WO2010119723A1 - トリポート型等速ジョイントと、その組立方法及びその装置 - Google Patents

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Abstract

 本発明は、トリポート型等速ジョイント(16)と、その組立方法及びその装置(60)に関する。トリポート型等速ジョイント(16)のインナ部材(20)に形成された貫通孔(28)の開口には、該開口から内部になるに従ってテーパ状に縮径するテーパ状縮径部(36)が形成される。さらに、駆動力伝達軸(12)の側壁には第1環状溝(50)が形成され、この第1環状溝(50)には係合部材としてのクリップ(54)が係合される。一方、インナ部材(20)における貫通孔(28)の内壁には、第2環状溝(52)が形成される。インナ部材(20)の貫通孔(28)に駆動力伝達軸(12)が通される際、テーパ状縮径部(36)は、クリップ(54)が第1環状溝(50)の底面に向かって収縮されるように案内する。クリップ(54)は、第1環状溝(50)と第2環状溝(52)の位置が合致したとき、その弾性作用によって伸張する。

Description

トリポート型等速ジョイントと、その組立方法及びその装置
 本発明は、アウタ部材の内壁に形成されたトラック溝に対し、インナ部材のトラニオンに装着されたローラ部材が摺動自在に係合するトリポート型等速ジョイントと、その組立方法及びその装置に関する。
 周知のように、トリポート型等速ジョイントは、一端部に軸部が突出形成された有底円筒形状のカップ状部を有するアウタ部材と、このアウタ部材に挿入される駆動力伝達軸の先端部に位置決め固定されたインナ部材とを有する。ここで、前記駆動力伝達軸の側周壁にはスプライン(歯部)が設けられるとともに、前記インナ部材には、内壁にスプライン(歯部)が設けられた貫通孔が形成される。この貫通孔に駆動力伝達軸の先端部が通される際、前記スプライン同士が噛合されることにより、駆動力伝達軸とインナ部材が連結される。
 駆動力伝達軸の先端部の側壁には、環状溝が形成されている。貫通孔から露呈したこの環状溝に対して略C字形状のクリップが係合され、これにより、インナ部材の駆動力伝達軸からの抜け止めがなされる(例えば、特許第2692030号公報参照)。
 なお、特許第3626127号公報には、抜け止めに関し、バーフィールド型等速ジョイントと同様に、インナ部材の内壁、及び駆動力伝達軸の側壁の双方に環状溝をそれぞれ設け、これらの環状溝に対してクリップを係合することも提案されている。
 また、アウタ部材の前記カップ状部の内壁には、複数本(一般的には3本)のトラック溝が形成され、一方、インナ部材は、リング形状をなす円環状部の側壁に突出形成されたトラニオンを有する。
 各トラニオンは、前記トラック溝に指向して延在する。また、各トラニオンには、ニードルベアリング等の転動部材を介してローラ部材が回転自在にそれぞれ係合され、これらローラ部材が前記トラック溝に対して摺動自在に挿入される。
 以上のように構成されるトリポート型等速ジョイントは、一般的には、作業者による手作業で組み立てられる。すなわち、作業者は、動力伝達軸の先端に形成されたスプラインに対してインナ部材のスプラインを噛合させる。その後、各トラニオンに対し、内壁に転動部材が保持されたローラ部材を通し、さらに、ローラ部材をアウタ部材のトラック溝に挿入している。
 このように、作業者が手作業でトリポート型等速ジョイントを組み立てることは煩雑であり、また、作業効率に優れているとは言い難い。この観点から、トリポート型等速ジョイントを自動的に組み立てるための組立装置が要望されている。例えば、特開平6-312326号公報においては、カップ状部内へのグリスの充填タイミングに主眼を置いた組立装置が提案されている。
 この特開平6-312326号公報記載の組立装置では、該特開平6-312326号公報の図7及び図8から諒解される通り、駆動力伝達軸の先端部に、ローラ部材がトラニオンに予め装着されたインナ部材及び継手用ブーツを取り付け、その後、カップ状部のトラック溝に前記ローラ部材を挿入してトリポート型等速ジョイントを組み立てるようにしている。何故なら、各トラニオンにローラ部材が装着されたインナ部材を予めカップ状部に挿入しておき、次に、このインナ部材の貫通孔に駆動力伝達軸を通すという手順では、特許第2692030号公報に記載されるようにインナ部材の貫通孔から露呈した駆動力伝達軸の環状溝にクリップを係合するにせよ、特許第3626127号公報に記載されるようにインナ部材の貫通孔の内壁の環状溝と駆動力伝達軸の環状溝の双方にクリップを係合するにせよ、該クリップを収縮させてインナ部材の貫通孔に通す必要があるからである。収縮させない場合、クリップが貫通孔を通過しないからである。
 すなわち、特開平6-312326号公報に記載の組立装置は、駆動力伝達軸に取り付けられたインナ部材をカップ状部に収容する工程を自動化し得るのみであり、駆動力伝達軸に対してインナ部材を取り付ける工程の自動化には対応していない。
 クリップを収縮するためには、バーフィールド型等速ジョイントを組み立てる際に使用されるシュリンカーを採用することが想起される。しかしながら、トリポート型等速ジョイントの場合、トラック溝が長尺であるので、シュリンカーがトラック溝の奥部に到達することができない。このため、クリップを自動的に収縮させることは極めて困難である。
 本発明の一般的な目的は、駆動力伝達軸をインナ部材の貫通孔に通す際にクリップ等の係合部材を収縮させることが可能なトリポート型等速ジョイントを提供することにある。
 本発明の主たる目的は、機械による自動的な組み立てに適したトリポート型等速ジョイントを提供することにある。
 本発明の別の目的は、駆動力伝達軸に対してインナ部材を取り付ける工程を自動的に行い得る等速ジョイントの組立方法を提供することにある。
 本発明のまた別の目的は、この組立方法を遂行するための組立装置を提供することにある。
 本発明の一実施形態によれば、内壁にトラック溝が形成されたアウタ部材と、貫通孔の内壁に形成された歯部が駆動力伝達軸の歯部に噛合されるとともに、前記トラック溝に指向して延在するトラニオンが側壁に突出形成されたインナ部材とを有するトリポート型等速ジョイントにおいて、
 前記インナ部材の前記貫通孔は、開口から内部になるにつれてテーパ状に縮径するテーパ状縮径部を有し、
 前記駆動力伝達軸の歯部に第1環状溝が形成されるとともに、前記貫通孔の内壁に第2環状溝が形成され、
 1個の係合部材が前記第1環状溝及び前記第2環状溝の双方に係合することにより、前記インナ部材の前記駆動力伝達軸からの抜け止めがなされ、
 前記貫通孔の前記テーパ状縮径部は、前記駆動力伝達軸が該貫通孔に通される際、前記駆動力伝達軸の前記第1環状溝に係合された前記係合部材が前記第1環状溝の底面に向かって収縮されるように案内するトリポート型等速ジョイントが提供される。
 このような構成においては、テーパ状縮径部の存在によって係合部材が自動的に収縮され、この状態で、該係合部材ごと駆動力伝達軸がインナ部材の貫通孔に通される。すなわち、上記のように構成したことにより、係合部材を容易に収縮させることが可能となる。
