JP2010275734A - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が衝撃を受けた際にドアの開放を抑制する装置を複数備え、それぞれの装置が最も有効に機能する衝撃の方向が異なるとの特性を備えた車両用ドアハンドル装置を提供する。
【解決手段】車両が衝撃を受けた場合、それにより発生した慣性力によって、ベルクランク４に形成されたピン陥入穴１４ｂにスライドピン１４ｄが陥入することによって、ベルクランク４の回動を抑制する。それに加えて、車両が衝撃を受けた場合、ストッパ部材２３が慣性力によって回動してストッパ当接部６に当接してガイドアーム部３の運動を抑制し、さらに突起部２２の存在によってベルクランク４の回動が抑制される。スライドピン１４ｄが最も有効に機能する衝撃力の方向と、ストッパ部材２３が最も有効に機能する衝撃力の方向とは異なる。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両用ドアハンドル装置に関する。

車両のドア部分には、ドアを開く操作をするために、各種形態のドアハンドル装置が取り付けられている。例えば、ドアハンドル装置のハンドル本体を把持して手前側に引き起こすとドアのロック機構が解除され、更にそのままハンドル本体を引き起こすことによりドアが開けられる構成のものが存している。この種のドアハンドル装置として、特許文献１に開示されるものがある。

このドアハンドル装置は、ドアに固定されるベース部材と、このベース部材に対し、一端部を回動支点として他端部が回動方向に沿って引起し可能に連結されたハンドル本体とを備えている。ハンドル本体の一端部に設けられた支点アーム部は、ベース部材の回動ガイド部に連結されていて、ハンドル本体は、回動ガイド部を中心として引起し方向に回動される。このとき、ハンドル本体の他端部に設けられたガイドアーム部は、ベース部材の動作ガイド部にガイドされ、ベース部材に取り付けられるベルクランクに巻回されたねじりコイルばねのねじり力（弾性復元力）に抗して回動される。

例えば側面衝突により車両の側面の側から、或いは車両の斜めの側から荷重が作用した場合、ドアハンドル装置には、前記荷重の作用方向と反対側の方向に、その反作用（慣性）による力が作用する。このときの力が、ねじりコイルばねのねじり力よりも大きい場合、ハンドル本体が引起し方向に移動して、ドアが開いてしまうおそれがある。これを防止するため、本出願人による車両用ドアハンドル装置の技術が開示されている（特許文献２を参照）。この発明では、衝突時における荷重の慣性力により、スライドピンが圧縮ばねの付勢力に抗して相対的に前進して、ベルクランクのピン嵌入孔に入り込む。これにより、ベルクランクが回動困難になり、ハンドル本体の引起し方向への移動が規制されて、ドアが開いてしまうことが防止される。

特開２００３−４１８１１号公報 特開２００８−１２７８８８号公報

上記特許文献２に開示されたような、車両が衝撃を受けた際にドアの開放を抑制する機能を備えたドアハンドル装置において、車両が衝撃を受ける方向に関しては、主に車両の側方から、といった程度とされていた。

したがって、こうした装置の設計において衝撃の方向をより精緻に考慮すれば、より高性能なドアハンドル装置が実現できると期待される。特に、車両が衝撃を受けた際にドアの開放を抑制する装置を複数備えることとして、それぞれの装置が最も有効に機能する衝撃の方向が異なるようにすれば、より広い範囲からくる衝撃に対して対応できると考えられる。

そこで本発明が解決しようとする課題は、上記問題点に鑑み、車両が衝撃を受けた際にドアの開放を抑制する装置を複数備え、それぞれの装置が最も有効に機能する衝撃の方向が異なるとの特性を備えた車両用ドアハンドル装置を提供することにある。

課題を解決するための手段及び発明の効果

上記課題を達成するために、本発明に係る車両用ドアハンドル装置は、車両のドアに固定されるベース部と、そのベース部に対し一端部を支点に回動可能に連結されて、取手部位として機能して、引き起し方向の開動作及びこの逆の閉動作がなされるハンドル本体部と、そのハンドル本体部の前記一端部とは異なる他端部から前記車両のドア表面と交差する方向に延設されて、前記ハンドル本体部が前記開動作及び閉動作する際に前記交差する方向に往復運動するアーム部と、前記アーム部の前記往復運動につれて回動するように配置されて、その回動角度が所定角度範囲に入ると前記ドアをロックするロック機構に結合されたベルクランク部と、前記車両が外部から衝撃力を受けた場合に、前記ベルクランク部に直接的に作用して、前記ベルクランク部の回動を前記ロックが開錠されないように抑制する第１抑制部と、前記車両が外部から衝撃力を受けた場合に、前記アーム部に直接的に作用することにより前記往復運動を抑制して、間接的に前記ベルクランク部の回動を前記ロックが開錠されないように抑制する第２抑制部と、を備え、前記第１抑制部が最も有効に機能する前記衝撃力の方向と、前記第２抑制部が最も有効に機能する前記衝撃力の方向とが、異なることを特徴とする。

これにより本発明に係る車両用ドアハンドル装置では、車両が外部から衝撃を受けた場合に、ベルクランク部の回動を抑制する２つの抑制部を備えて、一方の抑制部が最も有効に機能する衝撃力の方向ともう一方の抑制部が最も有効に機能する衝撃力の方向とが異なるようにしたので、一方の抑制部が機能しないような衝撃力の方向に対してはもう一方の抑制部が機能することによって、より広い範囲の衝撃力の方向に対してベルクランク部の回動を抑制できるとの顕著な効果を奏する。したがって車両への衝撃によってドアが開放することを従来よりも抑制できる車両用ドアハンドル装置が実現できる。

また前記第１抑制部は、前記ベルクランク部に形成された孔部と、前記車両が前記衝撃力を受けた場合に、前記衝撃力により発生する慣性力の作用によって前記孔部に進入して、前記ベルクランク部の回転運動を抑制するピン部と、を備え、前記第２抑制部は、前記アーム部において前記往復運動の方向と交差する方向に形成されたストッパ当接部と、前記車両が衝撃力を受けた場合に、前記衝撃力により発生する慣性力の作用によって軸周りに回動して、前記ストッパ当接部に当接する位置へ移動し、前記ハンドル本体部の開動作を抑制するストッパ部と、を備え、前記ピン部が進入する方向と、前記ストッパ部の重心と軸とを結ぶ直線に直交する方向とが異なるとしてもよい。

これにより第１抑制部は、車両が衝撃を受けたらその慣性力によってピン部が孔部に進入してベルクランク部の回動を抑制する機構として実現し、第２抑制部は、車両が衝撃を受けたらその慣性力によってストッパ部がハンドル本体部の運動を抑制する機構として実現し、ピン部の加速度を最大にする衝撃力の方向と、ストッパ部への回転モーメントを最大にする衝撃力の方向とが異なるので、具体的に構成された機構によって、より広い範囲の衝撃力の方向に対してベルクランク部の回動を抑制できる。したがって車両への衝撃によってドアが開放することを従来よりも抑制できる車両用ドアハンドル装置が実現できる。

また前記ベース部と前記ストッパ部との間には、前記車両が衝撃力を受けない場合に、前記ストッパ部を、前記アーム部の前記往復運動に干渉しない退避位置に保持する付勢手段が設けられ、前記ストッパ部は、前記車両が衝撃力を受けて前記付勢手段の付勢力を超える慣性力が生じた場合に、その慣性力によって前記退避位置から前記ストッパ当接部に当接する作動位置へ回動するとしてもよい。

