挟持部と車体側ブラケットの一方の側板との間で摩擦係合力が発生するため、固定側カム部材を廃しても、ステアリング装置全体で発生する摩擦係合力の総和が低下することを防止でき、ステアリングホイールの高さ位置を確実に保持できる。また、挟持部がコラム側ブラケットと一体に形成されるため、部品点数を削減して製造コストの低減を図ることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のステアリング装置において、前記車体側ブラケットの各側板はそれぞれ貫通孔を有し、該貫通孔には前記支軸が挿通され、前記貫通孔は前記支軸が回動可能且つ前記傾動方向に移動不能なように形成されており、前記コラム側ブラケットの各側板はそれぞれ長孔を有し、該長孔には前記支軸が挿通され、前記長孔は前記支軸が前記傾動方向に移動可能なように形成されていることにより、前記コラム側ブラケットが前記車体側ブラケットに対して前記傾動方向に沿って移動可能に連結されることを要旨とする。

上記構成によれば、支軸が車体側ブラケットの貫通孔に対してステアリングコラムの傾動方向に移動不能に挿通されるとともに、コラム側ブラケットの長孔内に移動可能に挿通されているため、ステアリングホイールの高さ位置の変更によりコラム側ブラケットが車体側ブラケットに対して傾動しても、支軸は移動しない。そのため、ステアリングホイールの高さ位置を変更しても、支軸に設けられた操作レバーの位置が変化せず、ステアリングホイールの高さ位置によらず操作レバーを定位置に配置することができる。従って、例えばステアリングホイールの高さ位置を低くした場合において、操作レバーの位置が低くならず、運転席付近の空間が狭くなることを防止できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のステアリング装置において、前記押圧部材の前記挟持部との対向面には、突起部が形成され、前記挟持部の前記押圧部材との対向面には薄肉部、厚肉部及び傾斜部が形成され、該薄肉部は前記突起部が対向したときに前記押圧部材が前記挟持部を押圧しないような厚みを有し、該厚肉部は前記突起部が対向したときに前記押圧部材が前記挟持部を押圧するような厚みを有し、該傾斜部は前記薄肉部と前記厚肉部とを連結するものであり、前記操作レバーの回動により前記突起部が前記薄肉部と前記厚肉部との間で移動することを要旨とする。

上記構成によれば、操作レバーが回動し、突起部が厚肉部に乗り上げることで挟持部を押圧するため、傾斜部の勾配を適宜設定することにより、操作レバーの回動量を少なくしても押圧部材が十分な力で挟持部を押圧することができるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載のステアリング装置において、前記押圧部材は前記支軸が挿通される円環状に形成され、前記押圧部材の内周面及び前記支軸の外周面には、対応するねじ溝がそれぞれ形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、押圧部材が支軸に螺合し、回動することにより該支軸の軸方向に移動する。そのため、押圧部材に突起部を形成し、挟持部に薄肉部等を形成する場合に比べ、押圧部材及び挟持部を簡単な形状とすることが可能になり、製造コストの低減を図ることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記コラム側ブラケットにおける前記一対の側板の両方に前記挟持部が形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、コラム側ブラケットにおける一対の側板の両方に挟持部が形成されるため、ロック状態となった場合に、ステアリング装置の中で摩擦係合する箇所が増加し、ステアリング装置全体で発生する摩擦係合力の総和が増大する。そのため、部品点数を増大させることなく、調整したステアリングホイールの高さ位置をより確実に保持することができる。

本発明によれば、ステアリングホイールの高さ位置を確実に保持することが可能になるとともに、部品点数を削減して製造コストの低減を図ることが可能なステアリング装置を提供することができる。

