JP6741553B2 - トルク断続機構 - Google Patents

Description

本発明は、一対の回転体の間でトルクを断続するトルク断続機構に関する。

特許文献１には、互いに対向して相対回転する一対の回転体を備えるドグクラッチ変速機構が開示されている。

上記ドグクラッチ変速機構では、一方の回転体に、複数のクラッチ前歯及びクラッチ後歯が軸方向に異なる長さを有して周方向について所定間隔毎に突出し、径方向に高低を有するように形成される。相手側回転体には、スプラインの高歯及び低歯が径方向に高低を有するように形成される。

上記ドグクラッチ変速機構の接続作動時には、相手側回転体が軸方向に移動して一方の回転体に接近する。このときに、相手側回転体のスプラインの高歯及び低歯が一方の回転体のクラッチ前歯及びクラッチ後歯の間に嵌合して噛み合うことで、トルクが伝達される。

特開２０１５−８１６１８号公報

しかしながら、上記ドグクラッチ変速機構の接続作動時に、相手側回転体のスプラインの高歯が一方の回転体の低いクラッチ後歯の角部に衝突して弾かれると、歯どうしの噛み合いが遅れてトルクが円滑に伝達されないおそれがある。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、トルクが円滑に伝達されるトルク断続機構を提供することを目的とする。

本発明のある態様によれば、回転体と相手側回転体とが軸方向に相対移動して噛み合うことでトルクを伝達するトルク断続機構であって、前記回転体は、周方向について均等な間隔を持って径方向に突出する複数の高歯と、隣り合う一対の前記高歯の間にそれぞれ複数設けられ、前記高歯より径方向に低い高さを持って突出する低歯と、を有し、前記相手側回転体は、周方向について均等な間隔を持って突出し、前記高歯と噛み合う複数の前歯と、隣り合う一対の前記前歯の間にそれぞれ複数設けられ、前記前歯が前記高歯と噛み合った後に前記低歯と噛み合う複数の後歯と、隣り合う前記後歯の間に延在して前記高歯の先端部を摺接させるガイドと、を有し、前記後歯は、前記回転体に対向する軸方向端から前記回転体に対して遠ざかる方向に延在する逃げ面を有することを特徴とするトルク断続機構が提供される。

上記態様によれば、トルク断続機構の接続作動時に、軸方向及び周方向に移動する高歯は、その先端部がガイドに摺接することで、後歯の角部に衝突して弾かれることが抑えられる。これにより、トルク断続機構では、回転体の高歯及び低歯が相手側回転体の前歯及び後歯と噛み合う動作が速やかに行われる。したがって、トルク断続機構では、トルクが円滑に伝達される。

図１は、本発明の実施形態に係るトルク断続機構を示す構成図である。 図２は、ギヤ及びクラッチリングの斜視図である。 図３は、ギヤ及びクラッチリングの歯形状を示す展開図である。 図４は、ギヤ及びクラッチリングの作動状態を示す展開図である。 図５は、ギヤ及びクラッチリングの作動状態を示す展開図である。 図６は、ギヤ及びクラッチリングの作動状態を示す展開図である。 図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。 図８は、トルク断続機構の比較例を示すギヤ及びクラッチリングの展開図である。 図９は、比較例に係るギヤ及びクラッチリングの作動状態を示す展開図である。 図１０は、トルク断続機構の変形例を示すギヤ及びクラッチリングの展開図である。 図１１は、変形例に係るギヤ及びクラッチリングの作動状態を示す展開図である。 図１２は、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う断面図である。 図１３は、トルク断続機構の他の変形例を示すギヤ及びクラッチリングの展開図である。 図１４は、図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う断面図である。 図１５は、トルク断続機構の他の変形例を示すギヤ及びクラッチリングの展開図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本実施形態に係るトルク断続機構１を示す構成図である。なお、説明の簡略化のため、トルク断続機構１は一部を省略して図示している。

