JP2011028630A - 合流支援装置及び合流支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】実際の道路形状に応じた効果的な合流支援ができる合流支援装置を提供する。
【解決手段】自車両の位置及び速度に関する情報を取得する自車両情報取得手段と、本線上の車両の位置及び速度に関する情報を取得する周囲車両情報取得手段と、合流車線の長さを取得する合流車線情報取得手段と、自車両情報取得手段により取得される情報と合流車線の長さに基づき、合流車線を分割し、複数の合流可能エリアを設定するエリア設定手段と、合流の可否の判定基準となる速度閾値を設定する速度閾値設定手段と、自車両の速度と速度閾値を比較して、合流可否を判定する合流可否判定手段と、合流可否判定手段により判定される結果を運転者へ報知する報知手段とを有し、速度閾値設定手段は、周囲車両情報取得手段により取得される情報に応じて、複数の合流可能エリア毎に速度閾値を設定する。
【選択図】 図７

Description

本発明は、合流支援装置及び合流支援方法に関する。

支線上の自車両が、加速車線に入る前の支線上の、ある第一の案内位置に到達した際に、推奨合流速度を算出して運転者へ報知し、自車両が、加速車線が始まる第二の案内位置に到達した際に、適正合流位置を決定して運転者へ報知することにより、運転者の負担を軽減する合流支援装置が知られている（特許文献１）。

特開２００２−２００２７４号公報

しかしながら、従来の合流支援装置は、加速車線に入る前の支線上の、ある一点で、推奨合流速度及び適正合流位置を算出し決定するため、実際の道路の形状により自車両の速度が十分に加速できない時に、当該速度と推奨合流速度とが大きく乖離し、運転者にとって十分な支援を提供できない場合があった。

そこで本発明は、実際の道路形状に応じた効果的な合流支援ができる合流支援装置を提供する。

本発明は、本線上の車両の位置及び速度等に関する情報に基づいて、合流車線を複数の合流可能エリアに分割し、複数の合流可能エリア毎に速度閾値を設定し、自車両の速度と当該速度閾値とを比較して、合流の可否を判定することにより、上記課題を解決する。

本発明によれば、合流車線を複数の合流可能エリアに分割し、複数の合流可能エリア毎に速度閾値を設定するため、合流地点で十分に加速されていない場合であっても、合流車線を有効に活用して本線上の車両との速度差を縮小することができる。

発明の実施形態に係る合流支援装置のブロック図を示す。 図１に示す合流支援装置のエリア設定部において、合流車線上に設定される合流可能エリアを示す図である。 図１に示す合流支援装置の速度閾値設定部において、合流車線の位置に対する速度閾値の大きさを示す特性図である。 図１に示す合流支援装置の速度閾値補正部において、合流車線の位置に対する補正係数を示す特性図である。 図１に示す合流支援装置において、制御手順を示すフローチャートである。 発明の他の実施形態に係る合流支援装置の速度閾値補正部における、車種に対する補正係数の関係を示す。 発明の他の実施形態に係る合流支援装置の速度閾値設定部において、合流車線の位置に対する、補正前後の速度閾値の大きさを示す特性図である。

以下、発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

《第１実施形態》
本発明の合流支援装置１０を、例えば車両に搭載し、当該車両が合流車線から本線へ合流する場合を例として説明する。図１は、合流支援装置１０のブロック図を示す。

図１に示す合流支援装置１０は、自車両の周囲の車両の位置及び速度等に関する情報を取得する周囲車両情報取得部１００と、自車両の位置及び速度等に関する情報を取得する自車両情報取得部１１０と、図示しない記録媒体によりノードデータ、リンクデータ等の地図データを格納する地図ＤＢ（Ｄａｔａ Ｂａｓｅ）１２０と、自車両が合流車線から本線へ合流する際、運転手を支援するための制御部分である合流支援部１３０と、合流支援部１３０からの制御信号に基づき運転者に情報を提供する情報提供部１４０と、合流支援部１３０からの制御信号に基づき車両を制御する車両制御部１５０とを備える。

周囲車両情報取得部１００は、本線上を走行する車両の位置、速度及び交通量に関する情報を取得する車車間通信部１０１を備える。また車車間通信部１０１は、本線上のある対象車両に対して先行する先行車両又は後続する後続車両の位置、速度に関する情報を取得し、また合流車線の交通量に関する情報を取得する。車車間通信部１０１は、自車両と他車両に備え付けられる通信機により通信を行うことで、自車両は他車両から情報を得る。

