JP2011045629A - 車両用シート芯材 - Google Patents

Abstract

【課題】 既存の設備を用いて単位時間当りに作製数量を向上させることができる車両用シート芯材を提供することを課題とする。
【解決手段】 車両用シートを構成するクッション材に積層される車両用シート芯材であって、成形金型内に形成された成形空間に複数の発泡樹脂粒子が充填されて型内成形された芯材片が平面視において複数並列して配置されると共に、各芯材片の平面視における側方から差し入れられた連結部材によって各芯材片が連結されてなることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シートを構成するクッション材に積層される車両用シート芯材に関する。

一般に、車両（自動車等）の車内に取付けられる車両用シートは、荷重（搭乗者の体重等）がかかることによって弾性変形するクッション材と、該クッション材を補強する金属製のフレーム部材と、前記クッション材を上方から覆うように形成された表面カバーとを備えている。

前記クッション材は、荷重によって弾性変形するように構成されたポリウレタンフォームのような熱硬化性樹脂の発泡成形体からなるものである。詳しくは、成形金型内に形成された成形空間に前記フレーム部材を配置すると共に、ポリウレタンフォームの液体状の原料を成形空間に充填し、成形空間内で発泡成形することにより、フレーム部材の略全体が内部に埋め込まれたクッション材が形成される。この際、フレーム部材は、クッション材の外周に沿って位置し、一部がクッション材から突出した状態となって車両内の床面に連結されるように構成されている（特許文献１参照）。

また、前記クッション材には、種々の目的から様々な部材が積層される場合がある。例えば、特許文献２のように、パッド材（クッション材）の原料が成形空間から漏れ出すのを防止すると共に発泡成形する際に発生するガスを外部に排出する目的から、サポート材が積層される場合がある。該サポート材は、パッド材の原料と共に成形空間内に配置され、パッド材が成形された際にパッド材に一部が埋め込まれるように構成されている。

他の例としては、クッション材に剛性を付与する芯材が積層される場合がある。該芯材は、成形金型内に形成された成形空間に複数の発泡樹脂粒子を充填し、成形空間に高温の水蒸気を導入して型内成形することにより得られるものである。この際、成形空間に前記フレーム部材を配置することにより、フレーム部材と一体的に形成された芯材（即ち、車両内の床面に連結可能な芯材）が作製されている。そして、該芯材にクッション材を積層した状態で前記表面カバーを取り付けることで、車両内の床面に連結可能な車両用シートが形成される。

特開平７−２２３４６８号公報 特開昭５８−１８１６２１号公報

しかしながら、前記車両用シートは、搭乗者が着座して使用するものであるため、クッション材の外形寸法が大きなものとなる。このため、積層される芯材の外形寸法も大きなものが必要となり、一つの芯材を成形するために多くの発泡樹脂粒子が必要となる。このため、成形が完了するまでの時間（発泡樹脂粒子を充填する時間や型内成型にかかる時間等）が長くなり、生産効率が悪くなる場合がある。

また、必要とする芯材の外形寸法に対応した成形空間が必要となるため、一つの成形金型内に多くの成形空間を設けることができず、一つの成形金型から一度に作製することができる芯材の個数を増やすことが困難となる場合もある。また、成形金型が取り付けられる設備は、一般的に、取り付け可能な成形金型の大きさに制限があるため、外形寸法の大きい芯材を成形する成形空間を備える成形金型を作製した場合、成形金型自体の大きさが大きなものとなって、既存の設備を用いることが困難となる場合もある。

そこで、本発明は、既存の設備を用いて単位時間当りの作製数量を向上させることができる車両用シート芯材を提供することを課題とする。

本発明に係る車両用シート芯材は、車両用シートを構成するクッション材に積層される車両用シート芯材であって、成形金型内に形成された成形空間に複数の発泡樹脂粒子が充填されて型内成形された芯材片が平面視において複数並列して配置されると共に、各芯材片の平面視における側方から差し入れられた連結部材によって各芯材片が連結されてなることを特徴とする。

係る構成によれば、並列して配置された複数の芯材片が連結部材によって連結されて車両用シート芯材が構成されることで、車両用シート芯材が一体的に形成されている場合よりも、単位時間当りに作製することができる車両用シート芯材の数量を増加させることができ、生産効率を向上させることができる。