 従って、本発明によれば、組立装置等を用い、アウタ部材に予め収容されたインナ部材に対して駆動力伝達軸を機械的に連結することができる。このため、煩雑な手作業の工程数が低減するとともに、トリポート型等速ジョイントを効率よく組み立てることができるようになる。
 以上のように、インナ部材の貫通孔の開口にテーパ状縮径部を設け、このテーパ状縮径部によって、駆動力伝達軸の第1環状溝に係合された係合部材を自動的に収縮させることにより、駆動力伝達軸を係合部材ごと貫通孔に容易に通すことができるので、組立装置等で機械的且つ自動的にトリポート型等速ジョイントを容易に組み立てることができるようになる。
 なお、前記係合部材の好適な例としては、C字形状をなし弾性を示すクリップが挙げられる。この種のクリップは、駆動力伝達軸がインナ部材の貫通孔に通される際に前記第1環状溝と第2環状溝の位置が合致すると、その弾性によって元の形状に戻ろうとする。すなわち、伸張する。この伸張により、クリップを第1環状溝と第2環状溝の双方に容易に係合させることができる。
 本発明の別の一実施形態によれば、内壁にトラック溝が形成されたアウタ部材に収容され、且つ前記トラック溝に摺動自在に挿入されたローラ部材が装着されたトラニオンを側壁に有するインナ部材の貫通孔に対し、第1環状溝に係合部材が係合された駆動力伝達軸を嵌合することでトリポート型等速ジョイントを構成する等速ジョイントの組立方法であって、
 前記駆動力伝達軸の一端部を保持する工程と、
 前記駆動力伝達軸の軸心と、前記貫通孔の中心との芯出しを行う工程と、
 前記駆動力伝達軸の軸心と、前記貫通孔の中心との位相合わせを行う工程と、
 前記トラニオンに前記ローラ部材が装着されるとともに、前記ローラ部材が前記トラック溝に摺動自在に挿入された状態の前記インナ部材が収容された前記アウタ部材を、前記駆動力伝達軸に対して相対的に変位させて前記インナ部材の前記貫通孔に前記駆動力伝達軸を嵌合する工程と、
 を有し、
 前記係合部材を、前記インナ部材の前記貫通孔の開口に形成されたテーパ状縮径部で案内して縮径させて前記貫通孔に挿入し、且つ該貫通孔の内壁に形成された第2環状溝に係合させる等速ジョイントの組立方法が提供される。
 すなわち、本発明では、トリポート型等速ジョイントのインナ部材に形成されたテーパ状縮径部によって係合部材が自動的に収縮され、この状態で、該係合部材ごと駆動力伝達軸がインナ部材の貫通孔に通される。従って、係合部材を容易に収縮させ、インナ部材の環状溝と駆動力伝達軸の環状溝に対して係合部材を係合させることが可能となる。
 従って、本発明によれば、アウタ部材に予め収容されたインナ部材の貫通孔に対して駆動力伝達軸を圧入していくのみで、駆動力伝達軸とインナ部材とを連結することができる。この駆動力伝達軸の圧入を装置によって自動的に進行させることにより、煩雑な手作業の工程数が低減するとともに、トリポート型等速ジョイントを効率よく組み立てることができるようになる。
 要するに、本発明においては、トリポート型等速ジョイントのインナ部材の貫通孔の開口にテーパ状縮径部を設け、アウタ部材に予め収容された前記インナ部材の貫通孔に対して駆動力伝達軸を圧入していく際、このテーパ状縮径部によって、前記駆動力伝達軸の第1環状溝に係合された係合部材を自動的に収縮させるようにしているので、駆動力伝達軸を係合部材ごと貫通孔に通すことで、駆動力伝達軸とインナ部材とが連結する。従って、トリポート型等速ジョイントを自動的に組み立てることが可能となる。
 上記した過程では、前記インナ部材の前記貫通孔に前記駆動力伝達軸が嵌合されたとき、前記アウタ部材に継手用ブーツが装着されることがある。この場合、前記継手用ブーツを前記アウタ部材から一旦離脱させた後、再装着を行うことが好ましい。これにより、該継手用ブーツ内のエア抜きを行うことができる。
 本発明のまた別の一実施形態によれば、内壁にトラック溝が形成されたアウタ部材に収容され、且つ前記トラック溝に摺動自在に挿入されたローラ部材が装着されたトラニオンを側壁に有するインナ部材の貫通孔に対し、環状溝に係合部材が係合された駆動力伝達軸を嵌合することでトリポート型等速ジョイントを構成する等速ジョイント組立装置であって、
 前記駆動力伝達軸の一端部を保持する軸保持機構と、
 前記駆動力伝達軸の軸心と前記貫通孔の中心との芯出しを行うための芯出し機構と、
 前記駆動力伝達軸と前記インナ部材の前記貫通孔との位相合わせを行うための回転機構と、
 前記インナ部材が収容された前記アウタ部材を前記駆動力伝達軸に対して変位させるアウタ部材変位機構と、
 を備える等速ジョイント組立装置が提供される。
 このような構成とすることにより、アウタ部材に予め収容されたインナ部材の貫通孔に対して駆動力伝達軸を圧入していくのみで、駆動力伝達軸とインナ部材とを連結することができる。何故なら、圧入が進行するに従い、トリポート型等速ジョイントのインナ部材に形成されたテーパ状縮径部によって係合部材が自動的に収縮されるので、最終的に、インナ部材の環状溝と駆動力伝達軸の環状溝に対して係合部材を係合することができるからである。
 すなわち、本発明によれば、トリポート型等速ジョイントの組み立て、及び駆動力伝達軸に対する組付けを自動的に、且つ同時に進行させることができる。このため、煩雑な手作業の工程数を低減することができるようになるとともに、トリポート型等速ジョイントを効率よく組み立てることができるようになる。
 この場合、さらに、前記駆動力伝達軸に予め装着された継手用ブーツを把持するブーツ把持機構を設けることが好ましい。そして、前記ブーツ把持機構によって、前記インナ部材の前記貫通孔に前記駆動力伝達軸が嵌合されたときに前記アウタ部材に装着された前記継手用ブーツを、前記アウタ部材から一旦離脱させた後、再装着を行うようにすれば、該継手用ブーツ内のエア抜きを容易に行うことができる。
 また、前記係合部材を押圧する係合部材押圧機構をさらに備えることが好ましい。これにより、駆動力伝達軸に形成された環状溝に対して係合部材が確実に係合される。
