JPH10238344A - 電子制御装置の冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両のエンジンルーム内に配置した電子制御
装置を積極的に冷却し、その内部の素子の適正な性能を
確保し、制御精度の低下を防止する。 【解決手段】 冷却装置は、各種センサからなり車両の
状態を検出する車両状態検出手段２と、電動ファン等か
らなる冷却手段３と、電子制御装置１内のプログラムと
して構成され、車両状態検出手段２からの信号に基づき
電子制御装置１が冷却必要状態であるか否かを判断する
冷却要否判断手段と、その判断に基づき冷却手段３を制
御する冷却制御手段とを有し、車両のエンジンルーム内
に配置される電子制御装置１を、その温度状況に応じて
適正に冷却し、作動性能を維持させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の電子
制御装置に関し、特に、車両のエンジンルーム内に配置
される電子制御装置の冷却装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機は、その本体内に組み
込まれた油圧制御装置を電子制御装置により制御して、
自動的に変速を行う構成とされており、自動変速機本体
は車両のエンジンに取り付けてエンジンルーム内に搭載
されるのに対して、電子制御装置は温度環境の良い車室
内等に離れて配置されている。こうした自動変速機と電
子制御装置は、単体部品として個々に十分な品質管理が
なされるが、両者は最終的に連結されたときに所期の性
能を発揮しなければならないので、接続状態での品質管
理もまた必要である。ところで、自動変速機本体と電子
制御装置との接続は、車両搭載時に行われるので、その
時点まで組み合わせられる自動変速機本体と電子制御装
置とを１対１の対応関係に特定した管理を行うことはで
きず、車両への搭載後に両者を整合させるための調整を
行わなければならない。こうした事情から、自動変速機
の総合的な品質管理は、工数を要する困難なものとなっ
ている。

【０００３】また、電子制御装置は、自動変速機本体側
で作動油（ＡＴＦ）温度、入力回転数、車速等の各種情
報を検出するセンサ類から入力される信号と、エンジン
制御コンピュータから得られるスロットル開度、エンジ
ン回転数等のエンジン側の情報に応じて、自身に内蔵さ
れた各種データに基づき、自動変速機本体内の油圧制御
装置に変速のための信号を出力するものであるから、両
者を連結するワイヤハーネスも長いものが必要となり、
価格の上昇を招き、電磁ノイズが増加しやすく、配索の
ための工数も多くなる。更に、配線のためのスペースも
必要となる。

【０００４】そこで、自動変速機と電子制御装置とを一
体化し、車両搭載前に両者を１対１の対応関係に置く品
質管理を可能とする試みもなされている。こうした例と
して、特公平５−７００２３号公報に開示の技術があ
る。この技術では、従来から自動変速機側に取付けられ
ているシフトポジションセンサのケース内に電子制御装
置を組み込むことによって、自動変速機と電子制御装置
とを一体化している。しかし、電子制御装置をエンジン
ルーム内に配置することにより、従来と比較して電子制
御装置の温度環境が著しく悪化するので、上記従来技術
においては、電子制御装置に放熱フィンを設け、車両が
走行することにより風がフィンに当たり、それにより冷
却するという方法を採っている。これは電子制御装置内
に配置される素子（ＩＣ、抵抗、コンデンサ等の電子部
品）は、所定の温度以上になると、その素子が本来有す
る機能を適正に発揮しなくなる場合があり、制御精度が
悪化してしまう可能性があるからである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術のように、放熱フィンのみによる冷却では、専ら
車両が走行することにより生じるエンジンルーム内の気
流と電子制御装置との温度差にたよった冷却となるた
め、車両走行中しか有効な冷却作用が期待できず、車両
停止時や、走行中においても、例えば高負荷低速走行時
には、車両走行による風だけでは冷却不足となる状況が
懸念される。

【０００６】そこで、本発明は、車両のエンジンルーム
内において電子制御装置を積極的に冷却し、電子制御装
置内の素子の適正な性能を確保し、もって制御精度の悪
化を防止する電子制御装置の冷却装置を提供することを
第１の目的とする。

【０００７】次に、本発明は、上記電子制御装置の冷却
を、その実際の温度状況に応じて適正に行うことを第２
の目的とする。

【０００８】また、本発明は、上記電子制御装置の冷却
を、冷却風による冷却能力を反映する車速を利用して、
自動変速機に既存の検出手段を用いて、適正に行うこと
を第３の目的とする。

【０００９】また、本発明は、電子制御装置の温度上昇
は、それ自体の作動による発熱と、それが取り付けられ
た自動変速機から受ける熱により定まり、電子制御装置
自体の発熱は経験的に推定可能であることに着目し、自
動変速機の温度を検出可能な自動変速機に既存の検出手
段を用いて、電子制御装置の冷却を適正に行うことを第
４の目的とする。

