JP2010249254A - 等速ジョイントの組立方法及びその装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トリポート型等速ジョイントを駆動力伝達軸に自動的に組み付ける。
【解決手段】組立装置６０は、駆動力伝達軸１２の一端部を保持する軸保持機構７８と、前記駆動力伝達軸１２とインナ部材２０の貫通孔２８の中心との芯出しを行うための芯出し機構７０と、トリポート型等速ジョイント１６のアウタ部材１８を保持し、且つ変位自在な第１アウタ部材保持具６６とを備える。一方、第２アウタ部材保持具８０は、前記軸保持機構７８に含まれる回転機構８３（位相合わせ機構）によって所定角度ずつ回転される。これにより、駆動力伝達軸１２と、アウタ部材１８に収容されたインナ部材２０の前記貫通孔２８との位相合わせが行われる。さらに、駆動力伝達軸１２がアウタ部材１８に対して相対的に変位されることによって、インナ部材２０の貫通孔２８に駆動力伝達軸１２が嵌合される。
【選択図】図５

Description

本発明は、アウタ部材の内壁に形成されたトラック溝に対し、インナ部材のトラニオンに装着されたローラ部材が摺動自在に係合するトリポート型等速ジョイントを自動的に組み立てるための等速ジョイントの組立方法及びその装置に関する。

周知のように、トリポート型等速ジョイントは、一端部に軸部が突出形成された有底円筒形状のカップ状部を有するアウタ部材と、このアウタ部材に挿入される駆動力伝達軸の先端部に位置決め固定されたインナ部材とを有する。ここで、前記駆動力伝達軸の側周壁にはスプラインが設けられるとともに、前記インナ部材には、内壁にスプライン（歯部）が設けられた貫通孔が形成される。この貫通孔に駆動力伝達軸の先端部が通される際、前記スプライン同士が噛合されることにより、駆動力伝達軸とインナ部材が連結される。

駆動力伝達軸の先端部の側壁には、環状溝が形成されている。貫通孔から露呈したこの環状溝に対して略Ｃ字形状のクリップが係合され、これにより、インナ部材の駆動力伝達軸からの抜け止めがなされる（例えば、特許文献１参照）。

なお、特許文献２には、抜け止めに関し、バーフィールド型等速ジョイントと同様に、インナ部材の内壁、及び駆動力伝達軸の側壁の双方に環状溝をそれぞれ設け、これらの環状溝に対してクリップを係合することも提案されている。

また、アウタ部材の前記カップ状部の内壁には、複数本（一般的には３本）のトラック溝が形成され、一方、インナ部材は、リング形状をなす円環状部の側壁に突出形成されたトラニオンを有する。

各トラニオンは、前記トラック溝に指向して延在する。また、各トラニオンには、ニードルベアリング等の転動部材を介してローラ部材が回転自在にそれぞれ係合され、これらローラ部材が前記トラック溝に対して摺動自在に挿入される。

以上のように構成されるトリポート型等速ジョイントは、一般的には、作業者による手作業で組み立てられる。すなわち、作業者は、動力伝達軸の先端に形成されたスプラインに対してインナ部材のスプラインを噛合させる。その後、各トラニオンに対し、内壁に転動部材が保持されたローラ部材を通し、さらに、ローラ部材をアウタ部材のトラック溝に挿入している。

このように、作業者が手作業でトリポート型等速ジョイントを組み立てることは煩雑であり、また、作業効率に優れているとは言い難い。この観点から、トリポート型等速ジョイントを自動的に組み立てるための組立装置が要望されており、例えば、特許文献３においては、カップ状部内へのグリスの充填タイミングに主眼を置いた組立装置が提案されている。

特許第２６９２０３０号公報（特に、段落［００２２］及び図８参照） 特許第３６２６１２７号公報（特に、段落［００３８］及び図１２参照） 特開平６−３１２３２６号公報（特に、図７及び図８参照）

この特許文献３記載の組立装置では、その図７及び図８から諒解される通り、駆動力伝達軸の先端部に、ローラ部材がトラニオンに予め装着されたインナ部材及び継手用ブーツを取り付け、その後、カップ状部のトラック溝に前記ローラ部材を挿入してトリポート型等速ジョイントを組み立てるようにしている。何故なら、各トラニオンにローラ部材が装着されたインナ部材を予めカップ状部に挿入しておき、次に、このインナ部材の貫通孔に駆動力伝達軸を通すという手順では、特許文献１に記載されるようにインナ部材の貫通孔から露呈した駆動力伝達軸の環状溝にクリップを係合するにせよ、特許文献２に記載されるようにインナ部材の貫通孔の内壁の環状溝と駆動力伝達軸の環状溝の双方にクリップを係合するにせよ、該クリップを収縮させてインナ部材の貫通孔に通す必要があるからである。収縮させない場合、クリップが貫通孔を通過しないからである。

すなわち、特許文献３記載の組立装置は、駆動力伝達軸に取り付けられたインナ部材をカップ状部に収容する工程を自動化し得るのみであり、駆動力伝達軸に対してインナ部材を取り付ける工程の自動化には対応していない。

クリップを収縮するためには、バーフィールド型等速ジョイントを組み立てる際に使用されるシュリンカーを採用することが想起される。しかしながら、トリポート型等速ジョイントの場合、トラック溝が長尺であるので、シュリンカーがトラック溝の奥部に到達することができない。このため、クリップを自動的に収縮させることは極めて困難である。

本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、駆動力伝達軸に対してインナ部材を取り付ける工程を自動的に行い得る等速ジョイントの組立方法及びその装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、内壁にトラック溝が形成されたアウタ部材に収容され、且つ前記トラック溝に摺動自在に挿入されたローラ部材が装着されたトラニオンを側壁に有するインナ部材の貫通孔に対し、第１環状溝に係合部材が係合された駆動力伝達軸を嵌合することでトリポート型等速ジョイントを構成する等速ジョイントの組立方法であって、
前記駆動力伝達軸の一端部を保持する工程と、
前記駆動力伝達軸の軸心と、前記貫通孔の中心との芯出しを行う工程と、
前記駆動力伝達軸の軸心と、前記貫通孔の中心との位相合わせを行う工程と、
前記トラニオンに前記ローラ部材が装着されるとともに、前記ローラ部材が前記トラック溝に摺動自在に挿入された状態の前記インナ部材が収容された前記アウタ部材を、前記駆動力伝達軸に対して相対的に変位させて前記インナ部材の前記貫通孔に前記駆動力伝達軸を嵌合する工程と、
を有し、
前記係合部材を、前記インナ部材の前記貫通孔の開口に形成されたテーパ状縮径部で案内して縮径させて前記貫通孔に挿入し、且つ該貫通孔の内壁に形成された第２環状溝に係合させることを特徴とする。