本発明の実施の形態に係るトリポート型等速ジョイントを具備する駆動力伝達機構の全体概略側面一部断面図である。 図1の駆動力伝達機構を構成するトリポート型等速ジョイントの要部分解斜視図である。 図2のIII-III線矢視断面図である。 図2のトリポート型等速ジョイントを構成する係合部材(クリップ)の概略全体正面図である。 本実施の形態に係る等速ジョイント組立装置の概略全体一部縦断面側面図である。 図5の等速ジョイント組立装置の要部拡大側面図である。 図6のL方向矢視一部切欠図である。 図7のM方向矢視一部切欠図である。 図6のN方向矢視一部切欠図である。 図9に示すブーツ把持機構を構成する第1爪及び第2爪が開状態にあるときを示す一部切欠図である。 図5の等速ジョイント組立装置の要部拡大側面図である。 図11のO方向矢視一部切欠図である。 図11のP方向矢視一部切欠図である。 駆動力伝達軸の第1環状溝に対して前記係合部材を係合した後、前記駆動力伝達軸をインナ部材の貫通孔に通す状態を説明する要部縦断面説明図である。 第1アウタ部材保持具及び第2アウタ部材保持具に、バーフィールド型等速ジョイントのアウタ部材の軸部、トリポート型等速ジョイントのアウタ部材の軸部をそれぞれ挿入した状態を示す要部拡大模式図である。 クリップ押圧機構を構成する押圧爪でクリップを押圧した状態を示す要部拡大模式図である。 トリポート型等速ジョイントのアウタ部材を上昇させて駆動力伝達軸の端部をインナ部材の貫通孔に若干挿入した状態を示す要部拡大模式図である。 前記第1爪及び前記第2爪が互いに離間して継手用ブーツが解放された状態を示す要部拡大模式図である。 前記クリップがテーパ状縮径部の縮径に倣って圧縮されて縮径し始めた状態を説明する要部縦断面説明図である。 前記クリップが貫通孔の内径に対応する径に縮径して該貫通孔内を進行している状態を説明する要部縦断面説明図である。 前記クリップが、前記駆動力伝達軸に形成された第1環状溝と、前記インナ部材の貫通孔の内壁に形成された第2環状溝とに係合された状態を示す要部縦断面説明図である。 図21の状態となったときに継手用ブーツが圧縮されていることを示す要部拡大模式図である。 図22からアウタ部材が下降した状態を示す要部拡大模式図である。 下降したアウタ部材から継手用ブーツが離脱した状態を示す要部拡大模式図である。 継手用ブーツがアウタ部材に再装着された状態を示す要部拡大模式図である。 駆動力伝達軸がクランプから解放された状態を示す要部拡大模式図である。
 以下、本発明に係るトリポート型等速ジョイントにつき、その組立方法と、該組立方法を実施する装置との関係で好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
 先ず、完成製品である駆動力伝達機構につき図1~図3を参照して説明する。この駆動力伝達機構10は、駆動力伝達軸12の一端部にバーフィールド型等速ジョイント14が装着される一方、残余の一端部に、本実施の形態に係るトリポート型等速ジョイント16が装着されることで構成される。
 この中のバーフィールド型等速ジョイント14としては、例えば、特開2000-46061号公報に記載された構成のもの等をはじめとし、公知のものを採用することができる。従って、その詳細な説明を省略する。
 一方、トリポート型等速ジョイント16は、その要部分解斜視図である図2、及び該図2のIII-III線矢視断面図(側面断面図)である図3に示すように、アウタ部材18と、前記駆動力伝達軸12の端部近傍に外嵌されたインナ部材20とを備える。なお、図3においては、便宜上、アウタ部材18の外方で駆動力伝達軸12とインナ部材20が連結した状態を示しているが、実際には、アウタ部材18のカップ状部22の内部で駆動力伝達軸12がインナ部材20に連結される(後述)。
 アウタ部材18は、有底円筒形状の前記カップ状部22と、該カップ状部22の一端部に突出形成された軸部24とを有する。この軸部24は、例えば、図示しないミッションの回転軸に連結され、その回転駆動力を、カップ状部22及びインナ部材20を介して駆動力伝達軸12に伝達する。
 カップ状部22の内壁には、互いに120°の間隔で離間する3本のトラック溝26a~26cが形成されている。図3から諒解されるように、この場合、各トラック溝26a~26cは、カップ状部22の内壁の底面まで延在する。
 一方、インナ部材20は、図3に示すように、円盤形状体に貫通孔28が形成されることでリング形状をなす円環状部30と、該円環状部30の側壁に突出形成された3本のトラニオン32a~32c(図2参照)とを有する。なお、前記貫通孔28は、カップ状部22及び駆動力伝達軸12の延在方向に沿う方向に延在するように形成される。この貫通孔28の内壁には、該貫通孔28の軸線方向に沿って延在するスプライン34(歯部)が設けられる。
 貫通孔28には、その開口(円環状部30の端面)から内部に向かうにつれてテーパ状に縮径するテーパ状縮径部36が形成される。このテーパ状縮径部36は、後述するように、シュリンカーとしての役割を果たす。なお、本実施の形態において、テーパ状縮径部36の面取り角度θ(図3参照)は、約30°に設定されている。
 トラニオン32a~32cは、その高さ方向略中腹部が若干膨出した円柱体形状をなす。トラニオン32a~32c中の隣接するもの同士は互いに120°の等間隔で離間しており、従って、トラニオン32a~32cの位相は、トラック溝26a~26cの位相と一致する。そして、トラニオン32a~32cの各々は、トラック溝26a~26cに向かって延在する。
 トラニオン32a~32cには、それぞれ、ローラ部材38a~38cが装着される。これらローラ部材38a~38cとトラニオン32a~32cとの間には、複数本のニードルベアリング40等の転動体が介在される。このため、ローラ部材38a~38cは、その中心を回転中心として、トラニオン32a~32cに対して回転自在である。
 なお、ローラ部材38a~38cには、その直径方向内方に向かって突出する1組のフランジ部42a、42bが形成されている。全てのニードルベアリング40は、これらフランジ部42a、42bに挟持されることによってローラ部材38a~38cに保持される。
 駆動力伝達軸12は、アウタ部材18を介して伝達された前記ミッションの回転駆動力を、前記バーフィールド型等速ジョイント14を介してハブ(図示せず)に伝達するための中継軸である。すなわち、図3に示すように、該駆動力伝達軸12の一端部はカップ状部22に挿入されて前記インナ部材20の貫通孔28に通され、他端部は、バーフィールド型等速ジョイント14のインナ部材44の貫通孔46に通される(図1参照)。
 図3に示すように、駆動力伝達軸12の一端部にもスプライン48(歯部)が形成される。このスプライン48は、駆動力伝達軸12の一端部がインナ部材20の貫通孔28に通される際、該貫通孔28の内壁に形成されたスプライン34に噛合する。
 ここで、図3から諒解されるように、駆動力伝達軸12におけるスプライン48が形成された一端部には、該スプライン48に直交するように第1環状溝50が形成される。その一方で、インナ部材20の貫通孔28の内壁にも、スプライン34に直交するように第2環状溝52が形成される。後述するように、これら第1環状溝50及び第2環状溝52の双方に、図4に示す略C字形状のクリップ54(係合部材)が係合され、これにより、インナ部材20の駆動力伝達軸12からの抜け止めがなされる。
 なお、図2及び図3においては、継手用ブーツを省略しているが、実際には、アウタ部材18のカップ状部22から駆動力伝達軸12にわたって継手用ブーツ56が装着される(図1参照)。また、カップ状部22の内部には、図示しない潤滑剤、例えば、グリス等が収容される。
 次に、本実施の形態に係る等速ジョイント組立装置(以下、単に組立装置とも表記する)につき説明する。なお、以下の図面においては、等速ジョイント組立装置の構成を明瞭にするために、一部の部材が切り欠かれていたり、部材や機構が省略されていたりする場合がある。
