JP2020034073A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】飛石等に対して電子制御ユニットをより保護する。【解決手段】車両前部に搭載されるエンジンから入力部材に伝達される動力を変速して出力部材に伝達すると共に各回転軸が車両前後方向に延びる変速機構と、変速機構を収容する変速機構ケースと、変速機構を制御する電子制御ユニットとを備え、変速機構の少なくとも一部が車両のフロアトンネル内に位置する動力伝達装置であって、電子制御ユニットは、動力伝達装置の上方から見て変速機構と少なくとも一部が重なる位置で変速機構ケースの上面に固定される。【選択図】図７

Description

本開示は、動力伝達装置に関する。

従来、エンジンとエンジンの車両後方に配置されるトランスミッションとを備える後輪駆動車両として、車両のアンダーボデーのトランスミッションに対応する部分が湾曲してトンネル形状部として形成され、トランスミッションの上方および左右側方がトンネル形状部により覆われ、トランスミッションの左側面にトランスミッションを制御する電子制御ユニットが取り付けられ、エンジンの排気管がトランスミッションの左側面とトンネル形状部の左側方の下端部との隙間が小さくなるように電子制御ユニットの下側に配置されるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この後輪駆動車両では、こうした構成とすることにより、電子制御ユニットを飛石等から保護できるようにしている。

特開２００４−９８８４号公報

上述の後輪駆動車両では、トランスミッションの左側面に電子制御ユニットが取り付けられ、且つ、エンジンの排気管によりトランスミッションの左側面とトンネル形状部の左側方の下端部との隙間が十分に塞がれていない。このため、飛石等がその隙間から進入して電子制御ユニットに衝突する可能性がある程度残っており、改善の余地がある。なお、この隙間を十分に塞ぐようにトランスミッションの左側面、トンネル形状部の左側方の下端部、エンジンの排気管の設計を行なうのは困難であるから、この隙間を十分に塞ぐ以外の対処方法が求められる。

本開示の動力伝達装置は、飛石等に対して電子制御ユニットをより保護することを主目的とする。

本開示の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示の動力伝達装置は、
車両前部に搭載されるエンジンから入力部材に伝達される動力を変速して出力部材に伝達すると共に各回転軸が車両前後方向に延びる変速機構と、
前記変速機構を収容する変速機構ケースと、
前記変速機構を制御する電子制御ユニットと、
を備え、
前記変速機構の少なくとも一部が車両のフロアトンネル内に位置する動力伝達装置であって、
前記電子制御ユニットは、前記動力伝達装置の上方から見て前記変速機構と少なくとも一部が重なる位置で前記変速機構ケースの上面に固定される、
ことを要旨とする。

この本開示の動力伝達装置では、車両前部に搭載されるエンジンから入力部材に伝達される動力を変速して出力部材に伝達すると共に各回転軸が車両前後方向に延びる変速機構と、変速機構を収容する変速機構ケースと、変速機構を制御する電子制御ユニットとを備え、変速機構の少なくとも一部が車両のフロアトンネル内に位置されるものにおいて、電子制御ユニットは、動力伝達装置の上方から見て変速機構と少なくとも一部が重なる位置で変速機構ケースの上面に固定される。したがって、電子制御ユニットが変速機構ケースの上面に固定されるから、変速機構ケースの側面に固定されるものに比して、変速機ケースの下面から見て電子制御ユニットが変速機構ケースの陰に隠れやすくなる。これにより、飛石等に対して電子制御ユニットをより保護することができる。

本開示の動力伝達装置１０を搭載する車両１の概略構成図である。 自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２の作動状態との関係を表した作動表を示す説明図である。 自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図を示す説明図である。 エンジン８０および動力伝達装置１０の外観図（動力伝達装置１０の側方から見た側面図）である。 動力伝達装置１０の一部の上面図である。 動力伝達装置１０の一部の断面図である。 図６のＡ−Ａ断面図である。 他の実施形態の断面図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の動力伝達装置１０を搭載する車両１の概略構成図である。本開示の車両１は、後輪駆動車両であり、図１に示すように、動力伝達装置１０に加えて、車両前部に縦置きに搭載されると共にガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン８０や、エンジン８０を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）８４等を備える。

