JP2010270796A - フライホイール付き動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力源を変速機を介在させてフライホイールおよび駆動輪に動力伝達可能に接続する際に、動力伝達装置の大型化を抑制する。
【解決手段】駆動輪３５に接続された動力源３０と、動力源３０および駆動輪３５に接続されたフライホイール３６とを有する、フライホイール付き動力伝達装置において、傾転角度を変更できる転動体と、転動体にトルク伝達可能に接触された第１回転部材２と、第１回転部材２とは反対側で転動体の外周面にトルク伝達可能に接触しかつ第１回転部材２に対して相対回転可能な第２回転部材２５および第３回転部材２６と、転動体を回転中心軸線を中心として回転可能に支持する第４回転部材とを備え、転動体の傾転角度を変更することにより、回転部材同士の間の変速比を無段階に変更可能な無段変速機構１が設けられており、無段変速機構１に動力源３０と駆動輪３５とフライホイール３６とが接続されている。
【選択図】図１

Description

この発明は、動力源の動力を、変速機を経由して駆動輪およびフライホイールに伝達する構成のフライホイール付き動力伝達装置に関するものである。

従来、動力源と駆動輪とフライホイールとを相互に動力伝達可能に接続することにより、動力源の動力を駆動輪に伝達したり、車両の運動エネルギをフライホイールに蓄積したりする技術が知られており、その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたフライホイール装置においては、ガソリンエンジンのクランク軸に、クラッチおよび変速機および差動装置を介してタイヤが連結されている。また、前記クランク軸には、前記変速機とは別に設けられた他の変速機を介してフライホイールが取り付けられている。そして、エンジンの出力トルクは一回転中に変動し、特に低回転域で変動が大きく、不具合となる振動を生じさせることが記載されている。このエンジンの回転変動を少なくするためには、エンジンの慣性モーメントおよびフライホイールの慣性モーメントを大きくする必要があり、出力トルクとフライホイール慣性モーメントが一定とすれば、変速機の減速比を小さくすればよいと記載されている。一方、エンジン回転を加速する場合には、変速機の減速比を大きくすればよいことが分かると記載されている。このような制御により、エンジンの低回転域での回転変動を増加させることなく、エンジン加速性を向上させることができると記載されている。

特開平２−１９５０４４号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載されたフライホイール装置においては、エンジンとタイヤとの間に変速機を設け、エンジンとフライホイールとの間に他の変速機が設けられており、全部で２つの変速機が必要であるため、装置全体が大型化する虞があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、動力源を、変速機を介在させてフライホイールおよび駆動輪に動力伝達可能に接続する際に、装置全体の大型化を抑制することのできるフライホイール付き動力伝達装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続された動力源と、この動力源および前記駆動輪に接続され、かつ、運動エネルギを回収するフライホイールとを有する、フライホイール付き動力伝達装置において、回転中心軸線を傾斜させることができかつ外周面が滑らかな曲面に形成された転動体と、その転動体における外周面の所定箇所にトルク伝達可能に接触された第１回転部材と、前記回転中心軸線を挟んで前記第１回転部材とは反対側で前記転動体の外周面にトルク伝達可能に接触しかつ前記第１回転部材に対して相対回転可能な第２回転部材および第３回転部材と、前記転動体を回転中心軸線を中心として回転可能に支持する第４回転部材とを備え、前記転動体の回転中心軸線の傾転角度を変更することにより、前記第１回転部材および第２回転部材および第３回転部材が前記転動体とトルク伝達可能に接触している箇所の前記回転中心軸線を中心とする回転半径を変化させて、前記各回転部材同士の間における変速比を無段階に変更可能な無段変速機構が設けられており、前記動力源と前記駆動輪と前記フライホイールとが単独で３つの回転部材に別々に動力伝達可能に接続されており、前記４つの回転部材のうち前記動力源または前記駆動輪または前記フライホイールのいずれもが接続されていない回転部材が回転不可能に固定されていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記動力源と前記第１回転部材とが動力伝達可能に接続され、前記駆動輪が前記第２回転部材に接続され、前記フライホイールが前記第３回転部材に動力伝達可能に接続され、前記第４回転部材が回転不可能に固定されていることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、前記動力源と前記第１回転部材とが動力伝達可能に接続され、前記駆動輪が前記第２回転部材に接続され、前記フライホイールが前記第４回転部材に動力伝達可能に接続され、前記第３回転部材が回転不可能に固定されていることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記第１回転部材と前記動力源との間に設けられた第１クラッチと、前記第４回転部材と前記フライホイールとの間に設けられた第２クラッチとを有し、前記車両が惰力走行するとき前記フライホイールにおけるエネルギの蓄積量が、最大容量に基づいて予め定められた所定値未満であるか所定値以上であるかを判断するエネルギ蓄積量判断手段と、このエネルギ蓄積量判断手段により、前記フライホイールにおけるエネルギの蓄積量が所定値未満であると判断された場合は、前記第１クラッチを解放させかつ前記第２クラッチを係合させる第１の伝達トルク制御手段と、前記エネルギ蓄積量判断手段により、前記フライホイールにおけるエネルギの蓄積量が所定値以上であると判断された場合は、前記第１クラッチを係合させかつ前記第２クラッチを解放させる第２の伝達トルク制御手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項３の構成に加えて、前記無段変速機構は、前記転動体の回転中心軸線の傾転角度を負側に設定すると前記第２回転部材が正回転する一方、前記転動体の回転中心軸線の傾転角度を正側に設定すると前記第２回転部材が逆回転する構成であり、前記車両の走行方向を選択するシフトレンジを検知するシフトレンジ検知手段と、前記第２回転部材の回転方向が、前記シフトレンジから定まる前記車両の走行方向に相当する方向とは逆になることを防止するように、前記転動体の回転中心軸線の傾転角度を制御する逆転防止手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項１の発明においては、転動体の外周面に第１回転部材および第２回転部材および第３回転部材がトルク伝達可能に接触しているとともに、いずれかの回転部材が回転不可能に固定されている。したがって、固定されている回転部材を除く三つの回転部材の間でトルクを伝達することができる。

そして、転動体における前記各回転部材が接触している箇所の周速は、転動体の回転中心軸線からの距離に応じた速度となるから、転動体の回転中心軸線の傾斜角度を変化させると、各回転部材が接触している箇所の回転中心軸線を中心とする回転半径が変化し、かつその変化は転動体の外周面が滑らかな曲面であることにより連続的な変化となる。その結果、トルクが伝達される三つの回転部材同士の間の変速比を、それぞれ連続的に変化させることができる。

また、請求項１の発明では、転動体の最大回転半径位置を挟んだ両側で第２回転部材と第３回転部材とが転動体の外周面に接触することになるので、回転中心軸線の傾斜角度が変化するように転動体を傾斜させると、いずれか一方の回転部材が接触している箇所の回転中心軸線を中心とする回転半径が増大するとともに、他方の回転部材が接触している箇所の回転中心軸線を中心とする回転半径が減少する。すなわち、無段変速機構は、一つの回転部材に接続される二つの回転部材に対して、増速方向の変速と減速方向の変速とを同時に生じさせることができる。したがって、動力源と駆動輪との間、駆動輪または動力源とフライホイールとの間に、別々に変速機を設けずに済み動力伝達装置が大型化することを回避できる。