なお、周囲車両取得部１００は、車車間通信部１０１の代わりに、図示しない路車通信部により、自車両の周囲の車両に関する情報を取得してもよい。路車通信部について、通信部、カメラ、制御部等を含む装置が例えば高速道路等の合流地点に設けられ、カメラ等により本線の状況を定期的に撮影し、制御部により画像処理を行い、本線の交通状況、本線を走行する車両の位置及び速度等を解析する。そして、車両が当該装置の通信部からの通信信号を受信することにより、周囲車両取得部１００は、周囲の車両に関する情報を取得する。また周囲車両取得部１００は、車車間通信部１０１の代わりに、図示しないレーザレーダやミリ波レーダ又は画像センサ等の各種センサにより、自車両の周囲の車両に関する情報を取得してもよい。

自車両情報取得部１１０は、自車両の速度を検出する車速センサ１１１と、ブレーキング量を検出するブレーキセンサ１１２と、運転者によるウインカ操作を検出するウインカ操作検出部１１３と、ＧＰＳ（Ｇｒｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）からの電波を受信し、自車両の位置を検出するＧＰＳ受信器１１４とを備える。

合流支援部１３０は、合流車線を分割し、後述する合流可能エリアを設定するエリア設定部１３１と、合流車線上を走行する車両が本線に合流できるか否かを判定するための速度閾値を設定する速度閾値設定部１３２と、当該速度閾値を補正する速度閾値補正部１３３と、車両の速度と当該速度閾値を比較して、車両が合流できるか否かを判定する合流可否判定部１３４とを有する。

情報提供部１４０は、例えば図示しないスピーカからの音声出力又は車両に備えつけられる表示部からの画像出力により、運転者に対して、合流支援部１３０からの信号に含まれる合流可否判定部１３４の結果を報知する。車両制御部１５０は、合流可否判定部１３４の判定結果を含む、合流支援部１３０からの制御信号に基づき、図示しないアクセルペダル、ブレーキペダル又はステアリング等の車両の操作部分を制御する。

次に、合流支援装置１０の制御内容について説明する。合流支援部１３０は、自車両情報取得部１１０から送信される信号を受信し、合流車線を走行する自車両の位置、速度の情報を得る。また合流支援部１３０は、地図ＤＢから、現在走行する車両周辺の道路マップ情報を得て、地図上における車両の位置を整合させる。また合流支援部１３０は、道路マップ情報と車両の位置情報から、車両から合流車線までの距離と、合流車線の長さを取得する。

そして、合流支援部１３０が、車両から合流車線までの距離により、車両が合流車線に近づくことを判断し、エリア設定部１３１は、図２を参照し、自車両の位置、速度及び合流車線の長さから、合流車線上に合流可能なエリアを設定する。図２は、合流車線上において、エリア設定部１３１により設定されるエリアを示す。合流可能エリアは、支線から本線へ車線変更できる車線上に設けられるエリアであって、合流車線の終端から自車両の位置に向かって、レッドゾーン、エリアＢ、エリアＡの順で設定される。エリアＡは、自車両と他車両との速度差が大きいため、本線に合流した場合、後続車両が急激に減速する可能性があるエリアである。レッドゾーンは、自車両の車速、自車両の位置から合流車線の終端までの合流車線の長さ及び車両の最大減速度に基づいて設定される領域であって、車両の走行速度において、最大のブレーキ量で車両を減速させた場合、合流車線の終端までに停止可能な領域である。そのため、車両の速度に応じて停止可能な距離は異なり、レッドゾーンは、車両の速度によって可変な領域である。ここで、最大減速度とは、車両の減速性能により予め設定されている値であって、ブレーキを最大限に踏んで、性能上、可能な減速度である。また当該性能上、可能な減速度に、ある程度のマージンを持たせる値を最大減速度としてもよい。

エリアＢは、自車両の速度と本線上の車両の速度との速度差がエリアＡと比較して小さく、自車両が本線に合流する場合、後続車両が急激に減速する可能性が低いエリアであり、また当該エリアＢ内で合流することが安全性の面からもよいエリアである。分割される合流可能エリアの数は、合流車線の長さ又は最低合流可能距離に応じて、決定される。ここで、最低合流可能距離について、例えば、車両が余裕をもって合流可能な時間を１０秒と仮定すると、車両の時速が８０Ｋｍ／ｈの時、２２０ｍが最低合流可能距離となる。