図１に示すように、動力伝達装置１０は、エンジン８０のクランクシャフトＣＳに接続されると共にエンジン８０からの動力（トルク）を左右の後輪（駆動輪）Ｗｒに伝達可能なものである。動力伝達装置１０は、トランスミッションケース（変速機構ケース、且つ、静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７、エンジン８０から入力軸（入力部材）２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸（出力部材）２０ｏに伝達すると共に各回転軸が車両前後方向に延びる自動変速機（変速機構）２０、自動変速機２０の何れかの回転部材をロックすると共にそのロックを解除するパーキングロック装置３０、発進装置１２や自動変速機２０に作動油を供給する油圧制御装置３８、発進装置１２および自動変速機２０（油圧制御装置３８）とパーキングロック装置３０とを制御する変速機用電子制御ユニット（以下、「変速機ＥＣＵ」という）４０等を備える。トランスミッションケース１１は、発進装置１２や自動変速機２０、パーキングロック装置３０等を収容する。

発進装置１２は、エンジン８０のクランクシャフトＣＳに連結されるフロントカバー１３や、フロントカバー１３に密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ１４ｐ、自動変速機２０の入力軸２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４ｔ、ポンプインペラ１４ｐおよびタービンランナ１４ｔの内側に配置されてタービンランナ１４ｔからポンプインペラ１４ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ１４ｓ、ステータ１４ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４ｏ等を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）を備える。なお、発進装置１２は、ステータ１４ｓを有さない流体継手を備えてもよい。

更に、発進装置１２は、フロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを備える。本実施形態において、ロックアップクラッチ１５は、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ１５は、単板摩擦式油圧クラッチとして構成されてもよい。

オイルポンプ１７は、チェーン１７ａ等を介して発進装置１２のポンプインペラ１４ｐに連結されるロータや、複数の外歯を有すると共にロータと一体に回転する外歯ギヤ（ドライブギヤ）、外歯ギヤの外歯に噛合する外歯の総数よりも１つ多い複数の内歯を有すると共に外歯ギヤに対して偏心して配置される内歯ギヤ（ドリブンギヤ）を備える。オイルポンプ１７は、チェーン１７ａ等を介して伝達されるエンジン８０からの動力により駆動され、オイルパン１８に貯留されている作動油を吸引して油圧制御装置３８に圧送する。

自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、発進装置１２のタービンランナ１４ｔに連結される入力軸２０ｉや、デファレンシャルギヤＤＦを介して左右の後輪Ｗｒに連結される出力軸２０ｏに加えて、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２と、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５とを備える。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ）、第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）および第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を備える。

本実施形態において、第１，第２遊星歯車２１，２２およびラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン８０側（図１における左側）から、ラビニヨ式遊星歯車機構２５、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番、即ち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置される。また、第１遊星歯車２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置される。更に、第２遊星歯車２２は、入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ等の軸方向におけるラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１遊星歯車２１との間に配置される。

第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。本実施形態において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。

第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに常時連結（固定）される。これにより、エンジン８０から入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジン８０からの動力が入力軸２０ｉおよび中間軸２０ｍを介して常時伝達される。また、第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の入力要素として機能し、クラッチＣ４の解放時には空転する。更に、第１リングギヤ２１ｒは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の出力要素として機能する。

第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）２２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。

第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと一体化（常時連結）されており、第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材（第１連結部材）を介して常時連結されてもよい。また、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに常時連結されており、出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の出力要素として機能する。更に、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、第２遊星歯車２２の固定可能要素として機能する。

ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、第３サンギヤ２３ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギ
ヤ）２３ｐと、第４サンギヤ２４ｓおよび複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合すると共に第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐおよび複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。

このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車（第３遊星歯車）とシングルピニオン式遊星歯車（第４遊星歯車）とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐ、並びに第３リングギヤ２３ｒは、ダブルピニオン式の第３遊星歯車を構成する。更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第４ピニオンギヤ２４ｐ、および第３リングギヤ２３ｒは、シングルピニオン式の第４遊星歯車を構成する。そして、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式の第３遊星歯車のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつシングルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成される。

また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３，第４遊星歯車）を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ２４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。更に、第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されると共に、連結部材（第２連結部材）としての中間軸２０ｍを介して第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃに常時連結される。これにより、エンジン８０から入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジン８０からの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ２３ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の入力要素として機能する。また、第３リングギヤ２３ｒは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素として機能し、第３サンギヤ２３ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素として機能する。

クラッチＣ１は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に第２リングギヤ２２ｒを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。

本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１，Ｂ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧制御装置３８により作動油が給排されることで動作する。

図２に自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図３に自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図を示す。自動変速機２０は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２を図２の作動表に示す状態とすることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供する。

図３に示すように、第１，第２遊星歯車２１，２２およびラビニヨ式遊星歯車機構２５の１０個の回転要素（ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとが常時連結されているため、実質的には合計９個の回転要素）は、これらのギヤ比λ１，λ２，λ３，λ４に応じた間隔をおいて図３における左側から図示される順番で並ぶ。このような速度線図上での並び順に従い、本実施形態では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。また、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第４回転要素とする。更に、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とし、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とする。

なお、第１，第２遊星歯車２１，２２および第３，第４遊星歯車のギヤ比λ１〜λ４は、上述の値に限定されない。また、自動変速機２０において、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２のうちの少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。例えば、自動変速機２０では、前進第１速段から前進第４速段の形成に際して連続して係合されると共に、後進段の形成に際して係合されるブレーキＢ２として、ドグブレーキが採用されてもよい。更に、自動変速機２０において、第１，第２遊星歯車２１，２２のうちの少なくとも何れかは、ダブルピニオン式の遊星歯車であってもよく、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、例えばシンプソン型やＣＲ−ＣＲ型といった複合遊星歯車機構に置き換えられてもよい。

図４は、エンジン８０および動力伝達装置１０の外観図（動力伝達装置１０の側方（車両左方）から見た側面図）であり、図５は、動力伝達装置１０の一部の上面図であり、図６は、動力伝達装置１０の一部の断面図であり、図７は、図６のＡ−Ａ断面図である。なお、図７において、変速機ＥＣＵ４０内の断面については図示を省略した。

図７に示すように、エンジン８０の排気管８２および動力伝達装置１０は、フロアパネル９０に対して車両下方に配置される。具体的には、動力伝達装置１０（トランスミッションケース１１、自動変速機２０、電子制御ユニット４０等）は、フロアパネル９０により形成されるフロアトンネル９１内に配置される。図４〜図７に示すように、トランスミッションケース１１は、車両１に搭載され、その前端がエンジン８０のエンジン本体８１に締結される。図４および図７に示すように、エンジン８０の２つの排気管８２は、トランスミッションケース１１に対して車両側方（車両右側および車両左側）で自動変速機２０の軸方向に沿って（車両前後方向に）延びるように配置される。なお、エンジン８０の排気管８２は、２つに限定されるものではなく、１つであってもよい。

パーキングロック装置３０は、図１に示すように、自動変速機２０の出力軸２０ｏおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃをロックすると共にそのロックを解除するものである。このパーキングロック装置３０は、図６および図７に示すように、自動変速機２０の出力軸２０ｏと一体に回転するパーキングロックギヤ３１や、パーキングロックギヤ３１と係合可能なパーキングポール３２、パーキングポール３２をトランスミッションケース１１に対して回動自在に支持するパーキングピボットピン３３、パーキングロックカム３４、パーキングブラケット３５等を有する。これらは、何れも周知の構成を有する。

