JP2010234915A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ液圧回路の状態変更がブレーキ制御に与える影響を軽減する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ホイールシリンダ圧の制御中にレギュレータを併用するレギュレータアシスト制御、または制動力を嵩上げするブレーキアシスト制御を実行する制御部を備える。制御部は、レギュレータアシスト制御が実行されていないときは液圧センサの測定値に基づいてブレーキアシスト開始条件が成立したか否かを判定し、レギュレータアシスト制御の実行中はストロークセンサの測定値に基づいてブレーキアシスト開始条件が成立したか否かを判定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

特許文献１には、制動時及び非制動時のそれぞれにおいて複数のブレーキモードを選択可能であるブレーキ制御装置が記載されている。このブレーキ制御装置は複数の液圧源を並列に備えており、ブレーキモードに応じて異なる液圧源が使用される。特許文献２には、マスタシリンダ圧力について所定の開始条件が成立するとブレーキアシスト制御を開始する車輌の制動力制御装置が記載されている。この装置では、制動操作子に対する操作力または制動操作子の操作変位量を検出して車輌の目標減速度を演算し、所定の開始条件が成立しかつ目標減速度が基準値以上になったときにブレーキアシスト制御を開始する。

特開２００８−２６５５１５号公報 特開２００５−４１３１９号公報

ところで、ブレーキモードを切り替えたとき、または液圧回路の状態が変更されたときには、液圧回路のある部分と他の部分とが連通されたり遮断されたりする。差圧を有する２つの部分が連通されるとその差圧は解消に向かうため、過渡的に比較的大きな液圧変動が生じ得る。この液圧変動はブレーキ制御に影響を与えるおそれがある。特に、比較的大きな液圧変動を契機として実行される例えばブレーキアシスト制御などのブレーキ制御の開始判定に影響し得る。

そこで、本発明は、ブレーキ液圧回路の状態変更がブレーキ制御に与える影響を軽減するブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源と、予め定められたブレーキペダルのストロークと作動液圧との関係に従って収容された作動液を加圧するマスタシリンダと、前記動力液圧源を高圧源として該マスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、を含むマニュアル液圧源と、前記レギュレータを前記ホイールシリンダに接続するレギュレータ流路に設けられているレギュレータカット弁と、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動液の供給を制御する増圧制御弁と、前記ホイールシリンダからの作動液の排出を制御する減圧制御弁と、前記マニュアル液圧源の液圧を測定するための液圧センサと、ブレーキペダルのストロークを測定するためのストロークセンサと、前記レギュレータカット弁を閉弁した状態で前記増圧制御弁及び前記減圧制御弁によりホイールシリンダ圧を制御し、レギュレータアシスト開始条件が成立した場合に前記レギュレータカット弁を開弁し前記レギュレータ流路を併用してホイールシリンダ圧を増圧するレギュレータアシスト制御を実行し、ブレーキアシスト開始条件が成立した場合にブレーキアシスト制御を開始する制御部と、を備える。前記制御部は、レギュレータアシスト制御が実行されていないときは前記液圧センサの測定値に基づいてブレーキアシスト開始条件が成立したか否かを判定し、レギュレータアシスト制御の実行中は前記ストロークセンサの測定値に基づいてブレーキアシスト開始条件が成立したか否かを判定する。

この態様によると、ストロークセンサの測定値を利用することにより、レギュレータアシスト制御開始当初に生じ得る測定液圧とブレーキ操作量との見かけ上の乖離によるブレーキアシスト制御の開始遅れを軽減または防止することができる。

本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、ホイールシリンダとの接続及び遮断を切替可能であり運転者のブレーキ操作に連動して加圧される液圧源の作動液圧を測定する第１のセンサと、運転者のブレーキ操作に連動し作動液圧とは異なる量を測定する第２のセンサと、ホイールシリンダに対し前記液圧源を遮断して前記第１及び第２のセンサの測定値に基づき目標ホイールシリンダ圧を演算し、前記第１のセンサの測定値に基づいて判定される制動力嵩上げ制御開始条件が成立したときに該目標ホイールシリンダ圧よりも嵩上げされたホイールシリンダ圧を発生させるホイールシリンダ圧制御システムと、を備える。前記ホイールシリンダ圧制御システムは、ホイールシリンダに対し前記液圧源を遮断から接続に切り替えたときに前記制動力嵩上げ制御開始条件の判定を前記第１のセンサから前記第２のセンサの測定値に基づいて行うよう切り替える。