次に、合流支援部１３０は、周囲車両情報取得部１１０から送信される信号を受信し、本線を走行する他車両の位置、速度の情報を得る。

そして、速度閾値設定部１３２は、図３を参照し、上記の合流可能エリア毎に速度閾値を設定する。図３は、合流車線の位置に対する速度閾値の大きさを示す図である。速度閾値設定部１３２は、本線上の車両の速度から速度閾値Ａ及び速度閾値Ｂを設定する。速度閾値Ａ及び速度閾値Ｂは、合流車線上の車両の速度より小さい値であり、速度閾値Ａは、速度閾値Ｂより大きい値である。速度閾値ＡはエリアＡに設定され、速度閾値ＢはエリアＢに設定される。図３に示すように、エリアＡにおいて、合流車線上を走行する車両は、加速車線を走行し始めたばかりであるため、速度が低い。そのため、エリアＡを走行する車両に対して加速を促すために、車両閾値Ａは、本線を走行する車両の速度に近い値に設定される。一方、エリアＢにおいて、合流車線上を走行する車両は、既にエリアＡに相当する加速車線を加速して走行しているため、車両速度は高い。そして、車両がエリアＢを抜けると、レッドゾーンに入る可能性がある。そのため、速度閾値を速度閾値Ａより小さい値に設定し、エリアＡ又はエリアＢにより加速された速度により、車両を本線に合流させる。

速度閾値補正部１３３は、速度閾値設定部１３２により設定される速度閾値を、周囲車両情報取得部からの制御信号に含まれる、本線の交通量の情報に基づいて、補正する。図４は、本線交通量（台数／時間）又は本線交通密度に対する補正係数を示す。なお、補正係数は、速度閾値に乗ずる係数であって、１．０より小さい値をとる。

図４を参照して、本線上の交通量が９００を越える場合、速度閾値補正部１３３は、１．０より小さい補正係数を設定する。本線の交通量が多い場合、本線の交通密度が高く、本線への合流時の車両交錯の頻度が高くなる。そのため、本例は、交通密度が高い本線のエリアを避けて、通常より手前のエリアで合流させる。補正係数が１．０より低い係数に設定されることにより、速度閾値が低くなる。これにより、車両の速度は、補正前に比べて、加速してから閾値を越えるまでの時間が短くなり、通常より手前のエリアで合流することになる。一方、本線上の交通量が９００より低い場合（車頭時間４秒）、速度閾値補正部１３３は、図４に示す特性により、１．０を設定し、速度閾値補正部１３３は、実質的に閾値の補正を行わない。

次に、合流可否判定部１３４は、自車両の速度と、速度閾値補正部１３３により補正された速度閾値とを比較し、自車両の合流の可否を判定する。合流可否判定部１３４は、車両の速度が速度閾値より高い場合、合流可と判断して（図３に示す、領域Ｐ）、合流可に基づく制御信号を情報提供部１４０に送信する。情報提供部１４０は、合流可に基づく制御信号を受信すると、運転者に対して合流を促すための音声メッセージを出力する。

一方、合流可否判定部１３４は、車両の速度が速度閾値より低い場合、合流不可と判断して、合流不可に基づく制御信号を情報提供部１４０に送信する。情報提供部１４０は、合流不可に基づく制御信号を受信すると、運転者に対して、例えば加速を促すための音声メッセージを出力する。また当該合流不可に基づく制御信号は、車両制御部１５０にも送信され、車両制御部１５０は当該信号を受信すると、例えばアクセルペダルを制御し車両を加速させる。

次に、図５を用いて、本例の合流支援装置１０における、制御手順を説明する。図５は、本例の合流支援装置１０の制御手順を示すフローチャートである。

ステップＳ１にて、周囲車両情報取得部１００は、自車両の位置を取得し、合流支援部１３０は、当該自車両の位置と地図データに含まれる地図データから、自車両が合流部に接近している否かを判定する（ステップＳ２）。自車両が合流部に接近していない場合、周囲車両情報取得部１００は、ステップ１に戻り、再び自車両の位置を取得する。

一方、自車両が合流部に接近した場合、合流支援部１３０は、地図ＤＢ１２０から合流車線の長さを読み込む（ステップＳ３）。ステップ４にて、合流支援部１３０は、周囲車両情報取得部１００から自車両の速度を検出する。そして、ステップ５にて、エリア設定部１３１は、自車両の位置、速度及び合流車線長から、図２に示す合流可能エリアを設定し、合流支援部１３０は、周囲車両情報取得部１００から本線上の交通データを取得する。ここで当該交通データは、本線上の車両の位置及び速度に関するデータであって、自車両が合流車線から本線へ合流した場合、自車両が他車両と交錯するか否かを判断するためのデータである。