また、請求項２の発明では、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第１回転部材と第２回転部材と第３回転部材との間でトルク伝達がおこなわれるとともに、第１回転部材に接続される第２回転部材および第３回転部材に対して、増速方向の変速と減速方向の変速とを同時に生じさせることができる。

また、請求項３の発明では、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第１回転部材と第２回転部材と第４回転部材との間でトルク伝達がおこなわれるとともに、第１回転部材に接続される第２回転部材および第４回転部材に対して、増速方向の変速と減速方向の変速とを同時に生じさせることができる。

請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、車両が惰力走行するときフライホイールにおけるエネルギの蓄積量が、所定値未満であるか所定値以上であるかを判断する。ここで、フライホイールにおけるエネルギの蓄積量が所定値未満である場合は、第１クラッチを解放させ、かつ第２クラッチを係合する。したがって、フライホイールにおけるエネルギ回収効率を相対的に高めることができる。これに対して、フライホイールにおけるエネルギの蓄積量が所定値以上である場合は、第１クラッチを係合させ、かつ第２クラッチを解放する。したがって、車両の運動エネルギを動力源に伝達してブレーキ力を発生させることができる。つまり、請求項４の発明では車両の状況に応じてクラッチを制御することができる。

請求項５の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、転動体の回転中心軸線の傾転角度を負側に設定すると第２回転部材が正回転する一方、転動体の回転中心軸線の傾転角度を正側に設定すると第２回転部材が逆回転する。また、転動体の傾転角度を制御することにより、第２回転部材の回転方向が、シフトレンジから定まる車両の走行方向に相当する方向とは逆になることを防止できる。

この発明のフライホイール付き動力伝達装置を搭載した車両を示す模式図である。 （ａ）は図１の車両に設けた無段変速機構の一例を一部省略して模式的に示す断面図、（ｂ）は（ａ）の無段変速機構でキャリヤが固定された構成例を示す断面図である。 図２に示された無段変速機構におけるボールの傾転角度を調整する機構の一例を模式的に示す断面図である。 （ａ）および（ｂ）のそれぞれは、図３に示された傾転角調整機構の動作状態を模式的に示す断面図である。 図２に示す無段変速機構の機構説明図である。 図２に示す無段変速機構のボールの傾転角度と、ｃｏｓ（α＋β）およびｃｏｓ（α−β）の値との関係を示す線図である。 図２に示す無段変速機構のボールの傾転角度と速度比との関係を示す線図である。 図２に示す無段変速機構において、フライホイールでの回生時における、ボールの傾転角度と速度比との関係を示す線図である。 図２（ａ）の無段変速機構で第２出力ディスクが固定された例を示す断面図である。 図９に示す無段変速機構を搭載した車両でエンジンの動力を駆動輪に伝達するときに、ボールの傾転角度と速度比との関係を示す線図である。 図９に示す無段変速機構で車両が惰力走行するときに、ボールの傾転角度と速度比との関係を示す線図である。 図９に示す無段変速機構を搭載した車両でフライホイールの動力を駆動輪に伝達するときに、ボールの傾転角度と速度比との関係を示す線図である。 図９に示す無段変速機構を搭載した車両が惰力走行するときに、ボールの傾転角度と速度比との関係を示す線図である。 図９に示す無段変速機構を搭載した車両が惰力走行するときに実行可能な制御例を示すフローチャートである。 図１４のフローチャートでおこなわれる制御と、その制御の効果との関係を示す図表である。 図９に示す無段変速機構を搭載した車両でエンジンの動力を駆動輪に伝達するとともに、シフトレンジに基づいてボールの傾転角度を制御する例を示すフローチャートである。 図９に示す無段変速機構を搭載した車両でエンジンの動力を駆動輪に伝達するとともに、シフトレンジに基づいてボールの傾転角度を制御する他の例を示すフローチャートである。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。この発明に用いられる無段変速機構１は、その一例を図２（ａ），（ｂ）に示すように、三つの回転要素の間でトルクの伝達を行い、かつ第１の回転要素と第２の回転要素との間の変速比、および第１の回転要素と第３の回転要素との間の変速比を連続的に変化させるように構成されている。図２において、符号２は入力軸を示し、その外周側に入力軸２と一体となって回転するローラ３が取り付けられている。そのローラ３は、円筒状の部材であって、その外周面がトルク伝達面となっている。そのトルク伝達面に接触した状態に複数の転動体４が配置されている。

この転動体４は、後述するようにトルクの伝達を媒介するとともに変速比を変化させるためのものであって、その外周面は、入力軸２およびローラ３の回転に伴って円滑に回転するように滑らかな曲面に形成されている。具体的には、この転動体４は、鋼球などの球体、あるいはラグビーボールのような断面が楕円形状もしくは長円形状を成す部材などによって構成されている。なお、以下の説明では、転動体４が鋼球などのボール（球体）によって構成されている例を説明し、したがって転動体４をボール４と記すことがある。

これら複数のボール４は、ローラ３の外周側に等間隔に配置され、かつそれぞれローラ３とはトルク伝達可能に接触している。各ボール４は、その中心を貫通する支持軸５を備えており、その支持軸５を中心にして、すなわち回転中心軸線Ｘを中心にして自転するように保持されている。そのボール４を公転させずに自転するように保持するための機構として、図３に示すサポート部（もしくはキャリヤ）１００が設けられている。図２（ｂ）に示す例では、サポート部１００が無段変速機構１のケースに一体化して設けられており、そのサポート部１００によって支持軸５が保持されている。つまり、サポート部１００は回転しない。その場合、支持軸５を回転自在に保持してもよく、あるいは支持軸５は回転しないように保持し、その支持軸５に対してボール４が回転するように構成してもよい。

図２に示す例では、転動体４の回転中心である支持軸５は、入力軸２およびローラ３の回転中心軸線Ｙを含む平面内に位置し、かつその状態で入力軸２およびローラ３の回転中心軸線Ｙに対して傾斜するように保持されている。すなわち、図２では、支持軸５が左右に揺動するように構成されている。この実施例では、回転中心軸線Ｙと平行な線分Ｚと、回転中心軸線Ｘとのなす鋭角側の角度を、傾転角度αとする。このようにボール４あるいはその支持軸５を傾斜させるための傾転角調整機構６の一例を図３に示してある。

図３に示す例では、入力軸２の内部に中空部７が形成されており、その中空部７と同一内径の貫通孔８を有する中空円筒状のスライドピン９が、入力軸２の軸線方向での中間部に挟み込まれている。その中空部７と貫通孔８とが繋がって一つのシリンダ１０を形成しており、そのシリンダ１０の内部にピストン１１が、液密状態を維持して軸線方向に前後動するように配置されている。そのピストン１１の軸線方向での一方の端部側には、ピストン１１を軸線方向に押圧するリターンスプリング１２が配置されている。また、シリンダ１０における前記リターンスプリング１２とは反対側の部分には、入力軸２の内部にその軸線方向に沿って形成された油路１３が連通している。

