JP2010234963A

JP2010234963A - 作業車の走行操作装置

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Publication number: JP2010234963A
Application number: JP2009085408A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Bessho; 弘樹別所
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2009-03-31
Filing date: 2009-03-31
Publication date: 2010-10-21
Anticipated expiration: 2029-03-31
Also published as: JP5285488B2

Abstract

【課題】エンジンと無段変速装置を連係させて調速操作できながら、発進を円滑に行え、エンジンストップを回避できる作業車の走行操作装置を提供する。
【解決手段】エンジンの調速装置５０とアクセルペダル５５とを駆動アーム２３を介して連係する。駆動アーム２３と無段変速装置３０とを被動アーム２４で連係する。アクセルペダル５５の待機位置から高速側への始動操作時には、駆動アーム２３と被動アーム２４とは被連動状態に維持し、先行して調速装置５０のみを高速側に操作してエンジン回転数をアイドリング回転数から所定回転数まで上昇させる。エンジン回転数が所定回転数に上昇した状態で、更に、アクセルペダル５５への操作によって、調速装置５０と共に無段変速装置３０を停止位置から高速側に操作すべく構成してある。
【選択図】図８

Description

本発明は、エンジンの調速装置と無段変速装置とを人為操作具に連係させた連係手段を備えてある作業車の走行操作装置に関する。

上記走行操作装置は、人為操作具を操作するだけで、エンジンの回転数調節も、無段変速装置の速度調節も行なえて走行変速の調節ができるものである。
この種の走行操作装置として、従来、たとえば特許文献１に示されるものがあった。すなわち、切換スイッチ（公報内番号：ＳＷ）を路上走行位置に設定しておくと、制御装置（公報内番号：１５）の車速制御手段（公報内番号：Ｃ）が作動し、回転数検出センサ（公報内番号：１７）によりエンジン回転数（公報内番号：Ｎ）を検出する。検出エンジン回転数（公報内番号：Ｎ）に比例した機体走行速度になるように、予め演算される特性に基づいてストロークセンサ（公報内番号：１６）の出力が、この特定と合致するよう電動シリンダ（公報内番号：１１）を駆動制御し、エンジンの速度アップ操作を行なえば、エンジン回転数の増加に伴って機体走行速度が比例的に変化するように電動シリンダが自動的に駆動操作されて、無段変速装置（公報内番号：４）が増速側に変速操作されるものがあった。
一方、上記構成のものを改善するものとして特許文献２があり、エンジン回転数が設定回転数に上昇し、かつ、無段変速装置（公報内番号：３０）が設定速度状態に増速するまでは、エンジン回転数の上昇変化率が無段変速装置の増速変化率より大である状態で、調速装置と無段変速装置とが連係して操作されるものがある。

特開平５−２６０８２７号公報（段落番号〔０００５〕，〔０００７〕、図１、３）特開２００４−２５５９１９号公報（段落番号〔００３６〕、図８〜図１１）

特許文献１においては、エンジンの速度調節操作に連係して無段変速装置が変速作動するものの場合、エンジンの速度アップ操作を行なって車体を発進させようとすると、これに伴って無段変速装置も増速側に変速作動する。このため、エンジンと無段変速装置が同一の上昇変化率で増速側に変速するか、又は無段変速装置がエンジン回転数の上昇変化率より大の増速変化率で増速側に変速すると、傾斜地や不整地で発進するとか低速走行する場合、比較的大きな駆動負荷が掛かり、その駆動負荷によっては、エンジン出力が不足して発進しにくいことがある。

これに対して、特許文献２においては、エンジン回転数の上昇変化率が無段変速装置の増速変化率より大きくしてあるので、エンジン出力不足が発生しがたい構成となっている。
しかし、人為操作具を操作した状態でエンジン回転数の上昇とともに無段変速装置の増速側への操作が開始されるので、無段変速装置の負荷が回転数を上昇させようとするエンジンに負荷を掛けるところから、エンジン自体の低速トルク特性が十分でない場合には、作業車の発進が円滑でなく、かつ、エンジン出力不足が発生する虞も解消できてはなかった。