すなわち、本発明では、トリポート型等速ジョイントのインナ部材に形成されたテーパ状縮径部によって係合部材が自動的に収縮され、この状態で、該係合部材ごと駆動力伝達軸がインナ部材の貫通孔に通される。従って、係合部材を容易に収縮させ、インナ部材の環状溝と駆動力伝達軸の環状溝に対して係合部材を係合させることが可能となる。

従って、本発明によれば、アウタ部材に予め収容されたインナ部材の貫通孔に対して駆動力伝達軸を圧入していくのみで、駆動力伝達軸とインナ部材とを連結することができる。この駆動力伝達軸の圧入を装置によって自動的に進行させることにより、煩雑な手作業の工程数が低減するとともに、トリポート型等速ジョイントを効率よく組み立てることができるようになる。

上記した過程では、前記インナ部材の前記貫通孔に前記駆動力伝達軸が嵌合されたとき、前記アウタ部材に継手用ブーツが装着されることがある。この場合、前記継手用ブーツを前記アウタ部材から一旦離脱させた後、再装着を行うことが好ましい。これにより、該継手用ブーツ内のエア抜きを行うことができる。

また、本発明は、内壁にトラック溝が形成されたアウタ部材に収容され、且つ前記トラック溝に摺動自在に挿入されたローラ部材が装着されたトラニオンを側壁に有するインナ部材の貫通孔に対し、環状溝に係合部材が係合された駆動力伝達軸を嵌合することでトリポート型等速ジョイントを構成する等速ジョイント組立装置であって、
前記駆動力伝達軸の一端部を保持する軸保持機構と、
前記駆動力伝達軸の軸心と前記貫通孔の中心との芯出しを行うための芯出し機構と、
前記駆動力伝達軸と前記インナ部材の前記貫通孔との位相合わせを行うための回転機構と、
前記インナ部材が収容された前記アウタ部材を前記駆動力伝達軸に対して変位させるアウタ部材変位機構と、
を備えることを特徴とする。

このような構成とすることにより、アウタ部材に予め収容されたインナ部材の貫通孔に対して駆動力伝達軸を圧入していくのみで、駆動力伝達軸とインナ部材とを連結することができる。何故なら、圧入が進行するに従い、トリポート型等速ジョイントのインナ部材に形成されたテーパ状縮径部によって係合部材が自動的に収縮されるので、最終的に、インナ部材の環状溝と駆動力伝達軸の環状溝に対して係合部材を係合することができるからである。

すなわち、本発明によれば、トリポート型等速ジョイントの組み立て、及び駆動力伝達軸に対する組付けを自動的に、且つ同時に進行させることができる。このため、煩雑な手作業の工程数を低減することができるようになるとともに、トリポート型等速ジョイントを効率よく組み立てることができるようになる。

この場合、さらに、前記駆動力伝達軸に予め装着された継手用ブーツを把持するブーツ把持機構を設けることが好ましい。そして、前記ブーツ把持機構によって、前記インナ部材の前記貫通孔に前記駆動力伝達軸が嵌合されたときに前記アウタ部材に装着された前記継手用ブーツを、前記アウタ部材から一旦離脱させた後、再装着を行うようにすれば、該継手用ブーツ内のエア抜きを容易に行うことができる。

また、前記係合部材を押圧する係合部材押圧機構をさらに備えることが好ましい。これにより、駆動力伝達軸に形成された環状溝に対して係合部材が確実に係合される。

本発明においては、トリポート型等速ジョイントのインナ部材の貫通孔の開口にテーパ状縮径部を設け、アウタ部材に予め収容された前記インナ部材の貫通孔に対して駆動力伝達軸を圧入していく際、このテーパ状縮径部によって、前記駆動力伝達軸の第１環状溝に係合された係合部材を自動的に収縮させるようにしている。このため、装置によって前記圧入を自動的に進行させ、これにより駆動力伝達軸を係合部材ごと貫通孔に通すことで、駆動力伝達軸とインナ部材とを容易に連結することができる。

このように、本発明によれば、従来は手作業で組み立てられていたトリポート型等速ジョイントを自動的に組み立てることが可能となる。このため、煩雑な手作業の工程数が低減するとともに、トリポート型等速ジョイントを効率よく組み立てることができるようになるという効果が得られる。

本発明に係る等速ジョイントの組立方法によって得られる駆動力伝達機構の全体概略側面一部断面図である。 図１の駆動力伝達機構を構成するトリポート型等速ジョイントの要部分解斜視図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。 図２のトリポート型等速ジョイントを構成する係合部材（クリップ）の概略全体正面図である。 本実施の形態に係る等速ジョイント組立装置の概略全体一部縦断面側面図である。 図５の等速ジョイント組立装置の要部拡大側面図である。 図６のＬ方向矢視一部切欠図である。 図７のＭ方向矢視一部切欠図である。 図６のＮ方向矢視一部切欠図である。 図９に示すブーツ把持機構を構成する第１爪及び第２爪が開状態にあるときを示す一部切欠図である。 図５の等速ジョイント組立装置の要部拡大側面図である。 図１１のＯ方向矢視一部切欠図である。 図１１のＰ方向矢視一部切欠図である。 第１アウタ部材保持具及び第２アウタ部材保持具に、バーフィールド型等速ジョイントのアウタ部材の軸部、トリポート型等速ジョイントのアウタ部材の軸部をそれぞれ挿入した状態を示す要部拡大模式図である。 クリップ押圧機構を構成する押圧爪でクリップを押圧した状態を示す要部拡大模式図である。 トリポート型等速ジョイントのアウタ部材を上昇させて駆動力伝達軸の端部をインナ部材の貫通孔に若干挿入した状態を示す要部拡大模式図である。 前記第１爪及び前記第２爪が互いに離間して継手用ブーツが解放された状態を示す要部拡大模式図である。 前記クリップがテーパ状縮径部の縮径に倣って圧縮されて縮径し始めた状態を説明する要部縦断面説明図である。 前記クリップが貫通孔の内径に対応する径に縮径して該貫通孔内を進行している状態を説明する要部縦断面説明図である。 前記クリップが、前記駆動力伝達軸に形成された第１環状溝と、前記インナ部材の貫通孔の内壁に形成された第２環状溝とに係合された状態を示す要部縦断面説明図である。 図２０の状態となったときに継手用ブーツが圧縮されていることを示す要部拡大模式図である。 図２１からアウタ部材が下降した状態を示す要部拡大模式図である。 下降したアウタ部材から継手用ブーツが離脱した状態を示す要部拡大模式図である。 継手用ブーツがアウタ部材に再装着された状態を示す要部拡大模式図である。 駆動力伝達軸がクランプから解放された状態を示す要部拡大模式図である。

