JP2010185355A - 車載制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】電子制御手段に駆動される電子駆動回路に実装された電子部品の温度上昇を抑制でき、当該電子部品が破損や劣化するのを未然に防止することが可能な車載制御装置を提供すること。
【解決手段】車両に搭載されるエンジン周辺に送風して冷却を促進するためのクーリングファン4の駆動を制御する電子制御手段2を備える車載制御装置1であって、上記電子制御手段2から指示されることにより駆動され、エンジンの回転数に応じて駆動頻度が増加する電子部品31を具備する電子駆動回路3を有し、電子制御手段2は、電子駆動回路3を構成する電子部品31の自己発熱を推測可能な情報に基づいて、上記クーリングファン4の駆動を制御するようにした。
【選択図】図1
【解決手段】車両に搭載されるエンジン周辺に送風して冷却を促進するためのクーリングファン4の駆動を制御する電子制御手段2を備える車載制御装置1であって、上記電子制御手段2から指示されることにより駆動され、エンジンの回転数に応じて駆動頻度が増加する電子部品31を具備する電子駆動回路3を有し、電子制御手段2は、電子駆動回路3を構成する電子部品31の自己発熱を推測可能な情報に基づいて、上記クーリングファン4の駆動を制御するようにした。
【選択図】図1
Description
本発明は、車載制御装置に関し、特に、電子制御手段によってクーリングファンを制御することにより、電子駆動回路の自己発熱による温度上昇を抑制する車載制御装置に適用して好適なものである。
例えば、ディーゼルエンジンのコモンレール式燃料噴射制御装置では、特許文献1に開示されるように、ディーゼルエンジンにおける吸入、圧縮、爆発、排気からなる一燃焼サイクル間に、インジェクタ(fuel injection system:燃料噴射装置)から燃料を複数回噴射させている。これにより、エンジン騒音や振動の低下、排気ガスの改善を図っている。ここで、インジェクタとは、周知の通り、エンジンに採用されている部品の1つで、キャブレターの代わりに燃料を直接噴射する装置であり、電子制御式が主流である。
ディーゼルエンジンでは、1燃焼サイクルに1度だけ、噴射するべき指令噴射量の全量を噴射するのではなく、パイロット噴射あるいはアフター噴射と呼ばれる予備的な噴射をメイン噴射の前後に適宜回数行うマルチ噴射において、指令噴射量を複数回に分けて噴射する手法が採られている。
例えば、メイン噴射の前に、少量の燃料を噴射(パイロット噴射)することにより、予混合燃焼によるスモーク(黒煙)やパティキュレート(粒子状物質)の低減を図ることができると共に、着火遅れの短縮により騒音・振動の低減も図ることができる。また、メイン噴射の後に、アフター噴射を行なうことにより拡散燃焼を活発化させれば、スモーク等の再燃焼を促進でき、結果としてスモーク等の低減に寄与できる。さらに、このように複数回に分けて噴射を行なうことにより、メイン噴射における噴射期間を短縮できるので、急激な燃焼を抑えて、騒音・振動の低減、スモーク等の低減を図ることができる。
近年では、ディーゼルエンジンの排気ガス中からパティキュレートを除去するため、排気通路にパティキュレートフィルタ(DPF)が配置されるようになっている。しかし、DPFによって捕集されたパティキュレートが過剰になると、DPFにおける捕集能力が低下したり、DPFにおける排気ガスの流通抵抗が増大したりする。かかる課題を解決するべく、ディーゼルエンジンの排気工程中にポスト噴射を行なうことで、燃料をDPFに供給し、その燃料の燃焼熱を利用して、堆積したパティキュレートを燃焼により除去する手法も考えられている。
ところで、上述した一燃焼サイクルにおけるインジェクタの燃料噴射回数は、排気ガスの更なるクリーン化及び振動・騒音の更なる低減のため、増加する傾向にある。この結果、インジェクタ駆動回路を構成する電子部品の損失、つまり自己発熱が増大して、その電子部品の温度が過度に上昇する可能性が高くなる。インジェクタ駆動回路の電子部品の温度が過度に上昇すると、その電子部品が損傷する可能性が生じるので、部品温度を管理することが益々重要になってきている。
