JP6343496B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに関する。

下記特許文献１には、車両用シートに関する発明が開示されている。この車両用シートでは、一枚の薄板材（鋼材）が加工されてシートバックフレームが形成されており、シートバックフレームの重量の増加を抑制しつつ、シートバックフレームに一定の剛性を付与することができる。

米国特許出願公開第２０１４／００８４６６２号

しかしながら、上記特許文献１に記載された先行技術による場合、シートバックフレームが一枚の鋼材で構成されており、シートバックフレームの剛性をさらに向上させるには、シートバックフレームそのものの厚さを厚くする必要がある。このため、シートバックフレームの剛性の向上とシートバックフレームの重量の増加の抑制との両立を図ることが困難となる。

本発明は上記事実を考慮し、剛性を向上させつつ、剛性向上による重量の増加を抑制することができる車両用シートを得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両用シートは、樹脂製の薄板材で形成されると共に、第１後壁部と一対の第１側壁部とを含んで構成された第１基材と、前記第１基材と対向して配置され、樹脂製の薄板材で形成されると共に、前記第１後壁部と対向する第２後壁部と前記一対の第１側壁部とそれぞれ対向する一対の第２側壁部とを含んで構成されて、前記第１基材と共に閉断面構造を構成する第２基材と、前記第１基材及び前記第２基材の少なくとも一方に形成され、発泡体の発泡原液を注入する注入ノズルを挿通可能な貫通部と、
前記発泡体で構成され、前記第１基材と前記第２基材との間に配置されて当該第１基材と当該第２基材とに接着されると共に、当該第１基材及び当該第２基材の少なくとも一方と略同一形状とされたコア部と、を含んで構成されたシートバックフレームを有している。

請求項２記載の本発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の発明において、前記コア部は、第１発泡部と当該第１発泡部よりも密度が大きい第２発泡部と当該第１発泡部及び当該第２発泡部に隣接しかつ当該第１発泡部よりも密度が大きく当該第２発泡部よりも密度が小さい第３発泡部とを含んで構成されると共に、前記貫通部は、前記第１発泡部に対向する第１貫通部と、当該第１貫通部と離れた位置に形成され、前記第２発泡部に対向する第２貫通部と、当該第１貫通部及び第２貫通部と離れた位置に形成され、前記第３発泡部に対向する第３貫通部とを含んで構成されている。
請求項３記載の本発明に係る車両用シートは、請求項２に記載の発明において、前記シートバックフレームは、前記一対の第１側壁部と前記一対の第２側壁部とを含んで構成された一対のサイドシェル部を備えており、前記コア部のうち前記サイドシェル部を構成する部分は、前記第１発泡部、前記第２発泡部及び前記第３発泡部を含んで構成されている。

請求項４記載の本発明に係る車両用シートは、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記第１基材及び前記第２基材の少なくとも一方から突設されて他方に先端部が当接されたリブ部によって当該第１基材と当該第２基材との間に複数の区画領域が形成されている。

請求項５記載の本発明に係る車両用シートは、請求項４記載の発明において、前記複数の区画領域のうち何れかの区画領域は、前記コア部の肉抜き部とされている。

請求項１記載の本発明によれば、樹脂製の薄板材で形成された第１基材と対向して、同じく樹脂製の薄板材で形成された第２基材が配置されている。また、発泡体の発泡原液を注入する注入ノズルを挿通可能な貫通部が、第１基材及び第２基材の少なくとも一方に形成されており、当該貫通部に注入ノズルを挿通させると共に当該注入ノズルから発泡原液を注入し、発泡体を形成することができる。このため、第１基材と第２基材との間に発泡体で構成されたコア部が配置されると共に、当該コア部が第１基材と第２基材とに接着され、シートバックフレームが第１基材、第２基材及びコア部を含んで一体に構成される。

ところで、シートバックフレームが一枚の基材のみによって構成されている場合、シートバックフレームの剛性を向上させるには、シートバックフレームそのものの厚さを厚くする必要がある。このため、シートバックフレームの剛性の向上とシートバックフレームの重量の増加の抑制との両立を図ることが困難となる。

ここで、本発明では、第１基材と第２基材とがコア部を挟んで対向して配置されている。このため、シートバックフレームが第１基材及び第２基材の厚さの和と同じ厚さの一枚の基材によって構成される場合と比し、シートバックフレームの基材で構成された断面の断面２次モーメントを大きくすることができる。その結果、シートバックフレームを構成する基材の重量の増加に伴うシートバックフレームの剛性の上がり幅を大きくすることができる。