 図5は、上記した駆動力伝達機構10を組み立てるための組立装置60の概略全体一部縦断面側面図である。この組立装置60は、一端部にバーフィールド型等速ジョイント14が装着された駆動力伝達軸12の残余の一端部に対し、トリポート型等速ジョイント16を装着することで上記した駆動力伝達機構10を得るためのものであり、作業ステーションの床62上に立設された支柱64に支持される。
 図5に示すように、この組立装置60は、トリポート型等速ジョイント16のアウタ部材18を保持する第1アウタ部材保持具66と、前記アウタ部材18を第1アウタ部材保持具66ごと変位させるアウタ部材変位機構としての第1ボールネジ機構68と、駆動力伝達軸12の軸心とインナ部材20の貫通孔28の中心との芯出しを行うための芯出し機構70と、トリポート型等速ジョイント16のアウタ部材18及び駆動力伝達軸12に装着される継手用ブーツ56を把持するブーツ把持機構72と、バーフィールド型等速ジョイント14のアウタ部材74の軸部76を保持することで駆動力伝達軸12を保持する軸保持機構78とを備える。この中、軸保持機構78は、第2アウタ部材保持具80と、該第2アウタ部材保持具80を変位させる変位機構としての第2ボールネジ機構82とを含む。さらに、軸保持機構78には、第2アウタ部材保持具80を所定角度ずつ回転させて駆動力伝達軸12とインナ部材20の貫通孔28との位相合わせを行う回転機構83が含まれる。すなわち、この回転機構83は、位相合わせ機構として機能する。
 支柱64には、第1取付盤84及び第2取付盤86が固着されており、前記第1ボールネジ機構68及び前記第2ボールネジ機構82は、これら第1取付盤84及び第2取付盤86にそれぞれ支持されている。
 第1ボールネジ機構68は、第1モータ88と、該第1モータ88の回転軸に連結された第1ボールネジ90と、該第1ボールネジ90に螺合された第1移動ナット92とを有する。前記第1アウタ部材保持具66は、この中の第1移動ナット92に連結される。従って、第1アウタ部材保持具66は、第1モータ88が回転付勢されることに伴って回転動作する前記第1ボールネジ90に第1移動ナット92が案内されながら昇降動作することに追従して、昇降動作する。
 支柱64において、第1取付盤84と第2取付盤86との間には、図5及び図6に示すように、略平板形状のリニアガイド用支持盤94が矢印X1方向に延在するように設けられている。このリニアガイド用支持盤94の図6における下端面には、前記芯出し機構70を構成する軸位置決め部材96を矢印X1、X2方向、矢印Y1、Y2方向に変位させるための第1リニアガイド98と第2リニアガイド100が組み合わされて設けられ、一方、上端面には、前記ブーツ把持機構72を矢印X1、X2方向、矢印Y1、Y2方向に変位させるための第3リニアガイド102と第4リニアガイド104が組み合わされて設けられる。すなわち、前記芯出し機構70は、第1リニアガイド98及び第2リニアガイド100によって、前記ブーツ把持機構72は、第3リニアガイド102及び第4リニアガイド104によって、図6における矢印X1、X2方向、矢印Y1、Y2方向に個別に変位自在である。
 先ず、第1リニアガイド98は、図6のL方向矢視一部切欠図である図7、該図7のM方向矢視一部切欠図である図8から諒解されるように、第1ガイドレール106及び第2ガイドレール108を有し、第1ガイドレール106にはスライダ110が摺動自在に係合される一方、第2ガイドレール108にはスライダ112、113が摺動自在に係合されている(図7参照)。そして、スライダ110からスライダ112、113には、第1橋架盤114が橋架されている(図7参照)。なお、図8においては、第1橋架盤114が省略されている。
 図5及び図6においては省略されているが、図7及び図8に示すように、リニアガイド用支持盤94には第1シリンダ116が支持されている。この第1シリンダ116の第1ロッド118は、屈曲形成された第1連結部材120を介して、前記第1橋架盤114に連結されている(図7参照)。従って、第1シリンダ116を付勢して第1ロッド118を進退動作させれば、それに伴って第1橋架盤114、ひいては芯出し機構70を構成する軸位置決め部材96が第2リニアガイド100ごと矢印X1、X2方向に沿って変位する。
 前記第2リニアガイド100を構成する第3ガイドレール122は、図6から諒解されるように、前記第1ガイドレール106及び前記第2ガイドレール108に対して垂下する方向(矢印Y1方向)に延在する。図6及び図7に示すように、この第3ガイドレール122には、スライダ126及びスライダ128が互いに連設された状態で摺動自在に係合されている。スライダ126の端面からスライダ128の端面には第2橋架盤130が橋架され、この第2橋架盤130は、図8に示す第2連結部材132を介して第2シリンダ134の第2ロッド136に連結されている。従って、この第2橋架盤130は、第2シリンダ134の作用下に、第3ガイドレール122に沿って図6及び図8の矢印Y1、Y2方向(図7における紙面に直交する方向)に沿って一体的に変位する。
 図6に示すように、第2橋架盤130の端面には、第1ガイドレール106及び第2ガイドレール108に対して平行に延在する柱状部材138が設けられる。この柱状部材138に貫通形成された嵌合穴140には、胴部が略円柱体形状をなし、且つ先端に向かうにつれてテーパ状に縮径するテーパ状係合部が形成された前記軸位置決め部材96が、第3ガイドレール122に対して平行に延在するようにして堅牢に嵌合されている。後述するように、この軸位置決め部材96のテーパ状係合部は、駆動力伝達軸12の先端面に形成された有底穴(図示せず)に係合する。
 軸位置決め部材96の胴部は、柱状部材138に立設されたガイドスリーブ142の内部に嵌合された平板状支持部材144と、ガイドスリーブ142の端面とにそれぞれ貫通形成され、その直径が軸位置決め部材96の胴部の直径に対応する貫挿孔146、148に通されている。軸位置決め部材96は、これによって堅牢に支持されており、結局、揺動することが防止されている。
 また、柱状部材138も、第2橋架盤130の端面に設けられた三角盤150によって堅牢に支持されており、従って、柱状部材138が揺動して軸位置決め部材96が揺動することも防止される。
 なお、図7から諒解されるように、リニアガイド用支持盤94には略U字形状の切欠152が形成されている。図8に示すように、この切欠152には、前記クリップ54(図3及び図5参照)を押圧するためのクリップ押圧機構を構成する押圧爪用シリンダ154が配設される。
 押圧爪用シリンダ154は、互いに同期駆動して接近又は離間する1組の押圧爪用ロッド156、158を有し、押圧爪用ロッド156、158の各先端には、押圧爪用連結盤160、160が設けられている。押圧爪用連結盤160、160の各々には、図6に示す押圧爪162が配置される。すなわち、押圧爪162は、押圧爪用シリンダ154が付勢されて押圧爪用ロッド156、158同士が接近又は離間することに追従して開閉動作する。
 一方のブーツ把持機構72は、図8に示す第3シリンダ164の作用下に図5~図7における矢印X1、X2方向(図8における紙面に直交する方向)に変位可能であり、また、第4シリンダ166の作用下に図6における矢印Y1、Y2方向に変位可能である。