このように、燃料の噴射やエンジンの可変動弁など、電子制御手段としてのECU(Electronic Control Unit;電子制御装置)からの指示により駆動され、エンジンの回転数に応じて駆動頻度が増加する電子駆動回路としてのEDU(Electronic Drive Unit:電子駆動ユニット)においては、一般的に周囲温度に加え、自己発熱による急激な内部温度の上昇に起因した破壊や劣化が懸念される。特に、高回転域でのトランジスタの発熱に対しては、EDU周辺の空気の流れにより冷却されるものの、車両停止時など空気の流れが期待されない状況においては、強制的(積極的)に送風を行う等により冷却しなければならない。
しかしながら、従来は、温度管理を行なうために、通常、インジェクタ駆動回路を含むECUのハウジング内温度を測定しているにすぎないため、電子部品の温度を正確に測定することは困難である。特に、インジェクタ駆動回路では、上述したように、インジェクタの燃料噴射回数が増すにつれて、内部における電子部品の温度が過渡的に大きく上昇する可能性があるが、そのような過渡的な温度上昇を、ECUのハウジング内温度から認識することは非常に難しい。
従って、EDUの内部温度上昇を検知するためには、EDU内部に温度センサを設置したり、クーリングファンを駆動するECUにEDU内部の温度情報を通知するための回路やシステムを設けたりすることが必要になることから、かかるEDUにおける発熱に対し、積極的に冷却する効果的な手法は未だ採られていない。
そこで、本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、電子制御手段に駆動される電子駆動回路に実装された電子部品の温度上昇を抑制でき、当該電子部品が破損や劣化するのを未然に防止することが可能な車載制御装置を提供することを主たる目的とする。
上記目的を達成するための本発明の一態様は、車両に搭載されるエンジン周辺に送風して冷却を促進するためのクーリングファンの駆動を制御する電子制御手段を備える車載制御装置であって、
上記電子制御手段から指示されることにより駆動され、上記エンジンの回転数に応じて駆動頻度が増加する電子部品を具備する電子駆動回路を有し、
上記電子制御手段は、上記電子駆動回路を構成する上記電子部品の自己発熱を推測可能な情報に基づいて、上記クーリングファンの駆動を制御するようにした。
上記電子制御手段から指示されることにより駆動され、上記エンジンの回転数に応じて駆動頻度が増加する電子部品を具備する電子駆動回路を有し、
上記電子制御手段は、上記電子駆動回路を構成する上記電子部品の自己発熱を推測可能な情報に基づいて、上記クーリングファンの駆動を制御するようにした。
従って、本発明の一態様によれば、電子制御手段が電子駆動回路を構成する電子部品の自己発熱を推測可能な情報に基づいて、クーリングファンの駆動を制御するため、上記電子駆動回路周辺を強制的(積極的)に冷却させることができる。従って、燃料の噴射回数が増すにつれて、電子駆動回路の内部における電子部品の温度が過渡的に上昇することを未然に防止することができ、当該温度の上昇に起因した電子部品の破壊や劣化を未然に回避することができる。
また、本発明の一態様において、上記電子部品の自己発熱を推測可能な情報とは、上記エンジンの一燃焼サイクル間に燃料噴射手段が噴射する燃料の噴射制御量に基づいて算出される上記電子駆動回路における単位時間当たりの通電時間であることが好ましい。これにより、電子駆動回路内部に温度センサを設置したり、クーリングファンを駆動する電子制御手段に当該電子駆動回路内部の温度情報を通知するための回路やシステム等を設けたりする必要がなく、容易にかつ正確に上記電子部品の自己発熱によって上昇する温度を推測することができる。
さらに、本発明の一態様において、上記電子部品の自己発熱を推測可能な情報とは、上記エンジンの回転数であることが好ましい。これにより、上記電子駆動回路における単位当たりの通電時間をより一層簡易に算出することができ、上記電子部品の温度の推測を格段と簡素化することが可能となる。