【００１０】更に、本発明は、上記電子制御装置の冷却
の必要性を、冷却能力と温度上昇状況の両面から判断し
て、電子制御装置の冷却を一層適正に行うことを第５の
目的とする。

【００１１】また、本発明は、エンジンルーム内の温度
は、車両の走行負荷に応じたエンジンの発熱に依存する
ことに着目し、エンジン負荷状況を反映する冷却水温を
利用して電子制御装置の温度を推定することで、車両に
既存の検出手段を用いて、上記電子制御装置の冷却を適
正に行うことを第６の目的とする。

【００１２】更に、本発明は、上記電子制御装置の冷却
の必要性を、車両走行による冷却能力とエンジンルーム
内の温度上昇状況の両面から推定して、電子制御装置の
冷却を一層適正に行うことを第７の目的とする。

【００１３】次に、本発明は、エンジンルーム内の温度
は、上記のように車両の走行負荷に依存し、特に高負荷
状態で上昇することに着目し、車両に既存の種々の検出
手段から得られる情報を総合して高負荷状態から電子制
御装置の冷却の必要性を判断することで、上記電子制御
装置の冷却を適正に行うことを第８の目的とする。

【００１４】次に、本発明は、車両に既存の冷却手段を
利用して、上記の各制御により電子制御装置を冷却する
ことを第９の目的とする。

【００１５】次に、本発明は、専用の冷却手段により、
電子制御装置を更に効率よく冷却することを第１０の目
的とする。

【００１６】次に、本発明は、専用の冷却手段による冷
却効果を一層向上させることを第１１の目的とする。

【００１７】次に、本発明は、電子制御装置を外気を取
り入れて冷却することで冷却効果をより一層向上させる
ことを第１２の目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、車両のエンジンルーム内に配置される電
子制御装置の冷却装置において、車両の状態を検出する
車両状態検出手段と、電子制御装置の冷却手段と、電子
制御装置に設けられ、車両状態検出手段からの信号に基
づき電子制御装置が冷却必要状態であるか否かを判断す
る冷却要否判断手段と、該冷却要否判断手段の判断に基
づき冷却手段を制御する冷却制御手段とを有することを
特徴とする。

【００１９】上記第２の目的を達成するため、前記車両
状態検出手段は、電子制御装置内の温度を測定する温度
測定手段を含み、前記冷却要否判断手段は、温度測定手
段からの信号に基づき冷却必要状態か否かを判断する構
成とされる。

【００２０】更に、上記第３の目的を達成するため、前
記車両状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段を
含み、前記冷却要否判断手段は、車速検出手段からの信
号に基づき冷却必要状態か否かを判断する構成とされ
る。

【００２１】更に、上記第４の目的を達成するため、前
記車両状態検出手段は、自動変速機内部の油温を測定す
るための油温測定手段を含み、前記冷却要否判断手段
は、油温測定手段からの信号に基づき冷却必要状態か否
かを判断する構成とされる。

【００２２】更に、上記第５の目的を達成するため、前
記車両状態検出手段は、更に車速検出手段を含み、前記
冷却要否判断手段は、前記油温測定手段及び車速検出手
段からの信号に基づき冷却必要状態か否かを判断する構
成とされる。

【００２３】更に、上記第６の目的を達成するため、前
記車両状態検出手段は、エンジンの冷却水の温度を測定
するための水温測定手段を含み、前記冷却要否判断手段
は、水温測定手段からの信号に基づき冷却必要状態か否
かを判断する構成とされる。

【００２４】更に、上記第７の目的を達成するため、前
記車両状態検出手段は、更に車速検出手段を含み、前記
冷却要否判断手段は、前記水温測定手段及び車速検出手
段からの信号に基づき冷却必要状態か否かを判断する構
成とされる。

【００２５】更に、上記第８の目的を達成するため、前
記電子制御装置には、前記車両状態検出手段からの信号
に基づいて車両が高負荷状態で走行しているか否かを判
断する高負荷状態判断手段が設けられ、前記冷却要否判
断手段は、高負荷状態判断手段からの信号に基づき冷却
必要状態か否かを判断する構成とされる。

【００２６】更に、上記第９の目的を達成するため、前
記冷却手段は、ラジエタファンとされる。

【００２７】更に、上記第１０の目的を達成するため、
前記冷却手段は、電子制御装置ケース上に配置される。

【００２８】更に、上記第１１の目的を達成するため、
前記冷却手段は、前記電子制御装置内に配置され、電子
制御装置のケースは、冷却手段により生じる空気の流れ
の上流側及び下流側の壁を、通気性を確保しつつ防水可
能な壁とする構成とされる。