請求項２記載の本発明によれば、第１貫通部と当該第１貫通部と離れた位置に形成された第２貫通部とを含んで貫通部が構成されている。このため、第１貫通部及び第２貫通部からそれぞれ密度の異なる発泡体の発泡原液を注入し、コア部を構成する発泡体を、それぞれ密度の異なる発泡部即ち、第１貫通部に対向する第１発泡部と第２貫通部に対向する第２発泡部とを含んだ構成とすることができる。

ここで、本発明では、第１発泡部の密度よりも第２発泡部の密度の方が大きく設定されている。このため、コア部を構成する発泡体において、剛性が必要とされる部分を第２発泡部で構成し、剛性が必要とされない部分を第１発泡部で構成することができる。

請求項４記載の本発明によれば、第１基材及び第２基材の少なくとも一方からリブ部が突設されると共に他方に当該リブ部の先端部が当接されており、当該リブ部によって第１基材と第２基材との間に複数の区画領域が形成されている。このため、リブ部によってコア部を仕切ることができると共に、区画領域ごとにコア部の構成を変更することができる。

請求項５記載の本発明によれば、複数の区画領域のうち何れかの区画領域は、コア部の肉抜き部とされている。このため、コア部に第１基材及び第２基材を接着させつつ、当該コア部を軽量化することができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用シートは、剛性を向上させつつ、剛性向上による重量の増加を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両用シートは、シートバックフレームの剛性分布を調整することができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両用シートは、シートバックフレームの剛性分布及び重量のバランスを好適に設定することができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車両用シートは、シートバックフレームの剛性を維持しつつシートバックフレームを軽量化することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係るシートバックシェルの構造を示す分解斜視である。 第１実施形態に係るシートバックシェルの構造を示す拡大断面図（図５の２−２線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 本実施形態に係るシートバックシェルの成形時における第１基材及び第２基材と成形用モールドとの関係を示す斜視図である。 本実施形態に係るシートバックシェルの成形時における第１基材、第２基材及び成形用モールドとの関係を示す拡大断面図である。 本実施形態に係る車両用シートを示す斜視図である。 第２実施形態に係るコア部の構成を示す斜視図である。 第３実施形態に係り、第２基材とコア部との関係を示す斜視図である。

＜第１実施形態＞
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両用シート１０の第１実施形態について説明する。なお、各図中に適宜示される矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨは、それぞれ車両用シート１０の前方向、上方向、左方向を示している。また、本実施形態では、車両用シート１０の前方向、上方向、左方向は、この車両用シート１０が搭載された車両の前方向、上方向、左方向と一致している。

まず、本実施形態に係る車両用シート１０の構成の一例について説明する。図５に示されるように、車両用シート１０は、車両の車室内における車両前方側に搭載されたフロントシートとされている。この車両用シート１０は、乗員の臀部及び大腿部を支持するシートクッション１２と、乗員の背部を支持するシートバック１４と、乗員の頭部を支持するヘッドレスト１６とを含んで構成されている。

シートクッション１２は、それぞれ図示しないクッションパン、クッションシェル及びクッションパッドを含んで構成されている。このシートクッション１２におけるシート下方側に配置されたクッションパンは、板材で断面Ｕ字形状に形成されており、ウレタン等で構成された直方体状のクッションパッドを載置可能な構成とされている。なお、クッションパンは、図示しないガイドレール等を介して車体フロアに連結されている。

一方、クッションシェルは、シート後方側がシート下方側へ窪むように湾曲された板材で構成されており、板厚方向がシート上下方向となるようにクッションパッドのシート上方側に配置されると共に、図示しない連結部材を介してクッションパンと連結されている。そして、シートクッション１２のシート後方側の端部には、リクライニング機構１８を介してシートバック１４が回動可能に連結されている。

シートバック１４は、シートバックフレームとしてのシートバックシェル２０と、クッション材２６とを含んで構成されている。より詳しくは、シートバックシェル２０は、バックシェル部２２と、一対のサイドシェル部２４とを含んで構成されており、シートバック１４の骨格を成している。バックシェル部２２は、シート上下方向を長手方向とされて、車両用シート１０に着座した乗員の肩部から腰部に亘って当該乗員の後方側を覆うように構成されている。また、サイドシェル部２４は、バックシェル部２２の車両幅方向両側から車両前方側に延出されており、乗員の側部を覆うように構成されている。

一方、クッション材２６は、ウレタン等の発泡体によって弾性変形可能に構成されると共に、シートバックシェル２０の前面側に配置されている。なお、クッション材２６の表面は、表皮２８によって覆われており、当該表皮２８によってシートバック１４におけるシート前方側の意匠面が構成されている。

