JP2010242519A - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気バルブや吸気ポートの開口部周りにおけるデポジットの堆積を低減することができるエンジンの燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】吸気バルブ３１の開閉時期を可変に制御する可変動弁装置２００と、燃料を吸気通路３０内に噴射する通路内噴射用噴射弁５１とを備え、吸気バルブ３１の開閉時期の制御によって吸気量を調整するエンジン１００の燃料噴射制御装置において、通路内噴射用噴射弁５１によって燃料を供給する場合に、吸気バルブ３１の閉弁時期を跨いで燃料を噴射するように通路内噴射用噴射弁５１を制御する制御手段６０を備える、ことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃焼室内に燃料を噴射する筒内噴射用噴射弁と、吸気通路内に燃料を噴射する通路内噴射用噴射弁とを備えるエンジンの燃料噴射制御装置に関する。

特許文献１には、可変動弁装置によって吸気バルブのリフト量を変化させて吸気量を調整するともに、筒内噴射用噴射弁と通路内噴射用噴射弁とを併せ持つエンジンにおいて、低エンジン回転速度・低負荷運転領域で吸気バルブのリフト量を燃料噴霧形状に応じて変化させる制御が開示されている。この制御により、燃料噴霧と吸気バルブとの干渉を防止する。

特開２００６−２５８００８号公報

ところで、特許文献１に記載のエンジンでは、吸気通路内に噴射された燃料や燃焼室内から吸気ポート側に逆流する燃料等に起因して、吸気バルブや吸気ポートの開口部周りにデポジットが堆積する。吸気バルブの開閉時期等で吸気量を調整する場合には、吸気バルブや吸気ポートの開口部周りのデポジット堆積量が増加すると、燃焼室内に流入する吸気量がばらつき、吸気量調整の精度が低下して運転性が悪化するという問題が生じる。

そこで、本発明は、このような問題点に着目してなされたものであり、吸気バルブや吸気ポートの開口部周りにおけるデポジットの堆積を低減することができるエンジンの燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。

本発明は、吸気バルブ（３１）の開閉時期を可変に制御する可変動弁装置（２００）と、燃料を吸気通路（３０）内に噴射する通路内噴射用噴射弁（５１）とを備え、吸気バルブ（３１）の開閉時期の制御によって吸気量を調整するエンジン（１００）の燃料噴射制御装置において、通路内噴射用噴射弁（５１）によって燃料を供給する場合に、吸気バルブ（３１）の閉弁時期を跨いで燃料を噴射するように通路内噴射用噴射弁（５１）を制御する制御手段（６０）を備える、ことを特徴とする。

本発明によれば、吸気バルブと吸気ポートの開口部との隙間が狭くなって吸気流速が速くなる吸気バルブの閉弁時期を跨ぐように通路内噴射用噴射弁の噴射タイミングが設定されるので、吸気バルブや吸気ポートの開口部周りに堆積したデポジットを洗い流しつつ燃料を供給できる。これによりデポジットに起因する運転性の悪化を抑制できる。

車両用のエンジンの燃料噴射制御装置の概略構成図である。 可変動弁装置の概略構成斜視図である。 可変動弁装置によって制御される吸気バルブのバルブ特性を示す図である。 エンジン１００の運転マップを示す図である。 低エンジン回転速度・低負荷時におけるバルブタイミングと燃料噴射タイミングとを示す図である。 中エンジン回転速度又は中負荷時、高エンジン回転速度・高負荷時におけるバルブタイミングと燃料噴射タイミングとを示す図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両用のエンジン１００の燃料噴射制御装置の概略構成図である。

図１に示すエンジン１００は、直列４気筒エンジンであって、シリンダブロック１０と、シリンダブロック１０の上側に配置されるシリンダヘッド２０とを備える。

シリンダブロック１０には、シリンダ１１が形成される。シリンダ１１には、ピストン１２が摺動自在に嵌合する。シリンダ１１の壁面と、ピストン１２の冠面と、シリンダヘッド２０の下面とによって燃焼室１３が形成される。

