JP2010284863A - タイヤ用加硫装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ローカバーを加熱及び加圧しつつこのローカバーの温度を計測しうるタイヤ用加硫装置の提供。
【解決手段】この加硫装置は、タイヤの外面を形成しうるモールド３８を備えている。このモールド３８は、タイヤのトレッド面に対応するキャビティ面５０を有する本体４８と、温度計５８とを備えている。この本体４８は、このタイヤのトレッドの溝に対応する凸部５２を備えている。この温度計５８は、温度を検出しうる検知部６０を備えている。この検知部６０は、この凸部５２の先端部分に取り付けられている。好ましくは、上記タイヤのセンター領域に位置する溝に対応する凸部５２に、上記検知部６０は取り付けられている。この検知部６０が、このタイヤのショルダー領域に位置する溝に対応する凸部５２に取り付けられてもよい。
【選択図】図６

Description

本発明は、タイヤ用加硫装置に関する。より詳細には、加硫装置の改良に関する。

タイヤ用加硫装置は、モールドを備えている。このモールドには、ローカバー（未架橋タイヤとも称される）が投入される。このローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。この加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、タイヤが得られる。

加熱されたモールドは、ローカバーに熱エネルギーを供給する。不充分な熱エネルギーは、加硫不足を招来する。この加硫不足は、タイヤの品質に影響する。過剰な熱エネルギーは、過加硫を招来する。この過加硫も、タイヤの品質に影響する。高品質なタイヤを安定に生産するためには、モールドの温度が適切に制御される。品質安定性の観点から、モールドの温度制御に関して様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開平１１−１３８５４８号公報に開示されている。

特開平１１−１３８５４８号公報

ローカバーの加硫状態を把握するために、熱電対が組み込まれたローカバーをモールドに投入して、このローカバーの温度を計測することがある。この場合、モールドの嵌合性への影響が配慮されて、この熱電対から延びるコードが配線される。この配線作業は、煩雑である。

温度計を組み込んだローカバーから得られたタイヤは、製品として取り扱うことはできない。生産される全てのタイヤについて、その加硫状態を把握することができないという問題がある。

タイヤのトレッド面には、溝が刻まれることがある。この溝は、モールドのキャビティ面に設けられた凸部をローカバーに当接させることにより形成される。この凸部の先端部分は、モールドが開けられた時に外気に接触して冷めやすい。しかも、この先端部分は、モールドを加熱するヒーターから離れた位置にあるので、加熱されにくい。このローカバーの、この溝の底に相当する部分を充分に加硫するには、時間がかかる。この部分の加硫を促進するためにモールドの温度が上げられると、この部分とは別の部分に過加硫が生じることがある。

本発明の目的は、ローカバーを加熱及び加圧しつつこのローカバーの温度を計測しうるタイヤ用加硫装置の提供にある。

本発明に係るタイヤ用加硫装置は、タイヤの外面を形成しうるモールドを備えている。このモールドは、タイヤのトレッド面に対応するキャビティ面を有する本体と、温度計とを備えている。この本体は、このタイヤのトレッドの溝に対応する凸部を備えている。この温度計は、温度を検出しうる検知部を備えている。この検知部は、この凸部の先端部分に取り付けられている。

好ましくは、このタイヤ用加硫装置では、上記タイヤのセンター領域に位置する溝に対応する凸部に、上記検知部は取り付けられている。この検知部が、このタイヤのショルダー領域に位置する溝に対応する凸部に取り付けられてもよい。

好ましくは、このタイヤ用加硫装置では、上記検知部が取り付けられる凸部の高さに対する、上記タイヤのプロファイルに相当する基準面からこの検知部の先端までの高さの比率は、５％以上７０％以下である。好ましくは、このタイヤ用加硫装置では、上記検知部が取り付けられる凸部の高さは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