また、シートバックシェル２０には、後述するように一対のホルダ部３８が設けられており、当該ホルダ部３８には、図示しないヘッドレストサポートが挿入されている。このヘッドレストサポートは、ヘッドレスト１６の図示しないヘッドレストステーを挿通可能な構成とされると共に、ヘッドレストステー上下位置調整手段を備えている。これにより、ヘッドレストステーのシート上下方向の支持位置を調整でき、ひいてはヘッドレスト１６のシート上下方向の位置を調整できるようになっている。

ここで、本実施形態では、図１に示されるように、シートバックシェル２０が、第１基材３０、第２基材５２及びコア部６２を含んで構成されると共に、これらの部材が一体に重ね合わされて所謂サンドイッチ構造とされている点に特徴がある。以下、本発明の要部であるシートバックシェル２０の構成について詳細に説明する。

まず、第１基材３０の構成について説明する。この第１基材３０は、一例として、ナイロン樹脂製の薄板材で形成されると共に、バックシェル部２２を構成する第１後壁部としての後壁部３２と、サイドシェル部２４を構成する第１側壁部としての側壁部３４とを含んで構成されている。後壁部３２は、図３にも示されるように、その上端部にシート後方側に延出された矩形板状の延出部３６が形成されると共に、そのシート上下方向中央部よりもシート上方側の部分が、シート前方上側からシート後方下側に傾斜された傾斜部３２Ａとされている。この傾斜部３２Ａには、上述したホルダ部３８及びヘッドレスト１６のヘッドレストステーが収容される収容凹部４０が形成されている。

ホルダ部３８は、シート上下方向が長手方向とされた四角筒状に形成されると共にシート幅方向中心線に対して対称となるように間隔を隔てて配置されており、その上端部が延出部３６に開口されている。一方、収容凹部４０は、それぞれのホルダ部３８のシート下方側に配置されており、正面視でシート上下方向が長手方向とされた長方形状とされると共にシート下方側に開放された構成とされている。この収容凹部４０は、そのシート上方側にホルダ部３８の下端部が開口されており、ヘッドレスト１６の支持位置がシート下方側に設定された状態において、ヘッドレストステーを収容可能とされている。

また、側壁部３４のシート下方側には、インサートカラー（締結具）４２が配置されている。このインサートカラー４２には、図示しない雌ねじ部が設けられており、当該雌ねじ部には、シートバックシェル２０とリクライニング機構１８とを締結するための図示しないボルト（締結部材）が螺合されている。なお、第１基材３０には、第１基材３０の縁部に沿って鍔部４４が形成されており、後壁部３２に設けられた延出部３６もその一部とされている。

さらに、第１基材３０には、後述する注入ノズル８２、８４、８６が挿通される第１貫通部４６、第２貫通部４８、第３貫通部５０が形成されている。より詳しくは、第１貫通部４６は、傾斜部３２Ａのシート上下方向中央において、収容凹部４０同士の間に１つ、収容凹部４０のシート幅方向外側にそれぞれ１つずつ配置されている。また、第２貫通部４８は、後壁部３２のシート下方側にシート幅方向に並んで３つ、当該後壁部３２の中央部に１つ配置されている。そして、第３貫通部５０は、側壁部３４のシート上下方向中央から所定距離シート上方側の位置にそれぞれ１つずつ配置されている。

一方、第２基材５２は、一例として、ナイロン樹脂製の薄板材で形成されると共に、バックシェル部２２を構成する第２後壁部としての後壁部５４と、サイドシェル部２４を構成する第２側壁部としての側壁部５６とを含んで構成され、シートバック１４におけるシート後方側の意匠面を構成している。また、後壁部５４のシート上方側には、第１基材３０の延出部３６に対応する切欠部５８が形成されており、この切欠部５８の周縁部を含む第２基材５２の縁部が、第１基材３０の鍔部４４に当接されている。なお、第１基材３０の鍔部４４と第２基材５２の縁部とは、溶着されていてもよい。なお、第２基材５２には、インサートカラー４２に対応する孔部６０が形成されている。

そして、第２基材５２は、図２にも示されるように、第１基材３０との間に隙間が形成された状態で、当該第１基材３０のシート後方側を覆うことができるようにその形状が設定されている。これにより、第１基材３０と第２基材５２との間にコア部６２を配置することが可能とされている。なお、第１基材３０及び第２基材５２は、熱プレスやレジントランスファーモールディング成形（ＲＴＭ）等種々の方法で成形することができる。