この態様によると、制動力の嵩上げ開始にあたり作動液圧以外の測定値が使用されるので、ブレーキ液圧回路の状態変更による液圧変動の影響を軽減または防止することができる。

本発明によれば、ブレーキ液圧回路の状態変更がブレーキ制御に与える影響を軽減することができる。

本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 本発明の一実施形態に係るブレーキアシスト制御を説明するためのフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るブレーキアシスト制御開始処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るブレーキアシストスタンバイ状態判定処理を説明するためのフローチャートである。

本発明の一実施形態においては、いわゆるブレーキアシスト制御を実行可能であるブレーキ制御装置が提供される。ブレーキアシスト制御は、例えば緊急制動時にブレーキ操作を補うように制動力を高めて本来必要であろう制動力を発生させる制動力の嵩上げ制御である。運転者のブレーキ操作量に対応する制動力よりも大きい嵩上げ制動力を発生させることができる。

ブレーキ制御装置の制御部はブレーキアシスト制御の開始条件が成立したか否かを制動中に周期的に判定し、開始条件が成立した場合にブレーキアシスト制御を実行してもよい。ブレーキアシスト開始条件は例えば、運転者のブレーキ操作量の大きさ及びその時間変化率がしきい値を超えたことを含む。制御部は例えば、ブレーキ操作に連動する作動液圧の測定値に基づいて、ブレーキ操作量の大きさ及びその時間変化率を取得する。

制御部は、ブレーキアシスト制御を含む複数のブレーキモードでブレーキ制御を実行してもよい。制御部は、複数のブレーキモードのうちいずれかを選択し、選択されたブレーキモードを実行してもよい。あるいは制御部は、可能である場合には複数のブレーキモードのうち２つ以上のブレーキモードを並行して実行してもよい。この場合、ブレーキアシスト開始条件の判定に他のブレーキモードが影響を与えることがある。例えば、ブレーキアシスト制御以外のブレーキモードに起因する液圧変動によって、運転者のブレーキ操作量の大きさまたはその時間変化率が見かけ上緩和され、ブレーキアシスト制御の開始が遅れる可能性がある。

そこで、一実施形態においては、制御部は、運転者のブレーキ操作量の大きさまたはその時間変化率を低下させるブレーキモードが開始されたときに少なくとも一時的に、通常時とは別の測定値に基づいてブレーキアシスト開始条件が成立したか否かを判定してもよい。別の測定値は例えば、ブレーキ操作に連動する量であって作動液圧以外の量を測定した値であってもよい。このようにすれば、ブレーキアシスト開始条件の判定にあたり作動液圧以外の測定値が使用されるので、ブレーキモードを別のモードに切り替えたり、あるいは新たなブレーキモードを並行して開始したりするときに生じ得る液圧変動の影響を受けにくくすることができる。

ブレーキ制御装置は、第１のセンサ及び第２のセンサを備えてもよい。第１のセンサは、運転者のブレーキ操作に連動して加圧される液圧源の作動液圧を測定する。この操作液圧源は、ホイールシリンダとの接続及び遮断を切替可能である。言い換えれば、操作液圧源は、ホイールシリンダに対し開放された状態と遮断された状態とを切替可能である液圧回路に設けられている。よってこの液圧回路は開回路と閉回路とを切替可能であるということもできる。第２のセンサは、運転者のブレーキ操作に連動する量であって、作動液圧とは異なる量を測定する。

制御部は、ホイールシリンダに対し操作液圧源を遮断して第１及び第２のセンサの測定値に基づき目標ホイールシリンダ圧を演算する第１のブレーキモードを実行してもよい。制御部は、目標ホイールシリンダ圧よりも嵩上げされたホイールシリンダ圧を発生させる第２のブレーキモードを実行してもよい。制御部は、ホイールシリンダに対し操作液圧源を開放する第３のブレーキモードを実行してもよい。