トルク断続機構１は、車両に搭載される変速機１００に備えられる。変速機１００は、エンジン（図示省略）に駆動される入力側のシャフト２と、車輪（図示省略）を駆動する出力側のシャフト（図示省略）と、を備える。シャフト２上には、１速ギヤ１０、３速ギヤ３０、２速ギヤ（図示省略）、及び４速ギヤ（図示省略）が設けられる。出力側のシャフト上には、これらの各ギヤと噛み合う各カウンタギヤ（図示省略）が設けられる。

シャフト２と１速ギヤ１０と３速ギヤ３０との間には、トルク断続機構１が設けられる。トルク断続機構１は、シャフト２のトルクを１速ギヤ１０又は３速ギヤ３０に伝達する。同様に、シャフト２と２速ギヤと４速ギヤとの間には、別のトルク断続機構１が設けられる。変速機１００では、各トルク断続機構１が１速ギヤ１０、３速ギヤ３０、２速ギヤ、及び４速ギヤを選択的にシャフト２に接続することにより、シャフト２の回転を出力側のシャフトに伝達する変速比が４段階に切り換えられる。

トルク断続機構１は、シャフト２に支持されて相対回転する回転体として、１速ギヤ１０と、３速ギヤ３０と、これらの一方と噛み合うクラッチリング２０と、を備える。

シャフト２は、円柱状のクラッチカム２７を有する。クラッチカム２７の外周には、Ｖ字形に延びるＶ字溝２８が形成される。

円盤状のクラッチリング２０は、クラッチカム２７の外周に摺動自在に嵌合する内周と、Ｖ字溝２８に係合する突起２９と、変速機１００のシフトフォーク３に係合する外周端部と、を有する。変速機１００のシフト操作が行われるときに、シフトフォーク３が軸方向に移動することで、クラッチリング２０がＶ字溝２８に沿って移動する。

クラッチリング２０は、その外周に１速ギヤ３０と噛み合うスプライン２３と、３速ギヤ３０と噛み合うスプライン２４と、を有する。

１速ギヤ１０は、クラッチリング２０のスプライン２３と噛み合う前歯（図示省略）及び後歯１５を有する。同様に、３速ギヤ３０は、クラッチリング２０のスプライン２４と噛み合う前歯３５及び後歯３６（図２参照）を有する。

次に、変速機１００のシフト作動について説明する。

変速機１００の１速位置では、図１に示すように、１速ギヤ１０の前歯及び後歯１５とクラッチリング２０のスプライン２３とが噛み合い、シャフト２からのトルクが１速ギヤ１０に伝達される。

１速位置から、アップシフト操作が行われると、２速位置に切換わり、シャフト２からのトルクが２速ギヤ（図示省略）に伝達される。このときに、１速位置にあるクラッチリング２０は、１速ギヤ１０との噛み合い部に作用する循環トルクによって、突起２９がＶ字溝２８に沿って図１の右方向に移動することで、１速ギヤ１０から離れる。こうして、クラッチリング２０は、１速ギヤ１０との噛み合いが解除され、中立位置に保持される。

２速位置から、アップシフト操作が行われると、３速位置に切換わり、シャフト２からのトルクが３速ギヤ３０に伝達される。このときに、中立位置にあるクラッチリング２０がシフトフォーク３によって図１において右方向に移動する。これにより、クラッチリング２０のスプライン２４が３速ギヤ３０の前歯３５及び後歯３６と噛み合い、シャフト２からのトルクが３速ギヤ３０に伝達される。

このようにして、変速機１００では、互いに回転速度差を持つクラッチリング２０（回転体）及び３速ギヤ３０（回転体）が軸方向に相対移動して噛み合うことで、トルクが途切れることなく伝達される。こうして、変速機１００ではアップシフト作動が行われる。

次に、図２を参照して、クラッチリング２０及び３速ギヤ３０（以下、単に「ギヤ３０」と称する。）の歯形状について説明する。

なお、「径方向」、「周方向」、及び「軸方向」は、それぞれ、回転軸を中心とする放射方向、回転軸回りの方向、及び回転軸が延在する方向を意味する。又、「内側」及び「外側」は、それぞれ、径方向での内方及び外方を意味する。