【００２９】更に、上記第１２の目的を達成するため、
前記車両には、一方が車両前方で開口し、他方が前記電
子制御装置近傍で開口する空気管が設けられ、前記冷却
手段は、空気管内に配置された構成とされる。

【００３０】

【発明の作用及び効果】本発明によれば、車両状態検出
手段からの信号に基づき冷却要否判断手段により電子制
御装置の冷却が必要か否かを判断し、その判断に基づき
冷却手段を制御するので、車両の走行、停止に関わら
ず、電子制御装置の冷却が必要なときに冷却を行うこと
ができる。

【００３１】また、請求項２に記載の構成によれば、冷
却すべき電子制御装置の内部温度を直接検出して、それ
に基づき冷却装置を制御するので、冷却が必要な状態を
正確に判断でき、電子制御装置内の温度を適正に保つこ
とが可能となる。

【００３２】請求項３に記載の構成によれば、電子制御
装置の冷却を、冷却風による冷却能力を反映する車速を
利用して、自動変速機に既存の検出手段を用いて、適正
に行うことができる。

【００３３】請求項４に記載の構成によれば、自動変速
機がもともと備えている油温測定手段からの信号に基づ
き、冷却必要状態か否かを判断するので、新たな部品を
追加することなく、冷却必要状態か否かを判断でき、コ
ストが低減する。

【００３４】請求項５に記載の構成によれば、自動変速
機の油温が同様の状態にあるときでも、車両が走行して
いる場合と停止している場合とでは、電子制御装置の温
度は異なるため、温度測定装置からの信号だけでなく、
車速も考慮に入れて冷却装置を制御することにより、よ
り的確に電子制御装置の冷却が行える。

【００３５】請求項６に記載の構成によれば、エンジン
にもともと装備されている水温測定手段からの信号に基
づき、冷却必要状態か否かを判断するので、新たな部品
を追加することなく電子制御装置の冷却の要不要を判断
でき、コスト低減ができる。

【００３６】請求項７に記載の構成によれば、エンジン
の水温が同様の状態にあるときでも、車両が走行してい
る場合と停止している場合とでは、電子制御装置の温度
は異なるため、水温測定手段からの信号だけでなく、車
速も考慮に入れて冷却装置を制御することにより、より
的確な電子制御装置の冷却が行える。

【００３７】請求項８に記載の構成によれば、例えば登
坂路等の高負荷状態での走行中は、エンジンや自動変速
機にかかる負荷が大きくなり、走行中とはいえ通常走行
時と比較してエンジンルーム内の温度は上昇してしま
い、電子制御装置の温度も上昇してしまうが、その高負
荷状態を判断して、冷却手段を制御するので、適正な冷
却を行うことができる。

【００３８】請求項９に記載の構成によれば、ラジエタ
ファンにより電子制御装置を冷却させることにより、特
別な冷却手段を設ける必要がなくなり、部品点数を削減
でき、コストが低減できる。

【００３９】請求項１０に記載の構成によれば、冷却手
段が直接電子制御装置に取り付けられているので、離れ
ている配置されている場合と比較して、冷却手段を小型
化できる。

【００４０】請求項１１に記載の構成によれば、温度を
補償すべき電子制御装置内に冷却手段を配置し、その電
子制御装置のケースの、冷却手段により生じる空気の流
れの上流側および下流側の壁を、通気性を確保しつつ防
水可能な壁とすることで、発熱素子を直接冷却でき、冷
却効果がより高まる。

【００４１】請求項１２に記載の構成によれば、エンジ
ンルーム外の加熱されていない外気を直接取り入れて電
子制御装置を冷却することができ、冷却効果がより高ま
る。

【００４２】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１〜図５は第１実施形態を示す。図
１にシステム構成をブロックで示すように、この実施形
態に係る電子制御装置１の冷却装置は、車両の状態を検
出する車両状態検出手段２と、電子制御装置１の冷却手
段３と、車両のエンジンルーム内に配置された電子制御
装置１の内部プログラムとして構成され、車両状態検出
手段２からの信号に基づき電子制御装置１が冷却必要状
態であるか否かを判断する冷却要否判断手段（後に詳記
するステップＳ３及びステップＳ５）と、冷却要否判断
手段の判断に基づき冷却手段３を制御する冷却制御手段
（後に詳記するステップＳ４及びステップＳ６）とを有
する。

【００４３】車両状態検出手段２は、自動変速機（Ａ／
Ｔ）油温センサ２１、エンジン（Ｅ／Ｇ）水温センサ２
２、電子制御装置（ＥＣＵ）内温度センサ２３、車速セ
ンサ２４、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数センサ２５、スロ
ットル開度センサ２６及び加速度センサ２７から構成さ
れている。これらセンサのうち、エンジン水温センサ２
２、エンジン回転数センサ２５及びスロットル開度セン
サ２６は、通常、エンジンに装備されており、自動変速
機油温センサ２１及び車速センサ２４は、通常、自動変
速機に装備されているものであるため、本発明のために
新たに装備する必要はない。