これによりストッパ部材に設けられた付勢手段により、通常時にストッパ部材は確実に退避位置に保持される。これにより、車両の走行中の振動等でストッパ部材が回動して作動位置へ回動し、ハンドル本体の引き起こすことが困難になる不具合を回避できる。

また前記付勢手段は、前記ストッパ部と前記ベース部とを連結し、前記ストッパ部に前記作動位置から前記退避位置へ向かう方向に付勢する付勢力を及ぼす弾性部材であるとしてもよい。

これにより弾性部材による弾性力によって、簡易な方式で確実に付勢力を実現できる。

また前記ストッパ部は、前記ストッパ部の自重による回転モーメントで前記ストッパ部を前記退避位置に保持するように、前記ストッパ部の回動中心に対して該回動中心を通る鉛直線の一方側にずれて前記ストッパ部の重心が配置されているとしてもよい。

これにより例え付勢手段が何らかの理由で故障した場合にも、自重によってストッパ部は退避位置に退避させることができる。また付勢手段が機能している場合は、付勢手段と自重とが相まって、通常は確実にストッパ部を退避位置に退避させることができる。

また前記ストッパ部は、前記車両が衝撃力を受けない場合に、前記ハンドル本体部のアーム部の移動経路から前記退避位置に退避したストッパ機能部と、前記車両が衝撃力を受けない場合に、その移動経路に進入した前記作動位置に保持されるとともに、前記アーム部の移動経路に沿った移動を許容する被回動作用部とを一体的に備え、他方、前記アーム部は、前記ハンドル本体部の原位置と開位置間の動作に応じてそのアーム部が前記移動経路を片方移動又は往復移動する毎に、前記ストッパ部の被回動作用部に作用してそのストッパ部を所定角度範囲で往復回動させる回動作用部を有し、前記車両が衝撃力を受けない場合に、前記ハンドル本体部が原位置に復帰した状態では、前記ストッパ部の被回動作用部が前記作動位置に、また前記ストッパ機能部が前記退避位置にそれぞれ保持され、前記車両が衝撃力を受けた場合に、前記退避位置から前記作動位置に回動した後の前記ストッパ部のストッパ機能部に、前記アーム部のストッパ当接部が当接して、前記ハンドル本体部の開動作が阻止されるとしてもよい。

これによりハンドル本体部が引き起こされる毎に、ハンドル本体部の回動作用部とストッパ部の被回動作用部とが作用し、ストッパ部を往復回動させる。長期間に亘る車両の使用により、ストッパ部の周囲に砂等の異物が侵入し、ストッパ部材が回動困難になるおそれがある。しかし、ストッパ部を頻繁に回動させることにより、ストッパ部を常に回動容易にさせておき、衝撃作用時に確実に回動させることができる。

また前記ストッパ部は前記ハンドル本体部よりも軽量なものとされ、前記車両が衝撃力を受けた場合の慣性力によって、前記ストッパ部が前記ハンドル本体部の移動よりも先に回動するとしてもよい。

これにより衝撃作用時に、ハンドル本体部の引起し方向の開動作を確実に阻止できる。

また前記アーム部には、前記ベルクランク部の軸部からその軸線と交差する方向に突出したレバー体を入り込ませるためのレバー体配置空間部が形成され、更に、前記レバー体配置空間部の内壁面と前記レバー体との隙間を狭くする隙間調整手段が設けられ、前記隙間調整手段により、前記車両が衝撃力を受けた場合に、前記ベルクランク部がドアのロックを解除する方向へ回動するときの回動角度が前記ロックを解除しない範囲の角度とされているとしてもよい。

これにより衝撃作用時に、ストッパ部によってハンドル本体部が引起し方向に移動することを阻止しても、ベルクランク部の回動角度が大きい場合、ドアのロック機構を作動させてしまうおそれがあるが、これを防止するため、アーム部に形成されたレバー体配置空間部における内壁面とベルクランク部のレバー体との隙間を狭くする隙間調整手段を設けることにより、衝撃作用時のベルクランク部の回動角度を小さくできる。

また前記隙間調整手段は、前記ベルクランク部のレバー体に設けられた突起部であり、この突起部により前記隙間が狭くされたとしてもよい。

これにより突起部を形成するとの簡易な方法によって衝撃作用時のベルクランク部の回動角度を確実に小さくできる。

また前記ピン部は、前記ハンドル本体部の開動作の初期に前記孔部に嵌入及び離脱可能な浮動状態で、ばね部材により付勢されて配置され、そのばね部材の付勢力を超える前記ドアに対する衝撃荷重の発生時に、慣性力により相対的にそのピン部が前記孔部に嵌入し、前記ピン部は、前記ベース部に設けられたピンガイド部内に摺動可能に保持されて、そのピンガイド部から前記ハンドル本体部と反対側へ突出し、その突出部分を外側から覆うカバー体が設けられていて、前記ピン部の一部が前記カバー体内を摺動するように該カバー体の内面が摺動ガイド面とされ、かつ前記ピン部の一部が前記カバー体の摺動ガイド面を点接触又は線接触で摺動する形状に形成されているとしてもよい。

これによりベルクランク部に孔部が形成されており、その孔部に嵌入、離脱可能なピン部が、浮動状態で取り付けられている。そしてピン部は、ばね部材により付勢されていて、通常は孔部から離脱されている。車両のドアに衝突等による荷重が作用すると、ばねの付勢力に抗してピン部が、慣性によって孔部に相対的に嵌入される。これにより、ドアの解錠が阻止される。ピン部は、カバー体の内面に点接触又は線接触で摺接されているため、その摺動抵抗が小さくなってスムーズに作動する。この結果、ピン部の作動の信頼性が高くなる。

また前記ピン部は、前記カバー体に密閉状態で収容されているとしてもよい。

これによりピン部の摺動部に、砂や雨水等の異物が浸入することが阻止され、長期間に亘ってピン部の作動の信頼性が高い状態が確保される。

また前記孔部の、少なくとも前記ピン部が嵌入する側の開口部は、前記ベルクランク部の回動方向の寸法がその回動方向に直角な方向の寸法より大きくなるように形成されているとしてもよい。

これによりピン部が孔部に嵌入される前にベルクランク部が先に回動し始めたときであっても、ピン部を嵌入させることができる。このため、ピン部の作動の信頼性が一層高くなる。

また前記ピン部は、前記ハンドル本体部の引き起こし方向に沿って突出されるとしてもよい。

これによりハンドル本体部の引き起こし方向、すなわち車両側方からの衝撃力によって生成された慣性力によって、ピン部はベルクランク部に形成された孔部に進入しやすくなる。よって車両側方から衝撃でドアが開放しにくいドアハンドル装置が実現できる。

また前記ピン部の一部は、前記カバー体の内面に摺接する球体となっていて、その球体の外面と前記カバー体の内面とが点接触されているとしてもよい。

これによりピン部とカバー体との間の摺動抵抗が小さくできるので、車両への衝撃によって発生した慣性力によって確実にピン部はベルクランク部の孔部に進入できる。よって衝撃作用時に確実にドア開放を抑制できる。