本発明に係るタイヤ用加硫装置では、トレッドの溝の底の温度を計測しつつ、タイヤが得られる。加硫の達成に時間を要する部分の温度を把握できるので、適切な成形時間が設定されうる。この加硫装置では、高品質なタイヤが安定に生産されうる。この加硫装置によれば、生産される全てのタイヤについて、その加硫状態が正確に把握されうる。このような加硫装置は、生産性に寄与しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る加硫装置で製造された空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの製造に用いられた加硫装置の一部が示された平面図である。 図３は、図２のIII−III線に沿った拡大断面図である。 図４は、図２のモールドのセグメントが示された斜視図である。 図５は、図４のセグメントのブロックの一部が示された断面図である。 図６は、図５のブロックの一部が示された断面図である。 図７は、本発明の他の実施形態に係る加硫装置で製造された空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図８は、図７のタイヤの製造に用いられるモールドの一部が示された断面図である。 図９は、図８のブロックの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示された空気入りタイヤ２は、トレッド４、ウィング６、サイドウォール８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８及びチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬ１を中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬ１は、タイヤ２の赤道面を表す。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２２を備えている。このトレッド面２２は、路面と接地する。

図１において、点ＰＡで示されているのは、このトレッド面２２の縁である。この縁ＰＡは、トレッド４とウィング６との境界でもある。両矢印ＷＡは、赤道面から縁ＰＡまでの軸方向幅を表している。実線Ｔ１は、赤道面からの距離が幅ＷＡの１／３に相当する位置を表している。本明細書では、赤道面からこの実線Ｔ１までの領域がセンター領域ＴＣと称される。この実線Ｔ１から縁ＰＡまでの領域がショルダー領域ＴＳと称される。

トレッド面２２には、複数の溝２４が刻まれている。これら溝２４により、トレッドパターンが形成されている。このタイヤ２では、トレッド面２２の赤道面から軸方向外側の部分に、３の主溝２４ａと１の副溝２４ｂとが設けられている。これら主溝２４ａは、周方向に延在している。これら主溝２４ａのそれぞれは、同等の深さを有している。これら主溝２４ａのうち、赤道面に近い主溝２４ａ及びこの主溝２４ａの隣に位置する主溝２４ａが、センター領域ＴＣに位置している。副溝２４ｂは、周方向に延在している。この副溝２４ｂは、主溝２４ａよりも浅い。このタイヤ２では、この副溝２４ｂとこの副溝２４ｂの隣に位置する主溝２４ａがショルダー領域ＴＳに位置している。なお、溝２４がセンター領域ＴＣとショルダー領域ＴＳとに跨っているときには、この溝２４の中心が実線Ｔ１上から軸方向内側に位置する場合、この溝２４はセンター領域ＴＣに位置するものとされる。溝２４の中心が実線Ｔ１よりも軸方向外側に位置する場合、この溝２４はショルダー領域ＴＳに位置するものとされる。なお、この溝２４の中心は、この溝２４の底における軸方向幅の中心である

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。

ビード１０は、サイドウォール８よりも半径方向略内側に位置している。ビード１０は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６は、リング状である。コア２６は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ３０は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。このカーカス１２は、ラジアル構造を有する。

ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、内側層３２及び外側層３４からなる。図示されていないが、内側層３２及び外側層３４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。内側層３２のコードの傾斜方向は、外側層３４のコードの傾斜方向とは逆である。

バンド１６は、ベルト１４を覆っている。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。

図２は、図１のタイヤ２の製造に用いられる加硫装置３６の一部が示された平面図である。図３は、図２のIII−III線に沿った拡大断面図である。この加硫装置３６は、モールド３８を備えている。このモールド３８は、タイヤ２の外面を形成しうる。

モールド３８は、多数のトレッドセグメント４０と、上下一対のサイドプレート４２と、上下一対のビードリング４４とを備えている。セグメント４０の平面形状は、実質的に円弧状である。多数のセグメント４０が、リング状に連結される。セグメント４０の数は、通常３以上２０以下である。サイドプレート４２及びビードリング４４は、実質的にリング状である。このモールド３８は、いわゆる「割モールド」である。図２において、紙面に対して垂直な方向がタイヤ２の軸方向に相当する。両矢印Ａが、タイヤ２の周方向に相当する。図３において、左右方向がタイヤ２の半径方向に相当する。上下方向が、タイヤ２の軸方向に相当する。図３中、符号Ｇで示されているのはローカバーである。なお、このモールド３８にツーピースモールドが採用されてもよい。

図４は、図２のモールド３８のセグメント４０が示された斜視図である。図４において、Ｘ方向は半径方向であり、Ｙ方向は軸方向である。周方向は、Ｘ方向及びＹ方向に直交している。このセグメント４０は、ホルダー４６と、本体としてのブロック４８とからなる。ホルダー４６は、鋼又はアルミニウム合金からなる。ブロック４８は、ホルダー４６に装着されている。