コア部６２は、一例として、第１基材３０と第２基材５２との間に形成された隙間にウレタン発泡体が充填されて構成されている。つまり、図１にはコア部６２が第１基材３０及び第２基材５２と分離された状態で示されているが、実際には、コア部６２は第１基材３０及び第２基材５２と接着されている。換言すれば、コア部６２は第１基材３０及び第２基材５２と一体となってシートバックシェル２０を構成している。なお、コア部６２には、第１基材３０のホルダ部３８及び収容凹部４０に対応する凹部６４と、インサートカラー４２に対応する孔部６６とが形成されている。

このように構成されたシートバックシェル２０では、第１基材３０の後壁部３２が第２基材５２の後壁部５４に対して、第１基材３０の側壁部３４が第２基材５２の側壁部５６に対して、それぞれコア部６２を挟んで対向して（離間して）配置されている。また、第１基材３０と第２基材５２とで構成されるシートバックシェル２０の外殻の断面形状は、シート前方側が開放されたＵ字状とされると共に、閉断面構造を成している。

次に、本実施形態のシートバックシェル２０の成形方法について図３及び図４を用いて説明する。

まず、シートバックシェル２０の成形用モールド（以下、単に「モールド」ともいう）６８の一例について説明する。なお、図３及び図４に適宜示される矢印ＦＲはモールド前方を示し、矢印ＵＰはモールド上方を示し、矢印ＬＨはモールド左方を示している。図３に示されるように、モールド６８は、下型７０、当該下型７０に型合わせされる上型７６及び下型７０に内蔵された発泡原液注入部８０を含んで構成されている。

上型７６は、第２基材５２の形状に対応しかつ当該第２基材５２が嵌合可能とされた凹部７７と、上型７６のモールド幅方向両側から突設された一対の係合部７８とを含んで構成されている。

一方、下型７０は、第１基材３０の形状に対応しかつ当該第１基材３０が嵌合可能とされた凸部７２と、上型７６が下型７０に型合わせされた状態において上型７６の係合部７８が係合される被係合部７４とを含んで構成されている。

また、発泡原液注入部８０は、下型７０の内部に配策された図示しない配管と、当該配管から分岐された注入ノズル８２、８４、８６とを含んで構成されている。より詳しくは、発泡原液注入部８０は、注入ノズル８２を３本、注入ノズル８４を４本、注入ノズル８６を２本備えた構成とされている。

これらの注入ノズル８２、８４、８６におけるそれぞれの先端部は、凸部７２の表面から突出されている。そして、図４にも示されるように、第１基材３０が下型７０の凸部７２に嵌合された状態において、当該先端部は第１貫通部４６、第２貫通部４８、第３貫通部５０にそれぞれ挿通される。より具体的には、注入ノズル８２、８４、８６は、注入ノズル８２の先端部が第１貫通部４６に、注入ノズル８４の先端部が第２貫通部４８に、注入ノズル８６の先端部が第３貫通部５０に、それぞれ挿通されるように配置されている。

続いて、モールド６８を用いてシートバックシェル２０を成形する成形工程について説明する。

まず、第１工程で、下型７０の凸部７２に第１基材３０を嵌合させると共に、上型７６の凹部７７に第２基材５２を嵌合させる。このとき、注入ノズル８２の先端部が第１貫通部４６に、注入ノズル８４の先端部が第２貫通部４８に、注入ノズル８６の先端部が第３貫通部５０に、それぞれ挿通された状態となっている。なお、下型の凸部７２及び上型７６の凹部７７の表面には、第１基材３０及び第２基材５２の位置がずれないように、それぞれバインダーが塗布されている。

次に、第２工程で、上型７６の係合部７８が、下型７０の被係合部７４に係合されるように、上型７６と下型７０とを型合わせする。このとき、モールド６８の内部では、第１基材３０の縁部が第２基材５２の鍔部４４に当接されると共に、第１基材３０と第２基材５２との間に空間部が形成された状態となっている。

次に、第３工程で、注入ノズル８２、８４、８６から第１基材３０と第２基材５２との間の空間部にウレタン発泡体の発泡原液を注入する。注入された発泡原液は、第１基材３０及び第２基材５２に沿って発泡及び膨張しつつ硬化していく。その結果、第１基材３０と第２基材５２との間の空間部がウレタン発泡体で充填され、シートバックシェル２０のコア部６２が構成される。なお、第１基材３０と第２基材５２との間の空間部における空気及び発泡原液の発泡によって生じるガスは、発泡原液が膨張していく過程で、当該発泡原液によって押し出され、第１基材３０と第２基材５２とのパーティングラインから排出される。つまり、第１基材３０と第２基材５２とのパーティングラインに沿ってバリが形成された状態となる。

