JP2010249161A - 動力伝達機構 - Google Patents
動力伝達機構 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2010249161A JP2010249161A JP2009096427A JP2009096427A JP2010249161A JP 2010249161 A JP2010249161 A JP 2010249161A JP 2009096427 A JP2009096427 A JP 2009096427A JP 2009096427 A JP2009096427 A JP 2009096427A JP 2010249161 A JP2010249161 A JP 2010249161A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tooth
- gear
- side meshing
- tip position
- end portion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Gears, Cams (AREA)
Abstract
【課題】大型化を防止するとともに製造コストの増加を抑制しつつ、ギアノイズの増大を抑制することのできる動力伝達機構を提供する。
【解決手段】手動変速機は、歯筋が回転軸方向に対して傾斜した斜歯22を有する斜歯歯車21を備え、内燃機関の動力を駆動輪へ伝達する。そして、斜歯22における減速側噛み合い開始端部となる歯先位置28の背面部31に、該歯先位置28に対して非常に大きな負荷が作用したときに、同背面部31に生じる変形量に応じて除肉される除肉部32を形成した。
【選択図】図4
【解決手段】手動変速機は、歯筋が回転軸方向に対して傾斜した斜歯22を有する斜歯歯車21を備え、内燃機関の動力を駆動輪へ伝達する。そして、斜歯22における減速側噛み合い開始端部となる歯先位置28の背面部31に、該歯先位置28に対して非常に大きな負荷が作用したときに、同背面部31に生じる変形量に応じて除肉される除肉部32を形成した。
【選択図】図4
Description
本発明は、斜歯歯車により内燃機関の動力を駆動輪に伝達する車両用の動力伝達機構に関する。
従来、内燃機関の動力を駆動輪に伝達する手動変速機として、噛合クラッチにより変速段が切り換えられる常時噛み合い式のものが知られている(例えば、特許文献1参照)。このような常時噛み合い式の手動変速機には、減速比の異なる複数のギア対が設けられているとともに、これら各ギア対に対してそれぞれ噛合クラッチが設けられており、同噛合クラッチを選択的に作動させて各ギア対を動力伝達状態又は動力非伝達状態とすることで所望の減速比が得られるようにしている。なお、噛合クラッチには、各ギア対を動力非伝達状態から動力伝達状態へ円滑に切り換えるため、各ギア対を構成する歯車の回転と、同歯車が支持されている回転軸の回転とを同期させる同期機構が設けられている。
上記ギア対を構成する歯車としては、動力伝達の際の騒音を低減すべく、例えば特許文献2に示すような斜歯歯車が用いられている。そして、例えば車両が加速する場合等には、図5に示すように、ギア対の一方の斜歯歯車51の斜歯52における一方側の歯面(以下、加速歯面)53が、他方の斜歯歯車の斜歯における加速歯面(図示略)と噛み合って、内燃機関側から駆動輪側に動力が伝達される。一方、例えば車両の減速時に減速比の小さい高速側の変速段から減速比の大きい低速側の変速段に切り換えてエンジンブレーキを作用させる場合等には、斜歯歯車51の斜歯52における他方側の歯面(以下、減速歯面)54が、他方の斜歯歯車の斜歯における減速歯面(図示略)と噛み合って駆動輪側から内燃機関側に動力が伝達される。
なお、このような斜歯歯車同士の噛合は、例えば駆動輪側から内燃機関側に動力が伝達される場合には、斜歯歯車51の減速歯面54における減速側噛み合い開始端部となる歯先位置55と、対応する斜歯歯車の減速歯面における減速側噛み合い開始端部となる歯元位置(図示略)が先ず噛合する。そして、上記対応する斜歯歯車の回転に応じて、斜歯歯車51の噛合位置は、歯先位置55から減速側噛み合い終了端部となる歯元位置56に向かって移動していくようになっている。また、上記対応する斜歯歯車の噛合位置は、減速側噛み合い開始端部となる歯元位置から減速側噛み合い終了端部となる歯先位置に向かって移動していくようになっている。