ステアリング装置の斜視図。 ステアリング装置における、支軸を含みステアリングシャフトの軸方向と直交する断面を示す断面図。 ステアリング装置における、支軸を含みステアリングシャフトの軸方向と平行な断面を示す断面図。 （ａ）押圧部材と挟持部との相対位置の概略を示す平面図、（ｂ）（ａ）におけるＡ−Ａ線断面図。 （ａ）押圧部材と挟持部との相対位置の概略を示す平面図、（ｂ）（ａ）におけるＢ−Ｂ線断面図。 別のステアリング装置における、支軸を含みステアリングシャフトの軸方向と平行な断面を示す断面図。 別のステアリング装置における、支軸を含みステアリングシャフトの軸方向と平行な断面の一部を示す拡大断面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、ステアリング装置１は、ステアリングホイール２が一端に固定されるステアリングシャフト３（図２参照）と、同ステアリングシャフト３を回転可能に支持するステアリングコラム４と備えている。このステアリングコラム４は、その基端側（図１における右側）に設けられた図示しない回動軸（チルト中心軸）の軸線Ｌを中心として傾動可能に支持機構５に支持されている。そして、ステアリングコラム４が軸線Ｌを中心として傾動することにより、ステアリングホイール２の高さ位置が変更されるようになっている。

次に、支持機構５の構成について説明する。
支持機構５は、車両本体の一部を構成する取付ステー１１に固定される車体側ブラケット１２と、ステアリングコラム４が固定されるコラム側ブラケット１３と、これらコラム側ブラケット１３と車体側ブラケット１２とを連結する支軸１４とを備えている。

図２に示すように、車体側ブラケット１２は、平板状の基部２１及び同基部２１の左右方向（図２における左右方向）両端から上下方向の下側（図２における下側）に延びる一対の側板２２，２３を有し、ステアリングシャフト３の軸方向視で略コ字状に形成されている。なお、本実施形態では、ステアリングコラム４の傾動方向は上下方向と略一致している。これら各側板２２，２３には、支軸１４が挿通される円形の貫通孔２４，２５がそれぞれ形成されている。

一方、コラム側ブラケット１３は、平板状の基部３１及び同基部３１の左右方向両端から上下方向の下側に延びる側板３２，３３を有し、ステアリングシャフト３の軸方向視で略コ字状に形成されている。これら側板３２，３３には、ステアリングコラム４の傾動方向に沿った円弧状の長孔３４，３５がそれぞれ形成されている。なお、コラム側ブラケット１３の各側板３２，３３は、車体側ブラケット１２の各側板２２，２３の内側に配置され、同コラム側ブラケット１３の各側板３２，３３の下端には、上記ステアリングコラム４が固定されている。

また、支軸１４は、軸状に形成されるとともに、その基端側（図２における左側）には径方向外側に延出される円板状の頭部３７が形成されている。そして、支軸１４は、コラム側ブラケット１３が車体側ブラケット１２の内側に配置された状態で、両ブラケット１２，１３に形成された貫通孔２４，２５及び長孔３４，３５に挿通されることにより、車体側ブラケット１２とコラム側ブラケット１３とを連結している。

これにより、コラム側ブラケット１３は、長孔３４，３５の形成された範囲内で車体側ブラケット１２に対してステアリングコラム４の傾動方向に沿って移動可能となっており、支持機構５は同範囲内でステアリングコラム４を傾動可能に支持している。

次に、ステアリングホイール２の高さ位置を保持するための構成について説明する。
図１及び図３に示すように、支軸１４の先端側（図３における右側）には、操作レバー４１が支軸１４を中心として該支軸１４に回動可能に設けられているとともに、操作レバー４１とコラム側ブラケット１３との間には操作レバー４１と一体回転する押圧部材４２が設けられている。

図１に示すように、操作レバー４１は、支軸１４が挿通される取付孔４３ａ（図３参照）を有する基端部４３と、運転者により操作される操作部４４と、基端部４３と操作部４４とを連結する連結部４５とを備えている。そして、操作レバー４１は、その基端部４３の取付孔４３ａに支軸１４の先端が挿通された状態で、同支軸１４の先端にナット４６が螺着されることで支軸１４に支持されている。なお、基端部４３には、ナット４６の外周に嵌合するストッパープレート４７がねじ４８により固定されており、同ストッパープレート４７により操作レバー４１の回動に伴ってナット４６が連れ回りすることが防止されるようになっている。

また、図２及び図３に示すように、押圧部材４２は、円環状の本体部５１と、本体部５１の径方向内側から軸方向両側に延びる円筒状の筒部５２とを有している。そして、押圧部材４２は、本体部５１が支軸１４に外嵌されるとともに、筒部５２の操作レバー４１側の端部が取付孔４３ａ内に挿入されて該操作レバー４１と一体回転可能に固定されている。