具体的には、各芯材片は、車両用シート芯材が一体的に形成されている場合よりも体積が小さいものであるため、芯材片を形成するのに必要な発泡樹脂粒子の量が少なくなり、車両用シート芯材が一体的に形成されている場合より短い時間で型内成形を完了することができる。また、連結部材によって芯材片同士を連結することで容易に車両用シート芯材を形成することができる。このため、単位時間当りに作製することができる車両用シート芯材の数量を増加させることができ、生産効率を向上させることができる。

また、芯材片は、車両用シート芯材が一体的に形成された場合よりも外形寸法が小さいため、一つの成形金型内に多くの成形空間（芯材片の成形空間）を形成することができる。これにより、芯材片の単位時間当りの成形個数は、車両用シート芯材を一体的に成形する場合よりも多くなり、単位時間当りに作製することができる車両用シート芯材の数量を増加させることができ、生産効率を向上させることができる。

また、本発明に係る車両用シート芯材は、前記連結部材が、複数の芯材片同士を連結した状態において、芯材片から突出して車両と連結可能に構成された連結部材突出部を備えることが好ましい。

係る構成によれば、型内成形されて得られた複数の芯材片に連結部材突出部を備える連結部材を差し入れて連結することによって、連結部材突出部を備える車両用シート芯材を容易に形成することができる。

具体的には、車両と連結可能な車両用シート芯材を形成する場合、一般的に、車両と連結可能な部材を成形空間内に配置し、発泡樹脂粒子と共に一体的に成形する方法が採用されるが、車両と連結可能な部材を成形空間に配置するのに手間と時間を要するため、生産効率が低下する要因となる場合がある。しかしながら、連結部材突出部を備える連結部材を複数の芯材片に差し入れることによって連結部材突出部を備える車両用シート芯材を容易に形成することができるため、芯材片の作製を効率的に行なうことができる。これにより、単位時間当りに作製することができる車両用シート芯材の数量を増加させることができ、生産効率を向上させることができる。

また、本発明に係る車両用シート芯材は、前記連結部材が複数の芯材片に差し入れられて芯材片同士を連結する差入部を複数備えると共に、差入部同士の間に間隔を形成するように差入部同士を連結するフレーム部を備えることが好ましい。

係る構成によれば、連結部材が差入部を複数備えることで、複数箇所で確実に芯材片同士を連結することができる。また、差入部同士を連結するフレーム部を備えることで、一つの差入部に対して芯材片から外れる方向に力がかかった際にも、一つの差入部が外れる方向に移動するのをフレーム部によって抑制することができ、芯材片同士の連結を確実に維持することができる。また、フレーム部によって芯材片の強度を補強することができる。

以上のように、本発明によれば、既存の設備を用いて単位時間当りの車両用シート芯材の作製数量を向上させることができる。

第一実施形態に係る車両用シート芯材と該車両用シート芯材に積層されるクッション材とを示した斜視図。 （ａ）は、本実施形態の芯材片を下面側から示した斜視図、（ｂ）は、本実施形態の連結部材を示した斜視図。 本実施形態の車両用シート芯材を下面側から示した平面図と側面図。 図３におけるＸ−Ｘ断面を示した断面図。 （ａ）は、第二実施形態に係る車両用シート芯材を構成する芯材片を示した斜視図、（ｂ）は、第二実施形態に係る車両用シート芯材を下面側から示した平面図。 他の実施形態に係る車両用シート芯材を下面側から示した平面図と側面図。

＜第一実施形態＞
以下、本発明の第一実施形態について図１〜４を用いて説明する。

本実施形態に係る車両用シート芯材１（以下芯材１と記す）は、図１に示すように、車両用（例えば、自動車用）シートを構成するクッション材２に積層されて用いられるものである。

クッション材２としては、特に限定されるものではなく、荷重がかかった際（例えば、搭乗者が着座した際）に弾性変形するような素材を用いて形成されることが好ましい。例えば、ポリウレタン樹脂からなるポリウレタンフォームを用いて形成されることが好ましい。また、本実施形態では、クッション材２は、自動車のリアシートに用いられるものであり、平面視において一方向が長手となるように形成されている。なお、以下の説明において、クッション材２における「上面」とは、クッション材２と搭乗者とが接触する側の面をいい、「下面」とは、芯材１と接触する側の面（即ち、芯材１が積層される側の面）をいう。また、クッション材２における平面視とは、クッション材２を上面側或いは下面側から見ること、即ち、厚み方向から見るこという。