次に、合流支援部１３０は、ステップＳ６により取得した交通データに基づき、本線上に自車両と交錯する車両があるか否かを判定する（ステップＳ７）。本線上に自車両と交錯する車両がない場合、車両は本線への合流を開始する。そして、合流支援部１３０は、周囲車両情報取得部１００から自車両の位置を取得し（ステップＳ１００）、自車両の現在の位置を確認する（ステップＳ１０１）。なお、ステップＳ７にて、本線上に自車両と交錯する車両がない場合、合流支援部１３０は情報提供部１４０を制御し、運転者に対して合流を促すよう音声を出力させてもよい。

そして、本線に合流済みの場合、本システムを終了し、本線に合流していない場合ステップＳ６に戻り、再び本線の交通データを取得する。

一方、ステップＳ７にて自車両と交錯する車両が本線上にある場合、合流支援部１３０は、周囲車両情報取得部１００から自車両の速度を取得する（ステップＳ８）。ステップＳ９にて、速度閾値設定部１３２は、当該自車両の速度に基づいて、ステップ５により設定された合流可能エリア毎に、速度閾値を設定する（図３を参照）。ステップ１０にて、速度閾値補正部１３３は、当該速度閾値を補正する。合流支援部１３０は、自車両情報取得部１１０から自車両の位置を取得する。そして、合流支援部１３０は、当該情報を地図ＤＢ１２０に含まれる地図データに照らし合わせて、自車両が合流可能位置に到着したか否かを判定する（ステップＳ１２）。当該判定は、例えば自車両が、図２に示すエリアＡに入る直前の位置にある時に、自車両が合流可能位置に到着したと判断する。

自車両が合流可能位置に到着していない場合、合流支援部１３０は、ステップＳ１に戻り、自車両が合流可能な位置に到達するまで、自車両の位置を確認する。

一方、自車両が合流可能位置に到着した場合、合流支援部１３０は、周囲車両情報取得部１００から自車両の速度を取得し（ステップＳ１３）、最大減速度を取得する（ステップＳ１４）。そして、ステップＳ１５にて、エリア設定部１３１は、合流車線長、ステップＳ１３にて取得した自車両の速度及び最大減速度に基づき、レッドゾーンを設定する。

ステップＳ１６にて、合流支援部１３０は、自車両がレッドゾーンにいるか否かを判定する。自車両がレッドゾーンにいる場合、本システムを終了する。

自車両がレッドゾーンにいない場合、合流判定部１３０は、ステップＳ１０にて補正された速度閾値と、ステップＳ１３にて取得した自車両の速度とを比較し、自車両が合流可能か否かを判断する（ステップＳ１７）。

自車両の速度が速度閾値より低く、合流不可と判断された場合、合流支援部１３０は、情報提供部１４０に制御信号を送信し、運転者に対して速度を上昇させるための音声（例えば、「速度が低すぎるため、合流不可」）を出力し（ステップＳ１０２）、ステップＳ１３に戻り、再び自車両の速度を取得する。この時、合流支援部１３０は、車両制御部１５０に制御信号を送信し、車両制御部１５０は、アクセルペダルを制御し速度を上昇させてもよい。また車両制御部１５０は、ステアリングを合流側に操舵しにくいよう、ステアリングの操舵力を重くする制御を行ってもよい。

一方、自車両の速度が速度閾値より高く、合流可と判断された場合、合流支援部１３０は、情報提供部１４０に制御信号を送信し、運転者に対して安全に合流できる旨の音声を報知する（ステップＳ１８）。そして、合流車線から本線への車線変更が開始され、ステップＳ１９にて、合流支援部１３０は、ウインカ操作検出部１１３からウインカが操作されたことを検出し、ステップＳ２０にて、自車両情報取得部１１０から自車両の位置を取得する。ステップＳ２１にて、合流支援部１３０は、自車両の位置により、車両が本線に合流されたか否かを判定する。

自車両が本線に合流していない場合、合流支援部１３０は、ステップＳ２０に戻り、車両が本線に合流するまで、自車両の位置を確認する。一方、自車両が本線に合流した場合、本システムを終了する。