そして、図３に示すように、本実施形態のコラム側ブラケット１３の側板３２には、その前後方向の後側端部（図３における上側）から延出され、車体側ブラケット１２の側板２２を挟み込むように折り返された板状の挟持部６１が一体に形成されている。この挟持部６１には、長孔３４，３５と同形状、すなわちステアリングコラム４の傾動方向に沿った円弧状の長孔６２が形成されている。なお、長孔６２には支軸１４がその長手方向に沿って移動可能に挿通されるようになっている。そして、押圧部材４２が操作レバー４１の回動位置に応じて挟持部６１を支軸１４の軸方向に押圧するようになっている。

詳述すると、押圧部材４２の挟持部６１との対向面には、本体部５１の外周縁から軸方向の挟持部６１側に突出する２つの突起部６３が形成されている。なお、これら各突起部６３は、押圧部材４２の中心を挟んで対向する位置に形成されている。また、挟持部６１の押圧部材４２との対向面には、その長孔６２の幅方向（図３における上下方向）両側に隣接する肉薄の薄肉部６５と、薄肉部６５から幅方向両側に向かうにつれて押圧部材４２側に突出することで肉厚となるように傾斜した傾斜部６６と、傾斜部６６の幅方向両側に設けられる肉厚の厚肉部６７とから構成されている。これら薄肉部６５、傾斜部６６及び厚肉部６７は、操作レバー４１の回動により突起部６３が移動可能な範囲に形成されている。

そして、厚肉部６７は、図４（ａ），（ｂ）に示すように突起部６３と対向した状態で、押圧部材４２が挟持部６１を押圧するような厚みに設定されている。一方、薄肉部６５は、図５（ａ），（ｂ）に示すように突起部６３と対向した状態で、押圧部材４２が挟持部６１を押圧しない厚みに設定されている。なお、薄肉部６５、傾斜部６６及び厚肉部６７は、ステアリングコラム４の傾動方向に沿って同一の肉厚となるように形成されている。また、図４及び図５において、説明の便宜上、長孔６２、薄肉部６５、傾斜部６６及び厚肉部６７を直線状に示している。

そして、突起部６３は、操作レバー４１の回動により薄肉部６５と厚肉部６７との間で移動するようになっている。つまり、押圧部材４２は操作レバー４１の回動位置に応じて挟持部６１を押圧するようになっている。

このように構成されたステアリング装置１は、各突起部６３が厚肉部６７と対向する状態では、突起部６３が挟持部６１を押圧するため、挟持部６１と側板２２、側板２２と側板３２、側板３３と側板２３及び側板２３と支軸１４の頭部３７とがそれぞれ摩擦係合するようになる。これにより、コラム側ブラケット１３が車体側ブラケット１２に対して相対移動できなくなり、ステアリングホイール２の高さ位置が変更不能な状態（ロック状態）となる。

一方、各突起部６３が薄肉部６５と対向する状態では、突起部６３が挟持部６１を押圧しないため、挟持部６１と側板２２、側板２２と側板３２、側板３３と側板２３及び側板２３と支軸１４の頭部３７との摩擦係合が解除される。これにより、コラム側ブラケット１３が車体側ブラケット１２に対して相対傾動できるようになり、ステアリングホイール２の高さ位置が調節可能な状態（アンロック状態）となる。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）ステアリング装置１は、車両本体に固定される車体側ブラケット１２と、ステアリングコラム４を支持するコラム側ブラケット１３と、コラム側ブラケット１３を車体側ブラケット１２に対して移動可能に連結する支軸１４とを備えた。また、ステアリング装置１は、支軸１４を中心として該支軸１４に回動可能に設けられる操作レバー４１と、操作レバー４１の回動に応じて回動する押圧部材４２とを備えた。そして、コラム側ブラケット１３に、その側板３２との間に車体側ブラケット１２の側板２２を挟み込むとともに、該操作レバー４１の回動位置に応じて押圧部材４２に押圧される挟持部６１を一体に形成した。そのため、ステアリング装置１がロック状態となった場合に、挟持部６１と車体側ブラケット１２の側板２２とが摩擦係合するため、固定側カム部材を廃しても、ステアリング装置１全体で発生する摩擦係合力の総和が低下することを防止できる。このため、ステアリングホイール２の高さ位置を確実に保持できる。また、挟持部６１がコラム側ブラケット１３と一体に形成されるため、部品点数を削減して製造コストの低減を図ることができる。