本発明の目的は、エンジンと無段変速装置を連係させて調速操作できながら、発進を円滑に行え、エンジン出力不足を回避できる作業車の走行操作装置を提供することにある。

〔構成〕
請求項１に係る発明の特徴構成は、エンジンの調速装置と無段変速装置とを人為操作具に連係させた連係手段を備え、前記連係手段は、前記人為操作具の待機位置から高速側への操作に連動して、先行して前記調速装置のみを高速側に操作してエンジン回転数をアイドリング回転数から所定回転数まで上昇させ、前記エンジン回転数が所定回転数に上昇した状態で、前記調速装置と共に前記無段変速装置を停止位置から高速側に操作すべく構成してある点にあり、その作用効果は次の通りである。

〔作用〕
人為操作具の待機位置から高速側への操作によって、調速装置によってエンジン回転数が上昇するが、無段変速装置は停止状態を維持している。そして、エンジン回転数が所定回転数まで上昇した段階で、無段変速装置が停止位置から高速側に操作され、エンジン回転数も更に上昇する。
このように、人為操作具の操作を開始した段階では、エンジン回転数を先行して上昇させ、エンジン回転数が上昇した段階で無段変速装置の変速を高速側に行うようにしたので、無段変速装置からの起動負荷がエンジンに作用しても十分にそれに応えるだけのエンジン回転数とトルクを確保できる。
これによって、作業車の発進が円滑に行われ、かつ、エンジン出力不足が起こることも抑制できる。

〔効果〕
人為操作具で調速装置の操作と無段変速装置の操作を行うものにおいて、作業車の発進時には、調速装置のみ作動させてエンジン回転数を先行して上昇させる改善を施すことによって、エンジンのトルク等を無段変速装置の負荷にも十分対応することができ、エンジン出力不足等の不具合を回避して円滑な発進をすることができる。

〔構成〕
請求項２に係る発明の特徴構成は、請求項１による発明の構成において、前記エンジンの調速装置がアイドリング状態、前記無段変速装置が停止状態、前記人為操作具が待機位置、にある基準状態に復帰させる単一の復帰付勢手段を設けている点にあり、その作用効果は次の通りである。

〔作用効果〕
前記エンジンの調速装置をアイドリング状態、前記無段変速装置を停止状態、前記人為操作具を待機位置、にある基準状態に単一の復帰付勢手段で行うことができるので、個々に、復帰付勢手段を設ける場合に比べて、復帰させる状態にバラツキが出ることを回避することができる。
また、個々に復帰付勢力の調節を必要とするといった手間の掛かる作業を必要とせず、かつ、復帰付勢手段の個数も少なくてすみ、組み付け作業の簡素化にもなる。

〔構成〕
請求項３に係る発明の特徴構成は、請求項１又は２による発明の構成において、前記連係手段に、前記人為操作具と前記調速装置とを連係する第１連係機構と、前記第１連係機構と前記無段変速装置とを連係する第２連係機構とを設け、前記第１連係機構と前記第２連係機構との連係部位に、前記調速装置のみを先行して高速側へ切換える融通機構を設けてある点にあり、その作用効果は次の通りである。

〔作用効果〕
人為操作具を操作すると、第１連係機構を介して調速装置が作動してエンジン回転数を上昇させる。第２連係機構は第１連係機構に連係されているので、第１連係機構が作動すれば第２連係機構も作動するが、第１連係機構と第２連係機構との連係部位に融通機構が設けてあるので、第２連係機構は、その融通機構が機能しなくなるまでは、第１連係機構の作動を受けることはなく、作動しない。
したがって、第１連係機構と第２連係機構との連係部位に融通機構を設ける工夫を施すことによって、作業車の発進時には、調速装置のみ作動させてエンジン回転数を先行して上昇させる機能を確保できる。