上記のように、本例の合流支援装置は、合流車線を複数の合流可能エリアに分割し、合流可能エリア毎に速度閾値を設定し、当該速度閾値と自車両の速度とを比較して、自車両の合流可否を判定する。これにより、実際の合流地点で、急な曲率や勾配により、支線の終点まで十分な加速ができない場合でも、本例は、合流可能エリアを有効に活用して、車両に対して速度を高める支援を行うことができる。その結果として、合流時において、自車両と本線上の車両との速度差を縮小することができるため、本線上の車両が急激な減速を行うことを防ぎ、安全な合流システムを提供することができる。

また本例は、レッドゾーンを設け、自車両が当該レッドゾーンにある場合、本システムを解除する制御を行う。これにより、車両が、合流車線の加速区間の終端で停止できなくなる可能性を回避することができる。

また本例は、本線上の交通量に応じて速度閾値を補正する。これにより、本線の交通量が多い場合、速度閾値を下げ、本例は、合流車線の加速区間の手前の段階で、合流を促すよう支援することができるため、より安全に合流させるためのシステムを提供できる。

なお、本例は、合流可能エリアの一部としてレッドゾーンを設けるが、レッドゾーンは必ずしも設けなくもよい。またレッドゾーンは、合流可能エリアと別のエリアとして設定され、当該レッドゾーンに速度閾値を設定してもよい。この際、合流可否判定部１３４は、レッドゾーンにおいて、上記判定をしないよう制御する。また合流可能ゾーンとレッドゾーンは重なってもよく、重なる場合、合流支援部１３０はレッドゾーンを優先して制御を行う。

また速度閾値補正部１３３は、必ずしも設ける必要はなく、同様に、車両制御部１５０は、必ずしも設ける必要はない。本例において、速度閾値は、本線を走行する車両に対する速度差を閾値としてよい。本例の情報提供部１４０は、音声により運転者に対して報知するが、表示ランプ等により報知してもよい。

また、本例は、ステップＳ１７にて、速度閾値と自車両の速度とを比較して、合流の可否を判定するが、当該比較に加えて、本線の先行車両と後続車両との相対速度に基づいて、合流の可否を判定してもよい。すなわち、合流支援部１００は、当該本線の先行車両と後続車両の、それぞれの位置から車間距離を取得し、当該車間距離と当該相対速度から、車間余裕時間（例えば、自車両が、後続車両の前方に合流しても合流車両ブレーキ操作を行わない程度の余裕時間）を演算する。そして、合流支援部１００は、当該車間余裕時間に基づいて、合流可否の判定を行う。

また本例は、ステップＳ１７にて、速度閾値と自車両の速度とを比較して、合流の可否を判定するが、当該比較に加えて、本線の先行車両と後続車両との平均速度に基づいて、合流の可否を判定してもよい。

なお、本例の周囲車両情報取得部１００は、本発明の「周囲車両情報取得手段」に相当し、自車両情報取得部１１０は「自車両情報取得手段」に、エリア設定部１３１は「エリア設定手段」に、速度閾値設定部１３２は「速度閾値設定手段」に、速度閾値補正部１３３は「速度閾値補正手段」に、合流可否判定部１３４は「合流可否判定手段」に、情報提供部１４０は「報知手段」に相当する。また地図ＤＢ１２０と合流支援部１３０により、合流車線の長さを取得する部分が、「合流車線情報取得手段」に相当する。

《第２実施形態》
図６は、発明の他の実施形態に係る合流支援装置の速度閾値補正部における、車種に対する補正係数の関係を示す。本例は、上述した第１実施形態に対して、速度閾値補正部１３３における補正係数の内容が異なる。これ以外の構成で上述した第１実施形態と同じ構成は、その記載を援用する。

図１を参照し、自車両情報取得部１１０は、支線側を走行する、自車両の車種情報を取得し、合流支援部１３０に送信する。合流支援部１３０の速度閾値補正部１３３には、図６に示すように、車種に応じて補正係数が予め設定されている。支線上の車両が普通乗用車である場合、補正係数は基準値である１．０として、支線上の車両が１０ｔ以上の大型車である場合、補正係数はα、支線上の車両が１０ｔ以下の大型車である場合、補正係数はβ、支線上の車両が軽自動車である場合、補正係数はγとする。それぞれの補正係数の大きさは、１．０＜γ＜β＜αである。

自車両が普通乗用車ではない場合、自車両の加速性能は、普通乗用車に比べて劣るため、本例は、加速車線上において、通常よりも先のエリアで自車両を合流させる。これにより、本線への合流時に、後続車両への影響が小さくなる。