（２）車体側ブラケット１２の側板２２，２３に、支軸１４が回動可能且つステアリングシャフト３の傾動方向に移動不能な貫通孔２４，２５を形成し、コラム側ブラケット１３の側板３２，３３に、支軸１４が前記傾動方向に移動可能な長孔３４，３５を形成した。そして、支軸１４を貫通孔２４，２５及び長孔３４，３５に挿通することにより、コラム側ブラケット１３を車体側ブラケット１２に対してステアリングコラム４の傾動方向に沿って相対移動可能に連結した。従って、ステアリングホイール２の高さ位置の変更によりコラム側ブラケット１３が車体側ブラケット１２に対して傾動しても、支軸１４は移動しない。そのため、ステアリングホイール２の高さ位置を変更しても、支軸１４に設けられた操作レバー４１の位置が変化せず、ステアリングホイール２の高さ位置によらず操作レバー４１を定位置に配置することができる。従って、例えばステアリングホイール２の高さ位置を低くした場合においても、操作レバー４１の位置が低くならず、運転席付近の空間が狭くなることを防止できる。

（３）押圧部材４２の挟持部６１との対向面に突起部６３を形成し、挟持部６１の押圧部材４２との対向面に、突起部６３が対向したときに押圧部材４２が挟持部６１を押圧しない薄肉部６５と、突起部６３が対向したときに押圧部材４２が挟持部６１を押圧する厚肉部６７と、薄肉部６５と厚肉部６７とを連結する傾斜部６６とを形成した。そのため、操作レバー４１が回動し、突起部６３が厚肉部６７に乗り上げることで挟持部６１を押圧するため、傾斜部６６の勾配を適宜設定することにより、操作レバー４１の回動量を少なくしても押圧部材４２が十分な力で挟持部６１を押圧することができるようになる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記実施形態では、コラム側ブラケット１３の側板３２のみに挟持部６１を形成したが、これに限らない。例えば、図６に示すように、コラム側ブラケット１３の側板３２に挟持部６１を形成するとともに、もう一方の側板３３にも挟持部７１を一体に形成してもよい。なお、この場合、挟持部７１には、長孔６２と同一形状の長孔７２を形成する一方、薄肉部、傾斜部及び厚肉部を形成しない。このように構成した場合、突起部６３が挟持部６１を押圧すると、挟持部６１と側板２２、側板２２と側板３２、側板３３と側板２３、側板２３と挟持部７１、及び挟持部７１と支軸１４の頭部３７とが摩擦係合するようになる。このようにステアリング装置１の中で摩擦係合する箇所が増加するため、ステアリング装置１全体で発生する摩擦係合力の総和が増大する。そのため、部品点数を増大させることなく、調整したステアリングホイール２の高さ位置をより確実に保持することができる。

・上記実施形態では、押圧部材４２に突起部６３を形成し、挟持部６１に薄肉部６５、傾斜部６６及び厚肉部６７を形成したが、これに限らない。例えば、図７に示すように、支軸１４の外周面にねじ溝７４を形成するとともに、押圧部材４２の内周面に前記ねじ溝７４に対応するねじ溝７５を形成し、押圧部材４２を支軸１４に螺合させるようにしてもよい。なお、押圧部材４２の挟持部６１との対向面、及び挟持部６１の押圧部材４２との対向面は、それぞれ面一に形成されている。このように構成した場合、操作レバー４１の回動によって押圧部材４２が回動することで、同押圧部材４２が軸方向に移動するため、操作レバー４１の回動位置に応じて押圧部材４２が挟持部６１を押圧することができる。なお、このように構成では、押圧部材４２に突起部６３を形成し、挟持部６１に薄肉部６５等を形成する場合に比べ、押圧部材４２及び挟持部６１を簡単な形状とすることが可能になり、製造コストの低減を図ることができる。

・上記実施形態では、押圧部材４２に２つの突起部６３を形成したが、これに限らず、突起部６３の数は１つでもよく、また、３つ以上形成してもよい。
・上記実施形態では、押圧部材４２を操作レバー４１と一体回転するように設けたが、これに限らず、例えば操作レバー４１の回動量よりも押圧部材４２の回動量が大きくなるように押圧部材４２を設けてもよい。