図５は、図４のセグメント４０のブロック４８の一部が示された断面図である。ブロック４８は、キャビティ面５０を備えている。このキャビティ面５０は、タイヤ２のトレッド面２２に対応する。図５中、一点鎖線ＣＬ２はタイヤ２の赤道面に相当する線である。

キャビティ面５０は、凸部５２と凹部５４とを備えている。凸部５２は、筋山状である。この凸部５２は、タイヤ２のトレッド４の溝２４に対応する。凹部５４は、タイヤ２のトレッド４のブロック５６に対応する。この凸部５２及び凹部５４により、タイヤ２にトレッドパターンが形成される。凸部５２及び凹部５４の形状は、トレッドパターンに応じて、適宜決定される。なお図３では、凸部５２及び凹部５４の図示が省略されている。

図示されているように、キャビティ面５０の、赤道面から軸方向外側の部分には、４の凸部５２が設けられている。これら凸部５２は、３の主凸部５２ａと、１の副凸部５２ｂとから構成されている。これら主凸部５２ａは、周方向に延在している。これら主凸部５２ａのそれぞれは、同等の高さを有している。副凸部５２ｂは、周方向に延在している。この副凸部５２ｂは、主凸部５２ａよりも低い。

図６は、図５のブロック４８の一部が示された断面図である。この図６には、赤道面の近傍に位置する主凸部５２ａが示されている。この主凸部５２ａは、前述のセンター領域ＴＣに位置する主溝２４ａに対応する。図示されているように、この主凸部５２ａには温度計５８が組み込まれている。換言すれば、この加硫装置３６のモールド３８は温度計５８をさらに備えている。なお、この主凸部５２ａに複数の温度計５８が設けられてもよい。この場合、これら温度計５８は周方向に所定の間隔を空けて配置される。

温度計５８は、検知部６０と、この検知部６０から延びる出力用のコード６２と、保護管６４とを備えている。検知部６０は、温度計５８の先端部分に位置している。検知部６０は、温度を検出しうる。このモールド３８では、この検知部６０は熱電対である。この検知部６０は、保護管６４の先端に位置している。保護管６４は、筒状である。この保護管６４内には、コード６２が収納されている。コード６２は、この保護管６４を通じてモールド３８から引き出されている。この加硫装置３６では、このコード６２によるモールド３８の嵌合性への影響が抑えられている。このコード６２は、記録計（図示されず）に取り付けられている。なお、このコード６２が演算手段としてのパーソナルコンピュータに接続されて、検知部６０で計測された温度データがこのパーソナルコンピュータに入力されうるように構成されてもよい。

図１に示されたタイヤ２は、次のようにして生産される。トレッド４、サイドウォール８、ビード１０等の部材が組み合わされ、ローカバーＧ（未架橋タイヤとも称される）が成形される。図２に示されたモールド３８が開かれ、このモールド３８にローカバーＧが投入される。モールド３８が締められ、ブラダー（図示されず）の内圧が高められる。ブラダーの外側表面が、ローカバーＧの内側表面に当接する。ローカバーＧの外側表面が、モールド３８のキャビティ面５０に当接する。この当接により、キャビティ面５０に設けられた各凸部５２がローカバーＧのトレッド４にめり込んでいく。この凸部５２が、このトレッド４に溝２４を形成する。

この加硫工程では、ローカバーＧは、モールド３８及びブラダーからの熱伝導により、加熱される。ローカバーＧは、加硫工程において加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーＧのゴム組成物が流動する。流動によってモールド３８の中に残存するエアーが移動し、モールド３８から排出される。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。

モールド３８にローカバーＧが投入される時、このモールド３８は開けられる。モールド３８からタイヤ２が取り出される時、このモールド３８は開けられる。このモールド３８が開けられた時、このモールド３８の凸部５２の先端部分は外気に接触して冷却される。しかも、この先端部分は、モールド３８を加熱する熱源としてのヒーターから離れた位置にあるので、加熱されにくい。このため、この先端部分により形成される溝２４の底を加硫するためには充分な時間を要する。換言すれば、この溝２４の底は、加硫の達成に時間を要する部分である。

この加硫装置３６では、モールド３８に設けられた凸部５２の先端は溝２４の底に対応する。温度計５８の検知部６０は、前述した、主凸部５２ａの先端部分に取り付けられている。この加硫装置３６では、トレッド４の溝２４の底の温度を計測しつつ、タイヤ２が成形される。