ところで、例えば運転者が手動変速機の変速段を「2速」から「3速」に切り換えようとしたときに、シフト操作を誤って「2速」から「1速」に切り換えた後に、内燃機関と手動変速機との間の摩擦クラッチを継合状態にすると、過度なエンジンブレーキが作用し、図6に示すように、1速用のギア対を構成する各斜歯歯車51における減速側噛み合い開始端部となる歯先位置55に非常に大きな負荷fが作用する。これにより、同図に実線で示すように斜歯52が塑性変形し、減速側噛み合い開始端部となる歯先位置55の背面部57、すなわち斜歯52における歯先位置55の周方向反対側に位置する部分が突出してしまう。同様に、対応する斜歯歯車の減速側噛み合い終了端部となる歯先位置の背面部も突出してしまう。この結果、背面部57の突出部分により加速歯面53側の歯あたりが悪化し、例えば車両が加速する場合等に、ギアノイズが増大してしまうという問題があった。
特に、近年では、噛合クラッチに設けられる同期機構として二つ以上のシンクロナイザコーンが組み込まれているマルチコーン型のものが採用されるようになっており、上記のようにシフト操作を誤った場合においても容易に変速段が切り換えられるため、斜歯歯車に大きな負荷が加わり易く、上記のような問題が顕在化するようになってきている。
そこで、例えば斜歯の歯幅を増大させる等して、同斜歯を塑性変形し難くすることが考えられるが、歯幅を増大させると歯車自体が大型化し、ひいては手動変速機が大型化してしまうという問題がある。また、斜歯歯車を剛性の高い材料により構成することも考えられるが、このようにすると材料自体が高価になるとともにその加工が困難になり、製造コストが増加するという問題がある。
なお、上記のような問題は、常時噛み合い式の手動変速機に限らず、例えば選択摺動式の手動変速機や有段の自動変速機等、他の動力伝達機構において、斜歯歯車の減速側噛み合い開始端部又は減速側噛み合い終了端部となる歯先位置に大きな負荷が作用した場合にも同様に発生し得る。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、大型化を防止するとともに製造コストの増加を抑制しつつ、ギアノイズの増大を抑制することのできる動力伝達機構を提供することにある。
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項1に記載の発明は、歯筋が回転軸方向に対して傾斜した斜歯を有する斜歯歯車を備え、内燃機関の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達機構において、少なくとも前記駆動輪側から前記内燃機関側に動力伝達する場合における前記斜歯の減速側噛み合い開始端部又は減速側噛み合い終了端部となる歯先位置の背面部には、前記減速側噛み合い開始端部又は減速側噛み合い終了端部となる歯先位置に対して所定の負荷が作用したときに該背面部に生じる変形量に応じて除肉される除肉部が形成されたことを要旨とする。
請求項1に記載の発明は、歯筋が回転軸方向に対して傾斜した斜歯を有する斜歯歯車を備え、内燃機関の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達機構において、少なくとも前記駆動輪側から前記内燃機関側に動力伝達する場合における前記斜歯の減速側噛み合い開始端部又は減速側噛み合い終了端部となる歯先位置の背面部には、前記減速側噛み合い開始端部又は減速側噛み合い終了端部となる歯先位置に対して所定の負荷が作用したときに該背面部に生じる変形量に応じて除肉される除肉部が形成されたことを要旨とする。
上記構成によれば、斜歯における減速側噛み合い開始端部又は減速側噛み合い終了端部となる歯先位置の背面部には除肉部が形成されているため、例えばシフト操作を誤った場合等に過度なエンジンブレーキが作用することで、減速側噛み合い開始端部又は減速側噛み合い終了端部となる歯先位置に対して非常に大きな負荷が作用して斜歯が塑性変形しても、同背面部が突出することが防止される。このため、車両が加速する場合等に、その歯あたりが悪化することを防止でき、ギアノイズの増大を抑制することができる。また、斜歯にその一部を除肉した除肉部を形成するのみであるため、斜歯歯車自体の大型化を防止して動力伝達機構の大型化を防止するとともにその製造コストの増加を抑制できる。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の動力伝達機構において、前記内燃機関側から前記駆動輪側に動力伝達する場合における前記斜歯の加速側噛み合い終了端部又は加速側噛み合い開始端部となる歯先位置の背面部には、加速側噛み合い終了端部又は前記加速側噛み合い開始端部となる歯先位置に対して所定の負荷が作用したときに該背面部に生じる変形量に応じて除肉される除肉部が形成され、前記減速側噛み合い開始端部又は減速側噛み合い終了端部となる歯先位置の背面部における前記除肉部は、前記加速側噛み合い開始端部又は加速側噛み合い終了端部となる歯先位置の背面部における前記除肉部よりも大きく形成されたことを要旨とする。