以下、本発明に係る等速ジョイントの組立方法につき、それを実施する装置との関係で好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

先ず、完成製品である駆動力伝達機構につき図１〜図３を参照して説明する。この駆動力伝達機構１０は、駆動力伝達軸１２の一端部にバーフィールド型等速ジョイント１４が装着される一方、残余の一端部にトリポート型等速ジョイント１６が装着されることで構成される。

この中のバーフィールド型等速ジョイント１４としては、例えば、特開２０００−４６０６１号公報に記載された構成のもの等をはじめとし、公知のものを採用することができる。従って、その詳細な説明を省略する。

一方、トリポート型等速ジョイント１６は、その要部分解斜視図である図２、及び該図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図（側面断面図）である図３に示すように、アウタ部材１８と、前記駆動力伝達軸１２の端部近傍に外嵌されたインナ部材２０とを備える。なお、図３においては、便宜上、アウタ部材１８の外方で駆動力伝達軸１２とインナ部材２０が連結した状態を示しているが、実際には、アウタ部材１８のカップ状部２２の内部で駆動力伝達軸１２がインナ部材２０に連結される（後述）。

アウタ部材１８は、有底円筒形状の前記カップ状部２２と、該カップ状部２２の一端部に突出形成された軸部２４とを有する。この軸部２４は、例えば、図示しないミッションの回転軸に連結され、その回転駆動力を、カップ状部２２及びインナ部材２０を介して駆動力伝達軸１２に伝達する。

カップ状部２２の内壁には、互いに１２０°の間隔で離間する３本のトラック溝２６ａ〜２６ｃが形成されている。図３から諒解されるように、この場合、各トラック溝２６ａ〜２６ｃは、カップ状部２２の内壁の底面まで延在する。

一方、インナ部材２０は、図３に示すように、円盤形状体に貫通孔２８が形成されることでリング形状をなす円環状部３０と、該円環状部３０の側壁に突出形成された３本のトラニオン３２ａ〜３２ｃ（図２参照）とを有する。なお、前記貫通孔２８は、カップ状部２２及び駆動力伝達軸１２の延在方向に沿う方向に延在するように形成される。この貫通孔２８の内壁には、該貫通孔２８の軸線方向に沿って延在するスプライン３４（歯部）が設けられる。

貫通孔２８には、その開口（円環状部３０の端面）から内部に向かうにつれてテーパ状に縮径するテーパ状縮径部３６が形成される。このテーパ状縮径部３６は、後述するように、シュリンカーとしての役割を果たす。なお、本実施の形態において、テーパ状縮径部３６の面取り角度θ（図３参照）は、約３０°に設定されている。

トラニオン３２ａ〜３２ｃは、その高さ方向略中腹部が若干膨出した円柱体形状をなす。トラニオン３２ａ〜３２ｃ中の隣接するもの同士は互いに１２０°の等間隔で離間しており、従って、トラニオン３２ａ〜３２ｃの位相は、トラック溝２６ａ〜２６ｃの位相と一致する。そして、トラニオン３２ａ〜３２ｃの各々は、トラック溝２６ａ〜２６ｃに向かって延在する。

トラニオン３２ａ〜３２ｃには、それぞれ、ローラ部材３８ａ〜３８ｃが装着される。これらローラ部材３８ａ〜３８ｃとトラニオン３２ａ〜３２ｃとの間には、複数本のニードルベアリング４０等の転動体が介在される。このため、ローラ部材３８ａ〜３８ｃは、その中心を回転中心として、トラニオン３２ａ〜３２ｃに対して回転自在である。

なお、ローラ部材３８ａ〜３８ｃには、その直径方向内方に向かって突出する１組のフランジ部４２ａ、４２ｂが形成されている。全てのニードルベアリング４０は、これらフランジ部４２ａ、４２ｂに挟持されることによってローラ部材３８ａ〜３８ｃに保持される。

駆動力伝達軸１２は、アウタ部材１８を介して伝達された前記ミッションの回転駆動力を、前記バーフィールド型等速ジョイント１４を介してハブ（図示せず）に伝達するための中継軸である。すなわち、図３に示すように、該駆動力伝達軸１２の一端部はカップ状部２２に挿入されて前記インナ部材２０の貫通孔２８に通され、他端部は、バーフィールド型等速ジョイント１４のインナ部材４４の貫通孔４６に通される（図１参照）。

図３に示すように、駆動力伝達軸１２の一端部にもスプライン４８（歯部）が形成される。このスプライン４８は、駆動力伝達軸１２の一端部がインナ部材２０の貫通孔２８に通される際、該貫通孔２８の内壁に形成されたスプライン３４に噛合する。

ここで、図３から諒解されるように、駆動力伝達軸１２におけるスプライン４８が形成された一端部には、該スプライン４８に直交するように第１環状溝５０が形成される。その一方で、インナ部材２０の貫通孔２８の内壁にも、スプライン３４に直交するように第２環状溝５２が形成される。後述するように、これら第１環状溝５０及び第２環状溝５２の双方に、図４に示す略Ｃ字形状のクリップ５４（係合部材）が係合され、これにより、インナ部材２０の駆動力伝達軸１２からの抜け止めがなされる。

なお、図２及び図３においては、継手用ブーツを省略しているが、実際には、アウタ部材１８のカップ状部２２から駆動力伝達軸１２にわたって継手用ブーツ５６が装着される（図１参照）。また、カップ状部２２の内部には、図示しない潤滑剤、例えば、グリス等が収容される。

次に、本実施の形態に係る等速ジョイント組立装置（以下、単に組立装置とも表記する）につき説明する。なお、以下の図面においては、等速ジョイント組立装置の構成を明瞭にするために、一部の部材が切り欠かれていたり、部材や機構が省略されていたりする場合がある。

図５は、上記した駆動力伝達機構１０を組み立てるための組立装置６０の概略全体一部縦断面側面図である。この組立装置６０は、一端部にバーフィールド型等速ジョイント１４が装着された駆動力伝達軸１２の残余の一端部に対し、トリポート型等速ジョイント１６を装着することで上記した駆動力伝達機構１０を得るためのものであり、作業ステーションの床６２上に立設された支柱６４に支持される。

