JP2010254255A - サスペンションアーム及びサスペンションアームの製造方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、この押出材を屈曲させて製造されるサスペンションアームであって、屈曲部90の内周壁22に貫通部32K,77が形成されている。また、軸芯Oが車両前後方向に沿うマウントブッシュを介して両端部がサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、スプリングシート取り付け部21を長手方向中間部の上面に有し、貫通部32K,77は、少なくともスプリングシート取り付け部21の片側に形成されている。
【選択図】図12
Description
閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、この押出材を屈曲させて製造されるサスペンションアーム、及び、サスペンションアームの製造方法に関する。
そこで、閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とした冒頭に記載のサスペンションアームが提案されている。
押し出し加工によって所定の形状に製造された押出材を用いると、軽量化を図ることができるばかりでなく、板材を溶接する構造に対して製造が容易になるが、機能を満足するための曲げ等の加工が必要となる。
従来、押し出し工程と曲げ工程の間に別の加工工程はなく、押し出し工程の後に直ぐに押出材を曲げ加工していた。そして、製品となった後も屈曲部の内周壁は押し出し成形直後の形態のままであった(特許文献1参照)。
サスペンションアームの両端部にはブッシュを取り付けるためのスリット等の切り欠きを形成する必要があるが、上記従来の技術によれば、押し出し工程の後に直ぐに押出材を曲げ加工していたために、屈曲部の内周壁に皺が生じ、この皺が前記切り欠きに接続した状態になっていると、長期の過酷な使用によって切り欠きの皺部分から微細な亀裂が発生するとともに成長し、サスペンションアームの耐久性が低下してしまう虞があった。
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、耐久性を向上させることができるサスペンションアーム及びサスペンションアームの製造方法を提供する点にある。
閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、この押出材を屈曲させて製造されるサスペンションアームであって、
屈曲部の内周壁に貫通部が形成されている点にある。(請求項1)
従って、屈曲時に作用する内周壁への応力を小さくして、皺を小さくすることができる。さらに、サスペンションアームの両端部にブッシュを取り付けるためのスリット等の切り欠きを形成して皺が切り欠きに達していたとしても、皺が切り欠き部分に及ぼす悪影響や不具合を防止することができ、長期の過酷な使用によって皺から微細な亀裂が発生・成長する不具合を回避できて、サスペンションアームの耐久性を向上させることができる。(請求項1)
軸芯が車両前後方向に沿うマウントブッシュを介して両端部がサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、
スプリングシート取り付け部を長手方向中間部の上面に有し、
前記貫通部は、少なくとも前記スプリングシート取り付け部の片側に形成されていると、次の作用を奏することができる。(請求項2)
これにより、コイルスプリングからの力を確実に受け止めることができ、しかも、上面にスプリングシート取り付け部を有するサスペンションアームの耐久性を向上させることができる。(請求項2)
閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、この押出材を屈曲させて製造するサスペンションアームの製造方法であって、
閉じ断面を形成する前記押出材の周壁のうち、屈曲後に屈曲部の内周壁となる周壁に捨て孔を形成し、その後に前記押出材を屈曲させて製造する点にある。(請求項3)
従って、屈曲時に作用する内周壁への応力を小さくして、皺を小さくすることができる。さらに、サスペンションアームの両端部にブッシュを取り付けるためのスリット等の切り欠きを形成して皺が切り欠きに達していたとしても、皺が切り欠き部分に及ぼす悪影響や不具合を防止することができ、長期の過酷な使用によって皺から微細な亀裂が発生・成長する不具合を回避できて、サスペンションアームの耐久性を向上させることができる。(請求項3)
屈曲後に前記捨て孔の内周縁(前記捨て孔およびその周縁)を除去すると、皺の比較的大きな部分を確実に除去することができるとともに、捨て孔の内周縁に耐久性に影響を与える皺や微細な亀裂が生じていても、これらを確実に除去することができる。(請求項4)