本発明の実施例１のドアハンドル装置１０１の斜視図である。 同じく正面図である。 同じく平面図である。 同じく底面図である。 （ａ）は格納状態のハンドル本体１１０を示す底面断面図、（ｂ）は引起し状態のハンドル本体１１０を示す底面断面図である。 ベース部材１２０の動作ガイド部１２の背面斜視図である。 図２のＸ−Ｘ線断面図である。 通常時におけるハンドル本体１１０の作用説明図である。 衝撃荷重Ｆの作用時におけるハンドル本体１１０の作用説明図である。 衝撃荷重Ｆの作用時に、ベルクランク４のレバー体７が、ガイドアーム部３の内壁面９ａに当接する状態の作用説明図である。 （ａ）は実施例２のドアハンドル装置１０２のストッパ装置１３０の断面図、（ｂ）は同じく作用説明図である。 （ａ）は実施例３のドアハンドル装置１０３のストッパ装置１３０の断面図、（ｂ）は同じく作用説明図である。 （ａ）は実施例４のドアハンドル装置１０４のストッパ装置１３０の断面図、（ｂ）は同じく作用説明図である。 図５のＸ２−Ｘ２線断面図である。 （ａ）は、図１４のＹ１−Ｙ１線拡大断面図であり、（ｂ）は同じくＹ２−Ｙ２線拡大断面図である。 荷重Ｆが作用したときのドアハンドル装置１０１の作用説明図である。 図１６のＺ−Ｚ線断面図である。 （ａ）、（ｃ）、（ｅ）は、別の実施例のスライドピンとケース体の正面図であり、（ｂ）、（ｄ）、（ｆ）はそれらの底面図である。 別の実施例のドアハンドル装置１０１の要部の拡大図である。 スライドピンとストッパ部材に作用する慣性力を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の実施例１のドアハンドル装置１０１の斜視図、図２は同じく正面図、図３は同じく平面図、図４は同じく底面図、図５は格納状態及び引起し状態のハンドル本体１１０を示す底面断面図、図６はベース部材１２０の動作ガイド部１２の背面斜視図、図７は図２のＸ−Ｘ線断面図である。なお、本実施例のドアハンドル装置では、既存のドアハンドル装置に使用されている部材との互換性を図るために、可能な限り既存の部材を改良して使用し、全く新規な部材の使用を極力抑えている。このため、本明細書では、各部材については、既存の部材との差異を中心に説明することとする。

図１ないし図４に示されるように、車両のドア（図示せず）の部分には、ドアハンドル装置１０１が取り付けられている。本発明の実施例１のドアハンドル装置１０１は、ハンドル本体１１０とベース部材１２０とを備え、ベース部材１２０にストッパ装置１３０が取り付けられている。ハンドル本体１１０は、ベース部材１２０に一体に組み付けられ、回動支点Ｃを中心として回動自在であり、ベース部材１２０に対して引起し方向Ｐに引き起こすことができる（図５参照）。

最初に、ハンドル本体１１０について説明する。実施例１のドアハンドル装置１０１におけるハンドル本体１１０は、既存のハンドル本体１１０と同一形状である。図５に示されるように、本実施例のハンドル本体１１０は、ポリカーボネート系樹脂、ポリブチレンテレフタレート系樹脂、ナイロン系樹脂等の単一又は複数種類の樹脂材より成形された弓成り形状のグリップ部１と、グリップ部１における車両前側（図５の図面視における左側）の端部から突出する支点アーム部２と、同じく車両後側（同じく右側）の端部から突出するガイドアーム部３とを備えている。ハンドル本体１１０のグリップ部１は、把持したときの感触が良好になるように、全体が滑らかな曲面形状となっている。ベース部材１２０に組み付けられたハンドル本体１１０は、支点アーム部２に形成される回動支点Ｃを中心として、円弧状に回動される。

図５及び図６に示されるように、グリップ部１における後側から、略Ｌ字状のガイドアーム部３が延設されている。ガイドアーム部３の先端部は、前方（支点アーム部２の側）に向って屈曲されていて、当該屈曲部分にベース部材１２０に取り付けられるベルクランク４（後述）と係止されるベルクランク当接部５が設けられている。このベルクランク当接部５は側方にも張り出しているため、ベルクランク当接部５の側壁部５ａとガイドアーム部３の側壁部３ａとの間に段付き部（ストッパ当接部６）が形成されている。

図５ないし図７に示されるように、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３の前部には、ベルクランク４の一方のレバー体７（後述）を入り込ませるための凹溝部８が設けられている。この凹溝部８は、ガイドアーム部３の長手方向（延設方向）とほぼ直交して設けられている。そして、凹溝部８におけるグリップ部１の側（ガイドアーム部３の基端部の側）の内壁面９ａ、９ｂは、ガイドアーム部３の前面視において、ガイドアーム部３の厚み方向のほぼ中心部から各側壁部３ａの側に向かって対称形状となるように斜めに形成されている。

次に、ベース部材１２０について説明する。図３及び図４に示されるように、ベース部材１２０の前部には、ハンドル本体１１０の支点アーム部２を連結するための回動ガイド部１１が形成されている。同じく後部には、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３を連結して、その引起し方向Ｐへの移動を案内するための動作ガイド部１２が形成されている。ベース部材１２０の回動ガイド部１１には、ハンドル本体１１０の支点アーム部２を挿入するための前側開口（図示せず）が設けられていて、同じく動作ガイド部１２には、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３を挿入するための後側開口１３が設けられている。

図６及び図７に示されるように、ベース部材１２０の動作ガイド部１２には、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３とドアのロック機構（後述）とを連結するためのベルクランク４が取り付けられている。本実施例のベルクランク４は、ベース部材１２０の動作ガイド部１２に取り付けられる軸部１４と、軸部１４から半径方向に所定角度をおいて延設された一対のレバー体７、１５を備えている。ベルクランク４は、その軸部１４をベース部材１２０の長手方向にほぼ沿わせた状態で、ベース部材１２０に取り付けられていて、その軸線１４ａを中心に回動自在である。ベルクランク４の軸部１４には、ねじりコイルばね１６が巻回されている。これにより、ベルクランク４には、ねじりコイルばね１６のねじり力（弾性復元力）が矢印Ｐ１の方向に常に作用している。車両のユーザ（例えば、運転者）は、ねじりコイルばね１６のねじり力に抗してハンドル本体１１０を引き起こす。

引き起こされたハンドル本体１１０のガイドアーム部３は、ベース部材１２０の動作ガイド部１２の内側部分に設けられた移動経路２１に案内され、引起し方向Ｐに沿って移動する。

ベルクランク４の一方のレバー体７は、通常時（車両に衝撃荷重Ｆが作用していない状態）において、ガイドアーム部３の凹溝部８に配置されている。そして、レバー体７の側壁部７ａは、ガイドアーム部３の凹溝部８の一方の内壁面９ａと対向配置されている。ここで、実施例１のベルクランク４における一方のレバー体７の側壁部７ａには、凹溝部８の内壁面９ａに向かって突出する突起部２２が設けられている。これにより、レバー体７の側壁部７ａと凹溝部８の内壁面９ａとの隙間ε（後述するオーバーラン隙間）が狭くなっている。なお、図７において、既存のベルクランク４における側壁部７ａを二点鎖線で示す。

ベルクランク４の他方側のレバー体１５は、ドアのロック機構（図示せず）に連結されている。このロック機構により、車両のドアは、ハンドル本体１１０の閉状態でロックされて保持される。ユーザによってハンドル本体１１０が引き起こされたとき、ベルクランク４の一方のレバー体７の先端部とガイドアーム部３のベルクランク当接部５とが当接している。このため、ベルクランク４の一方のレバー体７が押し込まれ、ベルクランク４は、その軸部１４の軸心（軸線１４ａ）を中心に時計回りの方向（矢印Ｐ１の反対方向）に回動する。これにより、ベルクランク４の他方のレバー体１５が同方向に回動する。他方のレバー体１５が一定角度以上回動することにより、ロック機構におけるドアのロック状態が解除され、ドアが開かれる。