最後に、第４工程で、発泡原液が硬化した後に脱型し、成形されたシートバックシェル２０を取り出す。なお、第１基材３０と第２基材５２とのパーティングラインに沿って形成されたバリは、このときに除去される。また、必要に応じて、第５工程として、第１基材３０の縁部と第２基材５２の鍔部４４とを溶着してもよい。

＜本実施形態の作用及び効果＞
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態では、図１及び図２に示されるように、樹脂製の薄板材で形成された第１基材３０と対向して、同じく樹脂製の薄板材で形成された第２基材５２が配置されている。また、ウレタン発泡体の発泡原液を注入する注入ノズル８２、８４、８６を挿通可能な第１貫通部４６、第２貫通部４８、第３貫通部５０が、第１基材３０に形成されている。これにより、第１貫通部４６、第２貫通部４８、第３貫通部５０に注入ノズル８２、８４、８６を挿通させると共に、注入ノズル８２、８４、８６から発泡原液を注入し、ウレタン発泡体を形成することができる。その結果、第１基材３０と第２基材５２との間にウレタン発泡体で構成されたコア部６２が配置されると共に、コア部６２が第１基材３０と第２基材５２とに接着され、シートバックシェル２０が第１基材３０、第２基材５２及びコア部６２を含んで一体に構成される。

ところで、シートバックシェル２０が一枚の基材のみによって構成されている場合、シートバックシェル２０の剛性を向上させるには、シートバックシェル２０そのものの厚さを厚くする必要がある。このため、シートバックシェル２０の剛性の向上とシートバックシェル２０の重量の増加の抑制との両立を図ることが困難となる。

ここで、本実施形態では、第１基材３０と第２基材５２とがコア部６２を挟んで対向して（離間して）配置されている。このため、シートバックシェル２０が第１基材３０及び第２基材５２の厚さの和と同じ厚さの一枚の基材によって構成される場合と比し、シートバックシェル２０の基材で構成された断面の断面２次モーメントを大きくすることができる。

詳しく説明すると、第１基材３０及び第２基材５２で構成されるシートバックシェル２０の外殻の断面２次モーメントは、所謂平行軸の定理によって、第１基材３０及び第２基材５２の単体の断面２次モーメントを足し合わせた値よりも大きくなる。具体的には、第１基材３０及び第２基材５２の単体の断面２次モーメントに、（第１基材３０の断面積）×（中立軸から第１基材３０までの距離の自乗）と、（第２基材５２の断面積）×（中立軸から第２基材５２までの距離の自乗）とを足した値となる。これはサンドイッチ構造の特徴の一つであり、この原理によって効率よく大きな曲げ剛性を得ることができる。

このように、本実施形態では、シートバックシェル２０を構成する基材の重量の増加に伴うシートバックシェル２０の剛性の上がり幅を大きくすることができる。その結果、車両用シート１０の剛性を向上させつつ、剛性向上による車両用シート１０の重量の増加を抑制することができる。

ところで、上述した平行軸の定理によれば、第１基材３０と第２基材５２とが離間された構成であれば、シートバックシェル２０に剛性を付与することが可能である。しかしながら、実際には、第１基材３０と第２基材５２との間が空間部である場合には、シートバックシェル２０に局部的な荷重がかかると、当該荷重をシートバックシェル２０全体ではなく、第１基材３０又は第２基材５２即ち、樹脂製の薄板材で受けることとなる。つまり、第１基材３０と第２基材５２との間が空間部とされた構成において、局部的な荷重に対する剛性は、シートバックシェル２０全体の剛性ではなく、第１基材３０又は第２基材５２単体の剛性に依存し、当該荷重を支持することが困難となる。

ここで、本実施形態では、第１基材３０と第２基材５２との間にウレタン発泡体で構成されたコア部６２が配置されている。このため、シートバックシェル２０に局部的な荷重がかかっても、当該荷重を分散させ、シートバックシェル２０全体で当該荷重を支持することができる。このように、本実施形態では、局部的な荷重に対するシートバックシェル２０の剛性も確保することができる。

また、本実施形態では、第１基材３０と第２基材５２との間に発泡原液が注入されてコア部６２が構成されている。このため、ウレタン発泡体で構成された複数の部材を第１基材３０又は第２基材５２に貼り付けてコア部６２を構成する場合と比し、シートバックシェル２０の製造効率を向上させることができる。