 すなわち、図6及び図8に示すように、第3リニアガイド102を構成する第4ガイドレール168及び第5ガイドレール170の上方には、スライダ172、173及びスライダ174、175がそれぞれ配置されるとともに、これらスライダ172、173及びスライダ174、175の端面には第3橋架盤176が橋架される。一方、図8、及び図6のN方向矢視一部切欠図である図9に示すように、前記リニアガイド用支持盤94における第1シリンダ116を支持した端面と反対側の端面には、第3シリンダ164が支持される。この第3シリンダ164の第3ロッド178は、屈曲形成された第3連結部材180(図9参照)を介して、第3橋架盤176に連結されている。従って、第3シリンダ164が付勢されて第3ロッド178が進退動作することに追従し、第3橋架盤176、ひいては第4リニアガイド104に設けられたブーツ把持機構72が第4リニアガイド104ごと矢印X1、X2方向に沿って変位する。
 第3橋架盤176には、第4リニアガイド104を構成する第6ガイドレール182及び第7ガイドレール184が矢印Y2方向に沿って延在するように設けられている(図9参照)。第6ガイドレール182上のスライダ186から第7ガイドレール184上のスライダ188にかけては第4橋架盤190が橋架され、この第4橋架盤190は、図8に示す第4連結部材192を介して第4シリンダ166の第4ロッド194に連結されている。従って、第4橋架盤190は、該第4シリンダ166の作用下に、第6ガイドレール182及び第7ガイドレール184に沿って図6及び図8の矢印Y1、Y2方向(図9における紙面に直交する方向)に沿って変位する。
 図9に示すように、ブーツ把持機構72は、第4橋架盤190に設けられた第5シリンダ196と、該第5シリンダ196の第5ロッド198の進退動作に追従して開閉する第1爪200及び第2爪202を有する。
 第5ロッド198の先端には、第1U字状溝204及び第2U字状溝206が形成された引張用部材208が設けられている。なお、第1U字状溝204と第2U字状溝206は、互いに略180°離間した位置に形成されている。
 一方、第1爪200及び第2爪202の各々が嵌合された第1ブラケット210及び第2ブラケット212には第1案内ピン214及び第2案内ピン216が設けられ、これら第1案内ピン214、第2案内ピン216は、第1U字状溝204、第2U字状溝206にそれぞれ挿入されている。また、第1ブラケット210及び第2ブラケット212には、回動支軸218が通されている。
 従って、第5シリンダ196が付勢された結果、図10に示すように、第5ロッド198が後退動作すると、第1U字状溝204、第2U字状溝206に挿入された第1案内ピン214及び第2案内ピン216が引張用部材208によって引っ張られ、その結果、第1爪200及び第2爪202が互いに離間する。すなわち、ブーツ把持機構72が開く。勿論、第5ロッド198が前進動作した場合には第1爪200及び第2爪202が互いに接近し、図9に示すように、ブーツ把持機構72が閉じた状態に戻る。
 本実施の形態においては、図5及び図11に示すように、第1リニアガイド98と第2ボールネジ機構82との間にクランプ機構230が変位自在に配設される。すなわち、図11のO方向矢視一部切欠図である図12に示すように、第2取付盤86(図5参照)には第5リニアガイド232が設けられており、クランプ機構230は、この第5リニアガイド232を構成する第8ガイドレール234、第9ガイドレール236に沿って矢印Y1、Y2方向に変位可能である。
 第8ガイドレール234上のスライダ238から第9ガイドレール236上のスライダ240にかけては、スライド盤242が橋架されている。図11のP方向矢視図である図13に示すように、このスライド盤242は、第3ボールネジ機構244を構成する第3ボールネジ246に螺合された第3変位ナット248に連結板250を介して連結される。従って、作業者がハンドル252を把持して該ハンドル252を回転させることに追従して第3変位ナット248が第3ボールネジ246に沿って変位すると、連結板250を介して該第3変位ナット248に連結されたスライド盤242が変位する。
 スライド盤242には、断面略逆T字形状の柱状支持部材254(図12及び図13参照)が立設される。また、該柱状支持部材254の側面には、該柱状支持部材254の延在方向に直交する方向に延在する平板状支持部材256が添設されており、柱状支持部材254は、この平板状支持部材256に支持されることによって、いわゆる倒れが防止される。
 図13に示すように、平板状支持部材256の一端面には、互いに同期して駆動する第1同期ロッド258及び第2同期ロッド260を具備する挟持用シリンダ262が付設される。第1同期ロッド258は柱状支持部材254側から、一方、第2同期ロッド260はパネル264側から柱状支持部材254及びパネル264を挟持する。
 前記パネル264は、連結ピン266を介して柱状支持部材254の一端面に連結される。前記連結ピン266は略直方体形状の胴部を有し、この胴部は、連結治具268を介して平板形状のクランプ機構用支持盤270の端部に連結されている。
 ここで、パネル264の一端面には、該一端面に対して略直交するように突設板272が設けられており、前記クランプ機構用支持盤270は、これらパネル264及び突設板272の上端面に載置されている。
 そして、前記連結治具268は、図12に示すように、連結ピン266の胴部を囲繞するようにして延在する短寸壁274と長寸壁276を有し、これら短寸壁274及び長寸壁276には固定ピン278が橋架されている。この固定ピン278が連結ピン266の胴部に通されることにより、連結治具268、ひいては該連結治具268が端部に連結されたクランプ機構用支持盤270が位置決め固定される。
 なお、長寸壁276におけるパネル264を臨む側の端面は、前記突設板272の先端面に当接する。この当接に伴い、クランプ機構用支持盤270の位置決めがなされる。
 クランプ機構用支持盤270には、駆動力伝達軸12を支持するための載置台280が設置される。この載置台280には、断面円形状の駆動力伝達軸12をクランプ282とともに挟持することが可能となるように、断面略V字形状のV溝284が形成されている。
 クランプ機構用支持盤270には台座286が設置され、前記クランプ282は、この台座286に固定されている。この場合、クランプ282は、作業者によって操作されるレバー288と、該レバー288が図12における仮想線の位置まで操作される際に前記台座286側に向かって進行する押圧バー290とを有する。なお、押圧バー290は、レバー288が図12中の仮想線の位置まで操作されたときにロックされる。この際には、レバー288も当該位置でロックされ、作業者がロックを解除するまでロック状態が維持される。
 このようにしてレバー288及び押圧バー290がロックされた状態であっても、駆動力伝達軸12は、V溝284の傾斜面に対して滑動可能である。