この場合、第１ブレーキモードの実行中において、制御部は、ホイールシリンダに対し操作液圧源が遮断状態であるときには第１センサに基づいて第２ブレーキモードの開始を決定し、操作液圧源が開放状態であるときには第２センサに基づいて第２ブレーキモードの開始を決定してもよい。制御部は、第１ブレーキモード及び第３ブレーキモードを並行して実行しているときは第２ブレーキモードの開始の可否の判定を第１センサに代えて第２センサに基づいて行ってもよい。つまり、制御部は、第１ブレーキモードの実行中にホイールシリンダに対し操作液圧源を遮断状態から開放状態に切り替えたときに第２ブレーキモードの開始可否の判定を第１センサから第２センサの測定値に基づいて行うよう切り替えてもよい。このようにすれば、操作液圧源をホイールシリンダに開放したときの液圧低下が第２ブレーキモードの開始可否の判定に与える影響を軽減または防止することができる。なお逆に制御部は操作液圧源を開放状態から遮断状態に切り替えたときは第２ブレーキモードの開始可否の判定を第２センサから第１センサの測定値に基づいて行うよう切り替えてもよい。

一実施形態においては、ブレーキ制御装置は異なる複数の液圧源をホイールシリンダに対して並列に有する。ブレーキ制御装置は例えば、動力の供給によりブレーキ操作から独立して高圧の作動液を蓄圧し得る動力液圧源と、ブレーキ操作に連動して作動液圧が変動するマニュアル液圧源と、を備える。マニュアル液圧源は、並列の液圧源としてマスタシリンダ及びレギュレータを含んでもよい。レギュレータは、動力液圧源を高圧源としてマスタシリンダの作動液圧に合わせて調圧するよう構成されていてもよい。ブレーキ制御装置は、通常は動力液圧源を利用してホイールシリンダ圧を制御し、システムの異常時にマニュアル液圧源を利用して機械的に制動力を生じさせるようにしてもよい。

また、制御部は、通常時にレギュレータ圧を併用してホイールシリンダを増圧するレギュレータアシスト制御を実行してもよい。動力液圧源にレギュレータを併用して増圧することにより、大きな増圧速度を実現することができる。レギュレータを併用することにより、目標ホイールシリンダ圧への応答性を向上することができる。レギュレータアシスト制御はホイールシリンダ圧の応答性を補助するいわば高応答ホイールシリンダ圧制御であり、例えば緊急制動時に有効である。

制御部は、レギュレータアシスト制御の開始条件が成立したか否かを制動中に周期的に判定し、開始条件が成立した場合にレギュレータアシスト制御を実行してもよい。レギュレータアシスト開始条件は例えば、運転者のブレーキ操作量の大きさ及びその時間変化率がしきい値を超えたことを含む。典型的にはブレーキアシスト制御とは異なるしきい値が設定されるが、共通のしきい値が設定されてもよい。制御部は例えば、レギュレータ圧がレギュレータアシスト開始圧を超え、レギュレータ圧勾配がレギュレータアシスト開始勾配値を超えたときにレギュレータアシスト制御を開始してもよい。レギュレータアシスト開始圧及びレギュレータアシスト開始勾配値は例えば、運転者が緊急制動を要求していることを示すしきい値として設定される。なお簡単のため、本明細書では時間変化率を単に「勾配」と表現することがある。

一実施形態においては、制御部は、動力液圧源を利用してホイールシリンダ圧を制御し、他の液圧源をホイールシリンダから遮断する制御液圧モードを実行してもよい。制御部は、制御液圧モードの実行中にブレーキアシスト開始条件が成立した場合に、ブレーキアシスト制御を実行してもよい。また制御部は、制御液圧モードの実行中にレギュレータアシスト開始条件が成立した場合に、制御液圧モードに並行してレギュレータアシスト制御を実行してもよい。よって、制御部は、制御液圧モードの実行中にブレーキアシスト制御及びレギュレータアシスト制御の双方を実行してもよい。

レギュレータアシスト制御の開始前と実行中とでは、ブレーキペダル操作量とレギュレータ圧との関係が変化する。レギュレータにホイールシリンダが連通されるので、レギュレータの作動液供給容積が大きくなるからである。レギュレータアシスト制御の特に開始当初はレギュレータ圧及びその勾配が減少し、レギュレータ圧に基づき演算されるブレーキペダル操作量及び操作速度は小さくなる。レギュレータアシスト制御の開始前に比べてブレーキペダル操作量及び操作速度が低下したように見えてしまう。