さらに、コア部６２が複数の部材で構成される場合には、これらの部材同士が擦れて異音が発生することがあるが、本実施形態では、コア部６２が一体で構成されているため、そのような異音が発生することがない。

なお、本実施形態では、第１貫通部４６、第２貫通部４８、第３貫通部５０が１つでもあれば、対応する注入ノズルから発泡原液を注入し、第１基材３０と第２基材５２との間にコア部６２を配置することが可能である。

＜第２実施形態＞
次に、図６を用いて、本実施形態に係る車両用シート１０の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一の番号を付してその説明を省略する。

この第２実施形態では、コア部６２が、それぞれ異なる密度の異なる第１発泡部１００、第２発泡部１０２及び第３発泡部１０４を含んで構成されている点に特徴がある。

まず、本実施形態に係るシートバックシェル２０の成形工程について説明する。本実施形態では、シートバックシェル２０の成形工程における第３工程即ち、第１基材３０と第２基材５２との間の空間部に発泡原液を注入する工程において、注入ノズル８２、８４、８６からそれぞれ密度の異なる発泡原液が注入される。詳しくは、注入ノズル８２からは低密度発泡原液が注入され、注入ノズル８４からは高密度発泡原液が注入され、注入ノズル８６からは中密度発泡原液が注入される。

上記工程を経て成形されたシートバックシェル２０では、コア部６２が、低密度発泡原液で形成された第１発泡部１００と、高密度発泡原液で形成された第２発泡部１０２と、中密度発泡原液で形成された第３発泡部１０４とを含んで構成されている。なお、ウレタン発泡体の剛性は、密度と比例するため、第２発泡部１０２、第３発泡部１０４、第１発泡部１００の順に剛性が低くなっている。

次に、第１発泡部１００、第２発泡部１０２及び第３発泡部１０４の配置について説明する。第１発泡部１００は、バックシェル部２２におけるシート上下方向中央よりもシート上方側及びサイドシェル部２４におけるシート上方側に配置されている。一方、第２発泡部１０２は、バックシェル部２２におけるシート上下方向中央よりもシート下方側及びサイドシェル部２４におけるシート下方側に配置されている。そして、第３発泡部１０４はサイドシェル部２４におけるシート上下方向中央部に配置されており、換言すれば、第３発泡部１０４は第１発泡部１００と第２発泡部１０２との間に配置されている。

＜本実施形態の作用及び効果＞
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態では、第１基材３０に、第１貫通部４６と、当該第１貫通部４６と離れた位置に配置された第２貫通部４８とが形成されている。このため、第１貫通部４６及び第２貫通部４８からそれぞれ密度の異なるウレタン発泡体の発泡原液を注入することができる。その結果、コア部６２を構成するウレタン発泡体を、それぞれ密度の異なる発泡部即ち、第１貫通部４６に対向する第１発泡部１００と第２貫通部４８に対向する第２発泡部１０２とを含んだ構成とすることができる。

ここで、本実施形態では、第１発泡部１００の密度よりも第２発泡部１０２の密度の方が大きく設定されている。このため、コア部６２を構成するウレタン発泡体において、剛性が必要とされる部分を第２発泡部１０２で構成し、剛性が必要とされない部分を第１発泡部１００で構成することができる。

具体的には、車両衝突時等に負荷がかかるシートバックシェル２０のシート下方側やリクライニング機構１８との連結用のインサートカラー４２の周辺部に第２発泡部１０２を配置することにより、シートバックシェル２０の剛性を高めることができる。

一方、大きな負荷がかからないシートバックシェル２０のシート下方側には、低密度の第１発泡部１００が配置されており、シートバックシェル２０の軽量化が図られている。

そして、第１発泡部１００と第２発泡部１０２との間に中密度の第３発泡部１０４を配置することにより、シートバックシェル２０におけるシート下方側からシート上方側にかけての急激な剛性の変化が抑制されている。このように、本実施形態では、シートバックシェル２０の剛性分布を調整することができる。

＜第３実施形態＞
次に、図７を用いて、本実施形態に係る車両用シート１０の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態及び第２実施形態と同一構成部分については、同一の番号を付してその説明を省略する。

この第３実施形態では、第２基材５２にリブ部１２０、１２２、１２４、１２６が設けられている点に特徴がある。

具体的に説明すると、リブ部１２０、１２２、１２４、１２６は、全て第２基材５２から突設されると共にその先端部が、第１基材３０に当接されている。なお、図７では、リブ部１２０、１２２、１２４、１２６の構成が理解しやすいように、第１基材３０を図示していない。