 バーフィールド型等速ジョイント14のアウタ部材74の軸部76は、前記第2アウタ部材保持具80に遊びが生じた状態で挿入される。上記したように、この第2アウタ部材保持具80は、第2ボールネジ機構82によって変位するとともに、前記回転機構83の作用下に、所定角度ずつ回転する。
 第2ボールネジ機構82は、第1ボールネジ機構68と同様に構成され、その動作も同様である。すなわち、第2ボールネジ機構82は、第2モータ292と、該第2モータ292の回転軸に連結された第2ボールネジ294と、該第2ボールネジ294に螺合された第2移動ナット296とを有する。前記第2アウタ部材保持具80は、この第2移動ナット296に連結される。従って、第2アウタ部材保持具80は、第2モータ292が回転付勢されることに伴って回転動作する前記第2ボールネジ294に第2移動ナット296が案内されながら昇降動作することに追従して、昇降動作する。
 以上のように構成された組立装置60は、支柱64に固着されたケーシング298に収容されている(図5参照)。なお、図5における参照符号300は、ケーシング298に対して開閉自在な扉部材を示す。
 本実施の形態に係る組立装置60は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果につき、本実施の形態に係る等速ジョイントの組立方法との関係で説明する。
 はじめに、駆動力伝達軸12の一端部にバーフィールド型等速ジョイント14が組み付けられる。この組み付けは、組立装置60とは別の図示しない組立装置によって行われる。なお、図示は省略するが、駆動力伝達軸12の長手方向略中腹部には、ダイナミックダンパが外嵌される。さらに、駆動力伝達軸12の他端部近傍にトリポート型等速ジョイント16を構成する継手用ブーツ56が装着される(図15参照)。
 そして、図14に要部を概略的に示しているように、先ず、駆動力伝達軸12の第1環状溝50にクリップ54が装着される。ここで、図14では図示を省略しているが、後に詳述するように、インナ部材20は、アウタ部材18のカップ状部22に予め挿入されている。
 なお、クリップ54が第2環状溝52に係合されていないとき、該クリップ54の内径D(図4参照)は、駆動力伝達軸12の中心から第1環状溝50の底面に至る距離に比して大きくなる。このため、クリップ54が第1環状溝50のみに係合された場合、該クリップ54の内壁と第1環状溝50の底面との間にはクリアランスが生じる。換言すれば、クリップ54は、遊びが生じた状態で第1環状溝50に係合される。
 次に、駆動力伝達機構10を構成するべく、第1環状溝50にクリップ54が装着された駆動力伝達軸12がインナ部材20の貫通孔28に通される作業が営まれる(図14参照)。これにより、前記駆動力伝達軸12の他端部にトリポート型等速ジョイント16が組み付けられる。
 この組み付け、すなわち、トリポート型等速ジョイント16の組み立ては、上記した組立装置60を用い、以下のようにして実施される。なお、図15以降の図面は、各機構の動作を明瞭にするべく簡略化して示している。
 先ず、図15に示すように、第2アウタ部材保持具80に、バーフィールド型等速ジョイント14のアウタ部材74の軸部76を挿入する。上記したように、この軸部76と第2アウタ部材保持具80との間には若干の遊びが存在し、このため、駆動力伝達軸12は、第2アウタ部材保持具80に保持された部位を中心として揺動可能である。
 駆動力伝達軸12は、載置台280のV溝284に通される(図12参照)。駆動力伝達軸12がV溝284の壁に当接することにより、該駆動力伝達軸12の揺動が抑制される。
 その一方で、ローラ部材38a~38cにおける1組のフランジ部42a、42bの間に所定数のニードルベアリング40を挟持する。これらローラ部材38a~38cが、インナ部材20のトラニオン32a~32cに装着される。
 次に、このインナ部材20をアウタ部材18のカップ状部22の内部に収容する。すなわち、トラニオン32a~32cに装着されたローラ部材38a~38cの各々を、トラック溝26a~26cに挿入する。
 この状態のアウタ部材18の軸部24を、第1アウタ部材保持具66に挿入する。この挿入に伴い、ローラ部材38a~38cは、自重によってカップ状部22の底面側の終点まで移動する。
 そして、第1ボールネジ機構68及び第2ボールネジ機構82を構成する第1モータ88及び第2モータ292をそれぞれ付勢し、これにより、第1移動ナット92及び第2移動ナット296を第1ボールネジ90及び第2ボールネジ294に沿って変位させる。この変位に追従し、駆動力伝達軸12が組立装置60の所定の箇所まで搬送される。
 次に、芯出し機構70の軸位置決め部材96を、駆動力伝達軸12の先端面に形成された有底穴に係合する位置まで変位させる。具体的には、第1シリンダ116及び第2シリンダ134を付勢して第1ロッド118及び第2ロッド136を前進動作又は後退動作させ、これにより、第1橋架盤114を図7に示す矢印X1、X2方向に沿って変位させるとともに、第2橋架盤130を図6及び図8の矢印Y1、Y2方向に沿って変位させる。この際の変位方向及び変位量を調節することにより、軸位置決め部材96のテーパ状係合部が駆動力伝達軸12の有底穴に係合する。これにより、駆動力伝達軸12の軸心と、貫通孔28の中心との芯出しがなされる。なお、この時点では、押圧爪162、第1爪200及び第2爪202は開いた状態にある。
 その後、作業者は、手作業によってクランプ282のレバー288を操作し、該クランプ282の押圧バー290を載置台280側に進行させる。その結果、駆動力伝達軸12が押圧バー290と載置台280(V溝284の壁)で挟持される。図15においては、押圧バー290と載置台280による挟持を模式的に示している。
 なお、クランプ機構230は、ハンドル252を回転させることでスライド盤242を変位させることによって、所望の位置に予め配設すればよい。
 次に、前記回転機構83が付勢され、これにより駆動力伝達軸12が時計回り又は反時計回りのいずれかに所定角度ずつ間欠的に回転動作する。その結果、駆動力伝達軸12と、インナ部材20の貫通孔28との位相合わせがなされる。上記したように、駆動力伝達軸12は、クランプ282の押圧バー290と載置台280で挟持された状態であっても滑動可能であるので、この位相合わせが、駆動力伝達軸12をクランプ機構230でクランプしたことによって阻害されることはない。
 次に、押圧爪用シリンダ154(図7及び図8参照)を付勢して押圧爪用ロッド156、158同士、ひいては押圧爪用連結盤160、160同士を接近させ、図16に示すように、押圧爪162を閉動作させる。これにより、クリップ54が押圧爪162で押圧された状態となる。
 その前後又は同時に、第5シリンダ196(図9及び図10参照)を付勢し、第5ロッド198を前進動作させる。これにより第1爪200及び第2爪202を互いに接近させ(図9参照)、該第1爪200及び第2爪202で継手用ブーツ56を把持する(図16参照)。