シリンダヘッド２０には、燃焼室１３に吸気を流す吸気ポート３０と、燃焼室１３からの排気を流す排気ポート４０とが形成される。

吸気ポート３０には、吸気バルブ３１が設けられる。吸気バルブ３１は、可変動弁装置２００の揺動カム２１０によって駆動される。吸気バルブ３１は、ピストン１２の上下動に応じて吸気ポート３０を開閉する。

可変動弁装置２００は、吸気バルブ３１の作動角及びリフト量を変化させるとともに吸気バルブ３１の作動角中心の位相を変化させる。なお、ここでいう吸気バルブ３１のリフト量とは最大リフト量をいう。

排気ポート４０には、排気バルブ４１が設けられる。排気バルブ４１は、排気カムシャフトに設けられた排気カム４２によって駆動される。排気バルブ４１は、ピストン１２の上下動に応じて排気ポート４０を開閉する。

また、シリンダヘッド２０には、吸気マニホールド３２と、筒内噴射用噴射弁５２と、点火プラグ５３とが設けられる。

吸気マニホールド３２は、外部から取り込んだ新気を各吸気ポートに分配する吸気通路である。吸気マニホールド３２には、通路内部に燃料を噴射する通路内噴射用噴射弁５１が設置される。通路内噴射用噴射弁５１は、吸気ポート３０の燃焼室１３側の開口部に向かって燃料を噴射する。

筒内噴射用噴射弁５２は、吸気ポート３０の下側のシリンダヘッド２０に設置される。筒内噴射用噴射弁５２は、燃焼室１３内に燃料を直接噴射する。

点火プラグ５３は、吸気ポート３０と排気ポート４０との間であってシリンダヘッド２０の略中心部に設置される。点火プラグ５３は、点火部分が燃焼室１３内に臨むように配置される。点火プラグ５３は、エンジン運転状態に応じて燃焼室１３内の混合気に点火する。

通路内噴射用噴射弁５１及び筒内噴射用噴射弁５２、可変動弁装置２００は、コントローラ６０によって制御される。

コントローラ６０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。

コントローラ６０には、所定クランク角度ごとにクランク角度信号を生成するクランク角センサ６１と、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ６２と、排気の空燃比を検出する空燃比センサ６３とからの検出データがそれぞれ信号として入力する。クランク角度信号は、エンジン１００のエンジン回転速度を代表する信号として用いられる。アクセルペダルの踏み込み量は、エンジン１００のエンジン負荷を代表する信号として用いられる。コントローラ６０は、これら入力信号等に基づいて、通路内噴射用噴射弁５１及び筒内噴射用噴射弁５２の燃料噴射タイミングや吸気バルブ３１の開閉時期等を調整する。

次に、図２及び図３を参照して、可変動弁装置２００について説明する。

図２は、可変動弁装置２００の概略構成斜視図である。

エンジン１００は１つのシリンダ１１に対して２つの吸気バルブ３１を備え、図２に示すように２つの吸気バルブ３１は単一の可変動弁装置２００によって同期して駆動される。

この可変動弁装置２００は、２つの吸気バルブ３１を駆動する２つの揺動カム２１０を備える。

揺動カム２１０は、シリンダ配列方向に延びる駆動軸２２１の外周に回転自在に嵌合する。揺動カム２１０は、バルブリフタを介して吸気バルブ３１を開閉駆動する。２つの揺動カム２１０は、駆動軸２２１の外周に回動自在に支持された連結筒２２１Ａを介して同一位相で連結され、同期して作動する。

駆動軸２２１には、偏心カム２２２が圧入等によって固定される。偏心カム２２２は円形の外周面を備える一方、外周面の中心は駆動軸２２１の軸心から所定量オフセットしている。駆動軸２２１がクランクシャフトの回転に連動して回転すると、偏心カム２２２は駆動軸２２１の軸心回りに偏心しつつ回転する。偏心カム２２２の外周面には、第１リンク２２３の基端側の環状部２２４が回転可能に嵌合する。