図５に示すように、この組立装置６０は、トリポート型等速ジョイント１６のアウタ部材１８を保持する第１アウタ部材保持具６６と、前記アウタ部材１８を第１アウタ部材保持具６６ごと変位させるアウタ部材変位機構としての第１ボールネジ機構６８と、駆動力伝達軸１２の軸心とインナ部材２０の貫通孔２８の中心との芯出しを行うための芯出し機構７０と、トリポート型等速ジョイント１６のアウタ部材１８及び駆動力伝達軸１２に装着される継手用ブーツ５６を把持するブーツ把持機構７２と、バーフィールド型等速ジョイント１４のアウタ部材７４の軸部７６を保持することで駆動力伝達軸１２を保持する軸保持機構７８とを備える。この中、軸保持機構７８は、第２アウタ部材保持具８０と、該第２アウタ部材保持具８０を変位させる変位機構としての第２ボールネジ機構８２とを含む。さらに、軸保持機構７８には、第２アウタ部材保持具８０を所定角度ずつ回転させて駆動力伝達軸１２とインナ部材２０の貫通孔２８との位相合わせを行う回転機構８３が含まれる。すなわち、この回転機構８３は、位相合わせ機構として機能する。

支柱６４には、第１取付盤８４及び第２取付盤８６が固着されており、前記第１ボールネジ機構６８及び前記第２ボールネジ機構８２は、これら第１取付盤８４及び第２取付盤８６にそれぞれ支持されている。

第１ボールネジ機構６８は、第１モータ８８と、該第１モータ８８の回転軸に連結された第１ボールネジ９０と、該第１ボールネジ９０に螺合された第１移動ナット９２とを有する。前記第１アウタ部材保持具６６は、この中の第１移動ナット９２に連結される。従って、第１アウタ部材保持具６６は、第１モータ８８が回転付勢されることに伴って回転動作する前記第１ボールネジ９０に第１移動ナット９２が案内されながら昇降動作することに追従して、昇降動作する。

支柱６４において、第１取付盤８４と第２取付盤８６との間には、図５及び図６に示すように、略平板形状のリニアガイド用支持盤９４が矢印Ｘ１方向に延在するように設けられている。このリニアガイド用支持盤９４の図６における下端面には、前記芯出し機構７０を構成する軸位置決め部材９６を矢印Ｘ１、Ｘ２方向、矢印Ｙ１、Ｙ２方向に変位させるための第１リニアガイド９８と第２リニアガイド１００が組み合わされて設けられ、一方、上端面には、前記ブーツ把持機構７２を矢印Ｘ１、Ｘ２方向、矢印Ｙ１、Ｙ２方向に変位させるための第３リニアガイド１０２と第４リニアガイド１０４が組み合わされて設けられる。すなわち、前記芯出し機構７０は、第１リニアガイド９８及び第２リニアガイド１００によって、前記ブーツ把持機構７２は、第３リニアガイド１０２及び第４リニアガイド１０４によって、図６における矢印Ｘ１、Ｘ２方向、矢印Ｙ１、Ｙ２方向に個別に変位自在である。

先ず、第１リニアガイド９８は、図６のＬ方向矢視一部切欠図である図７、該図７のＭ方向矢視一部切欠図である図８から諒解されるように、第１ガイドレール１０６及び第２ガイドレール１０８を有し、第１ガイドレール１０６にはスライダ１１０が摺動自在に係合される一方、第２ガイドレール１０８にはスライダ１１２、１１３が摺動自在に係合されている（図７参照）。そして、スライダ１１０からスライダ１１２、１１３には、第１橋架盤１１４が橋架されている（図７参照）。なお、図８においては、第１橋架盤１１４が省略されている。

図５及び図６においては省略されているが、図７及び図８に示すように、リニアガイド用支持盤９４には第１シリンダ１１６が支持されている。この第１シリンダ１１６の第１ロッド１１８は、屈曲形成された第１連結部材１２０を介して、前記第１橋架盤１１４に連結されている（図７参照）。従って、第１シリンダ１１６を付勢して第１ロッド１１８を進退動作させれば、それに伴って第１橋架盤１１４、ひいては芯出し機構７０を構成する軸位置決め部材９６が第２リニアガイド１００ごと矢印Ｘ１、Ｘ２方向に沿って変位する。

前記第２リニアガイド１００を構成する第３ガイドレール１２２は、図６から諒解されるように、前記第１ガイドレール１０６及び前記第２ガイドレール１０８に対して垂下する方向（矢印Ｙ１方向）に延在する。図６及び図７に示すように、この第３ガイドレール１２２には、スライダ１２６及びスライダ１２８が互いに連設された状態で摺動自在に係合されている。スライダ１２６の端面からスライダ１２８の端面には第２橋架盤１３０が橋架され、この第２橋架盤１３０は、図８に示す第２連結部材１３２を介して第２シリンダ１３４の第２ロッド１３６に連結されている。従って、この第２橋架盤１３０は、第２シリンダ１３４の作用下に、第３ガイドレール１２２に沿って図６及び図８の矢印Ｙ１、Ｙ２方向（図７における紙面に直交する方向）に沿って一体的に変位する。

図６に示すように、第２橋架盤１３０の端面には、第１ガイドレール１０６及び第２ガイドレール１０８に対して平行に延在する柱状部材１３８が設けられる。この柱状部材１３８に貫通形成された嵌合穴１４０には、胴部が略円柱体形状をなし、且つ先端に向かうにつれてテーパ状に縮径するテーパ状係合部が形成された前記軸位置決め部材９６が、第３ガイドレール１２２に対して平行に延在するようにして堅牢に嵌合されている。後述するように、この軸位置決め部材９６のテーパ状係合部は、駆動力伝達軸１２の先端面に形成された有底穴（図示せず）に係合する。

軸位置決め部材９６の胴部は、柱状部材１３８に立設されたガイドスリーブ１４２の内部に嵌合された平板状支持部材１４４と、ガイドスリーブ１４２の端面とにそれぞれ貫通形成され、その直径が軸位置決め部材９６の胴部の直径に対応する貫挿孔１４６、１４８に通されている。軸位置決め部材９６は、これによって堅牢に支持されており、結局、揺動することが防止されている。

また、柱状部材１３８も、第２橋架盤１３０の端面に設けられた三角盤１５０によって堅牢に支持されており、従って、柱状部材１３８が揺動して軸位置決め部材９６が揺動することも防止される。

なお、図７から諒解されるように、リニアガイド用支持盤９４には略Ｕ字形状の切欠１５２が形成されている。図８に示すように、この切欠１５２には、前記クリップ５４（図３及び図５参照）を押圧するためのクリップ押圧機構を構成する押圧爪用シリンダ１５４が配設される。

押圧爪用シリンダ１５４は、互いに同期駆動して接近又は離間する１組の押圧爪用ロッド１５６、１５８を有し、押圧爪用ロッド１５６、１５８の各先端には、押圧爪用連結盤１６０、１６０が設けられている。押圧爪用連結盤１６０、１６０の各々には、図６に示す押圧爪１６２が配置される。すなわち、押圧爪１６２は、押圧爪用シリンダ１５４が付勢されて押圧爪用ロッド１５６、１５８同士が接近又は離間することに追従して開閉動作する。