〔構成〕
請求項４に係る発明の特徴構成は、請求項３による発明の構成において、前記第１連係機構に駆動アームを設け、前記第２連係機構に前記駆動アームの作動に連動して作動し前記無段変速装置を駆動する被動アームを設け、前記人為操作具の待機位置で、前記駆動アームと前記被動アームとを離間して設け、前記駆動アームが所定量以上作動した状態で、前記駆動アームで前記被動アームを駆動するように、前記融通機構を構成してある点にあり、その作用効果は次の通りである。

〔作用効果〕
融通機構を構成するに、第１連係機構に属する駆動アームと第２連係機構に属する被動アームとを、人為操作具の待機位置で、離間して設けることで対処した。これによって、人為操作具への操作が進みエンジン回転数が所定回転数まで上がった状態で、駆動アームが前記被動アームに作用して駆動する状態を得ることができる。
したがって、融通機構を構成するに、駆動アームと被動アームとを離間させて設ける構成の採用によって達成でき、簡単な構成で始動を円滑に行いエンジン出力不足を有効に回避する機能を発揮できるものを提供できるに至った。

作業車全体の斜視図である。作業車全体の側面図である。車体フレームの側面図である。走行用伝動装置の平面図である。走行用伝動装置の概略図である。無段変速装置の断面図である。無段変速装置の油圧回路図である。アクセルペダルと調速装置とを連係する第１連係機構、及び、第１連係機構と無段変速装置とを連係する第２連係機構を示す斜視図である。（ａ）は、アクセルペダルの待機位置での駆動アームと被動アームとの連係状態を示す説明図、（ｂ）は、アクセルペダルを踏み込んだ状態での駆動アームと被動アームとの連係状態を示す説明図である。エンジン回転数及び無段変速装置の変速特性を示す図表である。

図１、図２、図３に示すように、左右一対の操向自在な前輪１、左右一対の後輪２を備え、かつ、前後輪間に前後輪１，２を駆動するガソリン式のエンジン３を搭載した車体フレーム４の前部に、座席５、日除け６を備えた運転部７を設け、車体フレーム４の後部に、荷台８を荷台後部に位置する車体横向きの軸芯まわりでダンプシリンダ９によって上下に揺動操作するように設けて、作業車を構成してある。

エンジン３の出力を図４、図５に示す走行用伝動装置によって前後輪１，２に伝達するように構成してある。
すなわち、エンジン３の後部に位置するフライホィール１０が付いている出力軸３ａからの出力を、回転軸１１を介して静油圧式の無段変速装置（ＨＳＴ）３０の入力軸３１に伝達し、この無段変速装置３０の出力軸３２からの出力を、回転軸１２を介してギヤトランスミッション１３に入力し、このギヤトランスミッション１３の出力を後輪差動機構１４に入力するとともに、この後輪差動機構１４の左右の出力軸１４ａからの出力を、回転軸１６を介して後輪２に伝達するようにしてある。前記ギヤトランスミッション１３の前輪用出力を、前輪１に対する伝動を入り切りするクラッチ機構１７、回転軸１８，１９を介して前輪差動機構２０に入力し、この前輪差動機構２０の左右の出力を、回転軸２１を介して前輪１に伝達するようにしてある。

ギヤトランスミッション１３、後輪差動機構１４、クラッチ機構１７、回転軸１１，１２、は、エンジン３の後部にフライホィールケース部２５ａで連結しているミッションケース２５の内部に収容してある。後輪差動機構１４は、ギヤトランスミッション１３より車体後方側に位置する配置で収容してある。

ギヤトランスミッション１３は、シフトスリーブ１３ａをシフト操作することにより、無段変速装置３０からの出力を前進側に切り換えて出力する前進状態と、無段変速装置３０からの出力を後進側に切り換えて出力する後進状態に切り換わり、シフトスリーブ１３ｂをシフト操作することにより、前進駆動力を高速と低速の２段階に変速して出力するようになっている。