この加硫装置３６では、検知部６０により溝２４の底の温度が正確かつ容易に計測されうる。加硫の達成に時間を要する部分の加硫状態が把握されうるので、適切な成形時間が設定されうる。この加硫装置３６では、高品質なタイヤ２が安定に生産される。この加硫装置３６によれば、生産される全てのタイヤ２について、その加硫状態が正確に把握されうる。このような加硫装置３６は、生産性に寄与しうる。

この加硫装置３６では、直進走行時に主として接地するセンター領域ＴＣに位置する主溝２４ａに対応する主凸部５２ａに温度計５８が取り付けられている。主溝２４ａの底の温度を計測しつつタイヤ２が成形されるので、この主溝２４ａの底の部分も充分に加硫されうる。この加硫装置３６は、トレッド４のセンター領域ＴＣの品質安定化に寄与しうる。

この加硫装置３６では、旋回走行時に主として接地するショルダー領域ＴＳに位置する副溝２４ｂに対応する副凸部５２ｂに温度計５８が取り付けられてもよい。この場合、この加硫装置３６は、トレッド４のショルダー領域ＴＳの品質安定化に寄与しうる。なお、高品質なタイヤ２を安定に生産しうるという観点から、センター領域ＴＣとショルダー領域ＴＳとの間に位置する主溝２４に対応する主凸部５２ａにも、この温度計５８が組み込まれてもよい。

図６において、両矢印ＨＡは温度計５８が取り付けられた主凸部５２ａの高さを表している。この高さＨＡは、この主凸部５２ａの隣に位置する凹部５４の底からこの主凸部５２ａの先端までの高さを計測することにより得られる。両矢印ＨＢは、凹部５４の底から検知部６０の先端までの高さを表している。なお、この凹部５４の底は、タイヤ２のプロファイル（タイヤ２に溝２４がないと仮定した場合のトレッド面２２の形状）に相当する基準面でもある。

このモールド３８では、この高さＨＡに対するこの高さＨＢの比率は５％以上７０％以下であるのが好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、この検知部６０が溝２４の底の温度を適切に計測しうる。適切な計測は、温度の正確な把握に寄与しうる。このモールド３８は、高品質なタイヤ２を安定に生産しうる。この観点から、この比率は、１０％以上がより好ましく、１５％以上が特に好ましい。この比率が７０％以下に設定されることにより、モールド３８の強度が適切に維持されうる。このモールド３８は、耐久性に優れる。この観点から、この比率は５０％以下がより好ましく、３０％以下が特に好ましい。

このモールド３８では、この高さＨＡは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい、この高さＨＡが５ｍｍ以上に設定されることにより、この主凸部５２ａに設けられた温度計５８により溝２４の底の温度が適切に計測されうる。適切な計測は、温度の正確な把握に寄与しうる。このモールド３８は、高品質なタイヤ２を安定に生産しうる。この観点から、この高さＨＡは６ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。この高さＨＡが２０ｍｍ以下に設定されることにより、この主凸部５２ａから形成された溝２４の、タイヤ２の性能への影響が抑えられる。この観点から、この高さＨＡは１８ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下が特に好ましい。

本発明では、タイヤ２及び後述するタイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

図７は、本発明の他の実施形態に係る加硫装置で製造された空気入りタイヤ６６の一部が示された断面図である。このタイヤ６６は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ６６は、トレッド６８、サイドウォール７０、カーカス７２、ベルト７４及びインナーライナー７６を備えている。この図７には、このタイヤ６６のトレッド６８の部分が示されている。この図７において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ６６は、図７中の一点鎖線ＣＬ１を中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬ１は、タイヤ６６の赤道面を表す。

トレッド６８は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６８は、トレッド面８０を備えている。このトレッド面８０は、路面と接地する。サイドウォール７０は、トレッド６８の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール７０は、架橋ゴムからなる。

図７において、点ＰＡで示されているのは、このトレッド面８０の縁である。この縁ＰＡは、トレッド６８とサイドウォール７０との境界でもある。両矢印ＷＡは、赤道面から縁ＰＡまでの軸方向幅を表している。実線Ｔ１は、赤道面からの距離が幅ＷＡの１／３に相当する位置を表している。本明細書では、赤道面からこの実線Ｔ１までの領域がセンター領域ＴＣと称される。この実線Ｔ１から縁ＰＡまでの領域がショルダー領域ＴＳと称される。