前記芯材１は、複数の芯材片（本実施形態では、一対の芯材片１ａ，１ｂ）が連結部材１ｃによって連結されてなるものである。以下の説明において芯材１及び芯材片における「上面」とは、クッション材２と接触する側の面（即ち、クッション材２が積層される側の面）をいい、「下面」とは、前記上面に対向する面であって、本実施形態では、車両用シートが車体に取り付けられた際に、車内の床面と対峙する側の面をいう。また、「厚み方向」とは、前記上面側と下面側との対峙する方向をいう。また、芯材１及び芯材片における平面視とは、芯材１及び芯材片を厚み方向から見るこという。

前記芯材片は、成形金型内に形成された成形空間に充填された複数の発泡樹脂粒子が型内成形されたものである。具体的には、芯材片は、複数の発泡樹脂粒子が充填された成形空間に高温の水蒸気を噴霧することで、発泡樹脂粒子を加熱して膨張させると共に、各発泡樹脂粒子の表面を溶融させて発泡樹脂粒子同士を一体化することで成形されたものである。

前記芯材片を成形する成形金型としては、一対の金型片が対峙した状態（以下、型閉じ状態と記す）となることで成形空間が形成されるものを用いることができる。成形金型内に形成された成形空間は、芯材片の厚み方向となる方向が、型閉じ状態における一対の金型片の対峙する方向に対して垂直となるように形成されている。即ち、成形空間で成形された芯材片の厚み方向に沿った面が一対の金型片が対峙する方向に対して直角をなすように成形空間が形成されている。

該成形空間は、一つの成形金型に複数形成されている。具体的には、一つの成形金型には異なる形状を有する成形空間が複数形成されている。本実施形態では、芯材片１ａを成形する成形空間と芯材片１ｂを成形する成形空間とが異なる形状で一つの成形金型に形成されている。これにより、互いに異なる形状を有する芯材片１ａ，１ｂが形成されることとなる。

また、芯材１（本実施形態では、一対の芯材片１ａ，１ｂ）は、クッション材２よりも圧縮強度が高い発泡成形体からなることが好ましい。前記発泡樹脂粒子としては、特に限定されるものではないが、熱可塑性樹脂から形成されたものを用いることができる。具体的には、熱可塑性樹脂からなる樹脂粒子に発泡剤を含浸させたものを水蒸気等で加熱して予備発泡させたものを用いることができる。熱可塑性樹脂としては、特に限定されるものではないが、ポリスチレン系樹脂、ポリオレフィン系樹脂（例えば、ポリプロピレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂等）、又は、これらを含む複合樹脂が挙げられる。ポリエステル系樹脂（例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート等）、ポリカーボネート系樹脂、ポリ乳酸系樹脂などを用いることができる。特に、ポリスチレン系樹脂とポリエチレン系樹脂とを含む複合樹脂を用いることが好ましい。

前記複数の芯材片は、芯材片同士が連結された状態（以下、連結状態と記す）でクッション材２を上面側に載置可能に形成されている。具体的には、複数の芯材片は、連結状態（即ち、芯材１が形成された状態）でクッション材２との接触面（即ち上面）がクッション材２の平面視における外周形状に対応した形状となるように形成されている。より詳しくは、複数の芯材片は、連結状態において、平面視における外周がクッション材２の平面視における外周に沿うように形成されると共に、板状となるように形成されている。

また、前記複数の芯材片は、並列して配置されると共に、並列する方向に沿って差し入れられる連結部材１ｃによって連結される。具体的には、複数の芯材片は、平面視において並列して配置されると共に、該芯材片の平面視における側方（即ち、厚み方向に略直交する方向）から連結部材１ｃが各芯材片に差し入れられることで、各芯材片が連結されるように構成されている。これにより、芯材１が形成される。

本実施形態では、図２（ａ）に示すように、一対の芯材片１ａ，１ｂが連結部材１ｃによって連結されることによって芯材１が形成される。該一対の芯材片１ａ，１ｂは、車両用シートが車両に取り付けられる際に、車両の前後方向に並列するよう配置される。また、一対の芯材片１ａ，１ｂは、それぞれ平面視において一方向が長手となるように形成され、長手方向が略平行するように並列して配置されて連結される。これにより、一方向が長手となる芯材１が形成される。

前記一対の芯材片１ａ，１ｂは、芯材１が形成された状態で、平面視における芯材１の長手方向に直交する幅方向の略中央部に、一対の芯材片１ａ，１ｂ同士の当接部が形成されるように構成されている。即ち、一対の芯材片１ａ，１ｂは、それぞれの長手方向に沿って当接部を有し、該当接部同士が当接することで、芯材１の幅方向の略中央部に芯材１の長手方向に沿って一対の芯材片１ａ，１ｂ同士の当接部が形成される。