トランスミッションケース１１は、アルミニウムを素材としたアルミダイキャストにより鋳造される。図４〜図６に示すように、トランスミッションケース１１は、エンジン８０に近い側（車両前方）から遠い側（車両後方）に向かうにつれて縮径しながら延びる筒状の筒状部１１０と、筒状部１１０の内周から径方向内側に延出されると共に図示しない軸受等を介して自動変速機２０の出力軸２０ｏを回転自在に支持する出力軸支持部１１１と、筒状部１１０の上面から動力伝達装置１０の上方（図４，図６の上側）に延出される４個のボス部１１２ａ〜１１２ｄと、パーキングピボットピン３３を支持するピン支持部１１５とを有する。

図６に示すように、筒状部１１０の内側のうち出力軸支持部１１１よりもエンジン８０に近い側（車両前方）に、自動変速機２０における出力軸２０ｏ以外の要素やパーキングロック装置３０等が配置され、自動変速機２０の出力軸２０ｏは、出力軸支持部１１１により回転自在に支持されると共に車両前後方向に延びる。なお、筒状部１１０の内側のうち出力軸支持部１１１よりもエンジン８０に近い側（車両前方）において、発進装置１２や自動変速機２０の各回転要素に潤滑・冷却用に作動油が供給されると共にこれらの各係合要素に係合・解放用に作動油が供給される。

また、筒状部１１０の内周のうち出力軸支持部１１１よりもエンジン８０に近い側（車両前方）には、ブレーキＢ２の摩擦係合プレートがスプライン嵌合されるスプライン部１１６が切削加工により形成される（図６中、二点鎖線で囲んだ領域参照）。

図５および図６に示すように、ボス部１１２ａ，１１２ｂは、筒状部１１０の上面のうち出力軸支持部１１１やピン支持部１１５（パーキングピボットピン３３）よりもエンジン８０に近い側（車両前方）で且つスプライン部１１６よりもエンジン８０から遠い側（車両後方）に、互いに自動変速機２０の軸方向に直交する直交方向（車両左右方向）に間隔をおいて形成される。ボス部１１２ｃ，１１２ｄは、筒状部１１０の上面のうち出力軸支持部１１１やピン支持部１１５（パーキングピボットピン３３）よりもエンジン８０から遠い側（車両後方）に、互いに自動変速機２０の軸方向に直交する直交方向（車両左右方向）に間隔をおいて形成される。ボス部１１２ａ，１１２ｃは、互いに自動変速機２０の軸方向に沿って（車両前後方向に）間隔をおいて形成され、ボス部１１２ｂ，１１２ｄは、互いに自動変速機２０の軸方向に沿って（車両前後方向に）間隔をおいて形成される。

ボス部１１２ａ〜１１２ｄには、それぞれ、ボルト５５ａ〜５５ｄにより変速機ＥＣＵ４０をトランスミッションケース１１に固定するためのボルト孔１１３ａ〜１１３ｄが形成される。ボス部１１２ａ，１１２ｂに形成されるボルト孔１１３ａ，１１３ｂは、ボス部１１２ａ，１１２ｂの先端（上端）から筒状部１１０の内周側に貫通しないようにドリル等により穿設される。この際には、トランスミッションケース１１の鋳造の際に鋳巣が生じ得ることを考慮してマージンが設けられる。これにより、トランスミッションケース１１の内外が連通しないようにし、トランスミッションケース１１内の作動油がトランスミッションケース１１外に漏れないようにすることができる。ボス部１１２ｃ，１１２ｄに形成されるボルト孔１１３ｃ，１１３ｄは、ボス部１１２ｃ、１１２ｄの先端（上端）から筒状部１１０の内周側に貫通するようにドリル等により穿設される。ボス部１１２ｃ，１１２ｄは、上述したように、出力軸支持部１１１よりもエンジン８０から遠い側（車両後方）に形成されるから、基本的に、筒状部１１０の内側に作動油が供給されない。このため、ボルト孔１１３ｃ，１１３ｄは、トランスミッションケース１１の内外を連通させてもよいのである。