よって、制御部は、レギュレータアシスト制御が実行されていないときはレギュレータ圧センサの測定値に基づいてブレーキアシスト開始条件が成立したか否かを判定してもよい。一方、制御部は、レギュレータアシスト制御の実行中はストロークセンサの測定値に基づいてブレーキアシスト開始条件が成立したか否かを判定してもよい。このようにすれば、レギュレータアシスト制御開始に起因するブレーキペダル操作量及び操作速度の見かけ上の低下を軽減または防止することができる。よって、レギュレータアシスト制御の実行中に生じ得るブレーキアシスト制御の開始遅れを軽減または防止することができる。

一実施形態においては、制御部は、ブレーキアシストスタンバイ状態においてブレーキアシスト開始条件が成立した場合にブレーキアシスト制御を開始してもよい。制御部は、スタンバイ条件が成立した場合にブレーキアシストスタンバイ状態であると判定してもよい。このスタンバイ状態は、スタンバイ状態成立直後にブレーキアシスト制御開始が必要となるであろう状態と定義されてもよい。スタンバイ状態は、緊急制動が要求されたことを検出した状態であるということもできる。スタンバイ条件は例えば、ブレーキ操作量の勾配がスタンバイしきい値を超えたことを含んでもよい。

また、ブレーキアシストスタンバイ条件は、ブレーキアシスト制御許可状態であることを含んでもよい。ブレーキアシスト制御許可状態は、ブレーキアシスト制御の実行が禁止されていない状態と定義される。つまり、例えばブレーキ制御システムに異常が発生している等の事情によりブレーキアシスト制御を禁止すべき状況もあり得る。このような状況においては制御部はブレーキアシスト制御を禁止する。一方、例えばシステムが正常でありブレーキアシスト制御を禁止する必要がない場合には、制御部はブレーキアシスト制御許可状態であると判定する。

この場合、制御部は、ブレーキアシスト制御許可状態でありかつブレーキアシストスタンバイ状態であるときにブレーキアシスト開始条件が成立した場合に、ブレーキアシスト制御を開始することになる。このようにしてブレーキアシスト制御が実行されるまでに制御許可状態、スタンバイ状態と段階を設けている。これにより、例えば本来ブレーキアシスト制御が必要ではない状況において瞬間的に偶発的にブレーキアシスト開始条件が成立して不必要にブレーキアシスト制御が開始される可能性を小さくすることができる。なおこれらのスタンバイ状態及び制御許可状態は、制御部での制御処理上の状態つまりフラグであり、ブレーキ液圧回路の状態変更を伴わなくてもよい。

よって、一実施形態においては、制御部は、ブレーキアシスト開始条件とともにまたはこれに代えてブレーキアシストスタンバイ条件について、判定に使用するセンサを切り替えてもよい。すなわち、制御部は、レギュレータアシスト制御が実行されていないときはレギュレータ圧センサの測定値に基づいてブレーキアシストスタンバイ条件が成立したか否かを判定してもよい。一方、制御部は、レギュレータアシスト制御の実行中はストロークセンサの測定値に基づいてブレーキアシストスタンバイ条件が成立したか否かを判定してもよい。

また、制御部は、スタンバイ解除条件が成立した場合にブレーキアシストスタンバイ状態を解除してもよい。スタンバイ解除条件は例えば、運転者がブレーキを抜いていることを含んでもよい。制御部は、レギュレータアシスト制御が実行されていないときはレギュレータ圧センサの測定値に基づいてブレーキアシストスタンバイ解除条件が成立したか否かを判定してもよい。一方、制御部は、レギュレータアシスト制御の実行中はストロークセンサの測定値に基づいてブレーキアシストスタンバイ解除条件が成立したか否かを判定してもよい。

図１は、本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。ポンプ３６により、アキュムレータ圧は維持されるべき設定範囲（本明細書ではこれを許容範囲という場合もある）に保たれる。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づいて、アキュムレータ圧が許容範囲の下限を下回った場合にポンプ３６をオンとしてアキュムレータ圧を加圧し、アキュムレータ圧が許容範囲の上限を超えた場合にポンプ３６をオフとして加圧を終了する。