図４、図５に示すように、無段変速装置３０は、ミッションケース２５の前記ギヤトランスミッション１３より車体後方側で、かつ、後輪差動機構１４の左右の出力軸１４ａより車体後方側に位置する部位に付設してある。

図６に示すように、無段変速装置３０は、ミッションケース２５の後端部に連結しているポートブロック３３を有したハウジング３４、このハウジング３４のポートブロック３３より車体前方側の部位の内部に収容したアキシャルプランジャル形の可変容量形油圧ポンプ３５及びアキシャルプランジャル形の定変容量形油圧モータ３６、ハウジング３４のポートブロック３３より車体後方側の部位の内部に収容したアキシャルプランジャル形の可変容量形油圧モータ３７を備えて構成してある。

無段変速装置３０の出力軸３２は、両油圧モータ３６，３７に共通の出力軸になっている。ハウジング３４の後部に設けたモータ切り換えシリンダ３８によって可変容量形の油圧モータ３７の斜板角を変更してこの油圧モータ３７を駆動と停止に切り換え操作するように構成してある。図７に示すように、モータ切り換えシリンダ３８は、油圧ポンプ３５からの圧油を両油圧モータ３６，３７に供給して両油圧モータ３６，３７を駆動するようにポートブロック３３に設けた駆動油路３９の油圧が設定油圧以上になると、この駆動油路３９からのパイロット操作圧によって作動して油圧モータ３７を駆動側に自動的に切り換え操作し、駆動油路３９の油圧が設定油圧未満であると、油圧モータ３７を停止側に自動的に切り換え操作するように構成してある。

これにより、図６に示すように、無段変速装置３０は、エンジン３から回転軸１１を介して伝達される駆動力を油圧ポンプ３５の入力軸である入力軸３１に入力してこの油圧ポンプ３５を駆動し、この油圧ポンプ３５からの圧油によって油圧モータ３６及び３７を駆動し、両油圧モータ３６，３７によって出力軸３２を駆動してこの出力軸３２から出力するように、かつ、油圧ポンプ３５の斜板角を変更操作することによってエンジン３からの駆動力を無段階に変速して出力するように静油圧式の無段変速装置になっている。また、出力軸３２に掛かる前後輪駆動負荷が設定負荷未満であると、駆動油路３９の油圧が設定油圧未満になってモータ切り換えシリンダ３８が油圧モータ３７を停止側に切り換えるため、油圧ポンプ３５からの圧油を両油圧モータ３６，３７のうちの定容量形の油圧モータ３６のみに供給し、この油圧モータ３６を高速で駆動して出力する。出力軸３２に掛かる前後輪駆動負荷が設定負荷以上なると、駆動油路３９の油圧が設定油圧以上になってモータ切り換えシリンダ３８が油圧モータ３７を駆動側に切り換えるため、油圧ポンプ３５からの圧油を両油圧モータ３６，３７に分流させて供給して、両油圧モータ３６，３７を低速で駆動して出力する。

図６に示すように、無段変速装置３０のハウジング３４は、ミッションケース２５を鋳造する際に同時に鋳造することにより、このミッションケース２５のうちの後輪差動機構１４を収容している部分２５ｂの後部に一体成形してあるとともに油圧ポンプ３５、定容量形油圧モータ３６を収容している第1ハウジング本体３４ａ、このハウジング本体３４ａの車体後方向きの開口を閉じるようにしてハウジング本体３４ａに脱着自在にネジ連結してあるポートブロック３３、このポートブロック３３の車体後方向きの側面がわにボルト連結してあるとともに可変容量形油圧モータ３７及びモータ切り換えシリンダ３８を収容している第２ハウジング本体３４ｂを備えて構成してある。

エンジン３の後部の横側に設けた調速装置５０により、エンジン燃料の供給量を調節してエンジン回転数を変更調節するように構成し、調速装置５０と無段変速装置３０を運転部７に設けた人為操作具としての一つのアクセルペダル５５によって操作する走行操作装置を、図８に示す如く構成してある。
この走行操作装置は、アーム部５５ａで支軸５６に連結しているアクセルペダル５５、このアクセルペダル５５を調速装置５０及び無段変速装置３０に連係させている連係手段６０を備えて構成してある。