前記一対の芯材片１ａ，１ｂは、上述した如く当接部同士を当接させた状態で並列して配置され、芯材片１ａ又は芯材片１ｂのうち少なくとも一方側から他方側に向かって連結部材１ｃが差し入れられるように構成されている。本実施形態では、芯材片１ａ側から芯材片１ｂへ向かって連結部材１ｃが差し入れられるように構成されている。また、一対の芯材片１ａ，１ｂのそれぞれは、前記長手方向に直交する幅方向に沿って連結部材１ｃが差し入れられるように構成されている。本実施形態では、芯材片１ａ側から芯材片１ｂに向かって芯材片１ａ，１ｂの幅方向に沿って連結部材１ｃが差し入れられる。

また、一対の芯材片１ａ，１ｂは、連結部材１ｃを差し入れるための差入孔１ｄを備えている。該差入孔１ｄは、連結部材１ｃの差入方向（本実施形態では、芯材片１ａ，１ｂの幅方向）に沿って形成されている。また、差入孔１ｄは、芯材片１ａ，１ｂの厚み方向の略中央部に形成されている。

また、差入孔１ｄは、連結部材１ｃの差入方向に沿って芯材片を直線状に貫通するように形成された貫通差入孔１ｄ’と連結部材１ｃの差入方向に沿って直線状に形成されて一端部が芯材片の内部で閉塞された閉塞差入孔１ｄ’’とから構成され、複数の芯材片が並列して配置された状態で、各差入孔１ｄ’，１ｄ’’が直線状に連通するように構成されている。本実施形態では、貫通差入孔１ｄ’は、芯材片１ａに形成されており、閉塞差入孔１ｄ’’は、芯材片１ｂに形成されている。そして、貫通差入孔１ｄ’に差し入れられた連結部材１ｃの先端部が閉塞差入孔１ｄ’’に差し入れられるように構成されている。

また、差入孔１ｄは、各芯材片の複数箇所に形成されている。本実施形態では、差入孔１ｄは、一対の芯材片１ａ，１ｂの一方向（即ち、長手方向）に間隔を空けて（具体的には、等間隔で）複数（本実施形態では、一対）形成されている。より詳しくは、差入孔１ｄは、一対の芯材片１ａ，１ｂの連結状態において、一対の芯材片１ａ，１ｂの長手方向の両端部に形成されている。

また、差入孔１ｄの断面形状は、連結部材１ｃの一部である差入部１ｇ（差入部１ｇについては、後述する）の断面形状よりも僅かに小さく形成されている。これにより、差入孔１ｄに差し入れられた差入部１ｇの外周面が差入孔１ｄを形成する壁面に接触することとなる。

また、前記芯材片は、連結部材１ｃが差し入れられた状態で、連結部材１ｃに備えられた連結部材突出部１ｉ（連結部材突出部１ｉについては、後述する）が芯材片から突出した状態で配置される突出部配置部１ｅを備えている。

該突出部配置部１ｅは、芯材１が形成された状態で、連結部材突出部１ｉが芯材１の下面側に突出した状態となるように構成されている。具体的には、突出部配置部１ｅは、芯材１の下面側の外周部に形成されている。本実施形態では、芯材１の下面側の外周部の一部（角部）が凹状となるように形成されることで、突出部配置部１ｅが形成されている。具体的には、突出部配置部１ｅは、連結部材１ｃの差し入れ方向に対向する方向（即ち、平面視における芯材片の側方側）に向かって開放すると共に、芯材１の下面側に向かって開放するように形成されている。また、突出部配置部１ｅは、一対の芯材片１ａ，１ｂが並列して配置された状態で、芯材片１ａの幅方向の両端部のうち芯材片１ｂから離れた側の端部に形成されている。

また、突出部配置部１ｅは、前記差入孔１ｄと連通するように形成されている。具体的には、突出部配置部１ｅを形成する壁面に差入孔１ｄの開口部が形成されている。本実施形態では、突出部配置部１ｅは、差入孔１ｄの開口部の近傍が凹状に形成されて、突出部配置部１ｅの内側に差入孔１ｄの開口部が形成されている。また、本実施形態では、突出部配置部１ｅは、芯材片１ａの長手方向に間隔を空けて複数（具体的には、長手方向の両端部に一対）形成されている。