また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。本実施形態においてはストロークセンサ２５は２つの接点を有しており、見かけ上２つのセンサであるかのように２つの測定値をブレーキＥＣＵ７０に出力することができる。

また、ブレーキＥＣＵ７０にはストップランプスイッチが接続されている。ストップランプスイッチはブレーキペダル２４が踏み込まれるとオン状態となる。これによりストップランプが点灯される。また、ブレーキペダル２４の踏込が解除されるとストップランプスイッチはオフ状態となり、ストップランプは消灯される。ストップランプスイッチの点灯状態を示す信号がストップランプスイッチからブレーキＥＣＵ７０へと所定時間おきに入力され、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。これにより各ホイールシリンダ圧が共通の液圧に制御される。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードにおいてレギュレータカット弁６５を開弁するレギュレータアシスト制御を実行してもよい。レギュレータカット弁６５が開弁されることにより、液圧源としてアキュムレータ３５にレギュレータ３３を併用することができる。よって、目標液圧への制御液圧の応答性を高めることができる。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータアシスト開始条件が成立したときにレギュレータアシスト制御を開始し、レギュレータアシスト終了条件が成立したときにレギュレータアシスト制御を終了する。

レギュレータアシスト開始条件は例えば、レギュレータ圧がレギュレータアシスト可能圧を超えていること、及びレギュレータ圧勾配がレギュレータアシスト開始勾配値を超えていることを含む。レギュレータアシスト可能圧は例えば、レギュレータカット弁６５を開弁したときにレギュレータ３３からホイールシリンダ２３へと十分な流量を得るためのしきい値として設定される。レギュレータアシスト開始勾配値は例えば、運転者の緊急制動の要求を示すしきい値として設定される。レギュレータアシスト可能圧及びレギュレータアシスト開始勾配値は実験的または経験的に適宜設定することができる。

図２は、本発明の一実施形態に係るブレーキアシスト制御を説明するためのフローチャートである。ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアシスト制御の許可状態かつスタンバイ状態においてブレーキアシスト開始条件が成立したときにブレーキアシスト制御を開始する。ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアシスト制御を終了する際には終了特定制御を実行した上で終了する。終了特定制御は、ブレーキアシスト制御による制動力の嵩上げ量を緩やかに減少させる処理である。これにより、ブレーキアシスト制御を突然終了させた場合に比べて制動力減少による違和感を緩和することができる。

図２に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０はまず、ブレーキアシスト制御の許可状態であるか否かを判定する（Ｓ１０）。この許可状態においては制動中にブレーキアシスト制御を実行することが許可される。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、システムに異常が検出されていないこと、及びブレーキモードがリニア制御モードであることを含むブレーキアシスト制御許可条件が成立した場合にブレーキアシスト許可状態であると判定する。許可状態ではないと判定された場合には（Ｓ１０のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０はブレーキアシスト制御を禁止する。この場合、仮にブレーキアシスト制御開始条件が成立したとしてもブレーキアシスト制御は実行されない。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、許可状態であるか否かを例えば車両の始動時に判定し、その後周期的に判定してもよい。つまり、ブレーキＥＣＵ７０は、許可状態であるか否かを非制動時に判定してもよいし、制動時に判定してもよい。

ブレーキアシスト許可状態であると判定された場合には（Ｓ１０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアシスト制御のスタンバイ状態判定処理を実行する（Ｓ１２）。スタンバイ状態は、今回の制動中にブレーキアシスト制御を必要とする可能性が高い状態である。要するに今回の制動が緊急制動であることを示す状態である。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、スタンバイ状態であるか否かを制動開始直後に判定し、その後制動中は周期的に繰り返し判定する。スタンバイ状態判定処理については図４を参照してさらに後述する。

ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアシスト開始判定処理を実行する（Ｓ１４）。ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアシストスタンバイ状態であることを前提としてブレーキアシスト開始条件が成立したか否かを判定する。ブレーキアシスト開始判定処理については図３を参照してさらに後述する。

ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアシスト許可状態かつスタンバイ状態においてブレーキアシスト開始条件が成立したときにブレーキアシスト制御を実行する（Ｓ１６）。ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードにおいて演算される通常の目標液圧にアシスト液圧を付加したブレーキアシスト目標液圧に実際のホイールシリンダ圧を追従させるよう増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１及びストロークセンサ２５の測定値に基づいて演算される通常の目標液圧よりも大きいブレーキアシスト目標液圧にホイールシリンダ圧を制御する。ブレーキアシスト目標液圧は例えば、直前に測定された運転者のブレーキ操作量勾配に基づいて本来必要であろう制動力を発生させるよう設定される。よって、運転者の操作よりも制動力が嵩上げされ、運転者のブレーキ操作が補助される。

ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアシスト終了特定制御を実行してからブレーキアシスト制御を終了する（Ｓ１８）。ブレーキＥＣＵ７０は、終了特定制御開始条件が成立したか否かを判定し、成立したと判定した場合には終了特定制御を実行し、成立していないと判定した場合にはブレーキアシスト制御を継続する。この終了特定制御は、ブレーキアシスト制御における制動力の嵩上げ分に対応する上述のアシスト液圧をある勾配で減圧する制御である。アシスト液圧の減圧勾配は、減圧の違和感を軽減するという観点を重視する場合には比較的小さく設定すればよいし、ブレーキアシスト制御をすみやかに終了させることを重視する場合には比較的大きく設定すればよい。なお必要に応じて終了特定制御の途中で終了特定制御を中止して残りのアシスト液圧を一気に減圧してもよい。

なお図２においてはわかりやすくするために、スタンバイ状態判定処理の実行後にブレーキアシスト開始判定処理を実行する例を説明している。ブレーキＥＣＵ７０は、スタンバイ状態判定処理とブレーキアシスト開始判定処理とを並列に実行してもよい。あるいは、ブレーキアシスト開始判定処理をスタンバイ状態判定処理に先行して実行することも可能である。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、前回のスタンバイ状態判定処理の判定結果を使用してブレーキアシスト開始判定処理を実行してもよい。

図３は、本発明の一実施形態に係るブレーキアシスト制御開始処理Ｓ１４を説明するためのフローチャートである。ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキＥＣＵ７０の制御周期で例えば制動中に繰り返しブレーキアシスト制御開始処理を実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアシスト制御のスタンバイ状態にあることを前提として、レギュレータアシスト制御の実行中であるか否かに応じてブレーキアシスト制御開始条件の判定に使用するセンサを切り替える。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータアシスト制御の実行中にはストロークセンサ２５の測定値に基づいてブレーキアシスト制御開始条件を判定し、レギュレータアシスト制御が実行されていない通常時にはレギュレータ圧センサ７１の測定値に基づいてブレーキアシスト開始条件を判定する。

ブレーキＥＣＵ７０はまず、ブレーキアシストスタンバイ状態であるか否かを判定する（Ｓ２０）。スタンバイ状態ではないと判定された場合には（Ｓ２０のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアシスト開始条件を判定するまでもなくブレーキアシスト制御を実行しない。

スタンバイ状態であると判定された場合には（Ｓ２０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータアシスト制御の実行中であるか否かを判定する（Ｓ２２）。レギュレータアシスト制御の実行中であると判定された場合には（Ｓ２２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアシスト制御開始条件をストロークセンサ２５の測定値に基づいて判定するよう設定する（Ｓ２４）。一方、レギュレータアシスト制御が実行されていないと判定された場合には（Ｓ２２のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアシスト制御開始条件をレギュレータ圧センサ７１の測定値に基づいて判定するよう設定する（Ｓ２６）。

次いでブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアシスト制御開始条件が成立したか否かを判定する（Ｓ２８、Ｓ３０）。本実施形態においてはブレーキアシスト制御開始条件は、運転者がブレーキを抜く操作をスタンバイ状態設定後にしていないこと、及び、判定基準を超える強度のブレーキ操作がスタンバイ状態設定後に一定時間継続されていることを含む。

ブレーキＥＣＵ７０は、運転者がブレーキを抜いたか否かを選択されたセンサ出力に基づいて判定する（Ｓ２８）。この条件を設けることにより、運転者が瞬間的に強くブレーキペダル２４を操作してすぐに戻した場合にブレーキアシスト制御を実行しないようにすることができる。