クラッチリング２０のスプライン２４は、外周端部から径方向外側に突出する複数の高歯２５と、隣り合う高歯２５の間から径方向外側に突出する複数の低歯２６と、を有する。高歯２５及び低歯２６は、放射線に沿って形成される。なお、放射線は、回転軸を中心とする放射方向に延びる直線である。

複数の高歯２５は、クラッチリング２０の周方向に均等な間隔を持つ。隣り合う高歯２５の間には、複数（例えば３つ）の低歯２６が並ぶように突出している。高歯２５及び各低歯２６との間には、複数（例えば４つ）の谷４１〜４４が形成される。周方向について谷４１〜４４の開口幅は、略同一寸法に設定される。

ギヤ３０は、内周端部から径方向内側に突出する複数の前歯３５と、隣り合う前歯３５の間から突出する複数の後歯３６と、を有する。前歯３５及び後歯３６は、放射線に沿って形成される。

複数の前歯３５は、ギヤ３０の周方向に均等な間隔を持つ。隣り合う前歯３５の間には、３つの後歯３６が周方向に並ぶように突出している。前歯３５及び各後歯３６の間には、４つの谷５１〜５４が周方向に並ぶように形成される。周方向について谷５１〜５４の開口幅は、略同一寸法に設定される。

図３は、クラッチリング２０及びギヤ３０の周方向に延びる歯形状を展開して示す展開図である。クラッチリング２０及びギヤ３０は、矢印Ａで示す方向に回転する。

クラッチリング２０の高歯２５は、径方向の突出高さが低歯２６より高く形成される。高歯２５は、軸方向の長さが低歯２６と同等に形成される。

ギヤ３０の前歯３５は、径方向の突出高さが後歯３６より低く形成される。前歯３５は、軸方向の長さが後歯３６より長く形成される。

前歯３５は、高歯２５に当接する一対のトルク受け部３５ｃ、３５ｄを有する。後歯３６は、高歯２５及び低歯２６に当接する一対のトルク受け部３６ｃ、３６ｄを有する。

ギヤ３０は、クラッチリング２０に対向する対向面３０ａ（図２参照）を有する。対向面３０ａは、回転軸に直交する平面状に延在する。

前歯３５は、対向面３０ａから突出し、クラッチリング２０に対向する軸方向端３５ａを有する。軸方向端３５ａは、回転軸に直交する平面状に延在する。

後歯３６は、対向面３０ａから突出し、クラッチリング２０に対向する軸方向端３６ａを有する。軸方向端３５ａは、回転軸に直交する平面状に延在する。

なお、軸方向端３５ａ及び軸方向端３６ａは、曲面状に膨出してもよい。

前歯３５は、後歯３６よりクラッチリング２０に向かって軸方向前方に大きく突出している。軸方向端３５ａは、軸方向端３６ａより軸方向前方に配置される。

ギヤ３０には、周方向について隣り合う後歯３６の間(谷５２、５３)にわたって延在するガイド３７が形成される。

ガイド３７は、２つの谷５２、５３をそれぞれ部分的に埋めるようにして形成される。ガイド３７は、谷５２、５３に低歯２６に嵌合する空間を残すように形成される。谷５２、５３は、他の谷５１、５４に比べて径方向について短い寸法（深さ）を有する。

ガイド３７は、クラッチリング２０の軸方向端２０ａ（図７参照）に対向するガイド面３７ａを有する。ガイド面３７ａは、回転軸に直交する平面状に延在する。ガイド面３７ａは、後歯３６の軸方向端３６ａと段差なく連続する平面状に形成される。後述するように、ガイド面３７ａは、クラッチリング２０の高歯２５が後歯３６の間(谷５２、５３)に入り込まないように高歯２５の先端部２５ａを摺接させる。