【００４４】次に、電子制御装置１の冷却手段３は、図
２に示すように電動の冷却ファン３１で構成されてい
る。冷却ファン３１は、自動変速機Ａに取り付けられる
電子制御装置１に隣接させて設けられ、送風ファンとし
て機能させる場合には、電子制御装置１に対して、エン
ジンルーム内における気流の上流側に、また吸引ファン
として機能させる場合は、同じく下流側に配置される。
なお、電子制御装置１のケース外面には送風による熱交
換効果を向上すべく放熱フィン１０が設けられている。

【００４５】図３は冷却手段３の配置の変形形態を示
す。この形態では、電子制御装置１のケースは、冷却手
段３により生じる空気の流れの上流側の壁１２及び下流
側の壁１３を、通気性を確保しつつ防水可能な材質から
なる壁とされ、小型の冷却ファン３２が電子制御装置１
のケース内に、回路基板１１に隣接させて配置されてい
る。この場合も電子制御装置１のケース外面にはエンジ
ンルーム内の気流による冷却を図るべく放熱フィン１０
が設けられている。

【００４６】図４は冷却手段３の配置の他の変形形態を
示す。この形態では、電子制御装置１のケースは、上記
のような通気性を備えるもの、あるいは通気性がないも
のとされ、比較的大型の電動冷却ファン３３が電子制御
装置１のケースの外側に配置されている。

【００４７】電子制御装置内のプログラムとして構成さ
れる冷却要否判断手段と、冷却制御手段は、図５に示す
フローを実行する。この制御フローは、最初のステップ
Ｓ１で電子制御装置内温度センサ２３からの信号、すな
わち制御装置内部温度（Ｔ）を読み込み、次のステップ
Ｓ２で冷却手段が作動中か否かを判断する。制御開始当
初は、この判断は不成立（Ｎ）となるので、本発明にい
う冷却要否判断手段を構成するステップＳ３に進み、温
度判断を行う。この判断は、予め設定した冷却手段作動
温度（Ｔ₀ ）と読み込み値（Ｔ）との比較で行う。この
判断が不成立（Ｎ）の場合は、冷却不要としてこの回の
制御ルーチンを終了する。

【００４８】電子制御装置１の温度上昇でステップＳ３
の判断が成立（Ｙ）すると、ステップＳ４で本発明にい
う冷却制御手段を構成する冷却手段作動処理を実行す
る。そして、次のステップＳ５で予め設定した冷却手段
停止温度（Ｔ₁ ）と読み込み値（Ｔ）との比較を行う。
ここに、冷却手段作動温度（Ｔ₀ ）と冷却手段停止温度
（Ｔ₁ ）との間には所定のヒステリシスを設定し、制御
のハンティングを防ぐようにしている。冷却手段作動処
理の実行当初はこの判断が不成立（Ｎ）となるので、冷
却実行状態でこの回の制御ルーチンを終了する。

【００４９】次回のルーチンに入ると、今度はステップ
Ｓ２が成立（Ｙ）するので、ステップＳ３、ステップＳ
４を飛ばし、ステップＳ５に進む。ステップＳ５は、冷
却手段作動処理実行当初は不成立（Ｎ）となるので、冷
却実行状態でこの回の制御ルーチンを終了する。こうし
て上記ルーチンを繰り返し、電子制御装置１の冷却が進
み、やがてステップＳ５の判断が成立（Ｙ）すると、最
後のステップＳ６に進み、冷却手段停止処理を実行して
制御を終了する。

【００５０】この実施形態の構成の利点は、冷却すべき
電子制御装置１の内部温度（Ｔ）を直接検出して、それ
に基づき冷却手段３を制御するので、冷却が必要な状態
を直接正確に判断でき、電子制御装置１内の温度を確実
に適正に保つことが可能となる点にある。

【００５１】次に、図６は上記冷却要否判断手段を変更
した第２実施形態の制御フローを示す。この形態では、
自動変速機Ａに取り付けられた電子制御装置１部分を流
れるエンジンルーム内の気流により冷却を行うことを意
図する構成を採るものである。そこで、この場合、上記
第１実施形態の温度情報に代えて、車速情報が用いられ
ている。したがって、この場合の制御フローは、冷却要
否判断手段を構成するステップＳ２３及びステップＳ２
５の要否判断が車速センサ２４により検出される車速に
よりなされる点のみが異なる。したがって、対応するス
テップについては同様のステップ番号の上位桁に実施形
態を表す番号を付し表し、説明に代える。この表記は、
後続の他の実施形態についても同様とする。この判断に
用いられる車速の設定についても、上記第１実施形態に
おける設定と同様の手法が採られ、冷却手段作動速度
（Ｖ₀ ）と冷却手段停止速度（Ｖ₁ ）との間には所定の
ヒステリシスを設定し、制御のハンティングを防ぐよう
にしている。