また、前記芯材片は、連結部材１ｃを構成するフレーム部１ｈ（フレーム部１ｈについては、後述する）を嵌め込み可能に構成されている。具体的には、芯材片は、連結部材１ｃが差し入れられた際に、フレーム部１ｈが嵌め込まれるように溝状に形成されたフレーム嵌込溝１ｆを備えている。

該フレーム嵌込溝１ｆは、芯材片（芯材１）の厚み方向の略中央部に外周に沿って形成されると共に、連結部材１ｃの差し入れ方向に向かって凹状となるように形成されている。即ち、フレーム嵌込溝１ｆは、芯材片の平面視における側方に向かって開放するように形成されている。また、フレーム嵌込溝１ｆは、フレーム部１ｈが嵌め込まれた状態で、内壁にフレーム部１ｈの外面が接触するように形成されている。具体的には、フレーム嵌込溝１ｆは、フレーム部１ｈが嵌め込まれた状態で、芯材片の上面側と下面側とからフレーム部１ｈに接触するように形成されている。

また、フレーム嵌込溝１ｆは、突出部配置部１ｅと連通するように形成されている。本実施形態では、フレーム嵌込溝１ｆは、一対の突出部配置部１ｅの間に形成され、両端部が突出部配置部１ｅと連通するように構成されている。また、本実施形態では、フレーム嵌込溝１ｆは、芯材片１ａの外周部に形成されている。

前記連結部材１ｃは、複数の芯材片の厚み方向に交差する方向（複数の芯材片が並列する方向）に沿って芯材片に差し入れるように構成されている。具体的には、連結部材１ｃは、図２（ｂ）に示すように、芯材片に差し入れられて芯材片同士を連結する差入部１ｇと、複数の芯材片が連結された状態で、芯材１の外周に沿うように形成されたフレーム部１ｈと、車体と連結可能に構成された連結部材突出部１ｉとを備えている。本実施形態では、連結部材１ｃは、棒状の素材（例えば、金属製）を用いて形成され、差入部１ｇ、フレーム部１ｈ、連結部材突出部１ｉが一体的に形成されている。

前記差入部１ｇは、前記差入孔１ｄに差し入れ可能に形成されている。具体的には、差入部１ｇは、差入孔１ｄに差し入れ可能に形成された棒状の素材を用いて直線状に形成されている。また、差入部１ｇは、差入孔１ｄに差し入れられた状態で差入孔１ｄの内壁に接触するように形成されている。具体的には、差入部１ｇの断面形状は、差入孔１ｄの断面形状よりも僅かに大きく形成され、差入孔１ｄに差し入れられた状態で差入孔１ｄの内壁に密着するように形成されている。

また、差入部１ｇは、芯材片と係合するように構成されている。具体的には、差入部１ｇは、差入孔１ｄに差し入れられた状態で、差入孔１ｄの内壁と係合する係合部１ｇ’が少なくとも一端部（先端部）に形成されている。本実施形態では、差入部１ｇの一端部に凹凸状の係合部１ｇ’が形成されている。

また、差入部１ｇは、連結部材１ｃに複数備えている。本実施形態では、差入部１ｇは、連結部材１ｃに一対備えている。具体的には、一対の差入部１ｇは、間隔を空けて平行するように配置され、前記フレーム部１ｈによって他端部が連結されている。より詳しくは、一対の差入部１ｇは、他端部が連結部材突出部１ｉを介してフレーム部１ｈによって連結されている。

前記フレーム部１ｈは、棒状の素材を用いて直線状に形成されている。また、フレーム部１ｈは、前記フレーム嵌込溝１ｆに嵌込可能に構成されている。具体的には、フレーム部１ｈは、フレーム嵌込溝１ｆに嵌め込まれた状態でフレーム嵌込溝１ｆの内壁に密着するように形成されている。また、フレーム部１ｈは、平行して配置された一対の差入部１ｇに対して略直交するように配置されている。具体的には、フレーム部１ｈは、一対の差入部１ｇの間に配置され、両端部が連結部材突出部１ｉを介して一対の差入部１ｇの他端部と連結されている。これにより、連結部材１ｃは、平面視において、コ字状となっている。また、前記一対の差入部１ｇ及びフレーム部１ｈは、同一平面上に配置されている。

前記連結部材突出部１ｉは、前記差入部１ｇ及びフレーム部１ｈが配置される面から突出するように形成されている。具体的には、連結部材突出部１ｉは、前記差入部１ｇ及びフレーム部１ｈが配置される面の一方側に向かって突出するように、棒状の素材が湾曲されて（例えば、Ｕ字状に）形成されている。また、連結部材突出部１ｉは、連結部材１ｃに複数備えられている。本実施形態では、一対の連結部材突出部１ｉがフレーム部１ｈの両端部に連結されると共に、一対の差入部１ｇの他端部にも連結されている。