次に、図４〜７を参照して、変速機１００の作動時に、クラッチリング２０がギヤ３０と噛み合う動作について説明する。

クラッチリング２０及びギヤ３０は、図４〜６において矢印Ａで示す方向に回転している。クラッチリング２０の回転速度がギヤ３０より高いアップシフト時には、図４、５に示すように、クラッチリング２０の高歯２５及び低歯２６が、ギヤ３０の前歯３５及び後歯３６に対して矢印Ａで示すように周方向(回転方向前方)に移動している。

アップシフト時に、シフトフォーク３が中立位置にあるクラッチリング２０を、図４に矢印Ｂで示すように、軸方向前方に移動させる。

これにより、クラッチリング２０の高歯２５が図５に示すようにギヤ３０の前歯３５を超えた後に軸方向前方に移動すると、高歯２５の先端部２５ａがガイド３７のガイド面３７ａに摺接する。

図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。これに示すように、高歯２５は、その先端部２５ａがガイド面３７ａに当たることにより、後歯３６間の谷５３に入り込まない。こうして、高歯２５は、ガイド３７のガイド面３７ａに摺接することで、後歯３６の角部３６ｂに衝突して弾かれることが抑えられ、回転方向前方へと円滑に移動する。

続いてクラッチリング２０が回転方向前方に移動すると、図６に示すように、高歯２５は、回転方向前方の前歯３５に当接して、谷５４へと入り込む。こうして、クラッチリング２０の高歯２５及び低歯２６は、ギヤ３０の谷５１〜５４に嵌合し、前歯３５又は後歯３６と噛み合う。

図６に示す噛み合い状態では、クラッチリング２０及びギヤ３０は、各当接部の面積が十分に確保されることで、互いの当接部に生じる面圧が小さく抑えられる。これにより、トルク断続機構１では、ドライビングトルクがクラッチリング２０を介してギヤ３０に円滑に伝達される。

一方、クラッチリング２０の回転速度がギヤ３０より低いダウンシフト時には、クラッチリング２０の高歯２５が、図４において矢印Ｃ方向へと移動する。このときも、クラッチリング２０の高歯２５が、ガイド３７のガイド面３７ａに摺接して円滑に移動する。そして、クラッチリング２０の高歯２５が、回転方向後方の前歯３５に当接して、谷５４へと入り込む。こうして、クラッチリング２０の高歯２５及び低歯２６がギヤ３０の谷５１〜５４に嵌合し、前歯３５又は後歯３６と噛み合う。こうして、トルク断続機構１では、コースティングトルクがクラッチリング２０を介してギヤ３０に伝えられる。

次に、図８、９に示すトルク断続機構１の比較例について説明する。

図８に示すように、ギヤ３０は、ガイド３７を有さない。つまり、谷５２、５３は、ガイド３７によって部分的に埋められることがなく、径方向について他の谷５１、５４と同等の深さを有する。

本比較例では、トルク断続機構１の接続作動時において、図９に示すように、クラッチリング２０の高歯２５が、ギヤ３０の谷５２、５３に面して移動する。このときに、クラッチリング２０の高歯２５がギヤ３０の各後歯３６の角部３６ｂに衝突して弾かれると、騒音、衝撃が発生するおそれがある。そして、クラッチリング２０の高歯２５が、ギヤ３０の谷５４に入りこんで前歯３５と噛み合う確率が低くなる。

これに対して、図１〜７に示す本実施形態のトルク断続機構１では、ギヤ３０の隣り合う後歯３６の間に形成される谷５２、５３がガイド３７によって高歯２５に対峙する部位が埋められている。このため、高歯２５は、谷５２、５３に入り込まず、後歯３６の角部３６ｂに衝突することが抑えられる。これにより、クラッチリング２０の高歯２５が谷５４に嵌合して前歯３５と噛み合う動作が速やかに行われる。

次に、図１０に示すトルク断続機構１の変形例について説明する。

図１０に示すように、ガイド３７は、周方向について隣り合う後歯３６の間の谷５２、５３に延在するとともに、前歯３５より回転方向前側の谷５１にも延在する。谷５１に延在するガイド３７のガイド面３７ａは、前歯３５の回転方向前側のトルク受け部３５ｄに連接している。前歯３５より回転方向後側の谷５４には、ガイド３７が形成されない。