【００５２】この実施形態の構成の利点は、冷却すべき
電子制御装置１の部分を流れる気流の速度に応じて冷却
手段３を制御することになるので、冷却が必要な車両停
止状態や低速走行時に冷却を実行することで、電子制御
装置１内の温度を適正に保つことが可能となる点にあ
る。更に、この場合、車両状態検出手段としての車速セ
ンサ２４は、通常自動変速機に装備されたものであるた
め、検出のための格別の手段を新たに設ける必要がない
利点が得られる。

【００５３】次に、図７は上記冷却要否判断手段を更に
変更した第３実施形態の制御フローを示す。この形態で
は、電子制御装置１が取り付けられた自動変速機Ａの温
度に応じて冷却を行うことを意図する構成を採るもので
ある。そこで、この場合、上記第１実施形態の温度情報
に代えて、自動変速機油温情報が用いられている。した
がって、この場合の制御フローは、ステップＳ３３及び
ステップＳ３５よりなる冷却要否判断手段の要否判断が
自動変速機油温センサ２１により検出される油温により
なされる点のみが異なる。この判断に用いられる油温の
設定についても、上記２つの実施形態における設定と同
様の手法が採られ、冷却手段作動油温（Ｔ₀ ）と冷却手
段停止油温（Ｔ₁ ）との間には所定のヒステリシスを設
定し、制御のハンティングを防ぐようにしている。

【００５４】この第３実施形態の構成の利点は、電子制
御装置１の温度上昇は、それ自体の作動による発熱と、
それが取り付けられた自動変速機Ａから受ける熱により
定まり、電子制御装置１自体の発熱は経験的に推定可能
であることに着目し、自動変速機Ａの温度を検出可能
な、しかも自動変速機Ａがもともと有している油温セン
サ２１からの信号に基づき、冷却必要状態か否かを判断
するので、新たな部品を追加することなく、冷却必要状
態か否かを判断でき、コストが低減する点にある。

【００５５】次に、図８及び図９は上記冷却要否判断手
段を更に変更した第４実施形態を示す。この形態は、自
動変速機Ａの温度と車速に応じて冷却を行うことを意図
する構成を採るものである。そこで、この場合、上記第
３実施形態と同様の油温情報と、第２実施形態と同様の
車速情報とが、ステップＳ４３−１〜Ｓ４３−３及びス
テップＳ４５の車両状態検出に用いられている。したが
って、この場合のステップＳ４３−１〜Ｓ４３−３及び
ステップＳ４５の冷却要否判断手段による要否判断は、
自動変速機油温センサ２１により検出される油温と、車
速センサ２４により検出される車速によりなされる。

【００５６】こうした２つ以上の情報を基に制御を行う
場合、それら情報の軽重をどのように扱うかが問題とな
るが、この形態では、図９に示すように、油温を優先さ
せ、それに車速を加味して制御を行う方法を採用してい
る。すなわち、実測油温（Ｔ）が、予め設定した油温
（Ｔ₁ ）以上では、車速に関係なく冷却手段３を作動さ
せ、その温度より低い一定の温度（Ｔ₁ 〜Ｔ₀ ）の範囲
では、現在の車速（Ｖ）が予め設定した車速（Ｖ₀ ）以
下のときに冷却手段３を作動させ、温度（Ｔ₀ 〜Ｔ₂ ）
の範囲をハンティング防止のヒステリシス領域とし、更
に低い油温（Ｔ₂）以下では、冷却手段３を停止させる
ようにしている。

【００５７】この趣旨に沿う制御フローは図８に示すよ
うになり、冷却要否判断手段としてのステップは、ステ
ップＳ４３−１〜ステップＳ４３−３の３段階及びステ
ップＳ４５となる。

【００５８】この第４実施形態の構成の利点は、自動変
速機Ａがある状態の油温の状態であったときでも、車両
が走行している場合と停止している場合とでは、電子制
御装置１の温度は異なるため、温度測定装置からの信号
だけでなく、車速も考慮に入れて冷却手段３を制御する
ことにより、より的確に電子制御装置１の冷却が行える
点にある。当然ながら上記第２及び第３実施形態の利点
も得られる。