その油路１３の他方の端部は、入力軸２の外周面のうちケース１４に嵌合している部分に開口している。そして、そのケース１４には、油圧発生装置１５に連通している油路１６が形成されており、これらの油路１３，１６が、入力軸２とケース１４との嵌合箇所で連通している。なお、油圧発生装置１５は、油路１６に対する圧油の供給および排出を制御するための制御機器（図示せず）を含んでいる。したがって、前記ピストン１１を図３の左方向に押圧して移動させる油圧をシリンダ１０に供給する制御と、その油圧を排出する制御とを、油圧発生装置１５によって行うように構成されている。

前記スライドピン９には、その内外に貫通した所定長さのスリット１７が、軸線方向に沿って形成されている。このスリット１７の長さは、前述したピストン１１の長さより短く、したがってピストン１１が軸線方向に前後動した場合であっても、ピストン１１によって閉じられている。そのピストン１１には、スライドピン９のスリット１７を貫通してスライドピン９の外周側に突出したピン１８が取り付けられている。また、スライドピン９の外周面には、軸線方向には移動可能であり、かつ回転方向には一体化された円筒状のローラステータ１９が嵌合している。そして、ピストン１１に取り付けられている前記ピン１８の先端が、ローラステータ１９に差し込まれて連結されている。したがって、ピストン１１とローラステータ１９とが、ピン１８によって一体化するように連結されている。

前述したローラ３は、上記のようにピストン１１と共に軸線方向に前後動するローラステータ１９の外周面に嵌合され、かつキー２０によって回転方向に対して一体化され、かつスナップリング２１によって軸線方向に対して一体化されている。ローラ３は、軸線方向に移動してもボール４との接触を維持するように、軸線方向に所定の長さを有している。そして、このローラ３の軸線方向の両端部には、外表面がテーパ状をなすスラストアイドラ２２が取り付けられている。そして、ボール４を貫通している支持軸５の両端部には、スラストアイドラ２２の表面の近くにまで先端部が延びた２本１組のボールステータ２３が取り付けられており、そのボールステータ２３の先端部に、スラストアイドラ２２の表面に接触するガイドローラ２４が取り付けられている。また、２本のボールステータ２３にはそれぞれローラ（図示せず）が取り付けられている。

前記の図３において、サポート部１００には円弧形状の案内面（図示せず）が形成されており、前記ボールステータ２３に取り付けられたローラが案内面に沿って動作するように構成されている。したがって、図３に示す傾転角調整機構６は、スラストアイドラ２２およびこれが取り付けられたローラ３が軸線方向に移動すると、ガイドローラ２４がスラストアイドラ２２の表面に沿って図３の上下方向に移動し、支持軸５および２本１組のボールステータ２３、さらに支持軸５によって支持されているボール４が傾転するように構成されている。

図４（ａ）および図４（ｂ）は、傾転角調整機構６の動作状態を示しており、油圧発生装置１５からシリンダ１０に圧油を供給すると、その圧力がリターンスプリング１２の弾性力より大きくなることにより、ピストン１１がリターンスプリング１２を圧縮しつつ図４の左方向に移動する。このピストン１１にはピン１８を介してローラステータ１９が連結されているので、ローラ３およびその左右両側のスラストアイドラ２２が図４の左方向に移動する。そのため、スラストアイドラ２２の傾斜している表面に接触しているガイドローラ２４がスラストアイドラ２２の表面に沿って転動し、ボールステータ２３を介してガイドローラ２４に連結されている支持軸５が、図４（ａ）に示すように右下がりに傾斜する。

これとは反対にシリンダ１０から圧油を排出すると、その圧力がリターンスプリング１２の弾性力より小さくなることにより、ピストン１１がリターンスプリング１２に押されて図４の右方向に移動する。このピストン１１にはピン１８を介してローラステータ１９が連結されているので、ローラ３およびその左右両側のスラストアイドラ２２が図４の右方向に移動する。そのため、スラストアイドラ２２の傾斜している表面に接触しているガイドローラ２４がスラストアイドラ２２の表面に沿って転動し、ボールステータ２３を介してガイドローラ２４に連結されている支持軸５が、図４（ｂ）に示すように左下がりに傾斜する。

このように、シリンダ１０内の圧油の量を制御することにより、ピストン１１の位置、すなわちボール４およびこれを支持している支持軸５の傾転角度を調整することができる。そして、その傾転角度の制御は、目標とする変速比を算出し、その目標変速比と実変速比との偏差に基づくフィードバック制御によって行うことができる。

ボール４およびその支持軸５を傾転させるのは、変速比を変化させるためであり、このボール４を介してトルクを伝達される二つの出力部材が、ボール４の外周面に接触した状態に配置されている。図２に示す例においては、出力部材として、第１出力ディスク２５および第２出力ディスク２６が設けられている。この第１出力ディスク２５は、前記入力軸２の中心軸線Ｙを中心に回転するように配置されたプレート２５Ａと、プレート２５Ａと同軸上に配置され、かつ、中心軸線Ｙに沿った方向の断面形状が三角形状に構成されたリング２５Ｂと、プレート２５Ａとリング２５Ｂとの間に介在されたトルク伝達部材２５Ｃとを有している。リング２５Ｂはプレート２５Ａの外周端の側方に配置されており、リング２５Ｂおよびプレート２５Ａにはそれぞれカム面（図示せず）が形成されている。そして、このカム面同士の間にトルク伝達部材２５Ｃが介在されている。このトルク伝達部材２５Ｃはボール形状に構成されており、プレート２５Ａとリング２５Ｂとの間で、トルク伝達部材２５Ｃを経由してトルクが伝達される。より具体的には、カムの機能により軸線Ｙに沿った方向にリング２５Ｂをボール４に押し付ける力が生じ、トルク伝達がおこなわれる。また、リング２５Ｂにおいて、ボール４の外周面が接触する環状の接触面は、ボールの外周面が線接触もしくは点接触する形状に構成されている。なお、第１出力ディスク２５は、プレート２５Ａおよびリング２５Ｂおよびトルク伝達部材２５Ｃが全体として一体回転するように組み立てられたユニットである。

また、第２出力ディスク２６は、前記入力軸２の中心軸線Ｙを中心に回転するように配置されたプレート２６Ａと、プレート２６Ａと同軸上に配置され、かつ、中心軸線Ｙに沿った方向の断面形状が三角形状に構成されたリング２６Ｂと、プレート２６Ａとリング２６Ｂとの間に介在されたトルク伝達部材２６Ｃとを有している。リング２６Ｂはプレート２６Ａの外周端の側方に配置されており、リング２６Ｂおよびプレート２６Ａにはそれぞれカム面（図示せず）が形成されている。そして、このカム面同士の間にトルク伝達部材２６Ｃが介在されている。このトルク伝達部材２６Ｃはボール形状に構成されており、プレート２６Ａとリング２６Ｂとの間で、トルク伝達部材６５Ｃを経由してトルクが伝達される。より具体的には、カムの機能により軸線Ｙに沿った方向にリング２６Ｂをボール４に押し付ける力が生じ、トルク伝達がおこなわれる。リング２６Ｂにおいて、ボール４の外周面が接触する環状の接触面は、ボールの外周面が線接触もしくは点接触する形状に構成されている。なお、第２出力ディスク２６は、プレート２６Ａおよびリング２６Ｂおよびトルク伝達部材２６Ｃが全体として一体回転するように組み立てられたユニットである。上記の各出力ディスク２５，２６とボール４との接触、およびボール４と前記ローラ３との接触は、それぞれの素材が直接接触する金属接触であってもよく、あるいはトラクションオイルの油膜を介した接触であってもよい。