この場合に、アップシフト時において、軸方向及び周方向に移動する高歯２５は、前歯３５を超えた後に、前歯３５に連接するガイド面３７ａに摺接することにより、谷５１に入り込まず、谷５１に面する後歯３６の角部３６ｂに衝突して弾かれることが抑えられる。これにより、高歯２５は、回転方向前方へと円滑に移動し、谷５４へと入り込む。

一方、ダウンシフト時には、クラッチリング２０の高歯２５が、前歯３５に連接するガイド面３７ａに摺接することより、谷５１に嵌合せずに、前歯３５のトルク受け部３５ｄに当接する。こうして、トルク断続機構１では、コースティングトルクがクラッチリング２０を介してギヤ３０に伝えられる。このときに、クラッチリング２０及びギヤ３０では、噛み合い部の当接面積が上記アップシフト時に比べて小さくなる。しかし、ダウンシフト時にシャフト２に作用するコースティングトルクはドライビングトルクに比べて小さいため、噛み合い部に生じる面圧は小さく抑えられる。

次に、図１１、１２に示すトルク断続機構１の変形例について説明する。

図１１に示すように、ギヤ３０の後歯３６は、ガイド３７に連接してクラッチリング２０に対向する軸方向端３６ａと、軸方向端３６ａからクラッチリング２０に対して遠ざかる方向に延在する逃げ面３６ｆと、を有する。

逃げ面３６ｆは、回転軸に直交する放射線に対して傾斜する面状に形成される。逃げ面３６ｆは、その基端が軸方向端３６ａに連接し、その先端が後歯３６の内周端面３６ｅに連接する。

トルク断続機構１の接続作動時において、クラッチリング２０は、クラッチカム２７との間に設けられる摺動隙間の範囲内でシャフト２に対して傾斜することがある。こうして、クラッチリング２０が僅かに偏心するときに、高歯２５は、図１２に示すように２点鎖線で示すように、後歯３６の逃げ面３６ｆに沿って移動するため、後歯３６の角部３６ｂに衝突して弾かれることが抑えられる。これにより、高歯２５は、ガイド面３７ａに摺接して回転方向前方へと円滑に移動する。

次に、図１３、１４に示すトルク断続機構１の変形例について説明する。

図１３に示すように、ギヤ３０は、後歯３６の軸方向端３６ａから台状に突出するガイド３７を有する。

ガイド３７のガイド面３７ａは、回転軸に直交する平面状に延在する平面部３７ｂと、平面部３７ｂからその回転方向前端にかけて傾斜する傾斜部３７ｃと、平面部３７ｂからその回転方向後端にかけて傾斜する傾斜部３７ｄと、を有する。

傾斜部３７ｃは、平面部３７ｂから谷５１に向かってスロープ状に傾斜している。これにより、アップシフト時において、高歯２５は、前歯３５を超えた後に傾斜部３７ｃに摺接して平面部３７ｂへと円滑に乗り上げる。

傾斜部３７ｄは、平面部３７ｂから谷５４に向かってスロープ状に傾斜している。これにより、アップシフト時において、高歯２５は、傾斜部３７ｄに摺接して谷５４に円滑に嵌合する。

一方、クラッチリング２０の回転速度がギヤ３０より低いダウンシフト時には、クラッチリング２０の高歯２５が、平面部３７ｂから傾斜部３７ｃに摺接して谷５１に円滑に嵌合する。

次に、図１５に示すトルク断続機構１の変形例について説明する。

図１５に示すように、ギヤ３０は、前歯３５の回転方向前側のトルク受け部３５ｄから延在する台状のガイド３７を有する。

ガイド３７のガイド面３７ａは、前歯３５のトルク受け部３５ｄに連接して回転軸に直交する平面状に延在する平面部３７ｂと、平面部３７ｂからその回転方向前端に向けて傾斜する傾斜部３７ｄと、を有する。