【００５９】次に、図１０は上記冷却要否判断手段を更
に変更した第５実施形態の制御フローを示す。この形態
では、エンジン水温に応じて冷却を行うことを意図する
構成を採るものである。この場合、上記第３実施形態と
同様の制御において、油温情報に代えて、エンジン水温
情報が用いられている。したがって、この場合の制御フ
ローは、冷却要否判断手段の要否判断がエンジン水温セ
ンサにより検出される水温（Ｔ）によりなされる点のみ
が異なる。この判断に用いられる水温の設定について
も、先行する２つの実施形態における設定と同様の手法
が採られ、冷却手段作動水温（Ｔ₀ ）と冷却手段停止油
温（Ｔ₁ ）との間には所定のヒステリシスを設定し、制
御のハンティングを防ぐようにしている。

【００６０】この第５実施形態の構成の利点は、エンジ
ンルーム内の温度は、車両の走行負荷に応じたエンジン
Ｅの発熱に依存することに着目し、エンジン負荷を反映
する冷却水温を利用して電子制御装置１の温度を推定す
ることで、エンジンＥがもともと有している水温センサ
２２からの信号に基づき、冷却必要状態か否かをステッ
プＳ５３及びステップＳ５５により判断するので、新た
な部品を追加することなく電子制御装置１の冷却の要不
要を判断でき、コスト低減ができる。

【００６１】このようなエンジン水温を車速と組み合わ
せて第４実施形態の場合と同様の制御を行うこともでき
る。こうした制御形態を採る場合、図１１の制御フロー
及び図１２の領域設定となる。この第６実施形態は、エ
ンジン水温（Ｔ）と車速（Ｖ）に応じて冷却を行うこと
を意図する構成を採るものである。そこで、この場合、
上記第４実施形態の油温情報をエンジン水温情報に置き
替えたものとなる。その余の点は、第４実施形態の場合
と同様である。この場合の領域設定を図１２に示す。

【００６２】この第６実施形態の構成の利点は、電子制
御装置１の冷却の必要性を、車両走行による冷却能力と
エンジンルーム内の温度上昇状況の両面から把握して、
電子制御装置１の冷却を一層適正に行うことができる点
にある。すなわち、エンジンＥがある油温の状態にあっ
たとき、車両が走行している場合と停止している場合と
では、電子制御装置１の温度は異なるため、エンジン水
温センサ２２からの信号だけでなく、車速も考慮に入れ
て冷却手段３を制御することにより、より的確な電子制
御装置１の冷却が行えるわけである。

【００６３】次に、図１３は制御内容を変更した第７実
施形態の制御フローを示す。この形態は、車両の走行負
荷と走行速度との関係からエンジンルーム内の温度、延
いては電子制御装置の温度上昇を推定して冷却を行うこ
とを意図する構成を採るものである。この場合、当初の
ステップＳ７１において、車速センサの車速を車両走行
状態として読み込み、ステップＳ７１−１で車速の微分
値として実加速度（ａ）を算出する。次いでステップＳ
７１−２で基準加速度（ａ₀ ）を算出する。この場合、
基準加速度（ａ₀ ）は、（入力トルク×ギヤ比×デフ比
／タイヤ半径−走行抵抗−動力損失）／車重、として求
められる。そして、この場合の冷却要否判断は、ステッ
プＳ７３で基準加速度（ａ₀ ）と実加速度（ａ）との差
が冷却手段作動負荷（α）以上か否かにより、またステ
ップＳ７５で上記の差（ａ₀ −ａ）が冷却手段停止負荷
（β）以下か否かにより行われる。その余の制御内容に
ついては、先行する各実施形態の場合と同様である。な
お、この実施形態において、ステップＳ７１の車両走行
状態の読み込みを車両に実装した加速度センサ２７で行
う場合、ステップＳ７１−１の算出処理は省略すること
ができる。

【００６４】この第７実施形態の構成の利点は、エンジ
ンルーム内の温度は、上記のように車両の走行負荷に依
存し、特に高負荷状態で上昇することに着目し、車両に
既存の種々の検出手段２から得られる情報を総合して高
負荷状態から電子制御装置１の冷却の必要性を把握する
ことで、電子制御装置１の冷却を適正に行うことができ
る点にある。したがって、例えば登坂路等の高負荷状態
での走行中は、走行中とはいえエンジンＥや自動変速機
Ａにかかる負荷が大きくなり、通常走行時と比較してエ
ンジンルーム内の温度は上昇してしまい、電子制御装置
１の温度も上昇してしまうが、その高負荷状態を判断し
て、冷却手段３を制御するので、適正な冷却を行うこと
ができるわけである。