 その後、第1シリンダ116及び第2シリンダ134を付勢して第1ロッド118及び第2ロッド136を前進動作又は後退動作させ、これにより、軸位置決め部材96を駆動力伝達軸12から離間させる。また、その前後又は同時に、前記押圧爪用シリンダ154を付勢して押圧爪162を開動作させ、クリップ54を押圧爪162から解放する。
 次に、第1モータ88を再度付勢し、第1移動ナット92をバーフィールド型等速ジョイント14側に向けて変位させる。この変位に追従し、図17に示すように、トリポート型等速ジョイント16のアウタ部材18が第1アウタ部材保持具66ごと第1ボールネジ90に沿って上昇し、駆動力伝達軸12の端部がインナ部材20の貫通孔28に若干挿入される。
 この状態で、第1モータ88が一旦停止する。すなわち、アウタ部材18の上昇、及びインナ部材20の貫通孔28に対する駆動力伝達軸12の挿入が停止される。その後、第5シリンダ196が付勢されることに伴って第5ロッド198が後退動作し(図10参照)、その結果、図18に示すように、第1爪200及び第2爪202が互いに離間して継手用ブーツ56が解放される。
 次に、第1モータ88を再度付勢し、トリポート型等速ジョイント16のアウタ部材18を第1アウタ部材保持具66ごと第1ボールネジ90に沿って上昇させる。この上昇によって駆動力伝達軸12が貫通孔28にさらに挿入され、その結果、駆動力伝達軸12のスプライン34と、貫通孔28の内壁に形成されたスプライン48とが互いに噛合する。
 同時に、要部を拡大した図19に示すように、クリップ54がテーパ状縮径部36の縮径に倣って、第1環状溝50の底面側に向かって圧縮されて縮径する。このことから諒解されるように、テーパ状縮径部36は、クリップ54を縮径しながら貫通孔28の内部に案内する案内部として機能する。
 駆動力伝達軸12がさらに挿入されると、図20に示すように、クリップ54が一層縮径され、その外径が、貫通孔28の等径部の直径と略同等となる。この時点においても、縮径したクリップ54によって駆動力伝達軸12が堰止されることはない。換言すれば、縮径したクリップ54が駆動力伝達軸12の挿入を妨げることはない。
 アウタ部材18がさらに上昇されることに伴って駆動力伝達軸12が一層挿入されると、図21及び図22に示すように、第1環状溝50と第2環状溝52の位置が合致する。この際、クリップ54は、自身の弾性作用によって元の形状に戻ろうとする。その結果、クリップ54が第1環状溝50と第2環状溝52の双方に同時に係合する。この係合によってインナ部材20の駆動力伝達軸12からの抜け止めがなされる。
 ここで、場合によっては、クリップ54が第2環状溝52に係合されず、駆動力伝達軸12の先端面がカップ状部22の底面に当接することがある。このような状態では、前記ミッションの回転駆動力が駆動力伝達軸12に適切に伝達されないので、クリップ54が第2環状溝52に係合されることで駆動力伝達軸12が位置決めされたことを作業者が認識し得る必要がある。
 本実施の形態においては、上記したように、ローラ部材38a~38c、ひいてはインナ部材20をカップ状部22の底面側の終点まで挿入している。このため、インナ部材20の位置は一定である。
 この状態で、インナ部材20の貫通孔28に対して駆動力伝達軸12の一端部が通される。従って、クリップ54が第1環状溝50及び第2環状溝52の双方に係合することに伴って駆動力伝達軸12が位置決めされたとき、同一のトリポート型等速ジョイント16であれば、駆動力伝達軸12は、略一定の位置で停止する。換言すれば、複数個のトリポート型等速ジョイント16を組み立てた場合、カップ状部22に対する駆動力伝達軸12の挿入量は互いに略同一である。
 これに対し、クリップ54が第2環状溝52に係合されず、駆動力伝達軸12の先端面がカップ状部22の底面に当接した場合、駆動力伝達軸12の挿入量は、クリップ54が第1環状溝50及び第2環状溝52の双方に係合することに伴って駆動力伝達軸12が位置決めされたときの挿入量に比して大きくなる。従って、組み立てを行う度に駆動力伝達軸12の挿入量を求めることにより、この挿入量が大きくなったときに、作業者は、クリップ54が第2環状溝52に係合されていないことを認識し得る。反対に、挿入量が略一定である場合には、作業者は、クリップ54が第2環状溝52に係合されていると判断することができる。
 このように、ローラ部材38a~38cをトラック溝26a~26cにおけるカップ状部22の底面側の終点に位置させ、この状態でインナ部材20の貫通孔28に対して駆動力伝達軸12の一端部を通してその際の挿入量を求めることにより、クリップ54が第1環状溝50及び第2環状溝52の双方に係合したか否か、ひいては駆動力伝達軸12がインナ部材20に連結されたか否かを容易に判別することが可能となる。
 クリップ54が上記のようにして第1環状溝50及び第2環状溝52に係合されたとき、図22に示すように、継手用ブーツ56は圧縮された状態となる。換言すれば、継手用ブーツ56に対して圧力が作用した状態となっている。そこで、次に、継手用ブーツ56内のエア抜きを行う。
 すなわち、第1モータ88の回転軸、ひいては第1ボールネジ90がこれまでとは逆方向に回転される。その結果、図23に示すように、第1アウタ部材保持具66に保持されたアウタ部材18が下降する。この下降に伴い、インナ部材20がトラック溝26a~26cの長手方向略中腹部まで相対的に上昇する。
 その後、第5シリンダ196(図9及び図10参照)を付勢して第5ロッド198を前進動作させ、第1爪200及び第2爪202を閉動作させて該第1爪200及び第2爪202で継手用ブーツ56を把持する(図23参照)。さらに、第4シリンダ166(図8参照)を付勢し、第4ロッド194を図8及び図24における矢印Y2方向に向かって前進動作させる。
 上記したように、第1爪200及び第2爪202は、第4ロッド194の前進動作に追従して図6、図8及び図24の矢印Y1、Y2方向に沿って変位する第4橋架盤190(図8参照)に設けられている。従って、図24に示すように、第1爪200及び第2爪202が矢印Y2方向に変位し、その結果、継手用ブーツ56がアウタ部材18から一旦離脱する。これにより、該継手用ブーツ56内のエア抜きがなされる。
 以上のようにしてエア抜きが実施された後、第4シリンダ166(図8参照)を再度付勢し、第4ロッド194を図8及び図25における矢印Y1方向に向かって後退動作させる。これにより継手用ブーツ56がアウタ部材18のカップ状部22に再度装着され、トリポート型等速ジョイント16の組み付けが終了する。すなわち、駆動力伝達機構10が得られるに至る。
 勿論、継手用ブーツ56がアウタ部材18のカップ状部22に装着された後、第5シリンダ196(図9及び図10参照)を付勢して第5ロッド198を後退動作させ、第1爪200及び第2爪202を開動作させる。これにより、継手用ブーツ56が解放される(図25参照)。
 最後に、図26に示すように、作業者が手作業によってクランプ282のレバー288を操作し、押圧バー290から駆動力伝達軸12を解放する。さらに、第1アウタ部材保持具66、第2アウタ部材保持具80の双方から、トリポート型等速ジョイント16のアウタ部材18、バーフィールド型等速ジョイント14のアウタ部材74をそれぞれ離脱させれば、駆動力伝達機構10が組立装置60から取り出される。