次に本発明の特徴要件であるスライドピン１４ｄに関して説明する。図５に示されるように、ベース部材１２０の回動案内部１２０ａにおける本体部１２０ｂで、ベルクランク４の軸部１４の直下の部分には、ケース体１４ｇが取り付けられていて、このケース体１４ｇに、浮動状態でスライドピン１４ｄが収容されている。図５、６、１４、１５に示されるように、スライドピン１４ｄの中心軸１４ｃは、ベルクランク１４の軸部１４と交差する方向とされている。そしてケース体１４ｇは上面が開口され、下面が閉塞された角筒状で、その下半部には幅が狭くなった狭幅部１４ｊが形成されている。スライドピン１４ｄは、ベルクランク４の軸部１４のピン嵌入穴１４ｂに嵌入されるピン部１４ｉと、ピン部１４ｉよりも大径の球体で形成され、所定の重量を有する支持部１４ｆとを備えている。ケース体１４ｇの狭幅部１４ｊの内幅Ｗ１、Ｗ２は、スライドピン１４ｄの支持部１４ｆの外径よりも僅かに大きい。このため、スライドピン１４ｄの支持部１４ｆは、ケース体１４ｇの狭幅部１４ｊの内壁面に対し、４箇所の摺接部ｅ１〜ｅ４において点接触された状態で支持されている。

そして、ベース部材１２０の本体部１２０ｂには、スライドピン１４ｄのピン部１４ｉを案内するためのピン案内溝部１４ｈが形成されている。また、スライドピン１４ｄの支持部１４ｆとベース部材１２０の本体部１２０ｂとの間には、スライドピン１４ｄをケース体１４ｇの狭幅部１４ｊの側に付勢する圧縮ばね１４ｅが弾装されている。圧縮ばね１４ｅの付勢力は小さく、車両のドアＤに所定の大きさ以上の荷重Ｆが作用したときにスライドピン１４ｄに作用する慣性よりも小さい。換言すれば、車両のドアＤに所定の大きさ以上の荷重Ｆが作用したとき、スライドピン１４ｄは、圧縮ばね１４ｅの付勢力に抗して相対的にスライドされる（後述）。通常の状態で、スライドピン１４ｄの支持部１４ｆは、ケース体１４ｇの狭幅部１４ｊに収容され、その底面部１４ｔに押し付けられている。このとき、スライドピン１４ｄのピン部１４ｉの先端部は、ベース部材１２０の本体部１２０ｂのピン案内溝部１４ｈに配置されていて、ベース部材１２０から突出することはない。換言すれば、スライドピン１４ｄのピン部１４ｉは、ベルクランク４の軸部１４のピン嵌入穴１４ｂから離脱されている。このため、ベルクランク４の軸部１４の回動に支障をきたすことはない。また、スライドピン１４ｄは、その全体が、ケース体１４ｇに対して密閉状態で収容されている。これにより、スライドピン１４ｄの摺動部分に砂や雨水等が浸入することの防止が図られている。

図１４及び図１５の（ａ）に示されるように、ベルクランク４における軸部１４のピン嵌入穴１４ｂの入口部は、軸部１４における回動方向の寸法Ｌ１よりも、その回動方向に直角な方向の寸法Ｌ２の方が大きくなっている。即ち、軸部１４の半径方向で、かつハンドル１１０が引き起こされたときに回動される方向（矢印２２で示される方向）の後よりの部分が斜めに切り欠かれていて、切欠部３１が形成されている。これにより、ピン嵌入穴１４ｂの入口部は、周方向に長穴となっていて、スライドピン１４ｄのピン部１４ｉが嵌入され易くなっている。

本実施例のドアハンドル装置１０１の作用について説明する。図５及び図１４に示されるように、通常の状態で、ハンドル１１０はベース部材１２０と連結されていて、その支点アーム部２の回動支点Ｃを中心に回動自在である。このとき、ハンドル１１０のガイドアーム部３の係止部５は、ねじりコイルばね１６のねじり力が作用したベルクランク４のレバー体１５に係止されている。使用者によって引き起こされたハンドル１１０は、ねじりコイルばね１６のねじり力に抗して、回動支点Ｃを中心に手前側（使用者の側で、矢印Ｐの方向）に向かって回動される。

図１６及び図１７に示されるように、車両のドアＤに、ハンドル１１０の引き起こし方向（矢印Ｐの方向）と反対の方向に所定の大きさの荷重Ｆが作用すると、ベース部材１２０にも同一の荷重Ｆが作用する。このときの反作用により、ハンドル１１０が引き起こし方向に回動されようとし、車両のドアＤが開いてしまうおそれがある。しかし、本実施例のドアハンドル装置１０１では、スライドピン１４ｄの支持部１４ｆの重量に起因する慣性によってその静止状態が維持され、圧縮ばね１４ｅの付勢力に抗して、荷重Ｆの作用方向と反対の方向に相対的にスライドされる。これにより、スライドピン１４ｄのピン部１４ｉがベース部材１２０の本体部１２０ｂから突出し、ドアＤの解錠がなされる前（ハンドル１１０の開動作の初期に対応する位相の状態）に、ベルクランク４の軸部１４のピン嵌入穴１４ｂに嵌入される。この結果、ベルクランク４の軸部１４の回動が阻止され、ハンドル１１０が引き起こし方向に回動することが阻止される。

もし、スライドピン１４ｄのピン部１４ｉが、ベルクランク４の軸部１４のピン嵌入穴１４ｂに入り込む前に、ベルクランク４の軸部１４が先に回動された場合であっても、軸部１４のピン嵌入穴１４ｂの入口部に切欠部３１が斜めに設けられて長穴形状となっているため、スライドピン１４ｄのピン部１４ｉが確実に軸部１４のピン嵌入穴１４ｂに嵌入される。

従来のドアハンドル装置の場合、スライドピン１４ｄがケース体１４ｇの内壁面に対して面接触状態で支持されている。このため、スライドピン１４ｄの摺動抵抗が大きく、作動の信頼性が低かった。これに対して、本実施例のドアハンドル装置１００の場合、スライドピン１４ｄがケース体１４ｇの内壁面に対して、４箇所の摺接部ｅ１〜ｅ４において点接触状態で支持されている。このため、スライドピン１４ｄの摺動抵抗が小さくなり、作動の信頼性が向上するという効果が奏される。

車両のドアＤに作用する荷重Ｆが消滅すると、スライドピン１４ｄは圧縮ばね１４ｅの付勢力（弾性復元力）によって逆方向に相対的にスライドされ、ピン部１４ｉがベルクランク４の軸部１４のピン嵌入穴１４ｂから抜け出る。このため、ベルクランク４の軸部１４が回動自在となる。この結果、ハンドル１１０が引き起こし可能となる。

本実施例のドアハンドル装置１０１の場合、スライドピン１４ｄの軸線が、ハンドル１１０の引き起こし方向（矢印Ｐの方向）にほぼ沿って配置されている。このため、車両のドアＤに対してほぼ直角に荷重Ｆが作用した場合（例えば、車両の側面衝突）に、スライドピン１４ｄが確実に作動される。

本実施例のドアハンドル装置１０１の場合、スライドピン１４ｄの全体が、ケース体１４ｇに密閉状態で収容されている。このため、ケース体１４ｇの内側に砂や雨水等が浸入するおそれはなく、スライドピン１４ｄの作動の信頼性を向上させることができると共に、その信頼性が高い状態を、長期間に亘って維持させることができる。

本実施例のドアハンドル装置１０１では、スライドピン１４ｄをスライドさせることにより、ハンドル１１０が回動されることを阻止している。スライドピン１４ｄ及びケース体１４ｇの取付けスペースは、従来のドアハンドル装置におけるカウンタウエイトよりも小さくて済むため、省スペースが図られる。また、従来のドアハンドル装置では、ベース部材１２０における本体部１２０ｂの長手方向のほぼ中央部に取り付けられていたガラス止め部を、ベース部材１２０における回動案内部１２０ａに取り付けることもできる。