第１出力ディスク２５および第２出力ディスク２６は、共に同一形状もしくは対称形状に形成されていることが好ましく、これらのディスク２５，２６は、ボール４を挟んで左右対称の位置に配置されている。したがって、各ディスク２５，２６は、ボール４の外周面における左右対称の位置に接触している。より具体的に説明すると、図５は機構説明図であって、ボール４の中心Ｏと、ボール４が前記ローラ３に接触する点Ｐとを結んだ線Ｌを挟んだ左右両側の互いに対称となる位置に各ディスク２５，２６の開口端部が接触している。それぞれの接触位置Ｐ１，Ｐ２の周速は、それぞれの回転中心軸線Ｘからの距離ｒ１，ｒ２に比例するから、ボール４が傾転していずに支持軸５が入力軸２と平行になっている状態では、各接触位置Ｐ１，Ｐ２の周速すなわち各ディスク２５，２６の回転速度が等しくなり、ボール４が傾転して支持軸５が入力軸２に対して傾斜すると、いずれか一方のディスク２５（２６）の回転速度が相対的に速くなり、かつ他方のディスク２６（２５）の回転速度が相対的に遅くなる。なお、支持軸５が傾斜した状態で各ディスク２５，２６の回転速度が等しくなるように構成することも可能であり、その場合には、ボール４に対する各ディスク２５，２６の接触位置は、上記の線Ｌを挟んだ対称位置から幾分外れた位置になる。

ボール４と各ディスク２５，２６との間のトルク伝達は、摩擦によって行われ、あるいはトラクションオイルを介した摩擦によって行われるので、伝達可能なトルクは、各ディスク２５，２６に形成されたカムによりリング２５Ｂ，２６Ｂが軸線Ｙに沿った方向に押圧された際に、ボール４と各ディスク２５，２６との間で生じる接触圧力に比例したトルクとなる。リング２５，２６にはカムが設けられており、カムの作用でリング２５Ｂ，２６Ｂが軸線Ｙに沿った方向にボール４に押し付けられる力を考慮して、各ディスク２５，２６とボール２４との間で所期の伝達トルク容量が得られるように、ディスク２５，２６をボール４に向けて押圧する押圧機構が設けられている。その押圧機構は特には図示しないが、皿ばねなどの弾性機構や油圧によってディスク２５，２６を軸線方向に押圧する油圧機構などによって構成されている。

上述した無段変速機構１の作用について次に説明する。入力軸２にトルクが入力されて入力軸２と共にローラ３が回転すると、その外周面に接触しているボール４にトルクが伝達されてボール４が回転する。その回転方向はローラ３の回転方向とは反対の方向であり、またボール４の回転中心軸線Ｘは支持軸５の中心線である。ボール４の外周面には第１出力ディスク２５および第２出力ディスク２６がトルク伝達可能に接触しているから、ボール４から各ディスク２５，２６にトルクが伝達されて各ディスク２５，２６が回転する。これら各ディスク２５，２６の回転方向はボール４の回転方向と同じであり、したがって各ディスク２５，２６は入力軸２とは反対の方向に回転する。

すなわち、ボール４がアイドラーとして機能し、入力軸２のトルクがボール４を介して各ディスク２５，２６に伝達される。その場合、ローラ３に対するボール４の回転数や各ディスク２５，２６の回転数（もしくは回転速度）は、それぞれのボール４との接触位置の回転半径（支持軸５の回転中心軸線Ｘからの距離、つまり接触半径）に応じて決まり、それらの回転半径（接触半径）は以下に説明するように、ボール４の傾転角度αによって変化する。したがって、ボール４の傾転角度αを変化させることにより、入力軸２の回転数に対する第１出力ディスク２５および第２出力ディスク２６の回転数の比率すなわち変速比を変化させることができる。

これを図５を参照して具体的に説明すると、ボール４の外周面のうち、前述した線Ｌを中心とした左右対称位置に各ディスク２５，２６が接触しているとした場合、傾斜していない状態の支持軸５の回転中心軸線Ｘから、その接触位置Ｐ１，Ｐ２までの距離（すなわち回転半径）は、ボール４の半径ｒより小さくなる。その割合（接触位置係数）をｋとすれば、
β＝ｃｏｓ^-1ｋ
である。ここで、βは、前記各接触位置Ｐ１，Ｐ２の前記線Ｌからの開き角度である。支持軸５が傾斜していない場合の中心軸線Ｘから各接触位置Ｐ１，Ｐ２までの距離は（ｋ×ｒ）となる。また、ローラ３の半径をｒｓ、各ディスク２５，２６のボール４に接触する部分の半径（入力軸２の中心軸線Ｙからの半径：回転半径）をｒｄとすると、
ｒｄ＝ｒｓ＋ｒ（１＋ｋ）
である。

ボール４の傾転角度（すなわち支持軸５の入力軸２に対する傾斜角度）をαとした場合における第１出力ディスク２５のボール４に対する接触位置Ｐ１の回転半径をｒ１、第２出力ディスク２６のボール４に対する接触位置Ｐ２の回転半径をｒ２、ボール４のローラ３に対する接触点Ｐの回転半径をｒ３は、それぞれ下記の式で表される。なお、回転半径とは、支持軸５の中心軸線（ボール４の回転中心軸線）Ｘからの距離である。
ｒ１＝ｒ×ｓｉｎ［π／２−（α＋β）］＝ｒ×ｃｏｓ（α＋β）
ｒ２＝ｒ×ｓｉｎ［π／２＋（α−β）］＝ｒ×ｃｏｓ（α−β）
ｒ３＝ｒ×ｃｏｓα
となる。

したがって、入力軸２（ローラ３）の回転数をｎｒとした場合の第１出力ディスク２５の回転数ｎ１、第２出力ディスク２６の回転数ｎ２は、
ｎ１＝ｎｒ×ｒｓ／ｒ３×ｒ１／ｒｄ
ｎ２＝ｎｒ×ｒｓ／ｒ３×ｒ２／ｒｄ
となる。さらに、これらの回転数比は、
ｎ２／ｎ１＝ｃｏｓ（α−β）／ｃｏｓ（α＋β）
である。

上記のβの値を一定（例えば３０°）としてボール４の傾転角度αを変化させた場合におけるｃｏｓ（α−β）およびｃｏｓ（α＋β）の値の変化を線図で示せば図６のとおりである。すなわち、傾転角度αが正方向あるいは負方向に変化すると、ｃｏｓ（α−β）およびｃｏｓ（α＋β）の一方が増大し、かつ他方が減少する。そして、その変化は連続的である。