トレッド面８０には、複数の主溝８２が刻まれている。これら主溝８２により、トレッドパターンが形成されている。このタイヤ６６では、トレッド面８０の赤道面から軸方向外側の部分に、３の主溝８２が設けられている。これら主溝８２は、周方向に延在している。これら主溝８２のそれぞれは、同等の深さを有している。これら主溝８２のうち、赤道面に近い主溝８２ａ及びこの主溝８２ａの隣に位置する主溝８２とが、センター領域ＴＣに位置している。３の主溝８２のうち、最も軸方向外側に位置する主溝８２は、ショルダー領域ＴＳに位置している。

図示されていないが、このタイヤ６６は、図１に示されたタイヤ２と同様、加硫装置を用いて生産される。この加硫装置は、ローカバーが投入されるモールドを備えている。このモールド内でローカバーが加圧及び加熱され、タイヤ６６が成形される。

図８は、図７のタイヤ６６の製造に用いられるモールド８４の一部が示された断面図である。この図８には、このモールド８４の本体としてのブロック８６の一部が示されている。この本体は、タイヤ６６のトレッド面８０に対応するキャビティ面８８を有している。図８中、一点鎖線ＣＬ２はタイヤ６６赤道面に相当する線である。

キャビティ面８８は、凸部９０と凹部９２とを備えている。凸部９０は、筋山状である。この凸部９０は、タイヤ６６のトレッド６８の主溝８２に対応する。凹部９２は、タイヤ６６のトレッド６８のブロック９４に対応する。この凸部９０及び凹部９２により、タイヤ６６にトレッドパターンが形成される。凸部９０及び凹部９２の形状は、トレッドパターンに応じて、適宜決定される。

図示されているように、キャビティ面８８の、赤道面から軸方向外側の部分に３の凸部９０が設けられている。これら凸部９０は、周方向に延在している。これら凸部９０のそれぞれは、同等の高さを有している。

図９は、図８のブロック８６の一部が示された断面図である。この図９には、赤道面の近傍に位置する凸部９０ａが示されている。この凸部９０ａは、前述のセンター領域ＴＣに位置する主溝８２ａに対応する。図示されているように、この凸部９０ａには温度計９６が埋め込まれている。

温度計９６は、検知部９８と、この検知部９８から延びる出力用のコード１００と、保護管１０２とを備えている。検知部９８は、温度計９６の先端部分に位置している。検知部９８は、温度を検出しうる。このモールド８４では、この検知部９８は熱電対である。この検知部９８は、保護管１０２の先端に位置している。保護管１０２は、筒状である。この保護管１０２内に、コード１００が収納されている。コード１００は、この保護管１０２を通じてモールド８４から引き出されている。このコード１００は、記録計（図示されず）に取り付けられている。

図７に示されたタイヤ６６は、次のようにして生産される。トレッド６８、サイドウォール７０等の部材が組み合わされ、ローカバーが成形される。開かれたモールド８４に、このローカバーが投入される。モールド８４が締められ、ブラダーの内圧が高められる。ブラダーの外側表面が、ローカバーの内側表面に当接する。ローカバーの外側表面が、モールド８４のキャビティ面８８に当接する。この当接により、キャビティ面８８に設けられた各凸部９０がローカバーのトレッド６８にめり込んでいく。この凸部９０が、このトレッド６８に主溝８２を形成する。

この加硫工程では、ローカバーは、モールド８４及びブラダーからの熱伝導により、加熱される。ローカバーは、加硫工程において加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物が流動する。流動によってモールド８４の中に残存するエアーが移動し、モールド８４から排出される。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ６６が得られる。

この加硫装置では、モールド８４に設けられた凸部９０の先端は主溝８２の底に対応する。温度計９６の検知部９８は、凸部９０ａの先端部分に取り付けられている。この加硫装置では、トレッド６８の主溝８２ａの底の温度を計測しつつ、タイヤ６６が成形される。

この加硫装置では、検知部９８により主溝８２ａの底の温度が正確かつ容易に計測されうる。加硫の達成に時間を要する部分の加硫状態が把握されうるので、適切な成形時間が設定されうる。この加硫装置では、高品質なタイヤ６６が安定に生産されうる。この加硫装置によれば、生産される全てのタイヤ６６について、その加硫状態が正確に把握されうる。この加硫装置では、高品質なタイヤ６６が安定に生産されうる。