上記構成によれば、斜歯における加速側噛み合い終了端部又は加速側噛み合い開始端部となる歯先位置の背面部にも除肉部が形成されるため、加速側噛み合い終了端部又は加速側噛み合い開始端部となる歯先位置に対して大きな負荷が作用して斜歯が塑性変形しても、同背面部が突出することが防止され、ギアノイズの増大を抑制することができる。
ところで、斜歯に形成する除肉部を大きくするほど、負荷による斜歯の塑性変形によって歯あたりが悪化することを確実に防止することが可能になるが、除肉部を大きくし過ぎると、斜歯の変形前において各歯面の噛み合い面積が減少し、ギアノイズが大きくなる虞がある。ここで、車両に搭載される手動変速機では、例えばシフト操作を誤った場合等に急激なエンジンブレーキが作用することで、減速側噛み合い開始端部又は減速側噛み合い終了端部となる歯先位置には非常に大きな負荷が作用するため、同歯先位置の背面部ではその変形量が大きくなる。一方、加速側噛み合い開始端部又は加速側噛み合い終了端部となる歯先位置には、減速側噛み合い開始端部又は減速側噛み合い終了端部となる歯先位置に比べて作用する負荷が小さいため、同歯先位置の背面部ではその変形量が小さい。
この点を踏まえ、上記構成によれば、変形量が大きい減速側噛み合い開始端部又は減速側噛み合い終了端部となる歯先位置の背面部には大きな除肉部が形成される一方、変形量が小さい加速側噛み合い開始端部又は加速側噛み合い終了端部となる歯先位置の背面部には小さな除肉部が形成される。このように、斜歯の各歯面において負荷により生じる変形量に応じた除肉部がそれぞれ形成されることで、斜歯の変形後の歯あたりの悪化を防止してギアノイズの増大を抑制できるとともに、斜歯の変形前における各歯面の噛み合い面積を確保し、ギアノイズを低く抑えることができる。
以下、本発明にかかる動力伝達機構を車両に搭載される手動変速機に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図1に示すように、車両に搭載された内燃機関11には、摩擦クラッチ12を介して動力伝達機構としての手動変速機13が接続されているとともに、同手動変速機13には差動機構14を介して左右一対の駆動輪15が接続されている。そして、この摩擦クラッチ12を継合状態又は非継合状態とすることで、内燃機関11と手動変速機13との間の動力伝達が断接される。
図1に示すように、車両に搭載された内燃機関11には、摩擦クラッチ12を介して動力伝達機構としての手動変速機13が接続されているとともに、同手動変速機13には差動機構14を介して左右一対の駆動輪15が接続されている。そして、この摩擦クラッチ12を継合状態又は非継合状態とすることで、内燃機関11と手動変速機13との間の動力伝達が断接される。
本実施形態の手動変速機13は、噛み合いクラッチにより変速段が切り換えられる常時噛み合い式の手動変速機として構成されている。この手動変速機13には、減速比の異なる複数のギア対が設けられているとともに、これら各ギア対に対してそれぞれ噛合クラッチが設けられている。そして、噛合クラッチを選択的に作動させて各ギア対を動力伝達状態又は動力非伝達状態とすることで所望の減速比が得られるようにしている。なお、噛合クラッチには、各ギア対を動力非伝達状態から動力伝達状態へ円滑に切り換えるため、各ギア対を構成する歯車の回転と、同歯車が支持されている回転軸の回転とを同期させるマルチコーン型の同期機構が設けられている。
次に、上記各ギア対のうち、1速用のギア対を構成する一対の斜歯歯車について図2〜図4を参照して説明する。なお、2速用や3速用等のギア対を構成する斜歯歯車は、1速用の斜歯歯車と同様に形成されているため、その説明を省略する。
図2に示すように、手動変速機13の入力軸に設けられた斜歯歯車21には、歯筋が回転軸方向に対して傾斜した複数(図2では1つのみ図示)の斜歯22が形成されている。そして、例えば車両が加速する場合等には、斜歯歯車21の斜歯22における一方側の歯面(以下、加速歯面)23が、手動変速機13の出力軸に設けられた斜歯歯車の斜歯における加速歯面(図示略)と噛み合って内燃機関11側から駆動輪15側に動力が伝達される。一方、例えば車両の減速時に減速比の小さい高速側の変速段から減速比の大きい低速側の変速段に切り換えてエンジンブレーキを作用させる場合等には、斜歯歯車21の斜歯22における他方側の歯面(以下、減速歯面)24が、他方の斜歯歯車の斜歯における減速歯面(図示略)と噛み合って駆動輪15側から内燃機関11側に動力が伝達される。