連係手段６０について説明する。図８及び図９（ａ）（ｂ）に示すように、連係手段６０は、アクセルペダル５５と調速装置５０とを連係する第１連係機構Ｂと、第１連係機構Ｂと無段変速装置３０のサーボシリンダ２９とを連係する第２連係機構Ｃとで構成してある。
第１連係機構Ｂは、アクセルペダル５５に連係された第１レリーズワイヤ２６、第１レリーズワイヤ２６の他端に取り付けかつ揺動軸芯Ｘ回りで天秤揺動する駆動アーム２３、
駆動アーム２３の他端に連結されている第２レリーズワイヤ２７とで構成されている。駆動アーム２３に連結されている第２レリーズワイヤ２７の他端は調速装置５０に連係されている。

第２連係機構Ｃは、駆動アーム２３の上方側に設けてありかつ揺動軸芯Ｘを揺動軸芯と
する天秤揺動式の被動アーム２４と、被動アーム２４の一端と無段変速装置３０のサーボシリンダ２９とを連結する連動ロッド４０とで構成されている。
被動アーム２４の一端には前記した連動ロッド４０が連結してあり、被動アーム２４の他端には下向きの折り曲げ部２４ａを形成して、この折り曲げ部２４ａを駆動アーム２３のアクセルペダル連係側アーム部２３Ａに当接させている。
折り曲げ部２４ａは後記する基板フレーム４１における一端に形成された係合凹部４１Ａ内に位置しており、この折り曲げ部２４ａが係合凹部４１Ａの一端部に当接することによって、被動アーム２４の揺動範囲を規定している。

そして、被動アーム２４は、駆動アーム２３におけるアクセルペダル連係側アーム部２３Ａに当接する端部２４ｂの近傍に形成されている端部２４ｃを前記した係合凹部４１Ａの一端４１ａに当接することによって、無段変速装置３０を停止位置に設定できる。
駆動アーム２３と被動アーム２４と、各レリーズワイヤ２６、２７のアウター端２６Ａ、２７Ａは板状フレーム４１に取り付けられている。

駆動アーム２３の調速装置連係側アーム部２３Ｂに上向き折り返し部２３ｂを設けてあり、この上向き折り返し部２３ｂを、被動アーム２４における無端変速装置連係側アーム部２４Ａに当接可能に構成してある。駆動アーム２３のアクセルペダル連係側アーム部２３Ａには、駆動アーム２３及び被動アーム２４を基準状態に復帰させる復帰付勢手段Ａとしての復帰付勢バネ４２が連結されている。
ここに、基準状態とは、エンジン３の調速装置５０がアイドリング状態、無段変速装置３０が停止状態、アクセルペダル５５が待機位置にあることをいう。

図８及び図９（ａ）に示すように、この復帰付勢バネ４２の付勢力によって、駆動アーム２３におけるアクセルペダル連係側アーム部２３Ａを、被動アーム２４の下向き折り曲げ部２４ａにおける端部２４ｂに当接させて付勢し、さらに、被動アーム２４の下向き折り曲げ部２４ａにおける反対側の端部２４ｃを、板状フレーム４１における係合凹部４１Ａの復帰バネ側に位置する内端４１ａに当接させて、駆動アーム２３、被動アーム２４、及び、アクセルペダル５５を基準状態に設定している。

この基準状態では、復帰付勢バネ４２によって、被動アーム２４の下向き折り曲げ部２４ａと駆動アーム２３のアクセルペダル連係側アーム部２３Ａとは当接状態にある。このことによって、被動アーム２４の下向き折り曲げ部２４ａの形成部位とは揺動軸芯Ｘを挟
んで反対側の無段変速装置連係側フレーム部２４Ａと、駆動アーム２３のアクセルペダル連係側アーム部２３Ａの上向き折り返し部２３ｂとは離間する状態にある。
この離間する状態によって、第１連係機構Ｂと第２連係機構Ｃとの連係部位に、調速装置５０のみを先行して高速側へ切換える融通機構Ｄを構成する。