次に、本発明の特徴要件であるストッパ装置１３０について説明する。本実施例のドアハンドル装置１０１の場合、ベース部材１２０の動作ガイド部１２にストッパ装置１３０が取り付けられている。図６及び図７に示されるように、本実施例のストッパ装置１３０は、ストッパ部材２３と、ストッパ部材２３をガイドアーム部３の移動経路２１から退避させた状態（以下、「退避位置」と記載する。）で保持するためのねじりコイルばね２４（弾性部材）とを備えている。ベース部材１２０における動作ガイド部１２の底面部には、ストッパ部材２３をガイドアーム部３の移動経路２１に進入させるための窓部２５が開口されている。この窓部２５の周縁部から、一対の支持壁部２６が下方に向かって突設されている。そして、一対の支持壁部２６にストッパ部材２３と、ねじりコイルばね２４が取り付けられる。ストッパ部材２３と窓部２５との間には一定の隙間が形成されていて、この隙間が水抜けの機能を有している。なお、図７以下においては、図示を容易にするため、ねじりコイルばね２４を引張りばねとみなしてその作用を説明する。

ストッパ部材２３は、方形ブロック状の本体部２７からストッパ片２８（ストッパ機能部）と突片２９（被回動作用部）が、二股状に突設した形態である。ストッパ片２８は、本体部２７における背面側の側壁部２７ａから略Ｌ字状に突設されていて、突片２９は、本体部２７の上面部２７ｂの正面側の端部からまっすぐに（上面部２７ｂとほぼ直交して）突設されている。また、本体部２７の下端部には、一対の支持壁部２６に嵌合支持される各支点ピン３１が突設されている。一対の支持壁部２６に支持されたストッパ部材２３は、各支点ピン３１の軸線３１ａを中心に回動自在である。ストッパ片２８は、通常時には退避位置に配置されるとともに、衝撃作用時にガイドアーム部３の移動経路２１に進入するように回動して（以下、「作動位置」と記載する。）そのストッパ当接部６を当接させるストッパ機能を有する。また、突片２９は、常に作動位置に配置されている。

上記したように、ストッパ部材２３のストッパ片２８は、ストッパ部材２３の本体部２７から大きく側方に張り出している。このため、ストッパ部材２３の重心Ｇは、ストッパ部材２３の回動中心３２（支点ピン３１の軸線３１ａと等しい。）よりも上方で、かつ回動中心３２を通る直線３３（鉛直線）から所定距離Ｌだけストッパ片２８の側に離れた位置に配置される。これにより、ストッパ部材２３には常に、その回動中心３２を中心に時計回り（ストッパ片２８を降下させる方向）のモーメントＭが作用する。そして、ストッパ片２８の底面部を、ベース部材１２０から張り出した凸部３４に当接させている。この状態で、ストッパ部材２３のストッパ片２８の上面が、ガイドアーム部３の移動経路２１から退避位置に保持される。

これに対して、通常時におけるストッパ部材２３の突片２９は、作動位置に配置されている。図８に示されるように、ハンドル本体１１０が引き起こされると、ガイドアーム部３が移動経路２１を引起し方向Ｐに沿って移動する。このとき、ガイドアーム部３のベルクランク当接部５は、ストッパ片２８の直上を通過する。そして、ガイドアーム部３のストッパ当接部６が突片２９に当接し、突片２９を押し込みながら、ストッパ部材２３を反時計回りの方向（矢印３５の方向）に回動させる。ストッパ部材２３は、本体部２７及び突片２９の正面側の側壁部２７ｃをベース部材１２０の内壁面に当接させる。これにより、ハンドル本体１１０が開位置に配置される。また、ストッパ部材２３のストッパ片２８は、ストッパ部材２３の回動に伴い、ガイドアーム部３のベルクランク当接部５の背面側（図８の図面視における右側）で、作動位置に配置される。ハンドル本体１１０が戻されるとき、ストッパ部材２３は、ガイドアーム部３のベルクランク当接部５がストッパ部材２３のストッパ片２８を押すこと、及びその自重によるモーメントＭとねじりコイルばね２４のねじり力（弾性復元力）とによって時計回りの方向に回動し、退避位置に復帰する。

上記したように、ハンドル本体１１０が引き起こされたり戻されたりすることにより、ストッパ部材２３も往復回動する。即ち、ストッパ部材２３を頻繁に回動させることにより、動作ガイド部１２に侵入した砂や塵埃等の異物によりストッパ部材２３がこじて、衝撃荷重Ｆの作用時（後述）に回動不能となることを防止している。

衝撃荷重Ｆの作用時に、その慣性によってストッパ部材２３を回動させる慣性力Ｋ１（図９参照）は、ストッパ部材２３の重量によって定められる。この慣性力Ｋ１は、車両に衝撃荷重Ｆ（例えば、側面衝突時に外部からドアに作用する荷重）が作用したときに、ストッパ部材２３の自重によるモーメントＭとねじりコイルばね２４のねじり力との合計よりも大となるように設定される。これにより、図９に示されるように、車両に衝撃荷重Ｆが作用したとき、その慣性力Ｋ１によってストッパ部材２３が反時計回りの方向に回動し、作動位置に配置される。そして、ストッパ部材２３のストッパ片２８にガイドアーム部３のストッパ当接部６が当接する。この結果、ハンドル本体１１０の引起し方向Ｐのそれ以上の引起しが阻止される。なお、ハンドル本体１１０の重量は、ストッパ部材２３の重量に比べて遥かに大きいため、衝撃荷重Ｆの作用時の慣性によってストッパ部材２３が回動するよりも先にガイドアーム部３が移動することはない。

このストッパ部材２３は、経年による損傷を防止するため、金属材又は硬質な樹脂材より成形することが望ましい。

上記したように、車両に衝撃荷重Ｆが作用し、その慣性によってハンドル本体１１０が引き起こされる。これに伴い、ベルクランク４もハンドル本体１１０のガイドアーム部３に押し込まれて回動する。図９において、引き起こされる前のガイドアーム部３のベルクランク当接部５を一点鎖線で示す。

前述したように、衝撃荷重Ｆの慣性力Ｋ１によりストッパ部材２３が回動してそのストッパ片２８がハンドル本体１１０のガイドアーム部３のストッパ当接部６と当接する。これにより、ハンドル本体１１０のそれ以上の引起しが阻止される。このとき、ベルクランク４に作用する慣性力Ｋ２（衝撃荷重Ｆの慣性により、ベルクランク４を時計回りの方向に回動させる力）が、ねじりコイルばね１６のねじり力（弾性復元力）よりも大きい場合、ベルクランク４はそのまま回動し、一方のレバー体７の突起部２２がガイドアーム部３の内壁面９ａに当接する（図１０参照）。このときのベルクランク４の回動角度が大きい場合、ハンドル本体１１０の引起しを阻止したにも拘らず、ドアのロック機構（図示せず）を解除させてしまうおそれがある。特に、既存のベルクランク４を使用した場合、図９に二点鎖線で示す一方のレバー体７の側壁部７ａとガイドアーム部３の内壁面９ａとの間に大きな隙間ε（オーバーラン隙間）が形成されているため、ベルクランク４の回動角度は大きくなる。これを防止するため、本実施例のベルクランク４では、図１０に示されるように、一方のレバー体７の側壁部７ａに突起部２２を設け、レバー体７の突起部２２とガイドアーム部３の内壁面９ａとを早期に当接させて、慣性力Ｋ２によるベルクランク４の回動角度を小さくしている。