次に、芯材１が形成された状態について図３及び４を用いて説明する。一対の芯材片１ａ，１ｂは、長手方向が平行するように配置されている。この状態において一対の芯材片１ａ，１ｂは、当接した状態となっている。そして、差入部１ｇが一対の芯材片１ａ，１ｂの厚み方向に略直交する方向に沿って芯材片１ａ側から芯材片１ｂ側に向かって差し入れられて一対の芯材片１ａ，１ｂを連結している。

この際、一対の差入部１ｇは、一対の芯材片１ａ，１ｂ同士の当接部に略直交するように差し入れられ、フレーム部１ｈは、フレーム嵌込溝１ｆの内側に嵌り込み、連結部材突出部１ｉは、突出部配置部１ｅに収まっている。この状態において、連結部材突出部１ｉは、突出部配置部１ｅの芯材片１ｂ側の内壁（貫通差入孔１ｄ’の開口部が形成された内壁）に当接した状態となっている。更に、差入部１ｇの先端部の凹凸状の係合部１ｇ’が閉塞差入孔１ｄ’’の内面に食い込んだ状態となっている。また、差入部１ｇは、芯材片に差し入れられているため（即ち、差入部１ｇが芯材片を構成する材料によって芯材片の厚み方向から挟まれているため）、厚み方向からの力によって差入部１ｇが抜ける方向に移動してしまうことがない。これにより、一対の芯材片１ａ，１ｂの連結状態が連結部材１ｃによって確実に維持される。

以上のように、本願実施形態に係る芯材１は、既存の設備を用いて単位時間当りの芯材１の作製数量を向上させることができる。

即ち、前記芯材１は、芯材１が一体的に形成されている場合よりも各芯材片の体積が小さいものであるため、芯材片を形成するのに必要な発泡樹脂粒子の数量が少なくなり、芯材１が一体的に形成されている場合より短い時間で型内成形を完了することができる。また、連結部材１ｃによって芯材片同士を連結することで容易に芯材１を形成することができる。このため、単位時間当りに作製することができる芯材１の数量を向上させることができる。

また、芯材片は、芯材１が一体的に形成された場合よりも外形寸法が小さいため、一つの成形金型内に多くの成形空間（芯材片の成形空間）を形成することができる。これにより、芯材片の単位時間当りの成形個数は、芯材１を一体的に成形する場合よりも多くなり、単位時間当りに作製することができる芯材１の数量を向上させることができる。

また、前記芯材１は、型内成形されて得られた複数の芯材片に連結部材突出部１ｉを備える連結部材１ｃを差し入れて連結することによって、連結部材突出部１ｉを備える芯材１を容易に形成することができる。このため、車両と連結可能な部材を成形空間内に配置する際の手間と時間を省くことができるため、芯材片の作製を効率的に行なうことができ、単位時間当りに作製することができる芯材１の数量を向上させることができる。

また、前記芯材１は、連結部材１ｃが差入部１ｇを複数備えることで、複数箇所で確実に芯材片同士を連結することができる。また、差入部１ｇ同士を連結するフレーム部１ｈを備えることで、一つの差入部１ｇに対して芯材片から外れる方向に力がかかった際にも、一つの差入部１ｇが外れる方向に移動するのをフレーム部１ｈによって抑制することができ、芯材片同士の連結を確実に維持することができる。また、フレーム部１ｈによって芯材片の強度を補強することができる。

＜第二実施形態＞
次に本発明の第二実施形態について、図５を用いて説明する。以下では第一実施形態と異なる点を中心に説明し、同一の構成に対しては同一の符号を付すこととして説明を省略する。本実施形態に係る芯材１０は、主に芯材片１０ａ，１０ｂの構成が異なると共に、第一実施形態に係る連結部材１ｃ（以下、第一連結部材１ｃと記す）に加え更に連結部材１０ｃ（以下、第二連結部材１０ｃと記す）を備えている。

第二連結部材１０ｃは、第一連結部材１ｃの差入方向に対向する方向（即ち、芯材片１０ｂの側方）から一対の芯材片１０ａ，１０ｂに差し入れ可能に構成されている。具体的には、第二連結部材１０ｃは、第一連結部材１ｃと同様に一対の差入部１ｇ及びフレーム部１ｈを備えると共に、連結部材突出部１ｉの突出方向が第二連結部材１０ｃの差入方向に対向する方向となるように形成されている。なお、以下では、第一連結部材１ｃに係る連結部材突出部１ｉを第一連結部材突出部１ｉと記すと共に、本実施形態に係る連結部材突出部１ｉを第二連結部材突出部１ｉ’と記す。