この場合に、アップシフト時において、軸方向及び周方向に移動する高歯２５は、前歯３５を超えた後に、前歯３５に連接するガイド面３７ａの平面部３７ｂに摺接することにより、谷５１、５２、５３に入り込まず、谷５１、５２、５３に面する後歯３６の角部３６ｂに衝突して弾かれることが抑えられる。これにより、高歯２５は、回転方向前方へと円滑に移動し、谷５４へと入り込む。こうして、ドライビングトルクがクラッチリング２０を介してギヤ３０に伝えられる。

一方、ダウンシフト時には、クラッチリング２０の高歯２５が、前歯３５に連接するガイド面３７ａの平面部３７ｂに摺接することより、谷５１に嵌合せずに、前歯３５のトルク受け部３５ｄに当接する。こうして、コースティングトルクがクラッチリング２０を介してギヤ３０に伝えられる。

以上のように、本実施形態のトルク断続機構１では、互いに回転速度差を持つクラッチリング２０（回転体）及びギヤ３０（相手側回転体）が軸方向に相対移動して噛み合うことでトルクを伝達する。クラッチリング２０は、周方向について均等な間隔を持って径方向に突出する複数の高歯２５と、隣り合う一対の高歯２５の間にそれぞれ複数設けられ、高歯２５より径方向に低い高さを持って突出する低歯２６と、を有する。ギヤ３０は、周方向について均等な間隔を持って突出し、高歯２５と噛み合う複数の前歯３５と、隣り合う一対の前歯３５の間にそれぞれ複数設けられ、前歯３５が高歯２５と噛み合った後に続いて低歯２６と噛み合う複数の後歯３６と、隣り合う後歯３６の間(谷５２、５３)に延在して高歯２５の先端部２５ａを摺接させるガイド３７と、を有する構成とした。

このように構成することで、トルク断続機構１の接続作動時に、軸方向及び周方向に移動する高歯２５は、その先端部２５ａがガイド３７に摺接することで、後歯３６の角部３６ｂに衝突して弾かれることが抑えられる。これにより、トルク断続機構１では、騒音、衝撃の発生が防止され、クラッチリング２０の高歯２５及び低歯２６がギヤ３０の前歯３５及び後歯３６と噛み合う動作が速やかに行われる。したがって、トルク断続機構１では、トルクが円滑に伝達される（請求項１に対応する効果）。

なお、変速機１００は、シフト操作を自動的に行う制御装置（図示省略）を備えてもよい。この場合に、制御装置は、トルク断続機構１を作動させるのに、クラッチリング２０及びギヤ３０の位置をきめ細かに合わせる必要がなく、要求される制御精度が高くならないで済む（請求項１に対応する効果）。

又、図１０に示すガイド３７は、前歯３５と前歯３５の回転方向前側に並ぶ後歯３６との間（谷５１）にも延在する構成とした。

このように構成することで、トルク断続機構１の接続作動時において、高歯２５は、前歯３５を超えた後に、回転方向前側の谷５１に入り込まず、谷５１に面する後歯３６の角部３６ｂに衝突して弾かれることが抑えられる。これにより、トルク断続機構１では、騒音、衝撃の発生を防止する効果がさらに高められ、トルクが円滑に伝達される（請求項２に対応する効果）。

又、図１１、１２に示す変形例に係る後歯３６は、軸方向についてクラッチリング２０に対向する軸方向端３６ａと、軸方向について軸方向端３６ａからクラッチリング２０に対して遠ざかる方向に延在する逃げ面３６ｆと、を有する構成とした。

このように構成することで、トルク断続機構１の接続作動時において、クラッチリング２０の回転軸が傾斜する場合に、クラッチリング２０は、その高歯２５が逃げ面３６ｆに沿って回動する（図１２参照）。これにより、トルク断続機構１では、高歯２５が後歯３６の角部３６ｂに衝突して弾かれることが抑えられ、トルクが円滑に伝達される（請求項３に対応する効果）。