駆動軸２２１と平行に配置される制御軸２３１には、ロッカアーム２２６が設けられる。ロッカアーム２２６は、制御軸２３１に形成した偏心カム２３２の外周に揺動自在に支持される。ロッカアーム２２６は、放射方向に突出する両端を有する。

ロッカアーム２２６の一端には、第１リンク２２３の先端が連結ピン２２５を介して連結する。ロッカアーム２２６の他端には、連結ピン２２７を介して第２リンク２２８の上端が連結される。第２リンク２２８の下端は、連結ピン２２９を介して、１つの揺動カム２１０に連結する。

駆動軸２２１がエンジン回転に同期して回転すると、偏心カム２２２が偏心回転し、これにより第１リンク２２３が上下方向に揺動する。第１リンク２２３の揺動によりロッカアーム２２６が偏心カム２３２の軸周りに揺動し、第２リンク２２８が上下に揺動すると
、２つの揺動カム２１０が連結筒２２１Ａを介して駆動軸２２１の軸回りに所定の回転角度範囲で揺動運動する。２つの揺動カム２１０が同期して揺動することで、２つの吸気バルブ３１が吸気ポート３０を開閉する。

駆動軸２２１の一端には、クランクシャフトによって回転駆動されるカムスプロケット２４１が結合する。駆動軸２２１とカムスプロケット２４１とは回転方向の位相を調整可能に構成される。駆動軸２２１とカムスプロケット２４１の回転方向の位相を変更することで、クランクシャフトと駆動軸２２１の回転方向の位相を調整でき、吸気バルブ３１の作動角中心の位相を変化させることが可能となる。

一方、制御軸２３１の一端には、ギア２４２を介して回転アクチュエータ２４３が結合する。回転アクチュエータ２４３は、例えばサーボモータ等からなり、コントローラ６０からの制御信号に基づいて制御軸２３１を回転させる。回転アクチュエータ２４３によって制御軸２３１の回転角度を変化させることで、ロッカアーム２２６の揺動中心となる偏心カム２３２の軸心が制御軸２３１の回転中心周りを旋回し、これに伴いロッカアーム２２６の支点が変位する。これにより第１リンク２２３及び第２リンク２２８の姿勢が変化するので、揺動カム２１０の揺動特性を変更でき、吸気バルブ３１の作動角及びリフト量を変化させることが可能となる。

図３は、可変動弁装置２００によって制御される吸気バルブ３１のバルブ特性を示す図である。実線は、回転アクチュエータ２４３によって制御軸２３１の回転角度を変化させた場合の吸気バルブ３１の作動角及びリフト量の変化を示す。また、破線は駆動軸２２１とカムスプロケット２４１の回転方向の位相を変化させた場合の吸気バルブ３１のリフト中心角の変化を示す。

図３に示すように、可変動弁装置２００によれば、吸気バルブ３１のリフト量及び作動角を同時に連続して拡大又は縮小でき、かつリ作動角中心の位相を連続的に遅角又は進角できるので、吸気バルブ３１の開閉時期を独立して制御することが可能となる。したがって、エンジン１００では、可変動弁装置２００によって吸気バルブ３１のバルブ特性をエンジン運転状態に応じて変更することで、スロットルバルブに依存せずに吸気量を調整できる。

ところで、通路内噴射用噴射弁及び筒内噴射用噴射弁を併せ持つ従来手法のエンジンでは、吸気通路内に噴射された燃料や燃焼室内から吸気ポート側に逆流する燃料等に起因して、吸気バルブや吸気ポートの開口部周りにデポジットが堆積する。吸気バルブのリフト量や開閉時期で吸気量を調整する場合には、吸気バルブや吸気ポートの開口部周りのデポジット堆積量が増加すると、燃焼室内に流入する吸気量がばらつき、吸気量調整の精度が低下して運転性が悪化するという問題がある。この問題は、吸気バルブの開弁期間が短く設定される低エンジン回転速度・低負荷運転時において顕著となる。

そこで、本実施形態では、吸気バルブ３１のバルブタイミングに応じて通路内噴射用噴射弁５１及び筒内噴射用噴射弁５２による燃料噴射を制御することで、吸気バルブ３１や吸気ポート３０の開口部周りにおけるデポジットの堆積の低減を図る。