なお、本実施例のドアハンドル装置１０１の場合、前述したように既存の部材を可能な限りそのまま使用することを前提としているため、ハンドル本体１００のガイドアーム部３の形状をそのままにし、ベルクランク４に突起部２２を設ける（これに伴う成形型の修正は容易である。）ことによってオーバーラン隙間εを小さくしている。しかし、既存の部材との互換性を考慮しなくてもよいのであれば、ハンドル本体１００のガイドアーム部３の形状又はベルクランク４の形状を変更することにより、オーバーラン隙間εを小さくしてもよい。

本実施例のドアハンドル装置１０１の作用について説明する。車両のユーザがドアを開けるとき、ユーザはハンドル本体１１０のグリップ部１を把持し、支点アーム部２の回動支点Ｃを中心に回動させるようにして、ハンドル本体１１０を引起し方向Ｐに引き起こす。ハンドル本体１１０のガイドアーム部３が、移動経路２１を引起し方向Ｐに沿って移動する。通常時において、ストッパ部材２３のストッパ片２８は退避位置に配置されているため、ガイドアーム部３はそのまま移動し、ストッパ部材２３の突片２９に当接する。そして、突片２９を押し込みながら、ストッパ部材２３を反時計回りの方向に回動させる。ストッパ部材２３の突片２９が、ベース部材１２０と当接することによって、ハンドル本体１１０が開位置に配置され、それ以上引起し不能となる。

また、ベルクランク４は、その一方のレバー体７がハンドル本体１１０のガイドアーム部３のベルクランク当接部５に押圧されることによって時計回りの方向に回動する。ユーザは、ベルクランク４に巻回されたねじりコイルばね１６のねじり力に抗して、ハンドル本体１１０を引き起こす。このときの作用は、従来のものと同様であるため、ハンドル本体１１０を引き起こすときのフィーリングを悪化させることはない。ベルクランク４が一定角度以上回動すると、ベルクランク４の他方のレバー体１５に連結されたドアのロック機構が解除され、ドアが開く。

ユーザがハンドル本体１１０のグリップ部１を把持する力を解放すると、ハンドル本体１１０は、ねじりコイルばね１６のねじり力により、移動経路２１を逆方向に移動する。ストッパ部材２３の突片２９とガイドアーム部３のストッパ当接部６との当接状態が解放され、ストッパ部材２３は、自重によるモーメントＭとねじりコイルばね２４のねじり力（引張り力）及びガイドアーム部３のベルクランク当接部５に押されることにより時計回りの方向に回動し、最初の位置に復帰する。

車両のドアに外部から衝撃荷重Ｆが作用したとき、その慣性により、ハンドル本体１１０が引起し方向Ｐに移動しようとするとともに、ストッパ部材２３が反時計回りの方向に回動しようとする。ここで、ストッパ部材２３は、ハンドル本体１１０よりも遥かに軽量であるため、最初にストッパ部材２３が慣性力Ｋ１によって回動し、続いてハンドル本体１１０が移動する。ストッパ部材２３のストッパ片２８が作動位置に進入するように回動し、このストッパ片２８にガイドアーム部３のストッパ当接部６が当接する。これにより、ハンドル本体１１０の引起し方向Ｐの開動作が阻止される。

また、ベルクランク４も、ガイドアーム部３のストッパ当接部６がストッパ部材２３のストッパ片２８に当接するまで回動する。このとき、ベルクランク４の一方のレバー体７の側壁部７ａに突起部２２が設けられ、ガイドアーム部３の内壁面９ａとのオーバーラン隙間εが小さくなっているため、ベルクランク４の回動角度も小さくなり、ロック機構を解除させない。これにより、衝撃荷重Ｆの作用時に、車両のドアが不用意に開いてしまうことが防止される。

次にスライドピン１４ｄとストッパ部材２３とを併置させた効果を説明する。図２０に、その効果が説明されている。図２０の（ａ）、（ｂ）はそれぞれ、車両が受けた衝撃力の方向が異なる場合に、スライドピン１４ｄとストッパ部材２３に発生する慣性力を示している。なお図２０の矢印（の大きさ）は力の大きさを表すとしてもよく、加速度を表すとしてもよい。以下では適宜加速度として説明する。

図２０（ａ）には車両が衝撃力Ｆ１を受けた場合が示されている。力Ｆ１の方向とスライドピン１４ｄの運動方向は平行であるとする。この場合、慣性力によるスライドピン１４ｄの加速度Ｆ２はＦ１と反対向きとなる。つまり衝撃力Ｆ１の方向は、最も有効にスライドピン１４ｄの慣性力が発生する方向である。

一方ストッパ部材２３の重心Ｇには、慣性力によってＦ１と反対向きの加速度Ｆ４が発生するが、軸３２が固定されているため、ストッパ部材２３に作用するモーメント（による加速度）は、Ｆ３を、軸中心３２と重心Ｇとを通る直線Ｌ１に直交する方向に射影したＦ４となる。つまり衝撃力Ｆ１はストッパ部材２３に有効にモーメントを発生させることなく、Ｆ３からＦ４への比率分だけモーメントは減少する。

図２０（ｂ）には車両が衝撃力Ｆ５を受けた場合が示されている。力Ｆ５の方向と直線Ｌ１とは直交するとする。この場合、ストッパ部材２３の重心Ｇには、慣性力によってＦ５と反対向きの加速度Ｆ６が発生する。Ｆ６の方向と直線Ｌ１とが直交しているので、衝撃力Ｆ５によって最も有効に１４ｄの慣性力が発生する。

一方慣性力によってスライドピン１４ｄには、Ｆ５と反対方向のＦ７方向の慣性力が発生するが、スライドピン１４ｄの運動方向が規制されているので、実際のスライドピン１４ｄの加速度はＦ７を射影したＦ８となる。つまり衝撃力Ｆ５はスライドピン１４ｄに最も有効にモーメントを発生させることなく、Ｆ７からＦ８への比率分だけモーメントは減少する。

以上のとおり、衝撃力Ｆ１が作用した場合は、慣性力によってスライドピン１４ｄが最も有効に機能し、衝撃力Ｆ５が作用した場合は、慣性力によってストッパ部材２３が最も有効に機能する。したがって車両が受けた衝撃力の方向によって、スライドピン１４ｄとストッパ部材２３とのうち、一方が有効に機能しなくても他方が機能することが期待できる。したがってスライドピン１４ｄとストッパ部材２３とを両方装備することによって、どちらか一方のみを装備する場合よりも、より広い範囲の衝撃力の方向に対応してドア開放を抑制できるとの顕著な効果を奏する。

次に、実施例２のドアハンドル装置１０２のストッパ装置１３０について説明する。図１１の（ａ）に示されるように、実施例２のドアハンドル装置１０２のストッパ部材３６は棒状で、下方側の端部に設けられた回動中心３６ａを中心に回動自在である。また、この実施例のドアハンドル装置１０２の場合、ねじりコイルばね２４は取り付けられていない。ストッパ部材３６には、自重による回転モーメントＭによって該ストッパ部材３６を時計回りの方向に回動する力が作用している。また、ストッパ部材３６は、ベース部材１２０の凸部３４に当接して支持されていて、退避位置に配置されている。

図１１の（ｂ）に示されるように、車両のドアに外部から衝撃荷重Ｆが作用すると、その慣性（慣性力Ｋ）によりストッパ部材３６が反時計回りの方向に回動して作動位置に配置されるとともに、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３が、移動経路２１を引起し方向Ｐに移動する。このとき、実施例１の場合と同様に、最初にストッパ部材３６が回動して作動位置に配置され、ガイドアーム部３のストッパ当接部６が当接する。これにより、ハンドル本体１１０の引起し方向Ｐの開動作が阻止される。衝撃荷重Ｆが消滅した後、ストッパ部材３６は自重によって退避位置に復帰する。