ストロークセンサ２５の測定値に基づいて判定する場合には例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、スタンバイ状態設定時のストローク測定値と最新のストローク測定値とを比較し、最新のストローク値のほうが小さい場合に運転者がブレーキを抜いたと判定する。これは、スタンバイ状態が設定されてからブレーキペダルストロークが低下したということであるからブレーキを抜いたと判定することができる。なおレギュレータ圧に基づいて判定する場合にも同様にしてもよい。

また、レギュレータ圧センサ７１の測定値に基づいて判定する場合には例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、スタンバイ状態設定後のレギュレータ圧のピーク値と最新のレギュレータ圧とを比較してもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、ピーク値から最新の測定値を減算した値が所定のしきい値以上である場合に運転者がブレーキを抜いたと判定する。なおブレーキペダルストロークに基づいて判定する場合にも同様にしてもよい。

さらに判定精度を高めるために、ブレーキＥＣＵ７０は、センサ測定値の勾配が緊急制動を示す勾配基準値を超える状態から下回る状態への移行に要した時間に基づいて運転者がブレーキを抜いたか否かを判定してもよい。この所要時間がある程度の長さである場合にはある時間をかけてブレーキ操作量が急増状態から漸増状態へと移行したことになり、運転者が瞬間的にブレーキペダル２４を操作しただけではないと推測することができる。このセンサ値勾配に基づく判定は、上述のセンサ値自体に基づくブレーキ抜き判定とともに行ってもよいし、センサ値に基づく判定に代えて行ってもよい。

運転者がブレーキ操作を抜いていないと判定された場合には（Ｓ２８のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、判定基準を超える強度のブレーキ操作が一定時間継続されたか否かを判定する（Ｓ３０）。要するに、強いブレーキ操作が継続されているか否かが判定される。ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５が選択されている場合にはストロークセンサ２５の測定値に基づいてブレーキ操作の強度を求め、レギュレータ圧センサ７１が選択されている場合にはレギュレータ圧センサ７１の測定値に基づいてブレーキ操作の強度を求める。

強いブレーキ操作が継続されていると判定された場合には（Ｓ３０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアシスト制御を開始する（Ｓ３２）。一方、運転者がブレーキを抜いたと判定された場合（Ｓ２８のＹ）、及び、判定基準を超える強度のブレーキ操作が一定時間継続されなかった場合には（Ｓ３０のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアシストスタンバイ状態を解除し（Ｓ３４）、ブレーキアシスト制御を実行しない。

図４は、本発明の一実施形態に係るブレーキアシストスタンバイ状態判定処理Ｓ１２を説明するためのフローチャートである。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば制動中にブレーキＥＣＵ７０の制御周期でスタンバイ状態判定処理を繰り返し実行する。ブレーキＥＣＵ７０はまず、レギュレータ圧の勾配がしきい値を超えるか否かを判定する（Ｓ４０）。レギュレータ圧勾配のスタンバイ判定しきい値は例えば、緊急制動を示す基準値に設定される。レギュレータ圧勾配は例えば、レギュレータ圧センサ７１の前回測定値と今回測定値との差から求められる。

一方、レギュレータ圧勾配がスタンバイ判定しきい値以上であると判定された場合には（Ｓ４０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアシストスタンバイ状態であると判定する（Ｓ４２）。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータアシスト制御の実行中であるか否かを判定する（Ｓ４４）。レギュレータアシスト制御の実行中であると判定された場合には（Ｓ４４のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、スタンバイ解除条件をストロークセンサ２５の測定値に基づいて判定するよう設定する（Ｓ４６）。一方、レギュレータアシスト制御が実行されていないと判定された場合には（Ｓ４４のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、スタンバイ解除条件をレギュレータ圧センサ７１の測定値に基づいて判定するよう設定する（Ｓ４８）。

次いでブレーキＥＣＵ７０は、スタンバイ解除条件が成立したか否かを判定する（Ｓ５０）。また、レギュレータ圧勾配がしきい値に達しないと判定された場合には（Ｓ４０のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、スタンバイ解除条件が成立したか否かを判定する（Ｓ５０）。スタンバイ解除条件が成立したと判定された場合には（Ｓ５０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、スタンバイ状態を解除する（Ｓ５２）。スタンバイ解除条件が成立していないと判定された場合には（Ｓ５０のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、スタンバイ状態を継続する。