この加硫装置では、直進走行時に主として接地するセンター領域ＴＣに位置する主溝８２ａに対応する凸部９０ａに温度計９６が取り付けられている。この主溝８２ａの底の温度を計測しつつ成形されるので、この主溝８２ａの底の部分も充分に加硫されうる。この加硫装置は、トレッド６８のセンター領域ＴＣの品質安定化に寄与しうる。より高品質なタイヤ６６を安定に生産しうるという観点から、ショルダー領域ＴＳに位置する主溝８２ｂに対応する凸部９０ｂにも温度計９６が取り付けられてもよい。このショルダー領域ＴＳに主溝８２が設けられていない場合には、センター領域ＴＣに位置する主溝８２のうち、ショルダー領域ＴＳに近い主溝８２ｃに対応する凸部９０ｃに温度計９６が取り付けられてもよい。この凸部９０ｃに設けられる温度計９６がショルダー領域ＴＳの加硫状態の把握に寄与しうるので、この場合においても、高品質なタイヤ６６が安定に生産されうる。

図９おいて、両矢印ＨＡは温度計９６が取り付けられた凸部９０ａの高さを表している。この高さＨＡは、この凸部９０ａの隣に位置する凹部９２の底からこの凸部９０ａの先端までの高さを計測することにより得られる。両矢印ＨＢは、凹部９２の底から検知部９８の先端までの高さを表している。なお、この凹部９２の底は、タイヤ６６のプロファイルに相当する基準面でもある。

このモールド８４では、この高さＨＡに対するこの高さＨＢの比率は５％以上７０％以下であるのが好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、この検知部９８が主溝８２ａの底の温度を適切に計測しうる。適切な計測は、温度の正確な把握に寄与しうる。このモールド８４は、高品質なタイヤ６６を安定に生産しうる。この観点から、この比率は、１０％以上がより好ましく、１５％以上が特に好ましい。この比率が７０％以下に設定されることにより、モールド８４の強度が適切に維持されうる。このモールド８４は、耐久性に優れる。この観点から、この比率は５０％以下がより好ましく、３０％以下が特に好ましい。

このモールド８４では、この高さＨＡは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい、この高さＨＡが５ｍｍ以上に設定されることにより、この凸部９０ａに設けられた温度計９６により主溝８２ａの底の温度が適切に計測されうる。適切な計測は、温度の正確な把握に寄与しうる。このモールド８４は、高品質なタイヤ６６を安定に生産しうる。この観点から、この高さＨＡは６ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。この高さＨＡが２０ｍｍ以下に設定されることにより、この凸部９０から形成された主溝８２の、タイヤ６６の性能への影響が抑えられる。この観点から、この高さＨＡは１８ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下が特に好ましい。

以上説明された方法は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。

２、６６・・・タイヤ
２４・・・溝
３６・・・加硫装置
３８、８４・・・モールド
５０、８８・・・キャビティ面
５２、５２ａ、５２ｂ、９０、９０ａ、９０ｂ、９０ｃ・・・凸部
５８、９６・・・温度計
６０、９８・・・検知部
６２、１００・・・コード
６４、１０２・・・保護管
８２・・・主溝

Claims (5)

1. タイヤの外面を形成しうるモールドを備えており、
   このモールドが、このタイヤのトレッド面に対応するキャビティ面を有する本体と、温度計とを備えており、
   この本体が、このタイヤのトレッドの溝に対応する凸部を備えており、
   この温度計が、温度を検出しうる検知部を備えており、
   この検知部が、この凸部の先端部分に取り付けられているタイヤ用加硫装置。
2. 上記タイヤのセンター領域に位置する溝に対応する凸部に、上記検知部が取り付けられている請求項１に記載のタイヤ用加硫装置。
3. 上記タイヤのショルダー領域に位置する溝に対応する凸部に、上記検知部が取り付けられている請求項１又は２に記載のタイヤ用加硫装置。
4. 上記検知部が取り付けられる凸部の高さに対する、上記タイヤのプロファイルに相当する基準面からこの検知部の先端までの高さの比率が、５％以上７０％以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ用加硫装置。
5. 上記検知部が取り付けられる凸部の高さが、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である請求項４に記載のタイヤ用加硫装置。
   
   

Images