本発明によれば、電子制御手段が電子駆動回路を構成する電子部品の自己発熱を推測可能な情報に基づいてクーリングファンの駆動を制御するため、電子駆動回路周辺を強制的に冷却することができる。これにより、上記電子部品の自己発熱による温度上昇を抑制することができる。かくして、電子制御手段に駆動される電子駆動回路に実装された電子部品の温度上昇を抑制でき、当該電子部品が破損や劣化するのを未然に防止することが可能な車載制御装置を提供することができる。
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、本実施形態による燃料噴射制御装置は、内燃機関としてディーゼルエンジンに適用された例について説明する。また、以下の説明において、周知の手法、周知の手順、周知のアーキテクチャおよび周知の回路構成等(以下「周知事項」)については、その細部にわたる説明を割愛するが、これは説明を簡潔にするためであって、これら周知事項のすべてまたは一部を意図的に排除するものではない。かかる周知事項は、本発明の出願時点で当業者の知り得るところであるので、以下の説明に当然含まれている。
図1は、本発明の一実施例による車載制御装置の構成を概略的に示すブロック図である。図1は、全体として本実施例における車載制御装置1を示し、図示省略するエンジン用の電子制御手段としてのECU2(以下、これをエンジンECU2と称す)と、このエンジンECU2から指示されることにより駆動する電子駆動回路としてのEDU3とを有している。
エンジンECU2は、図示省略するCPU(Central Processing Unit;中央演算処理装置)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)を有して構成され、図示省略する吸気温センサ、水温センサや燃料噴射圧力センサ等から入力される入力信号S1に基づいて、エンジンを駆動するための様々な制御を行う。
例えば、エンジンECU2は登坂時やアイドリング時において、クーリングファン4を作動させ、ラジエータにおける空気の流れを促進させて冷却効率を向上させるべく、ファンリレー5を介してファンモータ6を駆動させるようになっている。ここで、クーリングファン4は車両に搭載されるエンジン周辺(より具体的には、ラジエータ)に送風して冷却を促進する役割を担っている。
本実施例の場合、EDU3はエンジンにおける気筒数に応じて設けられるインジェクタ7を駆動させるための駆動回路であり、エンジンECU2から指示されることにより駆動される。また、EDU3はエンジンの回転数に応じて駆動頻度が増加する電子部品を具備している。
ここで、インジェクタ7の駆動は、EDU3に実装される電子部品の一つである駆動トランジスタ31をスイッチングさせて行われるため、エンジンの回転数における高回転域において、駆動トランジスタ31はスイッチング等に伴い発熱する。
従って、本実施例の車載制御装置1では、クーリングファン4を燃料の噴射制御量やエンジン回転数等のEDU3(具体的には、駆動トランジスタ31などの電子部品)の自己発熱を推測可能な情報に基づいて駆動制御することにより、エンジンルーム内におけるエンジン周辺、すなわち、エンジン周辺に配設されるEDU3を含む各種EDUを冷却するようになっている。
このように、車載制御装置1におけるクーリングファン4を用いた温度上昇を抑制させるための温度上昇抑制処理について、具体的に、図2を参照しながら説明する。図2は、本発明における温度上昇抑制処理手順を示すフローチャートである。
まず、エンジンECU2は、ステップSP0から温度上昇抑制処理手順を開始し、続くステップSP1において、入力信号S1として入力される冷却水の水温の検出結果が80〔℃〕以上であるか否か判断する。このとき、水温が80〔℃〕以上である肯定結果を得ると、エンジンECU2は次のステップSP2へと移行する。しかし、かかるステップSP1において、冷却水の水温が80〔℃〕未満である否定結果を得ると、再び入力信号S1として入力される冷却水の水温の検出結果が80〔℃〕以上であるか否かを判断し、当該水温が80〔℃〕以上である肯定結果を得るまで、このルーチンを繰り返す。
一方、エンジンECU2は、ステップSP2において、入力信号S1として入力されるエンジンの回転数が4000〔rpm〕以上であるか否か判断し、当該エンジン回転数が4000〔rpm〕以上であるという肯定結果を得ると、続くステップSP3へと移行して、ファンリレー5を「ON」状態へ切り替え、次のステップSP4へ移行する。しかし、ステップSP2においてエンジン回転数が4000〔rpm〕未満である否定結果を得ると、エンジンECU2は再びステップSP1に戻り、ステップSP2において肯定結果を得るまで、このルーチンを繰り返す。