【００６５】以上制御形態を種々に変更した実施形態を
説明したが、以下に冷却手段３を変更した各実施形態に
ついて説明する。先ず、図１４は、冷却手段３としてラ
ジエタファン３８を用い、更に補助的な手段として、一
方が車両前方で開口し、他方が電子制御装置１近傍で開
口する空気管３９を設けた第８実施形態を示す。この形
態では、エンジンＥは横置式とされ、自動変速機Ａ側に
電子制御装置１が取付けられている。なお、この形態を
エンジン縦置式の通常の配置に適用した場合は、図１６
に示す変形形態のようになる。

【００６６】こうした構成を採ると、電力を消費する格
別の冷却手段３を設けずに冷却装置を構成することがで
きる利点が得られる。

【００６７】次に、図１５及び図１７は、冷却手段３と
してラジエタファン３８を用い、電子制御装置１をエン
ジンＥ側に取り付けることで、ラジエタファン３８の後
流が電子制御装置１に直接当たるようにして、空気管３
９の設置をも不要とした第９実施形態を示す。この場
合、エンジン横置式の場合の配置を図１５に、またエン
ジン縦置式の場合の配置を図１７に示す。

【００６８】こうした構成を採ると、電子制御装置１に
熱交換性能のよいフィン等の放熱手段を設けるだけで、
電力消費も、付加的な格別の冷却手段を設けずに冷却装
置を構成することができる。

【００６９】最後に図１８〜図２１は、空気管３９と電
動式の冷却ファン３４を併用した第１０実施形態を示
す。図１８はエンジン横置式の場合について、自動変速
機Ａ側に電子制御装置１を取り付けた場合、図１９は同
じくエンジン横置式の場合について、エンジンＥ側に電
子制御装置１を取り付けた変形形態を示し、図２０はエ
ンジン縦置式の場合について、自動変速機Ａ側に電子制
御装置１を取り付けた変形形態、図２１は同じくエンジ
ン縦置式の場合について、エンジンＥ側に電子制御装置
１を取り付けた変形形態を示す。

【００７０】こうした構成を採ると、エンジン後流の影
響を受けない外気で直接電子制御装置１を冷却すること
ができる。

【００７１】以上、要するに、本発明によれば、各種の
車両状態検出手段２からの信号に基づき冷却要否判断手
段により電子制御装置１の冷却が必要か否かを判断し、
その判断に基づき各種の冷却手段３を制御するので、車
両の走行、停止に関わらず、電子制御装置１の冷却が必
要なときに実効ある冷却を行うことができる。

【００７２】以上、本発明を代表的実施形態に基づき詳
説したが、本発明は上記実施形態の開示内容のみに限定
されることなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内
で種々に細部の具体的構成を変更して実施可能なもので
あることはいうまでもない。例えば、車両走行負荷を車
両に実装した道路勾配センサにより測定して、道路勾配
に基づき冷却手段を制御するような構成を採ることもで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電子制御装置の冷却装置の第１実
施形態を示すシステム構成である。