リブ部１２０は、矩形板状に形成されると共にシート前後方向に延在しており、側壁部５６のシート上方側端部から所定間隔隔てた位置及び当該側壁部５６のシート下方側端部から所定間隔隔てた位置に配置されている。また、リブ部１２２は、矩形板状に形成されると共にシート上下方向に延在しており、リブ部１２０のシート後方側の端部間に架け渡されている。そして、リブ部１２２のシート上下方向中央部間には、矩形板状に形成されたリブ部１２４が架け渡されている。

一方、リブ部１２６は、円筒形に形成されると共に、後壁部５４における複数箇所に形成されている。これらのリブ部１２６は、一例として、第２基材５２におけるシート幅方向の中心線に対して対称となるように配置されている。

なお、本実施形態では、一例として、リブ部１２０、１２２、１２４、１２６は、射出成形によって第２基材５２の一部として形成されているが、リブ部１２０、１２２、１２４、１２６を別部材で構成し、第２基材５２に溶着する構成とすることもできる。また、リブ部１２０、１２２、１２４、１２６の先端部を振動溶着等によって第１基材３０に接合してもよい。

上記のように構成された第２基材５２では、シートバックシェル２０の成形工程における第２工程即ち、上型７６と下型７０とを型合わせする工程において、上型７６と下型７０との間に複数の区画領域が形成される。これは、リブ部１２０、１２２、１２４、１２６によって発泡原液の流路が形成されると捉えることもできる。

具体的には、シートバックシェル２０のシート上方側に、リブ部１２０、１２２、１２４で仕切られた第１区画領域１２８が形成される。また、シートバックシェル２０のシート下方側に、リブ部１２０、１２２、１２４で仕切られた第２区画領域１３０が形成される。さらに、サイドシェル部２４のシート上下方向中央部に、リブ部１２０、１２２で仕切られた第３区画領域１３２が形成される。そして、第２区画領域１３０の内部には、リブ部１２６で仕切られた複数の小区画領域１３４が形成される。

なお、本実施形態におけるシートバックシェル２０の成形工程では、上述した第２実施形態と同様に、第３工程において、注入ノズル８２、８４、８６からそれぞれ密度の異なる発泡原液が注入されるようになっている。つまり、コア部６２は、第１発泡部１００、第２発泡部１０２及び第３発泡部１０４を含んで構成されている。

＜本実施形態の作用及び効果＞
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態では、第２基材５２からリブ部１２０、１２２、１２４、１２６が突設されると共に第１基材３０にリブ部１２０、１２２、１２４、１２６の先端部が当接されている。これにより、リブ部１２０、１２２、１２４、１２６によって第１基材３０と第２基材５２との間に複数の区画領域を形成することができる。その結果、リブ部１２０、１２２、１２４、１２６によってコア部６２を仕切ることができると共に、区画領域ごとにコア部６２の構成を変更することができる。

具体的に説明すると、第１区画領域１２８の内部には、注入ノズル８２から低密度発泡原液が注入されて第１発泡部１００が形成される。また、第２区画領域１３０の内部には、注入ノズル８４から高密度発泡原液が注入されて第２発泡部１０２が形成される。さらに、第３区画領域１３２には、注入ノズル８６から中密度発泡原液が注入されて第３発泡部１０４がされる。しかも、本実施形態では、リブ部１２０、１２２、１２４の形状を変更することで、第１発泡部１００、第２発泡部１０２及び第３発泡部１０４の配置箇所を任意に設定することができる。

また、本実施形態では、第１区画領域１２８、第２区画領域１３０及び第３区画領域１３２のうち何れかを空間部とすることも可能である。このように、本実施形態では、シートバックシェル２０の剛性分布及び重量のバランスを好適に設定することができる。

さらに、本実施形態では、リブ部１２６で仕切られた複数の小区画領域１３４が、コア部６２の肉抜き部１３６とされている。このため、コア部６２に第１基材３０及び第２基材５２を接着させつつ、当該コア部６２を軽量化することができる。その結果、シートバックシェル２０の剛性を維持しつつシートバックシェル２０を軽量化することができる。

加えて、本実施形態では、リブ部１２０、１２２、１２４、１２６を、シートバックシェル２０の補強に用いることもできる。

＜上記実施形態の補足説明＞
（１） 上述した実施形態では、第１基材３０に第１貫通部４６、第２貫通部４８及び第３貫通部５０を設ける構成としたが、第２基材５２に第１貫通部４６、第２貫通部４８及び第３貫通部５０を設ける構成としてもよい。また、上述した実施形態と同様に、第２基材５２でシートバック１４におけるシート後方側の意匠面を構成する場合には、第１貫通部４６、第２貫通部４８及び第３貫通部５０を覆う化粧材を設ける構成としてもよい。さらに、シートバック１４におけるシート後方側の意匠面を別部材で構成してもよい。

