JP2010251025A - 電池システム及び車両 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】電池システムSYは、正極板21、負極板22、及びこれらの間に介在するセパレータ23とを含む発電要素20、及び、この発電要素20に含浸され、リチウム塩を含む非水型の電解液30、を有するリチウムイオン二次電池1と、電解液30に振動を加える電解液加振手段180と、を備える。
【選択図】 図2
Description
このものでは、電池の表面温度を検出する温度検出手段を備えており、この表面温度が所定の式で得られる放電制御温度を超えた場合に、放電の制御を行う放電制御手段を備えている。
また、この原因として、電池完成当初は均一であった電解液のリチウム塩濃度が、ハイレート放電(あるいはハイレート充電)を繰り返すと、徐々に場所的に不均一になる、即ち、場所的に濃度分布が生じるためであることも判ってきた。不均一になると、電解液の濃度が、最適な値からずれるため、内部抵抗の増大など電池性能の低下が生じるものと考えられる。
このようなハイレートの充放電のみならず、電池を使用し続けると、電解液の濃度の不均一が生じ、電池性能の低下が懸念される。
本態様の電池システムでは、制御手段及びハイレート検知手段を備え、このハイレート検知手段によって、ハイレート放電あるいはハイレート充電が検知される毎に、制御手段が、所定期間に亘り、電解液加振手段を駆動させる。このため、電解液のリチウム塩濃度に分布が生じやすいハイレート放電等のたびに、電解液に振動を所定期間に亘って加えることができるため、効率的に加振を行って、電解液のリチウム塩濃度の不均一化を抑制することができる。
次に、実施形態1について、図面を参照しつつ説明する。
まず、本実施形態1にかかる車両100について説明する。図2に車両100の斜視図を示す。
この車両100は、組電池120、制御装置130、フロントモータ141、リアモータ142、エンジン150、ケーブル160、第1インバータ171、第2インバータ172、加振装置180及び車体190を有するハイブリッド電気自動車である。
また、加振装置180は、図4に示すように、台座186と、この上に配置された小型の加振用モータ181と、このモータ181の回転シャフト182に取り付けられた楕円形状のカム183と、バネ184の付勢によりこのカム183に圧接され、このカム183に摺動して一方向に振動する振動台185と、電源装置187とからなり、この振動台185上に、組電池120が搭載されている。このため、モータ181を回転させると、カム183の回転により、振動台185が図中上下方向に振動する。
さらに本実施形態では、この制御装置130は、加振装置180(モータ181)の駆動をも制御する。具体的には、モータ181の電源装置187を制御して、モータ181の駆動を制御する。
なお、本実施形態において、電池1、電池監視装置122、制御装置130、加振装置180は、電池システムSYを構成している。
正極集電部材71の先端側(図中、上方)に位置する正極端子部71Aは、電池ケース10から上方に突出している。同じく、負極集電部材72の先端側(図中、上方)に位置する負極端子部72Aも、電池ケース10から上方に突出している。
この電池1を用いて、基礎実験として、以下の実験を行った。
電池1を、振動試験器(エミック社製、品番9514−A)に搭載し、150A、10秒のハイレート放電と、10A、150秒のハイレートではない充電とを繰り返しながら、振動試験器で加振条件:周波数10Hz、加速度6Gとして、加振した。これにより、充放電のサイクル数と、電池1の内部抵抗との関係を調査した。なお、比較のため、加振しないで、同一の充放電を繰り返した電池についても、内部抵抗の変化を調査した。
この結果に基づき、本実施形態では、以下のようにして、電池1の電解液30に、振動を加える。
解液30を振動させ、そのリチウム塩濃度の不均一化を抑制し、さらには、リチウム塩濃度を均一化させる。
その後、ステップS4で、1分間経過したか否かを判断し、1分経過すると、再び、ステップS1に戻る。
しかも、電池1の外部に配置した加振装置180によって、電池1を外部から振動させて電解液30に加振する。このため、電池1の内部に、電解液を振動させる手段を形成する場合に比して、大きさの制約や、耐腐食性、絶縁性などを考慮した材質面からの制限などが少なく、容易かつ簡易に構成できる。また、メンテナンスも容易である。