第二連結部材突出部１ｉ’は、差入部１ｇに直行するように形成されたフレーム部１ｈよりも第二連結部材１０ｃの差入方向に対向する方向に突出するように形成されている。即ち、第二連結部材突出部１ｉ’は、第二連結部材１０ｃが芯材片１０ａ，１０ｂに差し入れられた状態で、芯材１０の側方に突出するように形成されている。

芯材１０は、四つの芯材片が連結されて形成される。具体的には、芯材１０は、第一実施形態に係る芯材片１ａ，１ｂのそれぞれが更に二つに分割された形状の芯材片１０ａ’，１０ａ’’及び芯材片１０ｂ’，１０ｂ’’から形成されている。該四つの芯材片は、第一実施形態の芯材片１ａ，１ｂのそれぞれが幅方向に沿って長手方向の略中央部で分割された形状を有している。そして、芯材片１０ａ’及び芯材片１０ａ’’が並列して配置された状態で芯材片１０ａが形成されると共に、芯材片１０ｂ’及び芯材片１０ｂ’’が並列して配置された状態で芯材片１０ｂが形成され、芯材片１０ａ及び芯材片１０ｂが第一連結部材１ｃ及び第二連結部材１０ｃによって連結されて芯材１０が形成される。

前記芯材片１０ａ，１０ｂは、第一及び第二連結部材１ｃ，１０ｃを差入可能に構成されている。具体的には、芯材片１０ａには、第一連結部材１ｃを差入可能に形成された貫通差入孔１ｄ’と第二連結部材１０ｃ（詳しくは、第二連結部材１０ｃの差入部１ｇの先端）を差入可能に形成された閉塞差入孔１ｄ’’とが備えられている。一方、芯材片１０ｂには、第二連結部材１０ｃを差入可能に形成された貫通差入孔１ｄ’と第一連結部材１ｃ（詳しくは、第一連結部材１ｃの差入部１ｇの先端）を差入可能に形成された閉塞差入孔１ｄ’’とが備えられている。

より詳しくは、貫通差入孔１ｄ’及び閉塞差入孔１ｄ’’は、四つの芯材片のそれぞれに形成されている。芯材片１０ａ’，１０ａ’’のそれぞれには、第一連結部材１ｃを差入可能に形成された貫通差入孔１ｄ’及び第二連結部材１０ｃを差入可能に形成された閉塞差入孔１ｄ’’が備えられており、芯材片１０ｂ’，１０ｂ’’のそれぞれには、第二連結部材１０ｃを差入可能に形成された貫通差入孔１ｄ’及び第一連結部材１ｃを差入可能に形成された閉塞差入孔１ｄ’’が備えられている。

芯材片１０ａ，１０ｂ（四つの芯材片）は、第一及び第二連結部材１ｃ，１０ｃが差し入れられた状態で、フレーム部１ｈが配置される位置に凹部が形成されている。本実施形態では、芯材片１０ａ，１０ｂの下面側の外周におけるフレーム部１ｈが配置される部分（角部）がＬ字状に凹むように形成されてフレーム部配置部１０ｆが形成されている。該フレーム部配置部１０ｆは、第一及び第二連結部材１ｃ，１０ｃが芯材片１０ａ，１０ｂに差し入れられた状態でフレーム部１ｈが芯材片１０ａ，１０ｂの下面側及び側方に露出するように形成されている。

そして、芯材片１０ａ，１０ｂに第一及び第二連結部材１ｃ，１０ｃが差し入れられることで、四本の差入部１ｇによって芯材片１０ａ，１０ｂが連結されると共に、第一連結部材１ｃのフレーム部１ｈによって芯材片１０ａ’，１０ａ’’が連結され、第二連結部材１０ｃのフレーム部１ｈによって芯材片１０ｂ’，１０ｂ’’が連結されて芯材１０が形成される。

上記構成の芯材１０は、芯材片１０ａ，１０ｂが四本の差入部１ｇによって連結されるため、芯材片１０ａ，１０ｂの連結をより強固なものにすることができる。また、四つの芯材片から形成されるため、芯材片１０ａ，１０ｂのそれぞれが一体的に成形されている場合よりも各芯材片を成形する時間を短縮することができ、芯材１０の単位時間あたりの作製量を増加させることができる。また、フレーム部配置部１０ｆが形成されていることで、フレーム部１ｈに他の部材を連結することができる。例えば、クッション材２を覆うように取り付けられるカバー材をフレーム部１ｈに固定して取り付けることができる。