耐久性を向上させることができるサスペンションアーム及びサスペンションアームの製造方法を提供することができた。
図1,図2に、サスペンションフレーム1とトレーリングアーム30とショックアブソーバ31等を備えた自動車の後部のサスペンション装置100を示してある。前記サスペンションフレーム1は、車幅方向に長い井げた状に形成されており、サスペンションフレーム1の前側フレーム2と後側フレーム3が左右一対の車体フレームのサイドメンバ(図示せず)に架設されている。
図6,図7,図9に示すように、コイルスプリング8の下端部に対する受け止め部13を備えた円盤状のスプリングシート本体12と、スプリングシート本体12から受け止め部13とは反対側(下方)に突出する左右一対の係止突起14とをゴム状弾性体で一体に形成し、スプリングシート本体12と左右一対の係止突起14にゴム状弾性体よりも硬い金属板状の芯材(図示せず)を内蔵させてスプリングシート11を構成してある。左右一対の係止突起14はロアアーム10の後述の左右一対の係止孔15(図3参照)に各別に挿通係止する。
図1,図2に示すように、前記ロアアーム10は、閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、軸芯Oが車両前後方向に沿うゴムブッシュ40(マウントブッシュに相当)を介して両端部がサスペンションフレーム1とナックル7に各別に取り付けられ、図3〜図7に示すように、スプリングシート取り付け部21を長手方向中間部の上面に有している。
つまり、仮置きすると、片手でナックル7を支えることができて、他方の手で取り付けボルトを準備することができる。(ただし、仮り置き状態では内筒41の位置決め(芯合わせ)はできない)また、ナックル7側のロアアーム10の他端部10Bが開放した中空形状になっているから、ロアアーム10に対するナックル7の組み付け性を向上させることができる。
また、切り欠き52K,55Kの両側となる第2前側縦壁部53と第2後側縦壁部54に、第2上壁部52の一部分と第2下壁部55の一部分とを残すことで剛性の低下を少なくしている。
ロアアーム10の製造方法は次の通りである。
押出材95の断面形状は図10に示すロアアーム10の完成品の断面形状と同一であり、上壁22は前側フランジ22F1と後側フランジ22F2を備えている。そして、下壁25の前端部25Aと後端部25Bは、下壁25の車両前後方向中間部25Cに対して下方に膨出して長手方向に沿った断面円弧状の膨出部となっている。
車幅方向内側W1(サスペンションフレーム1の後側フレーム3側)の捨て孔70は、後に第1上壁部32のU字状の切り欠き32K(貫通部に相当)を形成する為に削除される部位、詳しくは、ロアアーム10の長手方向中央側の切り欠き32Kの半円形部分が形成される部位に、前記半円形部分よりも小径の同芯状の円形になるように形成する(図12(a)参照)。
車幅方向外側W2(ナックル7側)の捨て孔71は、スプリングシート取り付け部21の左側(ナックル7側)に位置する角孔77(貫通部に相当)を形成する為に削除される部位に車幅方向内側W1の捨て孔70と同一形状に形成する(図12(a)参照)。
上記の構造に換えて、前記左右一対の捨て孔71,70を互いに異なる大きさや形状に形成することもできる。また、捨て孔を3個以上形成することや、上記の例とは異なる位置に形成することもできる。
この場合、スプリングシート取り付け部21は屈曲のない扁平面に形成し、屈曲部90をスプリングシート取り付け部21の両側にそれぞれ形成する(図12(a)参照)。ロアアーム10の屈曲に伴って、左右一対の捨て孔71,70に屈曲部90の上壁22の材料の余剰分が移動して両孔71,70が真円から楕円形に歪む。この時屈曲の程度によって、上壁22に皺が発生しない場合と多少の皺が発生する場合がある。
左側(車幅方向外側W2)の捨て孔71は左側(車幅方向外側W2)の屈曲部90の中心(曲面に形成された上壁22の上面部分の長手方向の中心)付近に位置する。右側(車幅方向内側W1)の捨て孔70は右側(車幅方向内側W1)の屈曲部90の中心よりもロアアーム10の長手方向外方側(サスペンションフレーム1側、車幅方向内側W1)に位置する。
上壁22の長手方向中央部側(ロアアーム10の長手方向中央部側)に位置する第1上壁部32の切り欠き32Kの溝の端縁32Tは、車幅方向内側W1の屈曲部90の中心よりも上壁22の長手方向外方側に位置する。前記端縁32Tは、車幅方向内側W1の屈曲部90の中心の近傍にまで達している。屈曲部90では屈曲加工によって起伏が屈曲部90を中心にその両側に発生する。近傍の範囲としては、上壁22の上面に屈曲加工による起伏(うねり、皺)が発生している範囲のことをいう。
ナックル7側に位置する第2上壁部52に形成された切り欠き52Kは、車幅方向外側W2の屈曲部90の近傍には達していない。