一方のブーツ把持機構７２は、図８に示す第３シリンダ１６４の作用下に図５〜図７における矢印Ｘ１、Ｘ２方向（図８における紙面に直交する方向）に変位可能であり、また、第４シリンダ１６６の作用下に図６における矢印Ｙ１、Ｙ２方向に変位可能である。

すなわち、図６及び図８に示すように、第３リニアガイド１０２を構成する第４ガイドレール１６８及び第５ガイドレール１７０の上方には、スライダ１７２、１７３及びスライダ１７４、１７５がそれぞれ配置されるとともに、これらスライダ１７２、１７３及びスライダ１７４、１７５の端面には第３橋架盤１７６が橋架される。一方、図８、及び図６のＮ方向矢視一部切欠図である図９に示すように、前記リニアガイド用支持盤９４における第１シリンダ１１６を支持した端面と反対側の端面には、第３シリンダ１６４が支持される。この第３シリンダ１６４の第３ロッド１７８は、屈曲形成された第３連結部材１８０（図９参照）を介して、第３橋架盤１７６に連結されている。従って、第３シリンダ１６４が付勢されて第３ロッド１７８が進退動作することに追従し、第３橋架盤１７６、ひいては第４リニアガイド１０４に設けられたブーツ把持機構７２が第４リニアガイド１０４ごと矢印Ｘ１、Ｘ２方向に沿って変位する。

第３橋架盤１７６には、第４リニアガイド１０４を構成する第６ガイドレール１８２及び第７ガイドレール１８４が矢印Ｙ２方向に沿って延在するように設けられている（図９参照）。第６ガイドレール１８２上のスライダ１８６から第７ガイドレール１８４上のスライダ１８８にかけては第４橋架盤１９０が橋架され、この第４橋架盤１９０は、図８に示す第４連結部材１９２を介して第４シリンダ１６６の第４ロッド１９４に連結されている。従って、第４橋架盤１９０は、該第４シリンダ１６６の作用下に、第６ガイドレール１８２及び第７ガイドレール１８４に沿って図６及び図８の矢印Ｙ１、Ｙ２方向（図９における紙面に直交する方向）に沿って変位する。

図９に示すように、ブーツ把持機構７２は、第４橋架盤１９０に設けられた第５シリンダ１９６と、該第５シリンダ１９６の第５ロッド１９８の進退動作に追従して開閉する第１爪２００及び第２爪２０２を有する。

第５ロッド１９８の先端には、第１Ｕ字状溝２０４及び第２Ｕ字状溝２０６が形成された引張用部材２０８が設けられている。なお、第１Ｕ字状溝２０４と第２Ｕ字状溝２０６は、互いに略１８０°離間した位置に形成されている。

一方、第１爪２００及び第２爪２０２の各々が嵌合された第１ブラケット２１０及び第２ブラケット２１２には第１案内ピン２１４及び第２案内ピン２１６が設けられ、これら第１案内ピン２１４、第２案内ピン２１６は、第１Ｕ字状溝２０４、第２Ｕ字状溝２０６にそれぞれ挿入されている。また、第１ブラケット２１０及び第２ブラケット２１２には、回動支軸２１８が通されている。

従って、第５シリンダ１９６が付勢された結果、図１０に示すように、第５ロッド１９８が後退動作すると、第１Ｕ字状溝２０４、第２Ｕ字状溝２０６に挿入された第１案内ピン２１４及び第２案内ピン２１６が引張用部材２０８によって引っ張られ、その結果、第１爪２００及び第２爪２０２が互いに離間する。すなわち、ブーツ把持機構７２が開く。勿論、第５ロッド１９８が前進動作した場合には第１爪２００及び第２爪２０２が互いに接近し、図９に示すように、ブーツ把持機構７２が閉じた状態に戻る。

本実施の形態においては、図５及び図１１に示すように、第１リニアガイド９８と第２ボールネジ機構８２との間にクランプ機構２３０が変位自在に配設される。すなわち、図１１のＯ方向矢視一部切欠図である図１２に示すように、第２取付盤８６（図５参照）には第５リニアガイド２３２が設けられており、クランプ機構２３０は、この第５リニアガイド２３２を構成する第８ガイドレール２３４、第９ガイドレール２３６に沿って矢印Ｙ１、Ｙ２方向に変位可能である。

第８ガイドレール２３４上のスライダ２３８から第９ガイドレール２３６上のスライダ２４０にかけては、スライド盤２４２が橋架されている。図１１のＰ方向矢視図である図１３に示すように、このスライド盤２４２は、第３ボールネジ機構２４４を構成する第３ボールネジ２４６に螺合された第３変位ナット２４８に連結板２５０を介して連結される。従って、作業者がハンドル２５２を把持して該ハンドル２５２を回転させることに追従して第３変位ナット２４８が第３ボールネジ２４６に沿って変位すると、連結板２５０を介して該第３変位ナット２４８に連結されたスライド盤２４２が変位する。

スライド盤２４２には、断面略逆Ｔ字形状の柱状支持部材２５４（図１２及び図１３参照）が立設される。また、該柱状支持部材２５４の側面には、該柱状支持部材２５４の延在方向に直交する方向に延在する平板状支持部材２５６が添設されており、柱状支持部材２５４は、この平板状支持部材２５６に支持されることによって、いわゆる倒れが防止される。

図１３に示すように、平板状支持部材２５６の一端面には、互いに同期して駆動する第１同期ロッド２５８及び第２同期ロッド２６０を具備する挟持用シリンダ２６２が付設される。第１同期ロッド２５８は柱状支持部材２５４側から、一方、第２同期ロッド２６０はパネル２６４側から柱状支持部材２５４及びパネル２６４を挟持する。

前記パネル２６４は、連結ピン２６６を介して柱状支持部材２５４の一端面に連結される。前記連結ピン２６６は略直方体形状の胴部を有し、この胴部は、連結治具２６８を介して平板形状のクランプ機構用支持盤２７０の端部に連結されている。

ここで、パネル２６４の一端面には、該一端面に対して略直交するように突設板２７２が設けられており、前記クランプ機構用支持盤２７０は、これらパネル２６４及び突設板２７２の上端面に載置されている。

そして、前記連結治具２６８は、図１２に示すように、連結ピン２６６の胴部を囲繞するようにして延在する短寸壁２７４と長寸壁２７６を有し、これら短寸壁２７４及び長寸壁２７６には固定ピン２７８が橋架されている。この固定ピン２７８が連結ピン２６６の胴部に通されることにより、連結治具２６８、ひいては該連結治具２６８が端部に連結されたクランプ機構用支持盤２７０が位置決め固定される。