次に、実施例３のドアハンドル装置１０３のストッパ装置１３０について説明する。図１２の（ａ）に示されるように、実施例３のドアハンドル装置１０３の構成するストッパ装置１３０は、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３の上方に取り付けられていて、ストッパ部材３８はその回動中心３８ａを中心に回動自在である。ストッパ部材３８には、該ストッパ部材３８を引き上げる方向にねじりコイルばね２４が取り付けられている。これにより、ストッパ部材３８は、ベース部材１２０の凸部３４に当接して退避位置に配置されている。

図１２の（ｂ）に示されるように、車両のドアに外部から衝撃荷重Ｆが作用すると、その慣性（慣性力Ｋ）によりストッパ部材３８が、回動中心３８ａを中心に時計回りの方向に回動するとともに、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３が、移動経路２１を引起し方向Ｐに移動する。実施例１の場合と同様に、ガイドアーム部３の移動開始よりも先にストッパ部材３８が回動して作動位置に配置されるため、ストッパ部材３８の一端部にガイドアーム部３のストッパ当接部６が当接する。これにより、ハンドル本体１１０の引起し方向Ｐの開動作が阻止される。

衝撃荷重Ｆが消滅した後、ストッパ部材３８は、ねじりコイルばね２４の弾性復元力によって退避位置に復帰する。実施例３のドアハンドル装置１０３のストッパ装置１３０の場合、衝撃荷重Ｆの作用時の慣性によってストッパ部材３８を回動させる力が、ストッパ部材３８の自重によるモーメントの分だけ小さくて済むという利点がある。

次に、実施例４のドアハンドル装置１０４のストッパ装置１３０について説明する。図１３の（ａ）、（ｂ）に示されるように、実施例４のドアハンドル装置１３０のストッパ部材３９は、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３の下方に取り付けられていて、その回動中心３９ａを中心に回動自在である。ストッパ部材３９の一端部から突起部４１が突設されており、突起部４１にコマ体４２が載置されている。通常時において、コマ体４２は退避位置に配置されている。

図１３の（ｂ）に示されるように、車両のドアに外部から衝撃荷重Ｆが作用すると、その慣性（慣性力Ｋ）によりストッパ部材３９が、回動中心３９ａを中心に時計回りの方向に回動し、コマ体４２を押し上げる。コマ体４２が作動位置に配置され、このコマ体４２にガイドアーム部３のストッパ当接部６が当接する。これにより、ハンドル本体１１０の引起し方向Ｐの開動作が阻止される。

衝撃荷重Ｆが消滅した後、ストッパ部材３９は、自重によるモーメントによって最初の位置に復帰する。それに伴い、コマ体４２も自重によって降下し、退避位置に配置される。ストッパ部材３９に、例えばねじりコイルばね（図示せず）を取り付け、ストッパ部材３９の自重とねじりコイルばねの付勢力とによって最初の位置に復帰させてもよい。

実施例４のドアハンドル装置１０４のストッパ装置１３０の場合、コマ体４２の重量や大きさを調整することが容易にできるという利点がある。

本発明に係るドアハンドル装置１０１〜１０４では、通常時において退避位置に配置されているストッパ部材２３、３６、３８、３９を、衝撃作用時にその慣性によって回動させて作動位置に配置し、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３の移動を直接的に停止させる。このため、従来のドアハンドル装置に設けられているカウンター部材をなくすことができ、ドアハンドル装置の重量を軽減できる。また、簡単な部品を追加したり、既存の部材を追加工することによって実施可能であるため、ハンドル本体１１０が引き起こされるときのフィーリングを損なうことはない。更に、１台の車両におけるすべてのドアハンドルに適用することができる。特に、衝撃荷重Ｆの慣性の大きさを考慮する必要がないため、ドアハンドルの大きさ（即ち、車両の大きさ）に関係なく、あらゆる車両に適用することができる。

次に実施例５の車両用ドアハンドル装置を説明する。この実施例では、上記実施例１から４におけるスライドピンに関する部分が変更される。それ以外は変更されないので説明を省略する。

上記した実施例のドアハンドル装置１０１のスライドピン１４ｄは、その支持部１４ｆとケース体１４ｇの内壁面とが点接触状態で支持される場合である。しかし、スライドピン１４ｄがケース体１４ｇの内壁面と線接触状態で支持されていてもよい。図１８の（ａ）〜（ｆ）にそれらの実施例を示す。図１８の（ａ）、（ｂ）に示される実施例は、スライドピン１４ｋの支持部１４ｒが角柱状になっていて、それらの稜線部１４ｐがケース体１４ｇの内壁面と線接触している場合である。また、図１８の（ｃ）、（ｄ）は、図１８の（ａ）、（ｂ）の実施例の場合と同一のスライドピン１４ｋの支持部１４ｒの各稜線部１４ｐが、円筒形状の狭幅部１４ｎを有するケース体１４ｍの内壁面と線接触している場合である。そして、図１８の（ｅ）、（ｆ）は、前述した実施例の場合と同一のスライドピン１４ｄが、図１８の（ｃ）、（ｄ）の場合と同一のケース体１４ｍの狭幅部１４ｎの内壁面と線接触している場合である。この実施例の場合、スライドピン１４ｄの球形状の支持部１４ｆにおける大円部分１４ｓで、ケース体１４ｍの狭幅部１４ｎの内壁面と線接触している。

上記した各実施例の場合のように、スライドピン１４ｄ、１４ｋの各支持部１４ｆ、１４ｒとケース体１４ｇ、１４ｍの狭幅部１４ｊ、１４ｎの内壁面とが線接触している場合であっても、従来の場合のように面接触している場合と比較して摺動抵抗が小さくなり、それらの作動の信頼性を向上させることができる。

上記した各実施例では、ベルクランク４の軸部１４のピン嵌入穴１４ｂの入口部が長穴となっていて、かつスライドピン１４ｄ、１４ｋが、ケース体１４ｇ、１４ｍに対して密閉状態で収容されている場合である。しかし、図１９に示される実施例のドアハンドル装置１０１のように、スライドピン１４ｄの支持部１４ｆが、ケース体１４ｇに対して点接触状態で支持されているのであれば、ベルクランク４の軸部１４のピン嵌入穴１４ｂの入口部がストレート形状である場合や、スライドピン１４ｄが、ケース体１４ｇに対して開放状態で収容されている場合（例えば、ケース体１４ｇ、１４ｍに通気孔１４ｑが設けられている場合）であってもよい。

１０１〜１０４ ドアハンドル装置
１１０ ハンドル本体（ハンドル本体部）
１２０ ベース部材（ベース部）
３ ガイドアーム部（アーム部）
３ａ 側壁部
４ ベルクランク（ベルクランク部）
５ ベルクランク当接部（回動作用部）
６ ストッパ当接部
７、１５ レバー体
７ａ 側壁部（内壁面との対向面）
８ 凹溝部（レバー体配置空間部）
９ａ、９ｂ 内壁面
１１ 回動ガイド部（ベース部材の一端部）
１２ 動作ガイド部（ベース部材の他端部）
１４ 軸部（ベルクランクの軸部）
１４ａ 軸線
１４ｂ ピン陥入穴（孔部）
１４ｄ スライドピン（ピン部）
１４ｇ ケース体
２１ 移動経路
２２ 突起部（隙間調整手段）
２３、３６、３８、３９ ストッパ部材（ストッパ部）
２４ ねじりコイルばね（付勢手段、弾性部材）
２８ ストッパ片（ストッパ機能部）
２９ 突片（被回動作用部）
３２ 回動中心（ストッパ部材の回動中心）
３３ 鉛直線
４２ コマ体（ストッパ部材）
Ｆ 衝撃荷重（衝撃、衝撃力）
Ｇ 重心
Ｋ、Ｋ１、Ｋ２ 慣性力（慣性、慣性荷重）
Ｍ 回転モーメント
Ｐ 引起し方向
Ｑ ベルクランクの回動方向
ε オーバーラン隙間（隙間）