この斜歯歯車21同士の噛み合いについて詳述すると、内燃機関11側から駆動輪15側に動力が伝達される場合には、斜歯歯車21の加速歯面23における加速側噛み合い開始端部となる歯元位置26と、対応する斜歯歯車の加速側噛み合い開始端部となる歯先位置(図示略)とがまず噛合する。そして、斜歯歯車21の回転に応じて、同斜歯歯車21の噛合位置は、歯元位置26から斜歯22の加速側噛み合い終了端部となる歯先位置27に向かって順次移動していくようになっている。また、対応する斜歯歯車の噛合位置は、その加速側噛み合い開始端部となる歯先位置から加速側噛み合い終了端部となる歯元位置に向かって移動していくようになっている。
一方、駆動輪15側から内燃機関11側に動力が伝達される場合には、斜歯歯車21の減速歯面24における減速側噛み合い開始端部となる歯先位置28と、対応する斜歯歯車の減速側噛み合い開始端部となる歯元位置(図示略)とが先ず噛合する。そして、上記対応する斜歯歯車の回転に応じて、斜歯歯車21の噛合位置は、歯先位置28から斜歯22の減速側噛み合い終了端部となる歯元位置29に向かって移動していくようになっている。また、対応する斜歯歯車の噛合位置は、減速側噛み合い開始端部となる歯元位置から減速側噛み合い終了端部となる歯先位置に向かって移動していくようになっている。
ところで、例えば運転者が手動変速機13の変速段を「2速」から「3速」に切り換えようとしたときに、シフト操作を誤って「2速」から「1速」に切り換えた後に摩擦クラッチ12を係合させた場合には、過度なエンジンブレーキが作用し、減速側噛み合い開始端部となる歯先位置28に対して非常に大きな負荷が作用する。これにより、斜歯22が塑性変形し、減速側噛み合い開始端部となる歯先位置28の背面部31、すなわち斜歯22における歯先位置28の周方向反対側に位置する部分が突出すると、ギアノイズが増大する虞がある。このとき、同様に対応する斜歯歯車の減速側噛み合い終了端部となる歯先位置の背面部が突出すると、ギアノイズが増大する虞がある。特に、本実施形態では、手動変速機13の同期機構にマルチコーン型のものが採用されており、上記のようにシフト操作を誤った場合においても容易に変速段が切り換えられるため、減速時噛み合い開始端部となる歯先位置28に対して非常に大きな負荷が作用し易く、ギアノイズが増大する可能性が高くなっている。
この点を踏まえ、図2及び図3に示すように、減速側噛み合い開始端部となる歯先位置28の背面部31には、同歯先位置28に対して非常に大きな負荷が作用したときに該背面部31に生じる変形量に応じて除肉した除肉部32が形成されている。また、加速側噛み合い終了端部となる歯先位置27の背面部41には、同歯先位置27に対して大きな負荷が作用したときに該背面部41に生じる変形量に応じて除肉した除肉部42が形成されている。そして、本実施形態では、減速側噛み合い開始端部となる歯先位置28の背面部31における除肉部32は、加速側噛み合い終了端部となる歯先位置27の背面部41における除肉部42よりも大きく形成されている。同様に、斜歯歯車21と噛み合う斜歯歯車の斜歯は、その軸線に関して斜歯22と対称な形状に形成されており、減速側噛み合い終了端部となる歯先位置及び加速側噛み合い開始端部となる歯先位置にそれぞれ除肉部が形成されている。
そのため、例えば運転者がシフト操作を誤った場合等に過度なエンジンブレーキが作用することで、図4に示すように、減速側噛み合い開始端部となる歯先位置28に対して非常に大きな負荷fが作用して斜歯22が変形しても、その背面部31が突出することを防止できる。同様に、加速側噛み合い終了端部となる歯先位置27に対して大きな負荷が作用して斜歯22が変形しても、その背面部41が突出することを防止できる。
以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用・効果を奏する。
(1)本実施形態では、減速側噛み合い開始端部となる歯先位置28の背面部31に除肉部32を形成したため、例えば過度なエンジンブレーキが作用することで、同歯先位置28に対して非常に大きな負荷fが作用して斜歯22が変形しても、同背面部31が突出することを防止できる。従って、加速歯面23側の歯あたりが悪化することを防止でき、例えば車両が加速する場合等に、ギアノイズの増大を抑制することができる。また、斜歯22にその一部除肉した除肉部32を形成するのみであるため、斜歯歯車21自体の大型化を防止して手動変速機13の大型化を防止するとともに製造コストの増加を抑制できる。
(1)本実施形態では、減速側噛み合い開始端部となる歯先位置28の背面部31に除肉部32を形成したため、例えば過度なエンジンブレーキが作用することで、同歯先位置28に対して非常に大きな負荷fが作用して斜歯22が変形しても、同背面部31が突出することを防止できる。従って、加速歯面23側の歯あたりが悪化することを防止でき、例えば車両が加速する場合等に、ギアノイズの増大を抑制することができる。また、斜歯22にその一部除肉した除肉部32を形成するのみであるため、斜歯歯車21自体の大型化を防止して手動変速機13の大型化を防止するとともに製造コストの増加を抑制できる。