傾転角度αの変化に伴う速度比の変化を求めて線図で示すと、図７のとおりである。図７における符号Ｄ１は、入力軸２と第１出力ディスク２５との間の速度比を示す。この速度比Ｄ１は、第１出力ディスク２５の回転速度を入力軸２の回転速度で除算した値である。符号Ｄ２は、入力軸２と第２出力ディスク２６との間の速度比を示す。この速度比Ｄ２は、第２出力ディスク２６の回転速度を入力軸２の回転速度で除算した値である。この図７から明らかなように、傾転角度αが正方向に増大する（図５では支持軸５が右下がりに傾斜する）と、傾転角度αの増大に従って速度比Ｄ１が小さくなり、かつ、速度比Ｄ２が大きくなる。これとは反対に傾転角度αが負方向に増大する（図５では支持軸５が左下がりに傾斜する）と、傾転角度αが負方向に増大するのに従って、速度比Ｄ１が大きくなり、かつ速度比Ｄ２が小さくなる。

このように、この発明に係る無段変速機構１によれば、入力軸２と二つの出力ディスク２５，２６との合計三つの回転部材の間でトルク伝達することができる。また、入力軸２と第１出力ディスク２５との間の変速比（速度比）と、入力軸２と第２出力ディスク２６との間の変速比（速度比）とを同時に、かつ、無段階に（連続的に）変化させることができ、しかも増速と減速とを同時に生じさせることができる。そして、入力軸２の回転数に対して各ディスク２５，２６の回転数を低くする減速機として機能させることができる。

上記の無段変速機構１を車両用の動力伝達装置として用いた例を、図１に基づいて説明する。この図１においては、車両１０１の動力源としてエンジン３０が設けられている。このエンジン３０は燃料を燃焼させて動力を発生する動力装置であり、エンジン３０としては内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。そして、エンジン３０のクランクシャフト３１と入力軸２との動力伝達経路がクラッチＣ１により形成されている。クラッチＣ１は動力伝達経路のトルク容量を変更可能に構成されており、このクラッチＣ１は、摩擦力により動力伝達をおこなう摩擦クラッチ、電磁力により動力伝達をおこなう電磁クラッチのいずれでもよい。このクラッチＣ１のトルク容量を制御するアクチュエータ３２が設けられている。なお、前記クランクシャフト３１との間で動力伝達可能な発電機（図示せず）が設けられている。

また、前記第１出力ディスク２５には、伝動装置３３および差動装置３４を介在させて、駆動輪３５が動力伝達可能に接続されている。この伝動装置３３としては、回転軸と歯車伝動装置とを組み合わせた機構、または回転軸と巻き掛け伝動装置とを組み合わせた機構などを用いることができる。そして、伝動装置３３の回転軸が第１出力ディスク２５に接続されている。また、駆動輪３５は前輪または後輪の何れでもよい。さらに、前記第２出力軸２６にはクラッチＣ２を介在させてフライホイール３６が接続されている。フライホイール３６は、運動（回転運動）エネルギを回収して蓄積するための装置である。また、フライホイール３６に蓄積されている運動エネルギを外部に放出することもできる。このクラッチＣ２は、摩擦力により動力伝達をおこなう摩擦クラッチ、電磁力により動力伝達をおこなう電磁クラッチのいずれでもよい。このクラッチＣ２のトルク容量はアクチュエータ３２により制御される。そして、エンジン３０の出力、油圧発生装置１５、アクチュエータ３２，３７を制御する電子制御装置３８が設けられている。この電子制御装置３８には、車速、フライホイール３６の回転数、エンジン回転数（Ｎｅ）、アクセル開度、シフトレンジなどの信号が入力される。

つぎに、図１に示された車両１０１において実行可能な制御を説明する。アクセルペダルが踏み込まれて車両１０１が中速または高速で巡航走行（定速走行）する場合は、クラッチＣ１のトルク容量を相対的に増加、つまり、クラッチＣ１を係合するとともに、クラッチＣ２のトルク容量を相対的に低下、つまり、クラッチＣ２を解放することができる。すると、エンジントルクが入力軸２およびボール４および第１出力ディスク２５を経由して伝動装置３３に伝達され、その伝動装置３３のトルクが差動装置３４を経由して駆動輪３５に伝達される。また、クラッチＣ２が解放されているため、エンジントルクはフライホイール３６には伝達されず、第２出力ディスク２６は空転する。

一方、車両１０１が低速で巡航走行する場合は、クラッチＣ１を係合するとともに、クラッチＣ２を係合することができる。すると、エンジントルクが入力軸２およびボール４および第１出力ディスク２５を経由して伝動装置３３に伝達され、その伝動装置３３のトルクが差動装置３４を経由して駆動輪３５に伝達される。また、クラッチＣ２が係合されているため、エンジン３０の動力の一部がフライホイール３６に伝達され、その運動エネルギがフライホイール３６に蓄積される。このように、エンジン３０の効率が相対的に低下する低速では、エンジン３０の動力の一部をフライホイール３６に分配することでエンジン負荷を上げ、効率の良い領域でエンジン３０を運転することができる。

また、アクセルペダルが戻された場合は、クラッチＣ１を解放させ、かつ、クラッチＣ２を係合させる。すると、車両１０１の惰力走行による運動エネルギが差動装置３４および伝動装置３３および第１出力ディスク２５およびボール４および第２出力ディスク２６を経由してフライホイール３６に伝達され、その運動エネルギがフライホイール３６で回収される。ここで、クラッチＣ２を係合する前に、フライホイール３６の回転数と第２出力ディスク２６の回転数とが同期するようにボール４の傾転角度αを制御し、その後にクラッチＣ２を係合してフライホイール３６での回生を開始する。なお、クラッチＣ１が解放されているため、車両１０１の運動エネルギはエンジン３０には伝達されず、エンジン３０の引き摺りを回避できる。

ここで、フライホイール３６で運動エネルギを回収するときの無段変速機構１の特性を、図８の線図により説明する。図８には、第１出力ディスク２５と第２出力ディスク２６との間における速度比Ｄ３と、第１出力ディスク２５と入力軸２との間における速度比Ｄ４とが示されている。ここで、速度比Ｄ３は、第２出力ディスク２６の回転速度を第１出力ディスク２５の回転速度で除算した値であり、速度比Ｄ４は、入力軸２の回転速度を第１出力ディスク２５の回転速度で除算した値である。そして、傾転角度αが正方向で増大することに従って、速度比Ｄ３，Ｄ４が共に大きくなり、傾転角度αが負方向で増大することに従って、速度比Ｄ３，Ｄ４が共に小さくなる特性を有する。このように、無段変速機構１では、第１出力ディスク２５と第２出力ディスク２６との間における速度比（変速比）をも、無段階（連続的）に変更することが可能である。

上記のように車両１０１が惰力走行し、ついで停車した後に、再度車両１０１が発進する（力行）場合には、クラッチＣ１を解放させ、かつ、クラッチＣ２を係合する。すると、フライホイール３６に蓄積されていた運動エネルギが、第２出力ディスク２６およびボール４および第１出力軸２５および伝動装置３３および差動装置３４を経由して駆動輪３５に伝達されて駆動力が発生する。このため、車両１０１の停車時にはエンジン３０を停止させておくことができる。また、車両１０１が発進した後にクラッチＣ１，Ｃ２を共に係合させて、フライホイール３６に蓄積された動力をエンジン３０に伝達してエンジン３０をクランキングさせ、かつ、エンジン３０で燃料噴射および燃焼をおこない、エンジン３０を自律回転させることができる。このとき、ボール４の傾転角度αを変化させることで、エンジン３０を定点で運転した状態において、駆動力の出し入れが可能である。なお、エンジン３０を定点で運転した状態とは、エンジントルクおよび回転数を一定に維持することであり、駆動力の出し入れとは、フライホイール３６と駆動輪３５との間でエネルギーを行き来させることである。具体的には、この駆動力の出し入れには、車両１０１の惰力走行時には運動エネルギをフライホイール３６に蓄積させること、および、フライホイール３６に蓄積されているエネルギを駆動輪３５に伝達することが含まれる。