この基準状態では、無段変速装置３０は斜板角がゼロである停止状態にあり、調速装置５０はエンジン３をアイドリング状態に設定し、アクセルペダル５５は踏み込み前の待機位置にあることを示す。
尚、被動アーム２４の無段変速装置連係側アーム部２４Ａには、ダンパー４３が連結されており、被動アーム２４の振動を抑制し円滑な作動を行わせる働きをする。特に、後記するように、駆動アーム２３がアクセルペダル５５への踏み込み操作によって作動を開始して、駆動アーム２３のアクセルペダル連係側アーム部２３Ａが被動アーム２４の下向き折り曲げ部２４ａから離間して、被動アーム２４が一次的に駆動アーム２３の当接力を受けなくなった場合に、被動アーム２４の振動を抑制し円滑な作動を行わせる点で有効である。

以上のような構成によって、調速装置５０と無段変速装置３０の変速操作が次のように行われる。つまり、上記した基準状態にあっては、図９（ａ）に示すように、アクセルペダル５５を踏み込む前の始動前状態にあっては、駆動アーム２３の調速装置連係側アーム部２３Ｂの上向き折り返し部２３ｂは、被動アーム２４における無段変速装置連係側アーム部２４Ａから離間した状態にある。一方、揺動軸芯Ｘを挟んだ反対側では、被動アーム
２４の他端に設けた下向きの折り曲げ部２４ａの端部２４ｂが、駆動アーム２３のアクセルペダル連係側アーム部２３Ａに、復帰付勢バネ４２に付勢されて当接している。

次に、図９（ｂ）及び図１０に示すように、アクセルペダル５５を踏み込んでいくと、第１レリーズワイヤ２６のストロークが一定ストロークｂまでは、駆動アーム２３の調速装置連係側アーム部２３Ｂの上向き折り返し部２３ｂは、被動アーム２４における無段変速装置連係側アーム部２４Ａに対して徐々に間隔をつめて、一定ストロークｂで当接する状態になるだけで、被動アーム２４を駆動することはない。
この間に、エンジン３は、アイドリング状態（アイドリング回転数ｃ）から徐々に回転数を上げて所定の回転数ｄに至る（図１０における点ａ）。

駆動アーム２３の調速装置連係側アーム部２３Ｂの上向き折り返し部２３ｂが、被動アーム２４における無段変速装置連係側アーム部２４Ａに当接してからは、アクセルペダル５５を踏み込むと、それに対応してエンジン回転数が更に高速回転になると同時に、駆動アーム２３の調速装置連係側アーム部２３Ｂの上向き折り返し部２３ｂが、被動アーム２４における無段変速装置連係側アーム部２４Ａを駆動揺動するところから、無段変速装置３０の斜板が傾斜して、無段変速装置３０が高速側にシフトしていく。

このように、作業車を発進させる際には、先行してエンジン回転数をアイドリング回転数より高めることによって、低速走行時に無段変速装置３０のエンジン３に対する負荷に抗して円滑な発進が期待できる。
特に、前記したようにエンジン３として、ディーゼルエンジンに比較して低速トルクが小さいガソリンエンジンを使用する場合に有効である。

〔別実施形態〕
（１）上記実施形態の如く、機械式の連係手段６０に替え、アクセルペダル５５の操作位置を検出するストロークセンサーからの検出情報を基に、調速装置５０の調速操作部５１を操作する調速アクチュエータ、及び、無段変速装置３０の変速操作部４０を操作する変速アクチュエータをそれぞれ自動的に操作することにより、アクセルペダル５５の操作に基づいて調速装置５０及び無段変速装置３０を連係させて操作する電気式の制御手段を採用して実施してもよいのであり、これら、機械式の連係手段６０、電気式の制御手段を総称して連係手段６０と呼称する。