（２） また、上述した実施形態では、第１基材３０に鍔部４４を形成し、第２基材５２の縁部に当接させる構成としたが、第２基材５２に鍔部を形成する構成としてもよいし、これらの何れにも鍔部を形成しない構成としてもよい。なお、第１基材３０と第２基材５２とに鍔部を設けない構成とする場合、コア部６２の弾性変形によってシートバック１４にかかる荷重を吸収することができる。

（３） さらに、上述した実施形態では、第１基材３０及び第２基材５２がナイロン樹脂で形成されていたが、表面処理等を施すことにより、ポリプロピレン樹脂等で形成することもできる。なお、第１基材３０及び第２基材５２の形状や成形方法に応じて、繊維強化熱可塑性樹脂シートや熱硬化性樹脂シート等を用いることも可能である。

（４） 加えて、上述した実施形態では、リブ部１２０、１２２、１２４、１２６が、第２基材５２に設けられていたが、リブ部１２０、１２２、１２４、１２６を第１基材３０に設ける構成としてもよい。

（５） さらに加えて、上述した実施形態におけるシートバックシェル２０の構成は、シートクッション１２を構成するクッションパン及びクッションシェル等にも適宜応用することができる。また、ヘッドレストとシートバックとが一体化された車両用シートにもシートバックシェル２０の構成を適用することができる。

１０ 車両用シート
２０ シートバックシェル（シートバックフレーム）
３０ 第１基材
４６ 第１貫通部（貫通部）
４８ 第２貫通部（貫通部）
５０ 第３貫通部（貫通部）
５２ 第２基材
６２ コア部
８２ 注入ノズル
８４ 注入ノズル
８６ 注入ノズル
１００ 第１発泡部
１０２ 第２発泡部
１２０ リブ部
１２２ リブ部
１２４ リブ部
１２６ リブ部
１２８ 第１区画領域（区画領域）
１３０ 第２区画領域（区画領域）
１３２ 第３区画領域（区画領域）
１３４ 小区画領域（区画領域）
１３６ 肉抜き部

Claims (5)

1. 樹脂製の薄板材で形成されると共に、第１後壁部と一対の第１側壁部とを含んで構成された第１基材と、
   前記第１基材と対向して配置され、樹脂製の薄板材で形成されると共に、前記第１後壁部と対向する第２後壁部と前記一対の第１側壁部とそれぞれ対向する一対の第２側壁部とを含んで構成されて、前記第１基材と共に閉断面構造を構成する第２基材と、
   前記第１基材及び前記第２基材の少なくとも一方に形成され、発泡体の発泡原液を注入する注入ノズルを挿通可能な貫通部と、
   前記発泡体で構成され、前記第１基材と前記第２基材との間に配置されて当該第１基材と当該第２基材とに接着されると共に、当該第１基材及び当該第２基材の少なくとも一方と略同一形状とされたコア部と、
   を含んで構成されたシートバックフレームを有する車両用シート。
2. 前記コア部は、第１発泡部と当該第１発泡部よりも密度が大きい第２発泡部と当該第１発泡部及び当該第２発泡部に隣接しかつ当該第１発泡部よりも密度が大きく当該第２発泡部よりも密度が小さい第３発泡部とを含んで構成されると共に、
   前記貫通部は、前記第１発泡部に対向する第１貫通部と、当該第１貫通部と離れた位置に形成され、前記第２発泡部に対向する第２貫通部と、当該第１貫通部及び第２貫通部と離れた位置に形成され、前記第３発泡部に対向する第３貫通部とを含んで構成されている、
   請求項１記載の車両用シート。
3. 前記シートバックフレームは、前記一対の第１側壁部と前記一対の第２側壁部とを含んで構成された一対のサイドシェル部を備えており、
   前記コア部のうち前記サイドシェル部を構成する部分は、前記第１発泡部、前記第２発泡部及び前記第３発泡部を含んで構成されている、
   請求項２記載の車両用シート。
4. 前記第１基材及び前記第２基材の少なくとも一方から突設されて他方に先端部が当接されたリブ部によって当該第１基材と当該第２基材との間に複数の区画領域が形成されている、
   請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用シート。
5. 前記複数の区画領域のうち何れかの区画領域は、前記コア部の肉抜き部とされている、
   請求項４記載の車両用シート。

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