図４〜図６を参照して、エンジン１００における、吸気バルブ３１及び排気バルブ４１のバルブタイミング制御と、通路内噴射用噴射弁５１及び筒内噴射用噴射弁５２の燃料噴射制御とについて説明する。

図４に示すように、アイドル運転領域を含む低エンジン回転速度・低負荷の運転領域Ａ及び高エンジン回転速度・高負荷の運転領域Ｂでは、通路内噴射用噴射弁５１と筒内噴射
用噴射弁５２の両方によって燃料をエンジン１００に供給する。それ以外の運転領域Ｃでは、筒内噴射用噴射弁５２のみによって燃料をエンジン１００に供給する。

低エンジン回転速度・低負荷の運転領域Ａでは、図５（Ａ）に示すように、排気バルブ４１のバルブタイミングは膨張下死点前に開弁して排気上死点後に閉弁するように設定される。吸気バルブ３１のバルブタイミングは、排気上死点後であって上死点後３０°付近の比較的上死点に近い早い時期に開弁して、吸気下死点前９０°付近であって、具体的には吸気下死点前９０°後（吸気下死点前７０°付近の比較的下死点から離れた早い時期）に閉弁するように設定される。したがって、吸気バルブ３１は、吸気下死点前９０°付近のピストン下降速度が速い時に閉弁し、ピストン下降速度が速い時に吸気バルブ３１と吸気ポート３０の開口部との隙間を狭くすることで、吸気流速が速くなるように閉弁することになる。このように吸気バルブ３１のバルブタイミングを設定して吸気量を低下させると、燃焼室１３内におけるガス流動が生成されにくくなるので、混合気の均質度を高めるには不利な状況となる。そのため通路内噴射用噴射弁５１と筒内噴射用噴射弁５２とを併用することで、燃焼性の低下を抑制する。

通路内噴射用噴射弁５１の噴射タイミングは、Ｆ₁に示すように、吸気下死点前９０°を跨ぐとともに、吸気バルブ３１の閉弁時期を跨ぐように設定される。ピストン下降速度が速くなって燃焼室１３内に流入する吸気の流速が速くなる吸気下死点前９０°を跨ぎ、吸気バルブ３１と吸気ポート３０の開口部との隙間が狭くなって吸気流速が速くなる吸気バルブ３１の閉弁時期を跨ぐように通路内噴射用噴射弁５１から噴射された燃料は、吸気バルブ３１や吸気ポート３０の開口部周りに堆積したデポジットを洗い流しつつ燃焼室１３内に流入する。

なお、吸気バルブ３１閉弁後に噴射された燃料は、吸気ポート３０内に混合気として残り、次サイクルに持ち越される。

筒内噴射用噴射弁５２の噴射タイミングは、Ｆ₂に示すように、吸気バルブ３１開弁時の吸気行程中であって、吸気バルブ３１の作動角中心を跨ぐように設定される。筒内噴射用噴射弁５２から噴射された燃料は、前サイクルにおいて吸気ポート内に形成された混合気と干渉するので、燃焼室１３内に混合気が拡散する。

ところで、運転領域Ａにおいてエンジン冷間始動後のアイドル運転時には、図５（Ｂ）に示すようなバルブタイミング、燃料噴射タイミングに設定される。

吸気バルブ３１のバルブタイミングは、吸気下死点前９０°後に開弁して吸気下死点直前に閉弁するように設定される。なお、排気バルブ４１のバルブタイミングは、図５（Ａ）の場合と同様に設定される。

通路内噴射用噴射弁５１の噴射タイミングは、Ｆ₁に示すように、吸気バルブ３１開弁前に設定される。

筒内噴射用噴射弁５２の噴射タイミングは、Ｆ₂に示すように、吸気バルブ３１開弁時の吸気行程中であって、吸気バルブ３１の作動角中心を跨ぐように設定される。

吸気バルブ３１は吸気下死点前９０°後に開弁するので、通路内噴射用噴射弁５１によって吸気ポート内に形成された混合気は、吸気ポート３０から燃焼室１３内に急激に吸い込まれるので、燃焼室内に流入する時に二次微粒化が促進される。また、筒内噴射用噴射弁５２から噴射された燃料は二次微粒化された混合気と干渉するので、燃焼室１３内に混合気が拡散する。このように混合気の均質度を高めるので、冷間始動後のアイドル運転時
において燃焼性の悪化を抑制できる。