なお、長寸壁２７６におけるパネル２６４を臨む側の端面は、前記突設板２７２の先端面に当接する。この当接に伴い、クランプ機構用支持盤２７０の位置決めがなされる。

クランプ機構用支持盤２７０には、駆動力伝達軸１２を支持するための載置台２８０が設置される。この載置台２８０には、断面円形状の駆動力伝達軸１２をクランプ２８２とともに挟持することが可能となるように、断面略Ｖ字形状のＶ溝２８４が形成されている。

クランプ機構用支持盤２７０には台座２８６が設置され、前記クランプ２８２は、この台座２８６に固定されている。この場合、クランプ２８２は、作業者によって操作されるレバー２８８と、該レバー２８８が図１２における仮想線の位置まで操作される際に前記台座２８６側に向かって進行する押圧バー２９０とを有する。なお、押圧バー２９０は、レバー２８８が図１２中の仮想線の位置まで操作されたときにロックされる。この際には、レバー２８８も当該位置でロックされ、作業者がロックを解除するまでロック状態が維持される。

このようにしてレバー２８８及び押圧バー２９０がロックされた状態であっても、駆動力伝達軸１２は、Ｖ溝２８４の傾斜面に対して滑動可能である。

バーフィールド型等速ジョイント１４のアウタ部材７４の軸部７６は、前記第２アウタ部材保持具８０に遊びが生じた状態で挿入される。上記したように、この第２アウタ部材保持具８０は、第２ボールネジ機構８２によって変位するとともに、前記回転機構８３の作用下に、所定角度ずつ回転する。

第２ボールネジ機構８２は、第１ボールネジ機構６８と同様に構成され、その動作も同様である。すなわち、第２ボールネジ機構８２は、第２モータ２９２と、該第２モータ２９２の回転軸に連結された第２ボールネジ２９４と、該第２ボールネジ２９４に螺合された第２移動ナット２９６とを有する。前記第２アウタ部材保持具８０は、この第２移動ナット２９６に連結される。従って、第２アウタ部材保持具８０は、第２モータ２９２が回転付勢されることに伴って回転動作する前記第２ボールネジ２９４に第２移動ナット２９６が案内されながら昇降動作することに追従して、昇降動作する。

以上のように構成された組立装置６０は、支柱６４に固着されたケーシング２９８に収容されている（図５参照）。なお、図５における参照符号３００は、ケーシング２９８に対して開閉自在な扉部材を示す。

本実施の形態に係る組立装置６０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果につき、本実施の形態に係る等速ジョイントの組立方法との関係で説明する。

はじめに、駆動力伝達軸１２の一端部にバーフィールド型等速ジョイント１４が組み付けられる。この組み付けは、組立装置６０とは別の図示しない組立装置によって行われる。なお、図示は省略するが、駆動力伝達軸１２の長手方向略中腹部には、ダイナミックダンパが外嵌される。さらに、駆動力伝達軸１２の他端部近傍にトリポート型等速ジョイント１６を構成する継手用ブーツ５６が装着される（図１４参照）とともに、駆動力伝達軸１２の第１環状溝５０にクリップ５４が装着される。

クリップ５４が第２環状溝５２に係合されていないとき、該クリップ５４の内径Ｄ（図４参照）は、駆動力伝達軸１２の中心から第１環状溝５０の底面に至る距離に比して大きくなる。このため、クリップ５４が第１環状溝５０のみに係合された場合、該クリップ５４の内壁と第１環状溝５０の底面との間にはクリアランスが生じる。換言すれば、クリップ５４は、遊びが生じた状態で第１環状溝５０に係合される。

次に、駆動力伝達機構１０を構成するべく、前記駆動力伝達軸１２の他端部にトリポート型等速ジョイント１６が組み付けられる。この組み付け、すなわち、トリポート型等速ジョイント１６の組み立ては、上記した組立装置６０を用い、以下のようにして実施される。なお、図１４以降の図面は、各機構の動作を明瞭にするべく簡略化して示している。

先ず、図１４に示すように、第２アウタ部材保持具８０に、バーフィールド型等速ジョイント１４のアウタ部材７４の軸部７６を挿入する。上記したように、この軸部７６と第２アウタ部材保持具８０との間には若干の遊びが存在し、このため、駆動力伝達軸１２は、第２アウタ部材保持具８０に保持された部位を中心として揺動可能である。

駆動力伝達軸１２は、載置台２８０のＶ溝２８４に通される（図１２参照）。駆動力伝達軸１２がＶ溝２８４の壁に当接することにより、該駆動力伝達軸１２の揺動が抑制される。

その一方で、ローラ部材３８ａ〜３８ｃにおける１組のフランジ部４２ａ、４２ｂの間に所定数のニードルベアリング４０を挟持する。これらローラ部材３８ａ〜３８ｃが、インナ部材２０のトラニオン３２ａ〜３２ｃに装着される。

次に、このインナ部材２０をアウタ部材１８のカップ状部２２の内部に収容する。すなわち、トラニオン３２ａ〜３２ｃに装着されたローラ部材３８ａ〜３８ｃの各々を、トラック溝２６ａ〜２６ｃに挿入する。

この状態のアウタ部材１８の軸部２４を、第１アウタ部材保持具６６に挿入する。この挿入に伴い、ローラ部材３８ａ〜３８ｃは、自重によってカップ状部２２の底面側の終点まで移動する。

そして、第１ボールネジ機構６８及び第２ボールネジ機構８２を構成する第１モータ８８及び第２モータ２９２をそれぞれ付勢し、これにより、第１移動ナット９２及び第２移動ナット２９６を第１ボールネジ９０及び第２ボールネジ２９４に沿って変位させる。この変位に追従し、駆動力伝達軸１２が組立装置６０の所定の箇所まで搬送される。

次に、芯出し機構７０の軸位置決め部材９６を、駆動力伝達軸１２の先端面に形成された有底穴に係合する位置まで変位させる。具体的には、第１シリンダ１１６及び第２シリンダ１３４を付勢して第１ロッド１１８及び第２ロッド１３６を前進動作又は後退動作させ、これにより、第１橋架盤１１４を図７に示す矢印Ｘ１、Ｘ２方向に沿って変位させるとともに、第２橋架盤１３０を図６及び図８の矢印Ｙ１、Ｙ２方向に沿って変位させる。この際の変位方向及び変位量を調節することにより、軸位置決め部材９６のテーパ状係合部が駆動力伝達軸１２の有底穴に係合する。これにより、駆動力伝達軸１２の軸心と、貫通孔２８の中心との芯出しがなされる。なお、この時点では、押圧爪１６２、第１爪２００及び第２爪２０２は開いた状態にある。