（２）融通機構Ｄとしては、駆動アーム２３と被動アーム２４との間に間隙を設けて構成したが、間隙部分にコイルスプリングを介在させてもよい。この場合には、駆動アーム２３が一定量だけ被動アーム２４に接近しても、その接近量だけコイルスプリングが短縮して吸収し、被動アーム２４が作動しない構成を採用しもよい。

（３）第１、第２レリーズワイヤ２６、２７に替えて、連動ロッドを採用してもよく、また、リンク機構を採用してもよい。反対に、連動ロッド４０に替えてレリーズワイヤを採用してもよい。

（４）静油圧式の無段変速装置３０に替え、割プーリとベルトを利用した無段変速装置や、テーパコーンを利用した無段変速装置を採用したものにも、本発明は適用できる。従って、これら、静油圧式、ベルト式、テーパコーン式等の変速装置を総称して単に無段変速装置３０と呼称する。

（５）アクセルペダル５５に替え、アクセルレバーを採用するとか、アクセルペダル５５とアクセルレバーの両方を採用して実施してもよいのであり、これらアクセルペダル５５、アクセルレバーを総称して人為操作具５５と呼称する。

（６）人為操作具５５としては、無段変速装置３０を操作する変速レバー、変速ペダルを採用して、これらの変速レバー等で、無段変速装置３０を操作すると同時に調速装置５０を操作する構成を採ってもよい。

（７）復帰付勢バネ４２として、コイル引っ張りスプリングを採用したが、圧縮式のコイルスプリング及び他の皿ばね、ガススプリング等を使用でき、これらを総称して、復帰付勢手段Ａと称する。

（８）前後輪１，２によって走行するように構成する他、クローラ式走行装置によって走行するように構成した作業車の場合にも、本発明は適用できる。従って、前後輪１，２、クローラ走行装置などを総称して走行装置１，２と呼称する。

本発明は、上記した作業車以外に、耕耘ロータリー等を装備したトラクタ、及び、運搬車等に適用できる。

３エンジン
２３駆動アーム
２４被動アーム
３０静油圧式無段変速装置（無段変速装置）
４２復帰付勢バネ
５０調速装置
５５アクセルペダル（人為操作具）
６０連係手段
Ａ復帰付勢手段
Ｂ第１連係機構
Ｃ第２連係機構
Ｄ融通機構
ｃアイドリング回転数
ｄ所定回転数

Claims

エンジンの調速装置と無段変速装置とを人為操作具に連係させた連係手段を備え、前記連係手段は、前記人為操作具の待機位置から高速側への操作に連動して、先行して前記調速装置のみを高速側に操作してエンジン回転数をアイドリング回転数から所定回転数まで上昇させ、前記エンジン回転数が所定回転数に上昇した状態で、前記調速装置と共に前記無段変速装置を停止位置から高速側に操作すべく構成してある作業車の走行操作装置。
前記エンジンの調速装置がアイドリング状態、前記無段変速装置が停止状態、前記人為操作具が待機位置、にある基準状態に復帰させる単一の復帰付勢手段を設けている請求項１記載の作業車の走行操作装置。
前記連係手段に、前記人為操作具と前記調速装置とを連係する第１連係機構と、前記第１連係機構と前記無段変速装置とを連係する第２連係機構とを設け、前記第１連係機構と前記第２連係機構との連係部位に、前記調速装置のみを先行して高速側へ切換える融通機構を設けてある請求項１又は２記載の作業車の走行操作装置。
前記第１連係機構に駆動アームを設け、前記第２連係機構に前記駆動アームの作動に連動して作動し前記無段変速装置を駆動する被動アームを設け、前記人為操作具の待機位置で、前記駆動アームと前記被動アームとを離間して設け、前記駆動アームが所定量以上作動した状態で、前記駆動アームで前記被動アームを駆動するように、前記融通機構を構成してある請求項３記載の作業車の走行操作装置。