なお、本発明に係る車両用シート芯材は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変更が可能である。また、上記した複数の実施形態の構成や方法等を任意に採用して組み合わせてもよく（１つの実施形態に係る構成や方法等を他の実施形態に係る構成や方法等に適用してもよく）、さらに、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

例えば、上記実施形態では、差入部１ｇとフレーム部１ｈと連結部材突出部１ｉとが一体的に形成されているが、これに限定されるものではなく、図６に示すように、差入部１００ｇとフレーム部１ｈ及び連結部材突出部１ｉとが分離したものであってもよい。係る構成の場合、芯材片１ａには貫通差入孔１ｄ’に代わって閉塞差入孔１ｄ’’が形成され、芯材片１ａの閉塞差入孔１ｄ’’及び芯材片１ｂの閉塞差入孔１ｄ’’に差入部１００ｇが差入られるように構成されている。

また、上記実施形態では、車両用シート芯材１が一対の芯材片１ａ，１ｂから形成されているが、これに限定されるものではなく、３以上の芯材片から形成されてもよい。また、上記実施形態では、車両用シート芯材１が、リアシートを構成する部材として用いられているが、これに限定されるものではなく、搭乗者が一人で着座するように構成された車両用シート（フロントシート）を構成する部材として用いてもよい。また、車両用シートの座部を構成する部材ではなく、背部を構成する部材として用いてもよい。

また、上記実施形態では、芯材片１ａ，１０ａ及び芯材片１ｂ，１０ｂが車両の前後方向に並列して配置されて用いられるように形成されているが、これに限定されるものではなく、車両の左右方向（前記前後方向に直交する方向）に配置されて用いられるように形成されてもよい。

また、上記の芯材片１ａ，１０ａ及び芯材片１ｂ，１０ｂは、それぞれが異なる形状であってもよく同一形状であってもあってもよい。また、芯材片１ａ，１０ａ及び芯材片１ｂ，１０ｂは、一つの成形金型から成形されてもよく、芯材片１ａ，１０ａと芯材片１ｂ，１０ｂとが異なる成形金型から成形されてもよい。即ち、芯材片１ａ，１０ａ及び芯材片１ｂ，１０ｂを成形する成形空間を備える一つの成形金型を用いて芯材片１ａ，１０ａ及び芯材片１ｂ，１０ｂを成形してもよく、又は、芯材片１ａ，１０ａを成形する成形空間を複数備えた成形金型と、芯材片１ｂ，１０ｂを成形する成形空間を複数備えた成形金型とを用いてもよい。

また、上記実施形態では、芯材片１ａ，１０ａ及び芯材片１ｂ，１０ｂが異なる形状を有するように成形されているが、これに限定されるものではなく、芯材を構成する複数の芯材片が同一形状となるように成形されてもよい。

また、上記実施形態では、各芯材片同士が当接した状態で連結部材によって連結されているが、これに限定されるものではなく、芯材片同士が間隔を空けた状態で
連結されてもよい。

１，１０…車両用シート芯材、１ａ，１ｂ，１０ａ，１０ｂ…芯材片、１ｃ，１０ｃ…連結部材、１ｄ…差入孔、１ｅ…突出部配置部、１ｆ…フレーム嵌込溝、１０ｆ…フレーム部配置部、１ｇ…差入部、１ｇ’…係合部、１ｈ…フレーム部、１ｉ，１ｉ’…連結部材突出部、２…クッション材

Claims (3)

1. 車両用シートを構成するクッション材に積層される車両用シート芯材であって、
   成形金型内に形成された成形空間に複数の発泡樹脂粒子が充填されて型内成形された芯材片が平面視において複数並列して配置されると共に、各芯材片の平面視における側方から差し入れられた連結部材によって各芯材片が連結されてなることを特徴とする車両用シート芯材。
2. 前記連結部材は、複数の芯材片同士を連結した状態において、芯材片から突出して車両と連結可能に構成された連結部材突出部を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート芯材。
3. 前記連結部材は、複数の芯材片に差し入れられて芯材片同士を連結する差入部を複数備えると共に、差入部同士の間に間隔を形成するように差入部同士を連結するフレーム部を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート芯材。

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