Claims (14)

1. 車両のドアに固定されるベース部と、
   そのベース部に対し一端部を支点に回動可能に連結されて、取手部位として機能して、引き起し方向の開動作及びこの逆の閉動作がなされるハンドル本体部と、
   そのハンドル本体部の前記一端部とは異なる他端部から前記車両のドア表面と交差する方向に延設されて、前記ハンドル本体部が前記開動作及び閉動作する際に前記交差する方向に往復運動するアーム部と、
   前記アーム部の前記往復運動につれて回動するように配置されて、その回動角度が所定角度範囲に入ると前記ドアをロックするロック機構に結合されたベルクランク部と、
   前記車両が外部から衝撃力を受けた場合に、前記ベルクランク部に直接的に作用して、前記ベルクランク部の回動を前記ロックが開錠されないように抑制する第１抑制部と、
   前記車両が外部から衝撃力を受けた場合に、前記アーム部に直接的に作用することにより前記往復運動を抑制して、間接的に前記ベルクランク部の回動を前記ロックが開錠されないように抑制する第２抑制部と、
   を備え、
   前記第１抑制部が最も有効に機能する前記衝撃力の方向と、前記第２抑制部が最も有効に機能する前記衝撃力の方向とが、異なることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
2. 前記第１抑制部は、
   前記ベルクランク部に形成された孔部と、
   前記車両が前記衝撃力を受けた場合に、前記衝撃力により発生する慣性力の作用によって前記孔部に進入して、前記ベルクランク部の回転運動を抑制するピン部と、を備え、
   前記第２抑制部は、
   前記アーム部において前記往復運動の方向と交差する方向に形成されたストッパ当接部と、
   前記車両が衝撃力を受けた場合に、前記衝撃力により発生する慣性力の作用によって軸周りに回動して、前記ストッパ当接部に当接する位置へ移動し、前記ハンドル本体部の開動作を抑制するストッパ部と、を備え、
   前記ピン部が進入する方向と、前記ストッパ部の重心と前記軸とを結ぶ直線に直交する方向とが異なる請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置。
3. 前記ベース部と前記ストッパ部との間には、前記車両が衝撃力を受けない場合に、前記ストッパ部を、前記アーム部の前記往復運動に干渉しない退避位置に保持する付勢手段が設けられ、
   前記ストッパ部は、前記車両が衝撃力を受けて前記付勢手段の付勢力を超える慣性力が生じた場合に、その慣性力によって前記退避位置から前記ストッパ当接部に当接する作動位置へ回動することを特徴とする請求項２に記載の車両用ドアハンドル装置。
4. 前記付勢手段は、前記ストッパ部と前記ベース部とを連結し、前記ストッパ部に前記作動位置から前記退避位置へ向かう方向に付勢する付勢力を及ぼす弾性部材であることを特徴とする請求項３に記載の車両用ドアハンドル装置。
5. 前記ストッパ部は、前記ストッパ部の自重による回転モーメントで前記ストッパ部を前記退避位置に保持するように、前記ストッパ部の回動中心に対して該回動中心を通る鉛直線の一方側にずれて前記ストッパ部の重心が配置されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用ドアハンドル装置。
6. 前記ストッパ部は、前記車両が衝撃力を受けない場合に、前記ハンドル本体部のアーム部の移動経路から前記退避位置に退避したストッパ機能部と、前記車両が衝撃力を受けない場合に、その移動経路に進入した前記作動位置に保持されるとともに、前記アーム部の移動経路に沿った移動を許容する被回動作用部とを一体的に備え、
   他方、前記アーム部は、前記ハンドル本体部の原位置と開位置間の動作に応じてそのアーム部が前記移動経路を片方移動又は往復移動する毎に、前記ストッパ部の被回動作用部に作用してそのストッパ部を所定角度範囲で往復回動させる回動作用部を有し、
   前記車両が衝撃力を受けない場合に、前記ハンドル本体部が原位置に復帰した状態では、前記ストッパ部の被回動作用部が前記作動位置に、また前記ストッパ機能部が前記退避位置にそれぞれ保持され、
   前記車両が衝撃力を受けた場合に、前記退避位置から前記作動位置に回動した後の前記ストッパ部のストッパ機能部に、前記アーム部のストッパ当接部が当接して、前記ハンドル本体部の開動作が阻止されることを特徴とする請求項３ないし５のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル装置。
7. 前記ストッパ部は前記ハンドル本体部よりも軽量なものとされ、前記車両が衝撃力を受けた場合の慣性力によって、前記ストッパ部が前記ハンドル本体部の移動よりも先に回動することを特徴とする請求項２ないし６のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル装置。
8. 前記アーム部には、前記ベルクランク部の軸部からその軸線と交差する方向に突出したレバー体を入り込ませるためのレバー体配置空間部が形成され、更に、前記レバー体配置空間部の内壁面と前記レバー体との隙間を狭くする隙間調整手段が設けられ、
   前記隙間調整手段により、前記車両が衝撃力を受けた場合に、前記ベルクランク部がドアのロックを解除する方向へ回動するときの回動角度が前記ロックを解除しない範囲の角度とされていることを特徴とする請求項２ないし７のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル装置。
9. 前記隙間調整手段は、前記ベルクランク部のレバー体に設けられた突起部であり、この突起部により前記隙間が狭くされたことを特徴とする請求項８に記載の車両用ドアハンドル装置。
10. 前記ピン部は、前記ハンドル本体部の開動作の初期に前記孔部に嵌入及び離脱可能な浮動状態で、ばね部材により付勢されて配置され、そのばね部材の付勢力を超える前記ドアに対する衝撃荷重の発生時に、慣性力により相対的にそのピン部が前記孔部に嵌入し、
    前記ピン部は、前記ベース部に設けられたピンガイド部内に摺動可能に保持されて、そのピンガイド部から前記ハンドル本体部と反対側へ突出し、その突出部分を外側から覆うカバー体が設けられていて、
    前記ピン部の一部が前記カバー体内を摺動するように該カバー体の内面が摺動ガイド面とされ、かつ前記ピン部の一部が前記カバー体の摺動ガイド面を点接触又は線接触で摺動する形状に形成されていることを特徴とする請求項２ないし９のいずれか１項に車両用ドアハンドル装置。
11. 前記ピン部は、前記カバー体に密閉状態で収容されていることを特徴とする請求項１０に記載の車両用ドアハンドル装置。
12. 前記孔部の、少なくとも前記ピン部が嵌入する側の開口部は、前記ベルクランク部の回動方向の寸法がその回動方向に直角な方向の寸法より大きくなるように形成されていることを特徴とする請求項２ないし１１のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル装置。
13. 前記ピン部は、前記ハンドル本体部の引き起こし方向に沿って突出されることを特徴とする請求項２ないし１２のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル装置。
14. 前記ピン部の一部は、前記カバー体の内面に摺接する球体となっていて、その球体の外面と前記カバー体の内面とが点接触されていることを特徴とする請求項１０ないし１３のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル装置。

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