 このように、本実施の形態によれば、アウタ部材18のカップ状部22に予め収容されたインナ部材20に対して駆動力伝達軸12を連結することができる。上記したように、インナ部材20の貫通孔28の開口に形成されたテーパ状縮径部36が、クリップ54を縮径するためのシュリンカーとして機能するからである。すなわち、トリポート型等速ジョイント16を上記のように構成したことにより、作業者による手作業ではなく、組立装置60による自動的な組み立てが可能となる。
 このため、煩雑な手作業の工程数が低減する。しかも、組立装置60によれば、駆動力伝達軸12をカップ状部22に挿入してインナ部材20に連結させるまでの時間が短縮されるので、組み立て作業効率が向上する。すなわち、トリポート型等速ジョイント16の生産効率が上昇するという利点が得られる。
 なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることは勿論である。
 例えば、第1環状溝50及び第2環状溝52に係合する係合部材は、略C字形状のクリップ54に限定されるものではなく、貫通孔28の開口に形成されたテーパ状縮径部36によって収縮されるとともに、第1環状溝50と第2環状溝52の位置が合致したときに元の形状に戻るような弾性を示すものであればよい。また、クリップ54は、その内径Dが駆動力伝達軸12の中心から第1環状溝50の底面に至る距離に比して大きいものに特に限定されるものではない。
 そして、トラニオン32a~32cは単なる円柱形状のもの等であってもよいし、転動部材はボール等であってもよい。
 さらに、上記した実施の形態においては、バーフィールド型等速ジョイント14を組み付けた後にトリポート型等速ジョイント16を組み付ける場合を例示して説明したが、駆動力伝達軸12の両端に対してトリポート型等速ジョイント16を組み付けるようにしてもよい。この場合、トリポート型等速ジョイント16を上記した手順で駆動力伝達軸12の一端部に組み付けた後、該トリポート型等速ジョイント16のアウタ部材18の軸部24を第2アウタ部材保持具80に挿入し、さらに、駆動力伝達軸12の残余の一端部に対して上記した手順でトリポート型等速ジョイント16を組み付ければよい。
 さらにまた、第2アウタ部材保持具80、換言すれば、トリポート型等速ジョイント16のアウタ部材18を変位させることに代替し、駆動力伝達軸12をアウタ部材18に変位させるようにしてもよい。

Claims (4)

  1.  内壁にトラック溝(26a~26c)が形成されたアウタ部材(18)と、貫通孔(28)の内壁に形成された歯部(34)が駆動力伝達軸(12)の歯部(48)に噛合されるとともに、前記トラック溝(26a~26c)に指向して延在するトラニオン(32a~32c)が側壁に突出形成されたインナ部材(20)とを有するトリポート型等速ジョイント(16)において、
     前記インナ部材(20)の前記貫通孔(28)は、開口から内部になるにつれてテーパ状に縮径するテーパ状縮径部(36)を有し、
     前記駆動力伝達軸(12)の歯部(48)に第1環状溝(50)が形成されるとともに、前記貫通孔(28)の内壁に第2環状溝(52)が形成され、
     1個の係合部材(54)が前記第1環状溝(50)及び前記第2環状溝(52)の双方に係合することにより、前記インナ部材(20)の前記駆動力伝達軸(12)からの抜け止めがなされ、
     前記貫通孔(28)の前記テーパ状縮径部(36)は、前記駆動力伝達軸(12)が該貫通孔(28)に通される際、前記駆動力伝達軸(12)の前記第1環状溝(50)に係合された前記係合部材(54)が前記第1環状溝(50)の底面に向かって収縮されるように案内することを特徴とするトリポート型等速ジョイント(16)。
  2.  内壁にトラック溝(26a~26c)が形成されたアウタ部材(18)に収容され、且つ前記トラック溝(26a~26c)に摺動自在に挿入されたローラ部材(38a~38c)が装着されたトラニオン(32a~32c)を側壁に有するインナ部材(20)の貫通孔(28)に対し、第1環状溝(50)に係合部材(54)が係合された駆動力伝達軸(12)を嵌合することでトリポート型等速ジョイント(16)を構成する等速ジョイントの組立方法であって、
     前記駆動力伝達軸(12)の一端部を保持する工程と、
     前記駆動力伝達軸(12)の軸心と、前記貫通孔(28)の中心との芯出しを行う工程と、
     前記駆動力伝達軸(12)の軸心と、前記貫通孔(28)の中心との位相合わせを行う工程と、
     前記トラニオン(32a~32c)に前記ローラ部材(38a~38c)が装着されるとともに、前記ローラ部材(38a~38c)が前記トラック溝(26a~26c)に摺動自在に挿入された状態の前記インナ部材(20)が収容された前記アウタ部材(18)を、前記駆動力伝達軸(12)に対して相対的に変位させて前記インナ部材(20)の前記貫通孔(28)に前記駆動力伝達軸(12)を嵌合する工程と、
     を有し、
     前記係合部材(54)を、前記インナ部材(20)の前記貫通孔(28)の開口に形成されたテーパ状縮径部(36)で案内して縮径させて前記貫通孔(28)に挿入し、且つ該貫通孔(28)の内壁に形成された第2環状溝(52)に係合させることを特徴とする等速ジョイントの組立方法。
  3.  内壁にトラック溝(26a~26c)が形成されたアウタ部材(18)に収容され、且つ前記トラック溝(26a~26c)に摺動自在に挿入されたローラ部材(38a~38c)が装着されたトラニオン(32a~32c)を側壁に有するインナ部材(20)の貫通孔(28)に対し、環状溝(50)に係合部材(54)が係合された駆動力伝達軸(12)を嵌合することでトリポート型等速ジョイント(16)を構成する等速ジョイント組立装置(60)であって、
     前記駆動力伝達軸(12)の一端部を保持する軸保持機構(78)と、
     前記駆動力伝達軸(12)の軸心と前記貫通孔(28)の中心との芯出しを行うための芯出し機構(70)と、
     前記駆動力伝達軸(12)と前記インナ部材(20)の前記貫通孔(28)との位相合わせを行うための回転機構(83)と、
     前記インナ部材(20)が収容された前記アウタ部材(18)を前記駆動力伝達軸(12)に対して変位させるアウタ部材変位機構(82)と、
     を備えることを特徴とする等速ジョイント組立装置(60)。
  4.  請求項3記載の装置(60)において、さらに、前記駆動力伝達軸(12)に予め装着された継手用ブーツ(56)を把持するブーツ把持機構(72)を備え、
     前記ブーツ把持機構(72)は、前記インナ部材(20)の前記貫通孔(28)に前記駆動力伝達軸(12)が嵌合されたときに前記アウタ部材(18)に装着された前記継手用ブーツ(56)を、前記アウタ部材(18)から一旦離脱させた後、再装着を行うことを特徴とする等速ジョイント組立装置(60)。
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