その後、作業者は、手作業によってクランプ２８２のレバー２８８を操作し、該クランプ２８２の押圧バー２９０を載置台２８０側に進行させる。その結果、駆動力伝達軸１２が押圧バー２９０と載置台２８０（Ｖ溝２８４の壁）で挟持される。図１４においては、押圧バー２９０と載置台２８０による挟持を模式的に示している。

なお、クランプ機構２３０は、ハンドル２５２を回転させることでスライド盤２４２を変位させることによって、所望の位置に予め配設すればよい。

次に、前記回転機構８３が付勢され、これにより駆動力伝達軸１２が時計回り又は反時計回りのいずれかに所定角度ずつ間欠的に回転動作する。その結果、駆動力伝達軸１２と、インナ部材２０の貫通孔２８との位相合わせがなされる。上記したように、駆動力伝達軸１２は、クランプ２８２の押圧バー２９０と載置台２８０で挟持された状態であっても滑動可能であるので、この位相合わせが、駆動力伝達軸１２をクランプ機構２３０でクランプしたことによって阻害されることはない。

次に、押圧爪用シリンダ１５４（図７及び図８参照）を付勢して押圧爪用ロッド１５６、１５８同士、ひいては押圧爪用連結盤１６０、１６０同士を接近させ、図１５に示すように、押圧爪１６２を閉動作させる。これにより、クリップ５４が押圧爪１６２で押圧された状態となる。

その前後又は同時に、第５シリンダ１９６（図９及び図１０参照）を付勢し、第５ロッド１９８を前進動作させる。これにより第１爪２００及び第２爪２０２を互いに接近させ（図９参照）、該第１爪２００及び第２爪２０２で継手用ブーツ５６を把持する（図１５参照）。

その後、第１シリンダ１１６及び第２シリンダ１３４を付勢して第１ロッド１１８及び第２ロッド１３６を前進動作又は後退動作させ、これにより、軸位置決め部材９６を駆動力伝達軸１２から離間させる。また、その前後又は同時に、前記押圧爪用シリンダ１５４を付勢して押圧爪１６２を開動作させ、クリップ５４を押圧爪１６２から解放する。

次に、第１モータ８８を再度付勢し、第１移動ナット９２をバーフィールド型等速ジョイント１４側に向けて変位させる。この変位に追従し、図１６に示すように、トリポート型等速ジョイント１６のアウタ部材１８が第１アウタ部材保持具６６ごと第１ボールネジ９０に沿って上昇し、駆動力伝達軸１２の端部がインナ部材２０の貫通孔２８に若干挿入される。

この状態で、第１モータ８８が一旦停止する。すなわち、アウタ部材１８の上昇、及びインナ部材２０の貫通孔２８に対する駆動力伝達軸１２の挿入が停止される。その後、第５シリンダ１９６が付勢されることに伴って第５ロッド１９８が後退動作し（図１０参照）、その結果、図１７に示すように、第１爪２００及び第２爪２０２が互いに離間して継手用ブーツ５６が解放される。

次に、第１モータ８８を再度付勢し、トリポート型等速ジョイント１６のアウタ部材１８を第１アウタ部材保持具６６ごと第１ボールネジ９０に沿って上昇させる。この上昇によって駆動力伝達軸１２が貫通孔２８にさらに挿入され、その結果、駆動力伝達軸１２のスプライン３４と、貫通孔２８の内壁に形成されたスプライン４８とが互いに噛合する。

同時に、要部を拡大した図１８に示すように、クリップ５４がテーパ状縮径部３６の縮径に倣って、第１環状溝５０の底面側に向かって圧縮されて縮径する。このことから諒解されるように、テーパ状縮径部３６は、クリップ５４を縮径しながら貫通孔２８の内部に案内する案内部として機能する。

駆動力伝達軸１２がさらに挿入されると、図１９に示すように、クリップ５４が一層縮径され、その外径が、貫通孔２８の等径部の直径と略同等となる。この時点においても、縮径したクリップ５４によって駆動力伝達軸１２が堰止されることはない。換言すれば、縮径したクリップ５４が駆動力伝達軸１２の挿入を妨げることはない。

アウタ部材１８がさらに上昇されることに伴って駆動力伝達軸１２が一層挿入されると、図２０及び図２１に示すように、第１環状溝５０と第２環状溝５２の位置が合致する。この際、クリップ５４は、自身の弾性作用によって元の形状に戻ろうとする。その結果、クリップ５４が第１環状溝５０と第２環状溝５２の双方に同時に係合する。この係合によってインナ部材２０の駆動力伝達軸１２からの抜け止めがなされる。

上記のようにしてクリップ５４が第１環状溝５０及び第２環状溝５２に係合されたとき、図２１に示すように、継手用ブーツ５６は圧縮された状態となる。換言すれば、継手用ブーツ５６に対して圧力が作用した状態となっている。そこで、次に、継手用ブーツ５６内のエア抜きを行う。

すなわち、第１モータ８８の回転軸、ひいては第１ボールネジ９０がこれまでとは逆方向に回転される。その結果、図２２に示すように、第１アウタ部材保持具６６に保持されたアウタ部材１８が下降する。この下降に伴い、インナ部材２０がトラック溝２６ａ〜２６ｃの長手方向略中腹部まで相対的に上昇する。

その後、第５シリンダ１９６（図９及び図１０参照）を付勢して第５ロッド１９８を前進動作させ、第１爪２００及び第２爪２０２を閉動作させて該第１爪２００及び第２爪２０２で継手用ブーツ５６を把持する（図２２参照）。さらに、第４シリンダ１６６（図８参照）を付勢し、第４ロッド１９４を図８及び図２３における矢印Ｙ２方向に向かって前進動作させる。

上記したように、第１爪２００及び第２爪２０２は、第４ロッド１９４の前進動作に追従して図６、図８及び図２３の矢印Ｙ１、Ｙ２方向に沿って変位する第４橋架盤１９０（図８参照）に設けられている。従って、図２３に示すように、第１爪２００及び第２爪２０２が矢印Ｙ２方向に変位し、その結果、継手用ブーツ５６がアウタ部材１８から一旦離脱する。これにより、該継手用ブーツ５６内のエア抜きがなされる。

以上のようにしてエア抜きが実施された後、第４シリンダ１６６（図８参照）を再度付勢し、第４ロッド１９４を図８及び図２４における矢印Ｙ１方向に向かって後退動作させる。これにより継手用ブーツ５６がアウタ部材１８のカップ状部２２に再度装着され、トリポート型等速ジョイント１６の組み付けが終了する。すなわち、駆動力伝達機構１０が得られるに至る。

勿論、継手用ブーツ５６がアウタ部材１８のカップ状部２２に装着された後、第５シリンダ１９６（図９及び図１０参照）を付勢して第５ロッド１９８を後退動作させ、第１爪２００及び第２爪２０２を開動作させる。これにより、継手用ブーツ５６が解放される（図２４参照）。