図７を参照し、補正後の速度閾値（Ａ’及びＢ’）は、基準となる速度閾値（普通乗用車の時の速度閾値 Ａ及びＢ）より高くなる。そのため、加速車線を走行する自車両の速度が補正後の速度閾値より高くなる、合流車線の位置（位置ｂ’）は、自車両が普通乗用車である場合の位置（位置ｂ）と比べて、先の位置となる。図７は、合流車線の位置に対する補正前後の速度閾値の大きさを示す図である。

上記のように、本例は、本線上の車両の車種に応じて速度閾値を補正し、当該補正された速度閾値と自車両の速度に応じて、合流の可否を判定する。自車両が１０ｔ以上の大型車、１０ｔ以下の大型車または軽自動車である場合、速度閾値を、普通乗用車の速度閾値より上げることにより、本例は、合流時に、本線上を走行する後続車両への影響を少なくすることができるため、より安全に合流させるためのシステムを提供できる。

１０…合流支援装置
１００…周囲車両情報取得部
１０１…車車間通信部
１１０…自車両情報取得部
１１１…車速センサ
１１２…ブレーキセンサ
１１３…ウインカ操作検出部
１１４…ＧＰＳ受信器
１２０…地図ＤＢ
１３０…合流支援部
１３１…エリア設定部
１３２…速度閾値設定部
１３３…速度閾値補正部
１３４…合流可否判定部
１４０…情報提供部
１５０…車両制御部

Claims (6)

1. 自車両の位置及び速度に関する情報を取得する自車両情報取得手段と、
   本線上の車両の位置及び速度に関する情報を取得する周囲車両情報取得手段と、
   合流車線の長さを取得する合流車線情報取得手段と、
   前記自車両情報取得手段により取得される情報と前記合流車線の長さに基づき、前記合流車線を分割し、複数の合流可能エリアを設定するエリア設定手段と、
   合流の可否の判定基準となる速度閾値を設定する速度閾値設定手段と、
   前記自車両の速度と前記速度閾値を比較して、合流可否を判定する合流可否判定手段と、
   前記合流可否判定手段により判定される結果を運転者へ報知する報知手段とを有し、
   前記速度閾値設定手段は、前記周囲車両情報取得手段により取得される情報に応じて、前記複数の合流可能エリア毎に前記速度閾値を設定することを特徴とすることを特徴とする
   合流支援装置。
2. 前記エリア設定手段は、
   前記自車両情報取得手段により取得される情報、前記合流車線の長さ及び前記自車両の最大減速度に基づいて、合流車線上に前記合流車線の終端を起点とする所定の領域を設定し、
   前記速度閾値設定手段は、前記所定の領域に対して前記速度閾値を設定しないことを特徴とする
   請求項１記載の合流支援装置。
3. 前記エリア設定手段は、
   前記自車両情報取得手段により取得される情報、前記合流車線の長さ及び前記自車両の最大減速度に基づいて、合流車線上に前記合流車線の終端を起点とする所定の領域を設定し、
   前記合流可否判定手段は、
   前記所定の領域において、前記合流可否を判定しないことを特徴とする
   請求項１記載の合流支援装置。
4. 前記周囲車両情報取得手段により取得される前記本線上の交通量に関する情報に応じて、前記速度閾値を補正する補正手段とをさらに有し、
   前記合流可否判定手段は、前記補正手段により補正される速度閾値を用いて、合流可否を判定することを特徴とする
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の合流支援装置。
5. 前記周囲車両情報取得手段により取得される前記車両の車種情報に応じて、前記速度閾値を補正する補正手段をさらに有し、
   前記合流可否判定手段は、前記補正手段により補正される速度閾値を用いて、合流可否を判定することを特徴とする
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の合流支援装置。
6. 自車両の位置及び速度に関する情報を取得するステップと、
   本線上の車両の位置及び速度に関する情報を取得するステップと、
   合流車線の長さを取得するステップと、
   前記自車両の位置及び速度に関する情報と前記合流車線の長さに基づき、前記合流車線を分割し、複数の合流可能エリアを設定するステップと、
   前記本線上の車両の位置及び速度に関する情報に応じて、前記複数の合流可能エリア毎に、合流の可否の判定基準となる速度閾値を設定するステップと、
   前記自車両の速度と前記速度閾値を比較して、合流可否を判定する判定ステップと、
   前記判定ステップにより判定される結果を運転者に報知するステップとを有することを特徴とする
   合流支援方法。

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