中エンジン回転速度又は中エンジン負荷の運転領域Ｃでは、図６（Ａ）に示すようなバルブタイミング、燃料噴射タイミングに設定される。

吸気バルブ３１のバルブタイミングは、排気上死点前に開弁して吸気下死点後に閉弁するように設定される。なお、排気バルブ４１のバルブタイミングは、図５（Ａ）の場合と同様に設定される。

運転領域Ｃにおいては、燃焼室１３内におけるガス流動が生成されやすく運転領域Ａのように燃焼性の悪化は問題とならないので、筒内噴射用噴射弁５２のみによって燃料を供給する。筒内噴射用噴射弁５２の噴射タイミングは、Ｆ₂に示すように、吸気バルブ３１開弁時の吸気行程中に設定される。

高エンジン回転速度・高負荷の運転領域Ｂでは、図６（Ｂ）に示すようなバルブタイミング、燃料噴射タイミングに設定される。

吸気バルブ３１のバルブタイミングは、排気上死点前に開弁して吸気下死点後に閉弁するように設定される。吸気バルブ３１のリフト量及び作動角は運転領域Ｃの場合よりも大きく、作動角中心は運転領域Ｃの場合よりも進角される。そして、運転領域Ｂでは、エンジン回転速度が大きくなるほどリフト量及び作動角が大きく、作動角中心が遅角するように制御される。

なお、排気バルブ４１のバルブタイミングは、図５（Ａ）の場合と同様に設定される。

高エンジン回転速度・高負荷になると燃料噴射量が増大するため、筒内噴射用噴射弁５２のみでは必要な燃料を供給できないおそれがあるが、本実施形態では通路内噴射用噴射弁５１と筒内噴射用噴射弁５２とを併用するので、運転領域Ｂにおいても必要な燃料を供給することができる。

通路内噴射用噴射弁５１の噴射タイミングは、Ｆ₁に示すように、排気バルブ４１閉弁後の吸気行程中に燃料噴射を開始し、吸気下死点前９０°を跨ぐとともに、吸気バルブ３１の閉弁時期を跨ぐように設定される。通路内噴射用噴射弁５１から噴射された燃料は、吸気バルブ３１や吸気ポート３０の開口部周りに堆積したデポジットを洗い流しつつ燃焼室１３内に流入する。

筒内噴射用噴射弁５２の噴射タイミングは、Ｆ₂に示すように、排気バルブ４１閉弁後の吸気行程中に燃料噴射を開始し、吸気バルブ３１の作動角中心を跨ぐように設定される。筒内噴射用噴射弁５２から噴射された燃料は、前サイクルにおいて吸気ポート内に形成された混合気と干渉するので、燃焼室１３内に混合気が拡散する。

オーバラップ期間を有する場合は、排気バルブ４１閉弁後に通路内噴射用噴射弁５１及び筒内噴射用噴射弁５２の燃料噴射を開始するので、未燃燃料が排出されるおそれがない。

運転領域Ａ及びＢでは通路内噴射用噴射弁５１から噴射された燃料の一部は次サイクルに持ち越される。そのためエンジン１００において空燃比制御を行う場合には、まずエンジン回転速度と負荷とに基づいて通路内噴射用噴射弁５１の噴射量を決定してから、空燃比センサ６３の検出値に基づいて筒内噴射用噴射弁５２の噴射量を決定することで、所望の空燃比を実現する。