ステップSP4に移行したエンジンECU2は、エンジン回転数が3000〔rpm〕以下であるか否か判断し、エンジン回転数が3000〔rpm〕である肯定結果を得ると続くステップSP5へ移行し、5〔秒〕経過するまで待機する。しかし、ステップSP4においてエンジン回転数が3000〔rpm〕よりも多い否定結果を得ると、エンジンECU2はステップSP3へ戻り、ステップSP4において肯定結果を得るまで、このルーチンを繰り返す。
エンジンECU2は、かかるステップSP5において5〔秒〕が経過すると、次のステップSP6へ移行し、ファンリレー5を「OFF」状態へ切り替える。そして、エンジンECU2は続くステップSP7へ移り、再び5〔秒〕経過するまで待機した後、ステップSP1へ戻り、このルーチンを繰り返すようになっている。
このように、エンジンECU2は、燃料の噴射制御量からインジェクタ7における通電時間を算出し、当該算出した結果から駆動トランジスタ31の自己発熱量を推測し、冷却水の水温が80〔℃〕以上であって、エンジン回転数が4000〔rpm〕以上となるとき、クーリングファン4を「ON」状態へ切り替えるよう制御し、駆動させる。
そして、この後、エンジン回転数が3000〔rpm〕以下となると、5〔秒〕経過するのを待って、クーリングファン4を「OFF」状態へ切り替えるよう制御し、停止させる。
以上、説明したように、本実施例の車載制御装置1によれば、エンジンECU2がEDU3を構成する駆動トランジスタ31の自己発熱を推測可能な情報に基づいて、クーリングファン4の駆動を制御するため、EDU3周辺を強制的(積極的)に冷却させることができる。従って、燃料の噴射回数が増すにつれて、EDU3の内部における駆動トランジスタ31の温度が過渡的に上昇することを未然に防止することができ、当該温度の上昇に起因した駆動トランジスタ31等の電子部品の破壊や劣化を未然に回避することができる。
このとき、駆動トランジスタ31等の電子部品における自己発熱を推測可能な情報とは、エンジンの一燃焼サイクル間に燃料噴射手段(インジェクタ7)が噴射する燃料の噴射制御量に基づいて算出されるEDU3における単位時間当たりの通電時間であることが好ましい。
これにより、EDU3内部に温度センサを設置したり、クーリングファン4を駆動するエンジンECU2に当該EDU3内部の温度情報を通知するための回路やシステム等を設けたりする必要がなく、容易にかつ正確に駆動トランジスタ31等の電子部品の自己発熱によって上昇する温度を推測することができる。
さらに、かかる駆動トランジスタ31等の電子部品の自己発熱を推測可能な情報とは、エンジンの回転数であることが好ましい。これにより、EDU3における単位当たりの通電時間をより一層簡易に算出することができ、電子部品(駆動トランジスタ31)の温度の推測を格段と簡素化することが可能とすることができる。
このように、本実施例によれば、エンジンECU2がEDU3を構成する駆動トランジスタ31等の電子部品の自己発熱を推測可能な情報に基づいて、クーリングファン4の駆動を制御するため、EDU3周辺を強制的に冷却することができる。これにより、電子部品(駆動トランジスタ31)の自己発熱による温度上昇を抑制することができる。かくして、エンジンECU2に駆動されるEDU3に実装された駆動トランジスタ31の温度上昇を抑制でき、当該駆動トランジスタ31が破損や劣化するのを未然に防止することが可能な車載制御装置1を提供することができる。
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
例えば、上述した実施例においては、EDU3は、インジェクタ7の駆動用に適用した場合について述べたが、本発明はこれに限らず、EDUの通電時間がクーリングファン4および当該EDUをコントロールするECUで知ることが可能で、クーリングファン4の駆動により、放熱を促進することができるEDUであれば、可変動弁系システム、イグナイタ、AIポンプドライバ等の種々のEDUを広く適用することができる。