上記のように、無段変速機構１は、各回転要素同士の間の変速比を無段階（連続的）に変更する変速機としての機能と、エンジン３０の動力を駆動輪３５およびフライホイール３６に分配する動力分配機構としての機能とを兼備している。このため、エンジン３０から駆動輪３５に至る動力伝達経路、およびエンジン３０からフライホイール３６に至る動力伝達経路に、別個に変速機を設けずに済み、部品点数の増加を抑制できる。したがって、動力伝達装置全体の大型化を抑制して、小型化を図ることができる。

つぎに、図１に示された動力伝達装置において、無段変速機構１の他の構成例を、図９に基づいて説明する。図９に示された無段変速機構１は、入力軸２とクランクシャフト３１とが動力伝達可能に接続され、伝動装置３３の回転軸が第１出力ディスク２５と動力伝達可能に接続され、フライホイール３６がキャリヤ１００と動力伝達可能に接続されている。キャリヤ１００の内周端には、入力軸２の軸線方向に沿って延ばされた円筒部１０２が形成されており、その円筒部１０２に、クラッチＣ２を介在させてフライホイール３６が動力伝達可能に接続されている。また、第２出力ディスク２６が無段変速機構１のケースに取り付けられており、その第２出力ディスク２６は回転不可能に固定されている。入力軸２の半径方向において、第２出力ディスク２６は円筒部１０１の外側に配置されている。なお、第２出力ディスク２６は固定されているので、固定ディスクであるとも言える。

また、図９の無段変速機構１において、ボール４の傾転角度αの変化に伴う速度比の変化を求めて線図で示すと、図１０のとおりである。図１０における符号Ｄ５は、入力軸２と第１出力ディスク２５との間の速度比を示す。この速度比Ｄ５は、第１出力ディスク２５の回転速度を入力軸２の回転速度で除算した値である。符号Ｄ６は、入力軸２とキャリヤ１００との間の速度比を示す。この速度比Ｄ６は、キャリヤ１００の回転速度を入力軸２の回転速度で除算した値である。図１０のように、ボール４の傾転角度αが負側であれば第１出力ディスク２５は正回転し、傾転角度αが正側であれば第１出力ディスク２５は逆回転し、傾転角度αが零度であれば第１出力ディスクは停止する。これに対して、キャリヤ１００の回転方向は傾転角度αに関わりなく同じである。なお、傾転角度αが負側で減少し、かつ、正側に切り替わり正側で増加することに伴い、速度比Ｄ５，Ｄ６は共に小さくなる特性である。

つぎに、図９に示された無段変速機構１の作用を順次説明する。まず、シフトレンジとしてＮ（ニュートラル）レンジが選択された場合は、ボール４の傾転角度αを零度に制御される。ここで、エンジン３０のトルクが入力軸２に伝達されると、ボール４が第１出力ディスク２５および第２出力ディスク２６に沿って転動してキャリヤ１００が空転し、エンジントルクは第１出力ディスク２５には伝達されない。つまり、エンジン３０と第１出力ディスク２５との間では、エンジン３０の回転に関わりなくギヤードニュートラルを実現可能である。

一方、シフトレンジとしてＤ（ドライブ）レンジが選択されると、図１０の速度比Ｄ５で左側半分に示すようにボール４の傾転角度αが負側に設定される。そして、クラッチＣ１が係合されてエンジントルクが入力軸２に伝達されると、ボール４が第２出力ディスク２６に沿って転動するとともに、第１出力ディスク２５が正回転する。このようにして、車両１０１が前進する向きの駆動力が発生する。これに対して、Ｒ（リバース）レンジが選択されると、図１０の速度比Ｄ５で右側半分に示すようにボール４の傾転角度αが正側に設定される。すると、第１出力ディスク２５が逆回転して、車両１０１が後退する向きの駆動力が発生する。このように、無段変速機構１はボール４の傾転角度αを正側と負側とで切り換えることにより、第１出力ディスク２５を正転またが逆転させるトルクを発生することができる。したがって、車両１０１を後退させるためのＲレンジ用のギヤを専用に設けずに済み、部品点数の低減および無段変速機構１の小型化を図ることができる。また、ＤレンジまたはＲレンジが選択されているときにクラッチＣ２を係合すると、エンジン３０の動力が入力軸２およびキャリヤ１００を経由してフライホイール３６に伝達されて、運動エネルギをフライホイール３６で回収することができる。

つぎに、シフトレンジとしてＤレンジが選択され、かつ、車両１０１が惰力走行するときに、図９に示された無段変速機構１を搭載した車両１０１でおこなう制御および作用を説明する。車両１０１の減速中にクラッチＣ１を係合すると、車両１０１の運動エネルギがキャリヤ１００を経由してフライホイール３６に伝達され、運動エネルギをフライホイール３６で回収できる。このとき、ボール４の傾転角度αの変化に伴う速度比の変化を求めて線図で示すと、図１１のとおりである。図１１における符号Ｄ７は、第１出力ディスク２５と入力軸２との間の速度比を示す。この速度比Ｄ７は、入力軸２の回転速度を第１出力ディスク２５の回転速度で除算した値である。また、図１１における符号Ｄ８は、第１出力ディスク２５とキャリヤ１００との間の速度比を示す。この速度比Ｄ８は、キャリヤ１００の回転速度を第１出力ディスク２５の回転速度で除算した値である。そして、ボール４の傾転角度αを零度に近い領域（破線で囲んだ領域）に設定すると、キャリヤ１００の回転速度が相対的に大増速される（速度比Ｄ８が負側で相対的に大きくなる）ため、フライホイール３６に蓄積される運動エネルギを相対的に高めることができる。

さらに、Ｎレンジが選択された際には、前記のようにエンジン３０の回転に関わりなく無段変速機構１をギヤードニュートラルとすることができるため、クラッチＣ１としてノーマリクローズ構造のクラッチを用いることができる。つまり、動作させるためのエネルギを与えていないときに係合するクラッチを採用することができる。このように、クラッチＣ１をノーマリクローズ構造のクラッチにすると、係合時には消費エネルギはなく、車両１０１が惰力走行して運動エネルギをフライホイール３６に蓄積する際のみに、クラッチＣ１を解放するために動作エネルギを消費させることができる。