スタンバイ解除条件は例えば、上述のように運転者がブレーキを抜く操作をしたことを含んでもよい。また、ブレーキＥＣＵ７０は、スタンバイ状態の設定から一定時間経過した場合にスタンバイ状態を解除してもよいし、スタンバイ状態を設定したときの制動操作が終了した場合にスタンバイ状態を解除してもよい。

本実施形態に係るブレーキアシストスタンバイ状態判定処理においては、スタンバイ解除条件を判定するためのセンサがレギュレータアシスト制御の実行の有無に応じて選択される。レギュレータアシスト制御中はストロークセンサ２５が選択される。よって、レギュレータアシスト制御によるレギュレータ圧変動に影響されてスタンバイ状態が不必要に解除されるのを回避することができる。

なお、図４に示されるスタンバイ状態判定処理においては、スタンバイ状態の設定条件（Ｓ４０）についてはレギュレータ圧に基づいているが、ブレーキＥＣＵ７０はスタンバイ状態設定条件についても同様にレギュレータアシスト制御の実行の有無に応じてセンサを選択してもよい。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータアシスト制御中はストロークセンサ２５の測定値の勾配に基づいてスタンバイ状態を設定してもよい。

以上のように、本発明の一実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキアシスト制御のスタンバイ状態判定処理及びブレーキアシスト制御開始処理のそれぞれにおいて、レギュレータアシスト制御の実行の有無に応じて測定センサを切り替える。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータアシスト制御中においてはストロークセンサ２５を選択し、レギュレータアシスト制御外においてはレギュレータ圧センサ７１を選択して、ブレーキアシストスタンバイ状態判定処理及びブレーキアシスト制御開始処理を実行する。このため、レギュレータアシスト制御に起因する液圧変動がブレーキアシスト制御の開始判定に与える影響を軽減または防止することができる。

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ６０ 分離弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７３ 制御圧センサ。

Claims (2)

1. 作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源と、
   予め定められたブレーキペダルのストロークと作動液圧との関係に従って収容された作動液を加圧するマスタシリンダと、前記動力液圧源を高圧源として該マスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、を含むマニュアル液圧源と、
   前記レギュレータを前記ホイールシリンダに接続するレギュレータ流路に設けられているレギュレータカット弁と、
   前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへの作動液の供給を制御する増圧制御弁と、 前記ホイールシリンダからの作動液の排出を制御する減圧制御弁と、
   前記マニュアル液圧源の液圧を測定するための液圧センサと、
   ブレーキペダルのストロークを測定するためのストロークセンサと、
   前記レギュレータカット弁を閉弁した状態で前記増圧制御弁及び前記減圧制御弁によりホイールシリンダ圧を制御し、レギュレータアシスト開始条件が成立した場合に前記レギュレータカット弁を開弁し前記レギュレータ流路を併用してホイールシリンダ圧を増圧するレギュレータアシスト制御を実行し、ブレーキアシスト開始条件が成立した場合にブレーキアシスト制御を開始する制御部と、を備え、
   前記制御部は、レギュレータアシスト制御が実行されていないときは前記液圧センサの測定値に基づいてブレーキアシスト開始条件が成立したか否かを判定し、レギュレータアシスト制御の実行中は前記ストロークセンサの測定値に基づいてブレーキアシスト開始条件が成立したか否かを判定することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. ホイールシリンダとの接続及び遮断を切替可能であり運転者のブレーキ操作に連動して加圧される液圧源の作動液圧を測定する第１のセンサと、
   運転者のブレーキ操作に連動し作動液圧とは異なる量を測定する第２のセンサと、
   ホイールシリンダに対し前記液圧源を遮断して前記第１及び第２のセンサの測定値に基づき目標ホイールシリンダ圧を演算し、前記第１のセンサの測定値に基づいて判定される制動力嵩上げ制御開始条件が成立したときに該目標ホイールシリンダ圧よりも嵩上げされたホイールシリンダ圧を発生させるホイールシリンダ圧制御システムと、を備え、
   前記ホイールシリンダ圧制御システムは、ホイールシリンダに対し前記液圧源を遮断から接続に切り替えたときに前記制動力嵩上げ制御開始条件の判定を前記第１のセンサから前記第２のセンサの測定値に基づいて行うよう切り替えることを特徴とするブレーキ制御装置。

Images