(2)加速側噛み合い終了端部となる歯先位置27の背面部41に除肉部42を形成したため、同歯先位置27に対して大きな負荷が作用して斜歯22が塑性変形しても、同背面部41が突出することを防止でき、ギアノイズの増大を抑制することができる。
(3)減速側噛み合い開始端部となる歯先位置28の背面部31における除肉部32を、加速側噛み合い終了端部となる歯先位置27の背面部41における除肉部42よりも大きく形成した。
ここで、例えば急激なエンジンブレーキが作用することで、減速側噛み合い開始端部となる歯先位置28には非常に大きな負荷が作用するため、同歯先位置28の背面部31ではその変形量が大きくなる。一方、加速側噛み合い終了端部となる歯先位置27には、減速側噛み合い開始端部となる歯先位置28に比べて作用する負荷が小さいため、同歯先位置27の背面部41ではその変形量が小さい。このように斜歯22の各歯面23,24において負荷により生じる変形量に応じた除肉部32,42がそれぞれ形成されることで、斜歯22の変形後の歯あたりの悪化を防止してギアノイズの増大を抑制できるとともに、斜歯の変形前における各歯面23,24の噛み合い面積を確保し、ギアノイズを低く抑えることができる。
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記実施形態では、減速側噛み合い開始端部となる歯先位置28の背面部31及び加速側噛み合い終了端部となる歯先位置27の背面部41の両方にそれぞれ除肉部32,42を形成したが、減速側噛み合い開始端部となる歯先位置28の背面部31にのみ除肉部32を形成してもよい。同様に、斜歯歯車21に対応する斜歯歯車において、減速側噛み合い終了端部となる歯先位置の背面部にのみ除肉部を形成してもよい。
・上記実施形態では、減速側噛み合い開始端部となる歯先位置28の背面部31及び加速側噛み合い終了端部となる歯先位置27の背面部41の両方にそれぞれ除肉部32,42を形成したが、減速側噛み合い開始端部となる歯先位置28の背面部31にのみ除肉部32を形成してもよい。同様に、斜歯歯車21に対応する斜歯歯車において、減速側噛み合い終了端部となる歯先位置の背面部にのみ除肉部を形成してもよい。
・上記実施形態では、本発明を常時噛み合い式の手動変速機13を適用したが、これに限らず、斜歯歯車により動力を伝達するものであれば、例えば選択摺動式の手動変速機や有段の自動変速機等、他の動力伝達機構に本発明を適用してもよい。
11…内燃機関、12…摩擦クラッチ、13…手動変速機、14…差動機構、15…駆動輪、21…斜歯歯車、22…斜歯、23…加速歯面、24…減速歯面、26,29…歯元位置、27,28…歯先位置、31,41…背面部、32,42…除肉部。
Claims (2)
- 歯筋が回転軸方向に対して傾斜した斜歯を有する斜歯歯車を備え、内燃機関の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達機構において、
少なくとも前記駆動輪側から前記内燃機関側に動力伝達する場合における前記斜歯の減速側噛み合い開始端部又は減速側噛み合い終了端部となる歯先位置の背面部には、前記減速側噛み合い開始端部又は減速側噛み合い終了端部となる歯先位置に対して所定の負荷が作用したときに該背面部に生じる変形量に応じて除肉される除肉部が形成された
ことを特徴とする動力伝達機構。 - 請求項1に記載の動力伝達機構において、
前記内燃機関側から前記駆動輪側に動力伝達する場合における前記斜歯の加速側噛み合い終了端部又は加速側噛み合い開始端部となる歯先位置の背面部には、加速側噛み合い終了端部又は前記加速側噛み合い開始端部となる歯先位置に対して所定の負荷が作用したときに該背面部に生じる変形量に応じて除肉される除肉部が形成され、
前記減速側噛み合い開始端部又は減速側噛み合い終了端部となる歯先位置の背面部における前記除肉部は、前記加速側噛み合い開始端部又は加速側噛み合い終了端部となる歯先位置の背面部における前記除肉部よりも大きく形成された
ことを特徴とする動力伝達機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009096427A JP2010249161A (ja) | 2009-04-10 | 2009-04-10 | 動力伝達機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009096427A JP2010249161A (ja) | 2009-04-10 | 2009-04-10 | 動力伝達機構 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010249161A true JP2010249161A (ja) | 2010-11-04 |