また、本発明は、ディーゼルエンジンにおける1燃焼サイクルに1度だけ、噴射するべき指令噴射量の全量を噴射するのではなく、パイロット噴射あるいはアフター噴射と呼ばれる予備的な噴射をメイン噴射の前後に適宜回数行う、指令噴射量を複数回に分けて噴射するマルチ噴射においても適用することができる。この場合、一回の点火当たりにおける噴射回数(ポスト噴射、プリ噴射など)を制御しているECUで通電時間(すなわち、インジェクタのスイッチング回数)を把握することができるため、EDUの電子部品における発熱量を容易に推測することができることが所以である。
本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。なお、搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
1…車載制御装置
2…エンジンECU(電子制御手段)
3…EDU(電子駆動回路)
31…駆動トランジスタ(電子部品)
4…クーリングファン
5…ファンリレー
6…ファンモータ
7…インジェクタ
2…エンジンECU(電子制御手段)
3…EDU(電子駆動回路)
31…駆動トランジスタ(電子部品)
4…クーリングファン
5…ファンリレー
6…ファンモータ
7…インジェクタ
Claims (3)
- 車両に搭載されるエンジン周辺に送風して冷却を促進するためのクーリングファンの駆動を制御する電子制御手段を備える車載制御装置であって、
前記電子制御手段から指示されることにより駆動され、前記エンジンの回転数に応じて駆動頻度が増加する電子部品を具備する電子駆動回路を有し、
前記電子制御手段は、前記電子駆動回路を構成する前記電子部品の自己発熱を推測可能な情報に基づいて、前記クーリングファンの駆動を制御する
ことを特徴とする車載制御装置。 - 前記電子部品の自己発熱を推測可能な情報とは、前記エンジンの一燃焼サイクル間に燃料噴射手段が噴射する燃料の噴射制御量に基づいて算出される前記電子駆動回路における単位時間当たりの通電時間である
ことを特徴とする請求項1に記載の車載制御装置。 - 前記電子部品の自己発熱を推測可能な情報とは、前記エンジンの回転数である
ことを特徴とする請求項1に記載の車載制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2009029738A JP2010185355A (ja) | 2009-02-12 | 2009-02-12 | 車載制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2009029738A JP2010185355A (ja) | 2009-02-12 | 2009-02-12 | 車載制御装置 |
Publications (1)
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Family Applications (1)
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JP2009029738A Pending JP2010185355A (ja) | 2009-02-12 | 2009-02-12 | 車載制御装置 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018207021A (ja) * | 2017-06-07 | 2018-12-27 | 株式会社デンソー | 車載制御装置 |
JP2019021731A (ja) * | 2017-07-14 | 2019-02-07 | 株式会社デンソー | 電子制御装置、及び電子制御装置を備えた電子制御システム |
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-
2009
- 2009-02-12 JP JP2009029738A patent/JP2010185355A/ja active Pending
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