右側の捨て孔70が形成された箇所は第1上壁部32のU字状の切り欠き32Kとなり、左側の捨て孔71が形成された箇所は角孔77となる。つまり、捨て孔70,71の内周縁は、製品を最終形状に加工する過程で除去される。その結果、皺を確実に除去することができるとともに、捨て孔70,71の内周縁に皺や亀裂が生じていたとしても、これらを除去することができる。
これにより、ロアアーム10の耐久性を向上させることができる。左右一対の係止孔15以外の孔はプレス加工により形成し、左右一対の係止孔15はプレス加工後に切削加工する。
そして、第1上壁部32のサスペンションフレーム1側の端部同士(切り欠きの両側に位置する端部同士)、及び、第1下壁部35のサスペンションフレーム1側の端部同士(切り欠きの両側に位置する端部同士)を互いに溶接接合する。
[比較例1]
比較例1は、
(1) 押出材95に各切り欠き32K,35K,52K,55Kを加工し、角孔77・排水口78、左右一対の係止孔15をそれぞれ形成し、
(2) その後に押出材95を弓形に屈曲し、
(3) その後に、第1前側縦壁部33と第1後側縦壁部34をそれぞれクランク状に屈曲して互いに車両前後方向で接近配置し、第1前側縦壁部33の後側フレーム3側の端部33Aと第1後側縦壁部34の後側フレーム3側の端部34Aとを車両前後方向で重ね合わせる手段である。
この手段では、屈曲加工前の直線状の素材に各切り欠き32K,35K,52K,55Kを加工し、角孔77・排水口78、左右一対の係止孔15をそれぞれ形成するので、加工が容易であったが、各切り欠き32K,35K,52K,55K等に屈曲加工によって皺・変形が生じ、耐久試験で亀裂が発生して耐久性が満足できなかった。
比較例2は、
(1) 押出材95を弓形に屈曲し、
(2) その後に押出材95に各切り欠き32K,35K,52K,55Kを加工し、角孔77・排水口78、左右一対の係止孔15をそれぞれ形成し、
(3) その後に、第1前側縦壁部33と第1後側縦壁部34をそれぞれクランク状に屈曲して互いに車両前後方向で接近配置し、第1前側縦壁部33の後側フレーム3側の端部33Aと第1後側縦壁部34の後側フレーム3側の端部34Aとを車両前後方向で重ね合わせる手段である。
この手段では、上壁22の上面に大きな起伏(皺)が発生しており、又、大きな起伏(皺)が発生している所に各切り欠きを加工するので、各切り欠き32K,35K,52K,55Kに残留応力に起因する考えられる微細な亀裂が発生しており、耐久試験で亀裂が発生して耐久性が満足できなかった。
(1) 上記の実施形態では、前記角孔77は他部品が取り付けられる孔ではないが、角孔77をショックアブソーバやスタビライザ等の他部品の取り付け孔に形成してあってもよい。
(2) 上記の実施形態では、前記貫通部32K,77を、スプリングシート取り付け部21の両側(ロアアーム10の長手方向でスプリングシート取り付け部21の両側)にそれぞれ形成したが、前記貫通部が、スプリングシート取り付け部21のいずれか一方の片側(ロアアーム10の長手方向でスプリングシート取り付け部21の片側)に形成されている構造であってもよい。
7 ナックル
10A.10B 両端部
21 スプリングシート取り付け部
22 屈曲後に屈曲部の内周壁となる周壁(上壁)
22,23,24,25 押出材の周壁
32K 貫通部(切り欠き)
40 マウントブッシュ(ゴムブッシュ)
70,71 捨て孔
77 貫通部(角孔)
90 屈曲部
95 押出材
0 軸芯
Claims (4)
- 閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、この押出材を屈曲させて製造されるサスペンションアームであって、
屈曲部の内周壁に貫通部が形成されているサスペンションアーム。 - 軸芯が車両前後方向に沿うマウントブッシュを介して両端部がサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、
スプリングシート取り付け部を長手方向中間部の上面に有し、
前記貫通部は、少なくとも前記スプリングシート取り付け部の片側に形成されている請求項1記載のサスペンションアーム。 - 閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、この押出材を屈曲させて製造するサスペンションアームの製造方法であって、
閉じ断面を形成する前記押出材の周壁のうち、屈曲後に屈曲部の内周壁となる周壁に捨て孔を形成し、その後に前記押出材を屈曲させて製造するサスペンションアームの製造方法。 - 屈曲後に前記捨て孔の内周縁を除去する請求項3記載のサスペンションアームの製造方法。
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