Family
ID=43311728
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009096427A Pending JP2010249161A (ja) | 2009-04-10 | 2009-04-10 | 動力伝達機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2010249161A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012215258A (ja) * | 2011-04-01 | 2012-11-08 | Toyota Motor Corp | 車両の噛合歯車装置 |
JP2014133501A (ja) * | 2013-01-11 | 2014-07-24 | Ichikoh Ind Ltd | 車両用アウトサイドミラー装置の電動格納ユニット、車両用アウトサイドミラー装置 |
JP2020152141A (ja) * | 2019-03-18 | 2020-09-24 | Ntn株式会社 | インホイールモータ駆動装置 |
-
2009
- 2009-04-10 JP JP2009096427A patent/JP2010249161A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012215258A (ja) * | 2011-04-01 | 2012-11-08 | Toyota Motor Corp | 車両の噛合歯車装置 |
JP2014133501A (ja) * | 2013-01-11 | 2014-07-24 | Ichikoh Ind Ltd | 車両用アウトサイドミラー装置の電動格納ユニット、車両用アウトサイドミラー装置 |
JP2020152141A (ja) * | 2019-03-18 | 2020-09-24 | Ntn株式会社 | インホイールモータ駆動装置 |
CN111703293A (zh) * | 2019-03-18 | 2020-09-25 | Ntn株式会社 | 轮内电动机驱动装置 |
JP7165081B2 (ja) | 2019-03-18 | 2022-11-02 | Ntn株式会社 | インホイールモータ駆動装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6262400B2 (ja) | 自動変速機 | |
JP2011144872A (ja) | デュアルクラッチ式自動変速機 | |
US10801558B2 (en) | Synchromesh mechanism and transmission | |
JP5553849B2 (ja) | 変速機の同期装置 | |
JP5506766B2 (ja) | 変速機の同期装置 | |
JP2010249161A (ja) | 動力伝達機構 | |
JP5042202B2 (ja) | 変速機のシンクロ機構 | |
JP5603384B2 (ja) | 変速機の同期装置 | |
JP2011241842A (ja) | 変速機 | |
JP4781305B2 (ja) | 常時噛合い式歯車変速機のドッグクラッチ構造 | |
JP4246606B2 (ja) | 変速機のシンクロ機構 | |
JP2009236180A (ja) | 同期装置 | |
JP5169878B2 (ja) | デュアルクラッチ式変速機 | |
KR102462590B1 (ko) | 변속기의 동기장치 | |
JP2011017362A (ja) | 車両用平行軸式変速機の同期噛合装置 | |
JP2021000881A (ja) | 制御装置、制御方法及び、制御プログラム | |
JP4421447B2 (ja) | トランスミッションの同期結合装置 | |
JP2009036217A (ja) | 変速機の同期装置 | |
JP6756260B2 (ja) | ドグクラッチ機構 | |
JP6577971B2 (ja) | シンクロメッシュ機構および変速機構 | |
JP6477440B2 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
JP6741553B2 (ja) | トルク断続機構 | |
JP2016109255A (ja) | 変速装置および変速制御方法 | |
JP2003301859A (ja) | 自動二輪車用変速機のドッグクラッチ | |
JP5987655B2 (ja) | 手動変速機 |