又、図１３、１４に示す変形例に係る台状のガイド３７は、クラッチリング２０に対向する軸方向端３６ａからクラッチリング２０に対して近接する方向に突出したガイド面３７ａを有する構成とした。

このように構成することで、トルク断続機構１の接続作動時において、クラッチリング２０の高歯２５がガイド面３７ａに摺接して回動することにより、クラッチリング２０の回転軸が傾斜する場合にも後歯３６から離れて回動する（図１４参照）。これにより、トルク断続機構１では、高歯２５が後歯３６の角部３６ｂに衝突して弾かれることが抑えられ、トルクが円滑に伝達される（請求項４に対応する効果）。

又、図１３、１４に示す変形例に係るガイド面３７ａは、回転方向前方の谷５４に向かってクラッチリング２０に対して遠ざかる方向に傾斜する構成とした。

このように構成することで、トルク断続機構１の接続作動時において、クラッチリング２０は、高歯２５がガイド面３７ａに摺接して谷５４に速やかに嵌合し、トルクが円滑に伝達される（請求項５に対応する効果）。

又、図１５に示す変形例に係るガイド面３７ａは、前歯３５の回転方向前側のトルク受け部３５ｄから延在する構成とした。

このように構成することで、トルク断続機構１の接続作動時において、高歯２５は、前歯３５を超えた後に、回転方向前側の谷５１にも入り込まず、谷５１に面する後歯３６の角部３６ｂに衝突して弾かれることが抑えられる。これにより、トルク断続機構１では、騒音、衝撃の発生を防止する効果がさらに高められ、トルクが円滑に伝達される（請求項６に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

本発明は、変速機に設けられるトルク断続機構として適しているが、これに限らず、他の機械及び設備に設けられるトルク断続機構にも適用できる。

１ トルク断続機構
２０ クラッチリング（回転体）
２５ 高歯
２５ａ 先端部
２６ 低歯
３０ ギヤ（相手側回転体）
３５ 前歯
３５ｄ トルク受け部
３６ 後歯
３６ａ 軸方向端
３６ｂ 角部
３６ｆ 逃げ面
３７ ガイド
３７ａ ガイド面

Claims (5)

1. 回転体と相手側回転体とが軸方向に相対移動して噛み合うことでトルクを伝達するトルク断続機構であって、
   前記回転体は、
   周方向について均等な間隔を持って径方向に突出する複数の高歯と、
   隣り合う一対の前記高歯の間にそれぞれ複数設けられ、前記高歯より径方向に低い高さを持って突出する低歯と、を有し、
   前記相手側回転体は、
   周方向について均等な間隔を持って突出し、前記高歯と噛み合う複数の前歯と、
   隣り合う一対の前記前歯の間にそれぞれ複数設けられ、前記前歯が前記高歯と噛み合った後に前記低歯と噛み合う複数の後歯と、
   隣り合う前記後歯の間に延在して前記高歯の先端部を摺接させるガイドと、を有し、
   前記後歯は、前記回転体に対向する軸方向端から前記回転体に対して遠ざかる方向に延在する逃げ面を有することを特徴とするトルク断続機構。
2. 請求項１に記載のトルク断続機構であって、
   前記ガイドは、前記前歯と当該前歯の回転方向前側に並ぶ前記後歯との間にも延在することを特徴とするトルク断続機構。
3. 請求項１又は２に記載のトルク断続機構であって、
   前記ガイドは、前記回転体に対向する前記後歯の軸方向端から突出したガイド面を有することを特徴とするトルク断続機構。
4. 請求項３に記載のトルク断続機構であって、
   前記ガイド面は、回転方向前方に向かって前記回転体に対して遠ざかる方向に傾斜することを特徴とするトルク断続機構。
5. 請求項３又は４に記載のトルク断続機構であって、
   前記ガイドは、前記前歯と当該前歯の回転方向前側に並ぶ前記後歯との間にも延在し、
   前記ガイド面は、前記前歯から延在することを特徴とするトルク断続機構。

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