図４および図６に示すように、トランスミッションケース１１のエンジン８０から遠い側の端部（後端部）には、エクステンションハウジング８６がボルトにより締結（固定）される。このエクステンションハウジング８６は、トランスミッションケース１１と同様にアルミダイキャストにより鋳造される。

図５および６に示すように、変速機ＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータ（以下、「マイコン」という）や各種素子など発熱する発熱部品４１と、発熱部品４１が取り付けられた基板４２と、基板４２等を収容するケース本体４３と、変速機ＥＣＵ４０（ケース本体４３）をトランスミッションケース１１に締結するための４個の締結部５３ａ〜５３ｄとを備える。マイコンは、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート等を有する。ケース本体４３は、動力伝達装置１０の上方から見て矩形状に形成され、第１本体構成部４４と、第１本体構成部４４とボルト等により締結（固定）される第２本体構成部４９とを有する。変速機ＥＣＵ４０は、トランスミッションケース１１の上面に、第１本体構成部４４がトランスミッションケース１１に近い側（車両下側）、第２本体構成部４９がトランスミッションケース１１から遠い側（車両上側）となるように固定される。

第１本体構成部４４は、アルミニウムなどの金属や樹脂により形成されている。この第１本体構成部４４は、矩形状の底部４５と、底部４５の外周から立ち上がる側壁部４６とを有し、開口するように形成される。側壁部４６は、矩形状の底部４５の短辺側の部分から立ち上がる２つの短辺側側壁部と、長辺側の部分から立ち上がる２つの長辺側側壁部とを有する。

第２本体構成部４９は、アルミニウムなどの熱伝導性の比較的高い材料により形成されている。この第２本体構成部４９は、第１本体構成部４４の開口を覆うための矩形状の矩形部５０と、矩形部５０の基板４２側（第１本体構成部４４の底部４５側）の面から延出される放熱台座５１とを有する。また、基板４２の発熱部品４１が取り付けられた側とは反対側の面（図６における上面）と第２本体構成部４９の放熱台座５１とは、放熱材５２を介して接続される。なお、放熱台座５１は、矩形部５０とは別体に形成され、矩形部５０に取り付けられてもよい。また、放熱台座５１と基板４２とは、放熱材５２を介さずに直接に接続（接触）されてもよい。

締結部５３ａ〜５３ｄは、アルミニウムなどの金属や樹脂により、第１本体構成部４４と一体に形成されている。締結部５３ａ〜５３ｄは、第１本体構成部４４の側壁部４６から延出され、トランスミッションケース１１との締結用の孔５４ａ〜５４ｄをそれぞれ有する。締結部５３ａ，５３ｂは、一方の短辺側側壁部（変速機ＥＣＵ４０がトランスミッションケース１１に固定される際にエンジン８０に近い側（車両前側）となる側壁部）から延出されてその短辺側側壁部から離間するように延びる。締結部５３ｃ，５３ｄは、他方の短辺側側壁部（変速機ＥＣＵ４０がトランスミッションケース１１に固定される際にエンジン８０から遠い側（車両後側）となる側壁部）から延出されてその短辺側側壁部から離間するように延びる。締結部５３ａ〜５３ｄは、変速機ＥＣＵ４０がトランスミッションケース１１に固定される際に、孔５４ａ〜５４ｄがボス部１１２ａ〜１１２ｄのボルト孔１１３ａ〜１１３ｄと整合するように形成される。なお、締結部５３ａ〜５３ｄは、第２本体構成部４９と一体に形成されるものとしてもよいし、第１本体構成部４４および第２本体構成部４９とは別体に形成されて第１本体構成部４４および／または第２本体構成部４９に取り付けられるものとしてもよい。