つぎに、図９に示された無段変速機構１を搭載した車両１０１において、Ｄレンジが選択された時の制御を説明する。具体的には、クラッチＣ２を係合するとともに、フライホイール３６に蓄積されている運動エネルギを、無段変速機構１を経由させて駆動輪３５に伝達することができる。その場合におけるボール４の傾転角度αと、回転部材同士の速度比との関係を図１２の線図に示す。図１２における符号Ｄ９は、キャリヤ１００と第１出力ディスク２５との間の速度比を示す。この速度比Ｄ９は、第１出力ディスク２５の回転速度をキャリヤ１００の回転速度で除算した値である。また、図１２における符号Ｄ１０は、キャリヤ１００と入力軸２との間の速度比を示す。この速度比Ｄ１０は、入力軸２の回転速度をキャリヤ１００の回転速度で除算した値である。なお、傾転角度αが負側で減少し、かつ、正側に切り替わり正側で増加することに伴い、速度比Ｄ９，Ｄ１０は共に大きくなる特性である。

さらに、図９に示された無段変速機構１を搭載した車両１０１で、Ｄレンジが選択された時の無段変速機構１の作用を説明する。具体的には、車両１０１が惰力走行して運動エネルギが無段変速機構１に伝達されるときに、ボール４の傾転角度αの変化に伴う速度比の変化を図１３により説明する。図１３における符号Ｄ１１は、第１出力ディスク２５と入力軸２との間の速度比を示す。この速度比Ｄ１１は、入力軸２の回転速度を第１出力ディスク２５の回転速度で除算した値である。また、図１３における符号Ｄ１２は、第１出力ディスク２５とキャリヤ１００との間の速度比を示す。この速度比Ｄ１２は、キャリヤ１００の回転速度を第１出力ディスク２５の回転速度で除算した値である。この図１３において、負側の傾転角度αが零度に近づくことに伴い速度比Ｄ１１が大きくなり、負側の傾転角度αが零度に近づくことに伴い速度比Ｄ１２が小さくなる特性である。

図９に示された無段変速機構１を搭載した車両１０１で、Ｄレンジが選択された時におこなわれる制御例を図１４のフローチャートにより説明する。まず、車両１０１が減速しているか否か、具体的には、惰力走行しているか否かが判断される（ステップＳ１）。例えば、アクセルペダルが踏み込まれている場合はステップＳ１で否定的に判断されてリターンされる。これに対して、アクセルペダルが戻されているとステップＳ１で肯定的に判断されて、フライホイール（Ｆ／Ｗ）３６の回転数が、予め定めた所定値α２未満であるか否かが判断される（ステップＳ２）。この所定値α２は、フライホイール３６に蓄積可能なエネルギの最大値に基づいて決定した値であり、フライホイール３６にエネルギを更に蓄積する余裕があるか否かを、回転数に基づいて間接的に判断するためのものである。

このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、フライホイール３６にエネルギを蓄積することが可能であるため、クラッチＣ１を解放し（ステップＳ３）、かつクラッチＣ２を係合する（ステップＳ４）。このステップＳ３の制御をおこなうと、車両１０１の惰力走行による運動エネルギが、無段変速機構１を経由してフライホイール３６に蓄積される。また、ステップＳ４の制御をおこなうと、車両１０１の惰力走行による運動エネルギはエンジン３０には伝達されないから、エンジンブレーキ力は発生しない。さらに、ボール４の傾転角度αを、
α＝α＋ｄα
とする制御をおこない（ステップＳ５）リターンされる。このステップＳ５の制御は、ボール４の傾転角度αを負側で相対的に零度に近づけるものである。このステップＳ５の制御をおこなうと、図１３に速度比Ｄ１２に示すように、フライホイール３６の回転数が相対的に増加し、フライホイール３６におけるエネルギの回収効率が相対的に高められる。

一方、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、蓄積可能な容量の最大値まで既にフライホイール３６にエネルギが蓄積されており、エネルギの更なる蓄積はできないため、クラッチＣ１を係合し（ステップＳ６）、かつクラッチＣ２を解放し（ステップＳ７）、リターンされる。このステップＳ６の制御により、車両１０１の運動エネルギはフライホイール３６には伝達されなくなる。また、ステップＳ７の制御により、車両１０１の運動エネルギがエンジン３０に伝達されて、エンジンブレーキ力が発生する。図１４の制御例において、所定値α２は、実験またはシミュレーションなどによって求めたものであり、電子制御装置３８に記憶されている。

上記の図１４のフローチャートでおこなわれる制御、およびその制御による効果を図１５に示す。この図１５において、「エンブレ」はエンジンブレーキ発生を意味し、「プラス」は傾転角度αを零度に近づけることを意味する。このように、図１４の制御では、フライホイール３６の回転数が所定値α２未満であるか否かにより、フライホイール３６にエネルギを蓄積するか、またはエンジンブレーキ力を発生するかを選択しているため、状況に応じて回生効率を向上することができる。

ここで、図１４のフローチャートに基づいて説明した機能的手段と、請求項３の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ２が、この発明のエネルギ蓄積量判断手段に相当し、ステップＳ３，Ｓ４が、この発明における第１の伝達トルク制御手段に相当し、ステップＳ６，Ｓ７が、この発明における第２の伝達トルク制御手段に相当する。

さらに、図９に示された無段変速機構１を搭載した車両１０１において、エンジン３０の動力を駆動輪３５に伝達する際に実行可能な制御例を、図１６のフローチャートに基づいて説明する。まず、無段変速機構１の変速比を制御するための目標傾転角度α′が、現在の傾転角度α、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅなどのパラメータを関数として求められる（ステップＳ２１）。そして、シフト位置としてＤレンジが選択されて車両１０１が走行中であるか否かが判断される（ステップＳ２２）。このステップＳ２２で否定的に判断された場合はリターンされ、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、目標傾転角度α′が、零度未満であるか否かが判断される（ステップＳ２３）。

前記図１０のように、Ｄレンジでは傾転角度αが負側に設定される必要がある。そこで、ステップＳ２３で肯定的に判断された場合は、そのままリターンする。つまり、ステップＳ２１で求められた目標傾転角度α′に基づいて、ボール４の傾転角度が制御される。これに対して、ステップＳ２３で否定的に判断された場合は、目標傾転角度α′が正の値となるように制御すると、第１出力ディスク軸２５は逆回転することになる。そこで、ステップＳ２３で否定的に判断された場合は、目標傾転角度α′として現在の傾転角度αを選択する、つまり傾転角度を負の値に維持する処理をおこない（ステップＳ２４）、リターンする。このステップＳ２４の処理により、第１出力ディスク２５の逆回転を防止できる。ここで、図１６のフローチャートに示された機能的手段と、請求項５の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ２２が、この発明のシフトレンジ検知手段に相当し、ステップＳ２３，Ｓ２４が、この発明の逆転防止手段に相当する。

さらに、図９に示された無段変速機構１を搭載した車両１０１において、エンジン３０の動力を駆動輪３５に伝達する際に実行可能な他の制御例を、図１７のフローチャートに基づいて説明する。この図１７においても、ステップＳ２１の処理がおこなわれ、そのステップＳ２１についで、シフト位置としてＲ（リバース））レンジが選択されて車両１０１が走行中であるか否かが判断される（ステップＳ２５）。このステップＳ２５で否定的に判断された場合はリターンされ、ステップＳ２５で肯定的に判断された場合は、目標傾転角度α′が、零度を超えているか否かが判断される（ステップＳ２６）。