・上記実施形態では、長孔６２の幅方向における長孔６２側に薄肉部６５を形成し、長孔６２から離れた位置に厚肉部６７を形成したが、これに限らず、長孔６２側に厚肉部を形成し、長孔６２から離れた位置に薄肉部を形成するようにしてもよい。

・上記実施形態では、車体側ブラケット１２に貫通孔２４，２５を形成するとともに、コラム側ブラケット１３に長孔３４，３５を形成したが、これに限らず、車体側ブラケット１２に傾動方向に沿った円弧状の長孔を形成するとともに、コラム側ブラケットに支軸１４が挿通される貫通孔を形成してもよい。

・上記実施形態では、本発明をステアリングホイール２の高さ位置を変更するチルト調整機能のみを有するステアリング装置に適用したが、これに限らず、チルト調整機能に加え、ステアリングホイール２をステアリングシャフト３の軸方向に沿って移動させる機能、いわゆるテレスコ調整機能を有するステアリング装置に適用してもよい。

１…ステアリング装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、４…ステアリングコラム、１１…取付ステー、１２…車体側ブラケット、１３…コラム側ブラケット、１４…支軸、２２，２３，３２，３３…側板、２４，２５…貫通孔、３４，３５，６２，７２…長孔、４１…操作レバー、４２…押圧部材、６１，７１…挟持部、６３…突起部、６５…薄肉部、６６…傾斜部、６７…厚肉部、７４，７５…ねじ溝、Ｌ…軸線。

Claims (5)

1. ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムがチルト中心軸の軸線を中心として傾動することにより、前記ステアリングシャフトに設けられたステアリングホイールの高さ位置を変更可能なステアリング装置において、
   前記ステアリングコラムの傾動方向に延びる一対の側板を有し、車両本体に固定される車体側ブラケットと、
   前記傾動方向に延びるとともに前記車体側ブラケットの側板の内側に配置される一対の側板を有し、前記ステアリングコラムを支持するコラム側ブラケットと、
   前記両ブラケットの各側板に挿通され、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対して前記傾動方向に沿って移動可能に連結する支軸と、
   前記支軸に回動可能に設けられる操作レバーと、
   前記操作レバーの回動に応じて回動する押圧部材とを備え、
   前記コラム側ブラケットには挟持部が一体に形成され、該挟持部と前記コラム側ブラケットの側板との間に前記車体側ブラケットの側板を挟み込むとともに、該挟持部が前記操作レバーの回動位置に応じて前記押圧部材に押圧されるようにしたことを特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載のステアリング装置において、
   前記車体側ブラケットの各側板はそれぞれ貫通孔を有し、該貫通孔には前記支軸が挿通され、前記貫通孔は前記支軸が回動可能且つ前記傾動方向に移動不能なように形成されており、
   前記コラム側ブラケットの各側板はそれぞれ長孔を有し、該長孔には前記支軸が挿通され、前記長孔は前記支軸が前記傾動方向に移動可能なように形成されていることにより、
   前記コラム側ブラケットが前記車体側ブラケットに対して前記傾動方向に沿って移動可能に連結されることを特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１又は２に記載のステアリング装置において、
   前記押圧部材の前記挟持部との対向面には、突起部が形成され、
   前記挟持部の前記押圧部材との対向面には薄肉部、厚肉部及び傾斜部が形成され、該薄肉部は前記突起部が対向したときに前記押圧部材が前記挟持部を押圧しないような厚みを有し、該厚肉部は前記突起部が対向したときに前記押圧部材が前記挟持部を押圧するような厚みを有し、該傾斜部は前記薄肉部と前記厚肉部とを連結するものであり、
   前記操作レバーの回動により前記突起部が前記薄肉部と前記厚肉部との間で移動することを特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１又は２に記載のステアリング装置において、
   前記押圧部材は前記支軸が挿通される円環状に形成され、
   前記押圧部材の内周面及び前記支軸の外周面には、対応するねじ溝がそれぞれ形成されたことを特徴とするステアリング装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のステアリング装置において、
   前記コラム側ブラケットにおける前記一対の側板の両方に前記挟持部が形成されたことを特徴とするステアリング装置。

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