以上により、本実施形態のエンジン１００の燃料噴射制御装置では、下記の効果を得ることができる。

低エンジン回転速度・低負荷運転領域及び高エンジン回転速度・高負荷運転領域において、通路内噴射用噴射弁５１と筒内噴射用噴射弁５２との両方によって燃料を噴射する。

通路内噴射用噴射弁５１の噴射タイミングは、吸気バルブ３１と吸気ポート３０の開口部との隙間が狭くなって吸気流速が速くなる吸気バルブ３１の閉弁時期を跨ぐように設定されるので、吸気バルブ３１や吸気ポート３０の開口部周りに堆積したデポジットを洗い流しつつ燃料を供給できる。また、通路内噴射用噴射弁５１の噴射タイミングは、ピストン下降速度が速くなって燃焼室１３内に流入する吸気の流速が速くなる吸気下死点前９０°を跨ぐように設定されるので、デポジット洗浄効果を高めることができる。これによりデポジットに起因する運転性の悪化を抑制できる。デポジット洗浄効果は、吸気バルブ３１を吸気下死点前９０°後に閉弁する低エンジン回転速度・低負荷運転領域において大きくなる。

また、筒内噴射用噴射弁５２の噴射タイミングは、吸気行程中であって、吸気バルブ３１の作動角中心を跨ぐように設定されるので、筒内噴射用噴射弁５２から噴射された燃料を前サイクルにおいて吸気ポート内に形成された混合気と干渉させることができる。これにより燃焼室１３内における混合気の均質度を高めて、燃焼性を改善することができる。

高エンジン回転速度・高負荷運転領域のように吸気バルブ３１と排気バルブ４１のオーバラップ期間が設定される場合には、排気バルブ４１閉弁後に通路内噴射用噴射弁５１及び筒内噴射用噴射弁５２の燃料噴射を開始するので、未燃燃料の排出を抑制できる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

１００ エンジン
１０ シリンダブロック
１３ 燃焼室
２０ シリンダヘッド
３０ 吸気ポート
３１ 吸気バルブ
４０ 排気ポート
４１ 排気バルブ
５１ 通路内噴射用噴射弁
５２ 筒内噴射用噴射弁
５３ 点火プラグ
６０ コントローラ（制御手段）
２００ 可変動弁装置

Claims (7)

1. 吸気バルブの開閉時期を可変に制御する可変動弁装置と、燃料を吸気通路内に噴射する通路内噴射用噴射弁とを備え、吸気バルブの開閉時期の制御によって吸気量を調整するエンジンの燃料噴射制御装置において、
   前記通路内噴射用噴射弁によって燃料を供給する場合に、吸気バルブの閉弁時期を跨いで燃料を噴射するように前記通路内噴射用噴射弁を制御する制御手段を備える、
   ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
2. 前記制御手段は、低エンジン回転速度・低負荷時に、前記吸気バルブがピストン上死点後に開弁してピストン下死点前９０°付近で閉弁するように前記可変動弁装置を制御するとともに、前記通路内噴射用噴射弁によって燃料を供給する、
   ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
3. 前記制御手段は、高エンジン回転速度・高負荷時に、前記吸気バルブがピストン上死点前に開弁してピストン下死点後に閉弁するように前記可変動弁装置を制御するとともに、前記通路内噴射用噴射弁によって燃料を供給する、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの燃料噴射
4. 前記制御手段は、吸気行程中のピストン下死点前９０°を跨いで燃料を噴射するように前記通路内噴射用噴射弁を制御する、
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
5. 前記エンジンは、燃料を燃焼室内に噴射する筒内噴射用噴射弁を備え、
   前記制御手段は、吸気行程中において吸気バルブの作動角中心を跨いで燃料を噴射するように前記筒内噴射用噴射弁を制御する、
   ことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
6. 前記制御手段は、吸気バルブの開弁時期と排気バルブの開弁時期とがオーバラップする場合には、排気バルブ閉弁後に燃料噴射を開始するように前記通路内噴射用噴射弁及び前記筒内噴射用噴射弁を制御する、
   ことを特徴とする請求項５に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
7. 前記制御手段は、前記通路内噴射用噴射弁の噴射量を決定してから、前記筒内噴射用噴射弁の噴射量を決定して、空燃比制御を実施する、
   ことを特徴とする請求項５又は請求項６に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。

Images