さらに、本実施形態では、上述の制御をすることで、電解液30のリチウム塩濃度が不均一になりやすい、ハイレート放電を行うたびに、電解液30に振動を所定期間(本変形形態では1分間)に亘って加えることができるため、効率的に加振を行って、電解液30のリチウム塩濃度の不均一化を抑制することができる。
また、このような電池システムSYを搭載した本実施形態の車両100では、電池1の電解液30が加振されて、そのリチウム塩の濃度の不均一が生じにくい。このため、電解液30のリチウム塩濃度の場所的な不均一化に伴う、内部抵抗の増加など電池性能の劣化を抑制し、長期間に亘り、良好な走行性能を得られる車両100となる。
次いで、上述の実施形態の変形形態について、図7を参照して説明する。
本変形形態における電池1,組電池120,制御装置130、加振装置180ほか、車両100の各構成については、前述した実施形態と同じである。
但し、制御装置130における処理フローが異なる。
従って、本変形形態において、電池1、電池監視装置122、制御装置130、加振装置180は、電池システムSY2を構成している。
一方、Yes、つまり前回の駆動から5分間が経過すると、前述の実施形態と同じく、制御装置130は、加振装置180を駆動させ、振動台184を振動させる。これにより、組電池120(電池1,1)が加振され、電池1内の電解液30も振動させられる。
その後、ステップS4で、1分間経過したか否かを判断し、1分経過すると、再び、ステップS11に戻る。
しかも、電池1の外部に配置した加振装置180を用いるので、大きさの制約や、耐腐食性、絶縁性などを考慮した材質面からの制限などが少なく、容易かつ簡易に構成できる。また、メンテナンスも容易である。
さらに、本変形形態では、所定間隔毎(本変形形態では5分毎)に、所定期間(本変形形態では1分間)に亘り、電解液加振手段を駆動させる。このため、定期的に電解液に振動が加えられるため、簡易な構成で、電解質のリチウム塩濃度の不均一化を抑制することができる。
また、このような電池システムSY2を搭載した本実施形態の車両100では、電池1の電解液30が加振されて、そのリチウム塩の濃度の不均一が生じにくい。このため、電解液30のリチウム塩濃度の場所的な不均一化に伴う、内部抵抗の増加など電池性能の劣化を抑制し、長期間に亘り、良好な走行性能を得られる車両100となる。
例えば、加振装置180を駆動する時間(ステップS4)の長さを、例えば、2分間など、他の長さとすることもできる。
また、ステップS11の加振装置180を間欠駆動する場合の間隔を、例えば、15分間など、他の長さとすることもできる。
また、電池1内に、アクチュエータを内蔵させて、このアクチュエータによって、発電要素20を加振し、電解液30を振動させても良い。
10 電池ケース
20 発電要素
21 正極板
22 負極板
23 セパレータ
30 電解液
100 車両
120 組電池
122 電池監視装置(ハイレート検知手段)
130 制御装置
180 加振装置(電解液加振手段、外部加振手段)
SY,SY2 電池システム
Claims (5)
- 正極板、負極板、及びこれらの間に介在するセパレータとを含む発電要素、及び、
上記発電要素に含浸され、リチウム塩を含む非水型の電解液、を有する
リチウムイオン二次電池と、
上記電解液に振動を加える電解液加振手段と、を備える
電池システム。 - 請求項1に記載の電池システムであって、
前記電解液加振手段は、
前記リチウムイオン二次電池を外部から振動させる外部加振手段である
電池システム。 - 請求項1または請求項2に記載の電池システムであって、
前記電解液加振手段の駆動を制御する制御手段を備え、
上記制御手段は、
所定間隔毎に、所定期間に亘り、上記電解液加振手段を駆動させる
電池システム。 - 請求項1または請求項2に記載の電池システムであって、
前記電解液加振手段の駆動を制御する制御手段と、
前記リチウムイオン二次電池のハイレート放電またはハイレート充電を検知するハイレート検知手段と、を備え、
上記制御手段は、
上記ハイレート検知手段でのハイレート放電またはハイレート充電を検知する毎に、所定期間に亘り、上記電解液加振手段を駆動させる
電池システム。 - 請求項1〜請求項4のいずれか一項に記載の電池システムを搭載し、
前記リチウムイオン二次電池の電気エネルギーを動力源の全部または一部に使用する
車両。
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