【図２】第１実施形態の電子制御装置と冷却手段の配置
関係を示す側面図である。

【図３】上記配置関係の変形形態を示す断面図である。

【図４】上記配置関係の他の変形形態を示す断面図であ
る。

【図５】第１実施形態の冷却装置の制御フローを示すフ
ローチャートである。

【図６】制御内容を変更した本発明の第２実施形態の制
御フローを示すフローチャートである。

【図７】制御内容を変更した本発明の第３実施形態の制
御フローを示すフローチャートである。

【図８】制御内容を変更した本発明の第４実施形態の制
御フローを示すフローチャートである。

【図９】上記第４実施形態の制御内容を示す説明図であ
る。

【図１０】制御内容を変更した本発明の第５実施形態の
制御フローを示すフローチャートである。

【図１１】制御内容を変更した本発明の第６実施形態の
制御フローを示すフローチャートである。

【図１２】上記第６実施形態の制御内容を示す説明図で
ある。

【図１３】制御内容を変更した本発明の第７実施形態の
制御フローを示すフローチャートである。

【図１４】冷却手段を変更した本発明の第８実施形態の
模式的平面図である。

【図１５】冷却手段を変更した本発明の第９実施形態の
模式的平面図である。

【図１６】第８実施形態の配置を変形した変形実施形態
の模式的平面図である。

【図１７】第９実施形態の配置を変形した変形実施形態
の模式的平面図である。

【図１８】冷却手段を変更した本発明の第１０実施形態
の模式的平面図である。

【図１９】第１０実施形態の配置を変形した変形実施形
態の模式的平面図である。

【図２０】第１０実施形態の配置を更に変形した変形実
施形態の模式的平面図である。

【図２１】第１０実施形態の配置を更に変形した変形実
施形態の模式的平面図である。

【符号の説明】

１ 電子制御装置 ２ 車両状態検出手段 ３ 冷却手段 １２ 壁 ２１ 自動変速機油温センサ（油温測定手段） ２２ エンジン水温センサ（水温測定手段） ２３ 電子制御装置内温度センサ（温度測定手段） ２４ 車速センサ（車速検出手段） ２５ エンジン回転数センサ ２６ スロットル開度センサ ２７ 加速度センサ ３８ ラジエタファン ３９ 空気管 Ｓ３，Ｓ５，Ｓ２３，Ｓ２５，Ｓ３３，Ｓ３５，Ｓ４３
−１〜Ｓ４３−３，Ｓ４５，Ｓ５３，Ｓ５５，Ｓ６３−
１〜Ｓ６３−３，Ｓ６５ 冷却要否判断手段 Ｓ４，Ｓ６，Ｓ２４，Ｓ２６，Ｓ３４，Ｓ３６，Ｓ４
４，Ｓ４６，Ｓ５４，Ｓ５６，Ｓ６４，Ｓ６６，７４，
Ｓ７６ 冷却制御手段 Ｓ７３，Ｓ７５ 高負荷状態判断手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永田 敏男 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 三木 修昭 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のエンジンルーム内に配置される電
   子制御装置の冷却装置おいて、 車両の状態を検出する車両状態検出手段と、 電子制御装置の冷却手段と、 電子制御装置に設けられ、車両状態検出手段からの信号
   に基づき電子制御装置が冷却必要状態であるか否かを判
   断する冷却要否判断手段と、該冷却要否判断手段の判断
   に基づき冷却手段を制御する冷却制御手段とを有するこ
   とを特徴とする、電子制御装置の冷却装置。
2. 【請求項２】 前記車両状態検出手段は、電子制御装置
   内の温度を測定する温度測定手段を含み、 前記冷却要否判断手段は、温度測定手段からの信号に基
   づき冷却必要状態か否かを判断する、請求項１記載の電
   子制御装置の冷却装置。
3. 【請求項３】 前記車両状態検出手段は、車速を検出す
   る車速検出手段を含み、 前記冷却要否判断手段は、車速検出手段からの信号に基
   づき冷却必要状態か否かを判断する、請求項１記載の電
   子制御装置の冷却装置。
4. 【請求項４】 前記車両状態検出手段は、自動変速機内
   部の油温を測定するための油温測定手段を含み、 前記冷却要否判断手段は、油温測定手段からの信号に基
   づき冷却必要状態か否かを判断する、請求項１記載の電
   子制御装置の冷却装置。
5. 【請求項５】 前記車両状態検出手段は、更に車速検出
   手段を含み、 前記冷却要否判断手段は、前記油温測定手段及び車速検
   出手段からの信号に基づき冷却必要状態か否かを判断す
   る、請求項４記載の電子制御装置の冷却装置。
6. 【請求項６】 前記車両状態検出手段は、エンジンの冷
   却水の温度を測定するための水温測定手段を含み、 前記冷却要否判断手段は、水温測定手段からの信号に基
   づき冷却必要状態か否かを判断する、請求項１記載の電
   子制御装置の冷却装置。
7. 【請求項７】 前記車両状態検出手段は、更に車速検出
   手段を含み、 前記冷却要否判断手段は、前記水温測定手段及び車速検
   出手段からの信号に基づき冷却必要状態か否かを判断す
   る、請求項６記載の電子制御装置の冷却装置。
8. 【請求項８】 前記電子制御装置には、前記車両状態検
   出手段からの信号に基づいて車両が高負荷状態で走行し
   ているか否かを判断する高負荷状態判断手段が設けら
   れ、 前記冷却要否判断手段は、高負荷状態判断手段からの信
   号に基づき冷却必要状態か否かを判断する、請求項１記
   載の電子制御装置の冷却装置。
9. 【請求項９】 前記冷却手段は、ラジエタファンであ
   る、請求項１〜８のいずれか１項記載の電子制御装置の
   冷却装置。
10. 【請求項１０】 前記冷却手段は、電子制御装置ケース
    上に配置されている、請求項１〜８のいずれか１項記載
    の電子制御装置の冷却装置。
11. 【請求項１１】 前記冷却手段は、前記電子制御装置内
    に配置され、電子制御装置のケースは、冷却手段により
    生じる空気の流れの上流側及び下流側の壁を、通気性を
    確保しつつ防水可能な壁とする、請求項１〜８のいずれ
    か１項記載の電子制御装置の冷却装置。
12. 【請求項１２】 前記車両には、一方が車両前方で開口
    し、他方が前記電子制御装置近傍で開口する空気管が設
    けられ、 前記冷却手段は、空気管内に配置された、請求項１〜８
    のいずれか１項記載の電子制御装置の冷却装置。