最後に、図２５に示すように、作業者が手作業によってクランプ２８２のレバー２８８を操作し、押圧バー２９０から駆動力伝達軸１２を解放する。さらに、第１アウタ部材保持具６６、第２アウタ部材保持具８０の双方から、トリポート型等速ジョイント１６のアウタ部材１８、バーフィールド型等速ジョイント１４のアウタ部材７４をそれぞれ離脱させれば、駆動力伝達機構１０が組立装置６０から取り出される。

このように、本実施の形態によれば、アウタ部材１８のカップ状部２２に予め収容されたインナ部材２０に対して駆動力伝達軸１２を連結することができる。上記したように、インナ部材２０の貫通孔２８の開口に形成されたテーパ状縮径部３６が、クリップ５４を縮径するためのシュリンカーとして機能するからである。すなわち、トリポート型等速ジョイント１６を上記のように構成したことにより、作業者による手作業ではなく、組立装置６０による自動的な組み立てが可能となる。

このため、煩雑な手作業の工程数が低減する。しかも、組立装置６０によれば、駆動力伝達軸１２をカップ状部２２に挿入してインナ部材２０に連結させるまでの時間が短縮されるので、組み立て作業効率が向上する。すなわち、トリポート型等速ジョイント１６の生産効率が上昇するという利点が得られる。

なお、上記した実施の形態においては、バーフィールド型等速ジョイント１４を組み付けた後にトリポート型等速ジョイント１６を組み付ける場合を例示して説明したが、駆動力伝達軸１２の両端に対してトリポート型等速ジョイント１６を組み付けるようにしてもよい。この場合、トリポート型等速ジョイント１６を上記した手順で駆動力伝達軸１２の一端部に組み付けた後、該トリポート型等速ジョイント１６のアウタ部材１８の軸部２４を第２アウタ部材保持具８０に挿入し、さらに、駆動力伝達軸１２の残余の一端部に対して上記した手順でトリポート型等速ジョイント１６を組み付ければよい。

また、第２アウタ部材保持具８０、換言すれば、トリポート型等速ジョイント１６のアウタ部材１８を変位させることに代替し、駆動力伝達軸１２をアウタ部材１８に変位させるようにしてもよい。

１０…駆動力伝達機構 １２…駆動力伝達軸
１４…バーフィールド型等速ジョイント １６…トリポート型等速ジョイント
１８、７４…アウタ部材 ２０、４４…インナ部材
２２…カップ状部 ２４、７６…軸部
２８、４６…貫通孔 ３２ａ〜３２ｃ…トラニオン
３４、４８…スプライン ３６…テーパ状縮径部
３８ａ〜３８ｃ…ローラ部材 ５０…第１環状溝
５２…第２環状溝 ５４…クリップ
５６…継手用ブーツ ６０…等速ジョイント組立装置
６６…第１アウタ部材保持具 ６８…第１ボールネジ機構
７０…芯出し機構 ７２…ブーツ把持機構
７８…軸保持機構 ８０…第２アウタ部材保持具
８２…第２ボールネジ機構 ８３…回転機構（位相合わせ機構）
８８…第１モータ ９０…第１ボールネジ
９２…第１移動ナット ９４…リニアガイド用支持盤
９６…軸位置決め部材 ９８…第１リニアガイド
１００…第２リニアガイド １０２…第３リニアガイド
１０４…第４リニアガイド １１６…第１シリンダ
１３４…第２シリンダ １５４…押圧爪用シリンダ
１６２…押圧爪 １６４…第３シリンダ
１６６…第４シリンダ １９６…第５シリンダ
２００…第１爪 ２０２…第２爪
２０８…引張用部材 ２３０…クランプ機構
２３２…第５リニアガイド ２４４…第３ボールネジ機構
２４６…第３ボールネジ ２４８…第３変位ナット
２６２…挟持用シリンダ ２６６…連結ピン
２６８…連結治具 ２８０…載置台
２８２…クランプ ２８４…Ｖ溝
２８８…レバー ２９０…押圧バー
２９２…第２モータ ２９４…第２ボールネジ
２９６…第２移動ナット

Claims (3)

1. 内壁にトラック溝が形成されたアウタ部材に収容され、且つ前記トラック溝に摺動自在に挿入されたローラ部材が装着されたトラニオンを側壁に有するインナ部材の貫通孔に対し、第１環状溝に係合部材が係合された駆動力伝達軸を嵌合することでトリポート型等速ジョイントを構成する等速ジョイントの組立方法であって、
   前記駆動力伝達軸の一端部を保持する工程と、
   前記駆動力伝達軸の軸心と、前記貫通孔の中心との芯出しを行う工程と、
   前記駆動力伝達軸の軸心と、前記貫通孔の中心との位相合わせを行う工程と、
   前記トラニオンに前記ローラ部材が装着されるとともに、前記ローラ部材が前記トラック溝に摺動自在に挿入された状態の前記インナ部材が収容された前記アウタ部材を、前記駆動力伝達軸に対して相対的に変位させて前記インナ部材の前記貫通孔に前記駆動力伝達軸を嵌合する工程と、
   を有し、
   前記係合部材を、前記インナ部材の前記貫通孔の開口に形成されたテーパ状縮径部で案内して縮径させて前記貫通孔に挿入し、且つ該貫通孔の内壁に形成された第２環状溝に係合させることを特徴とする等速ジョイントの組立方法。
2. 内壁にトラック溝が形成されたアウタ部材に収容され、且つ前記トラック溝に摺動自在に挿入されたローラ部材が装着されたトラニオンを側壁に有するインナ部材の貫通孔に対し、環状溝に係合部材が係合された駆動力伝達軸を嵌合することでトリポート型等速ジョイントを構成する等速ジョイント組立装置であって、
   前記駆動力伝達軸の一端部を保持する軸保持機構と、
   前記駆動力伝達軸の軸心と前記貫通孔の中心との芯出しを行うための芯出し機構と、
   前記駆動力伝達軸と前記インナ部材の前記貫通孔との位相合わせを行うための回転機構と、
   前記インナ部材が収容された前記アウタ部材を前記駆動力伝達軸に対して変位させるアウタ部材変位機構と、
   を備えることを特徴とする等速ジョイント組立装置。
3. 請求項２記載の装置において、さらに、前記駆動力伝達軸に予め装着された継手用ブーツを把持するブーツ把持機構を備え、
   前記ブーツ把持機構は、前記インナ部材の前記貫通孔に前記駆動力伝達軸が嵌合されたときに前記アウタ部材に装着された前記継手用ブーツを、前記アウタ部材から一旦離脱させた後、再装着を行うことを特徴とする等速ジョイント組立装置。

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