前記図１０のように、Ｒレンジでは傾転角度αが正側に設定される必要がある。そこで、ステップＳ２６で肯定的に判断された場合は、そのままリターンする。つまり、ステップＳ２１で求められた目標傾転角度α′に基づいて、ボール４の傾転角度が制御される。これに対して、ステップＳ２６で否定的に判断された場合は、目標傾転角度α′が負の値となるように制御すると、第１出力ディスク軸２５は正回転することになる。そこで、ステップＳ２６で否定的に判断された場合は、目標傾転角度α′として現在の傾転角度αを選択、つまり傾転角度を正の値に維持する処理をおこない（ステップＳ２７）、リターンする。このステップＳ２７の処理により、第１出力ディスク２５の正回転を防止できる。

ここで、図１７のフローチャートに示された機能的手段と、請求項５の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ２５が、この発明のシフトレンジ検知手段に相当し、ステップＳ２６，Ｓ２７が、この発明の逆転防止手段に相当する。また、図１、図２、図３、図４、図９に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、無段変速機構１が、この発明の無段変速機構に相当し、ボール４が、この発明の転動体に相当し、第１出力ディスク２５が、この発明の第１回転部材に相当し、第２出力ディスク２６が、この発明の第２回転部材に相当し、エンジン３０が、この発明の動力源に相当し、駆動輪３５が、この発明の駆動輪に相当し、フライホイール３６が、この発明のフライホイールに相当し、キャリヤ１００が、この発明の第４回転部材に相当し、車両１０１が、この発明の車両に相当し、クラッチＣ１が、この発明の第１クラッチに相当し、クラッチＣ２が、この発明の第２クラッチに相当し、回転中心軸線Ｘが、この発明の回転中心軸線に相当する。

この発明における動力源は、駆動輪またはフライホイールに伝達する動力を発生する動力装置であり、動力源としては、エンジンに代えてまたはエンジンに加えて、電動モータまたは油圧モータを用いることもできる。この電動モータは電気エネルギを運動エネルギに変換する回転装置である。その電動モータの回転軸を、クラッチＣ１を介在させて前記入力軸２と動力伝達可能に接続することができる。前記油圧モータは、オイルの流体エネルギを回転軸の運動エネルギに変換する回転装置であり、その油圧モータの回転軸を、クラッチＣ１を介在させて前記入力軸２と動力伝達可能に接続することができる。

また、この発明は第１回転部材ないし第４回転部材のいずれか１つの回転部材は回転不可能に固定されており、固定された回転部材以外の３つの回転部材に対して、動力源およびフライホイールおよび駆動輪をそれぞれどのように単独で接続してもよい。例えば、第２回転部材に動力源を接続し、第３回転部材にフライホイールを接続し、第１回転部材に駆動輪を接続し、第２回転部材を固定する構成でもよい。あるいは、第４回転部材に動力源を接続し、第１回転部材にフライホイールを接続し、第２回転部材に駆動輪を接続し、第３回転部材を固定する構成でもよい。また、この発明における第１ないし第４回転部材のうち、固定される回転部材以外の回転可能な部材は動力を伝達する部材であり、この回転部材には、回転軸、プーリ、キャリヤ、スプロケット、歯車などが含まれる。

１…無段変速機構、 ４…ボール、 ２５…第１出力ディスク、 ２６…第２出力ディスク、 ３０…エンジン、 ３５…駆動輪、 ３６…フライホイール、 １００…キャリヤ、 １０１…車両、 Ｃ１…第１クラッチ、 Ｃ２…第２クラッチ、 Ｘ…回転中心軸線。

Claims (5)

1. 車両の駆動輪と動力伝達可能に接続された動力源と、この動力源および前記駆動輪に接続され、かつ、運動エネルギを回収するフライホイールとを有する、フライホイール付き動力伝達装置において、
   回転中心軸線を傾斜させることができかつ外周面が滑らかな曲面に形成された転動体と、その転動体における外周面の所定箇所にトルク伝達可能に接触された第１回転部材と、前記回転中心軸線を挟んで前記第１回転部材とは反対側で前記転動体の外周面にトルク伝達可能に接触しかつ前記第１回転部材に対して相対回転可能な第２回転部材および第３回転部材と、前記転動体を回転中心軸線を中心として回転可能に支持する第４回転部材とを備え、前記転動体の回転中心軸線の傾転角度を変更することにより、前記第１回転部材および第２回転部材および第３回転部材が前記転動体とトルク伝達可能に接触している箇所の前記回転中心軸線を中心とする回転半径を変化させて、前記各回転部材同士の間における変速比を無段階に変更可能な無段変速機構が設けられており、
   前記動力源と前記駆動輪と前記フライホイールとが単独で３つの回転部材に別々に動力伝達可能に接続されており、前記４つの回転部材のうち前記動力源または前記駆動輪または前記フライホイールのいずれもが接続されていない回転部材が回転不可能に固定されていることを特徴とするフライホイール付き動力伝達装置。
2. 前記動力源と前記第１回転部材とが動力伝達可能に接続され、前記駆動輪が前記第２回転部材に接続され、前記フライホイールが前記第３回転部材に動力伝達可能に接続され、前記第４回転部材が回転不可能に固定されていることを特徴とする請求項１に記載のフライホイール付き動力伝達装置。
3. 前記動力源と前記第１回転部材とが動力伝達可能に接続され、前記駆動輪が前記第２回転部材に接続され、前記フライホイールが前記第４回転部材に動力伝達可能に接続され、前記第３回転部材が回転不可能に固定されていることを特徴とする請求項１に記載のフライホイール付き動力伝達装置。
4. 前記第１回転部材と前記動力源との間に設けられた第１クラッチと、前記第４回転部材と前記フライホイールとの間に設けられた第２クラッチとを有し、
   前記車両が惰力走行するとき前記フライホイールにおけるエネルギの蓄積量が、最大容量に基づいて予め定められた所定値未満であるか所定値以上であるかを判断するエネルギ蓄積量判断手段と、
   このエネルギ蓄積量判断手段により、前記フライホイールにおけるエネルギの蓄積量が所定値未満であると判断された場合は、前記第１クラッチを解放させかつ前記第２クラッチを係合させる第１の伝達トルク制御手段と、
   前記エネルギ蓄積量判断手段により、前記フライホイールにおけるエネルギの蓄積量が所定値以上であると判断された場合は、前記第１クラッチを係合させかつ前記第２クラッチを解放させる第２の伝達トルク制御手段と
   を備えていることを特徴とする請求項２に記載のフライホイール付き動力伝達装置。
5. 前記無段変速機構は、前記転動体の回転中心軸線の傾転角度を負側に設定すると前記第２回転部材が正回転する一方、前記転動体の回転中心軸線の傾転角度を正側に設定すると前記第２回転部材が逆回転する構成であり、
   前記車両の走行方向を選択するシフトレンジを検知するシフトレンジ検知手段と、
   前記第２回転部材の回転方向が、前記シフトレンジから定まる前記車両の走行方向に相当する方向とは逆になることを防止するように、前記転動体の回転中心軸線の傾転角度を制御する逆転防止手段と
   を備えていることを特徴とする請求項３に記載のフライホイール付き動力伝達装置。

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