図４〜図６に示すように、変速機ＥＣＵ４０は、自動変速機２０の軸方向に直交する直交方向（車両左右方向）がケース本体４３の短手方向となるように配置され、トランスミッションケース１１のボス部１１２ａ〜１１２ｄのボルト孔１１３ａ〜１１３ｄと、第１本体構成部４４の締結部５３ａ〜５３ｄの孔５４ａ〜５４ｄと、がそれぞれ整合している状態でボルト５５ａ〜５５ｄがそれぞれ孔５４ａ〜５４ｄに挿通されてボルト孔１１３ａ〜１１３ｄと螺合することにより、トランスミッションケース１１の上面に固定される。このとき、締結部５３ａ〜５３ｄは、ケース本体４３に対して自動変速機２０の軸方向（車両前後方向）に位置する。

本実施形態の動力伝達装置１０では、図４〜図７に示すように、変速機ＥＣＵ４０が、動力伝達装置１０の上方から見て自動変速機２０と少なくとも一部が重なる位置でトランスミッションケース１１の上面に固定される。「変速機ＥＣＵ４０がトランスミッションケース１１の上面に固定される」とは、実施形態では、図５や図７に示すように、動力伝達装置１０の上方や前方（エンジン８０側）から見て変速機ＥＣＵ４０がトランスミッションケース１１の筒状部１１０の車両左右方向における端部から車両左右方向に突出せずに、且つ、図４や図６に示すように、動力伝達装置１０の側方から見て変速機ＥＣＵ４０がトランスミッションケース１１の筒状部１１０よりも上方に位置するように、変速機ＥＣＵ４０がトランスミッションケース１１に固定されることをいう。

このように、変速機ＥＣＵ４０がトランスミッションケース１１の上面に固定されることにより、変速機ＥＣＵ４０がトランスミッションケース１１の側面に固定される比較形態に比して、変速機ケースの下面から見て変速機ＥＣＵ４０がトランスミッションケース１１の陰に隠れやすくなるから、飛石等に対して変速機ＥＣＵ４０をより保護することができる。また、比較形態では、変速機ＥＣＵ４０を飛石等からある程度保護するためには、特開２００４−９８８４号公報のように、エンジン８０の排気管８２のレイアウト（排気管８２がトランスミッションケース１１に対して車両右側および車両左側のうちの何れに配置されるか）に応じて変速機ＥＣＵ４０の固定位置（トランスミッションケース１１の右側面または左側面）を定める必要があり、作業性や生産性に課題が生じる。これに対して、実施形態では、エンジン８０の排気管８２のレイアウトを考慮する必要がないから、作業性や生産性を良好にすることができる。さらに、実施形態では、比較形態に比して、変速機ＥＣＵ４０とエンジン８０の排気管８２との距離を長くすることができるから、変速機ＥＣＵ４０がエンジン８０の排気管８２からの輻射熱の影響を受けるのをより抑制することができる。

また、本実施形態の動力伝達装置１０では、図５に示すように、変速機ＥＣＵ４０が、その短手方向が自動変速機２０の軸方向に直交する直交方向（車両左右方向）となるようにトランスミッションケース１１の上面に固定される。これにより、変速機ＥＣＵ４０がその長手方向が車両左右方向となるようにトランスミッションケース１１の上面に固定されるものに比して、変速機ケースの下面やエンジン８０の排気管８２から見て変速機ＥＣＵ４０がトランスミッションケース１１の陰により十分に隠れやすくなるから、飛石等に対して変速機ＥＣＵ４０をより十分に保護することができると共に変速機ＥＣＵ４０がエンジン８０の排気管８２からの熱の影響を直接に受けるのをより十分に抑制することができる。

さらに、本実施形態の動力伝達装置１０では、図４〜図６に示すように、変速機ＥＣＵ４０において、締結部５３ａ〜５３ｄがケース本体４３に対して自動変速機２０の軸方向（車両前後方向）に位置する。変速機ＥＣＵ４０がトランスミッションケース１１の筒状部１１０の上面に固定されることから、このようにすることにより、締結部５３ａ〜５３ｄがケース本体４３に対して自動変速機２０の軸方向に直交する直交方向（車両左右方向）に位置するものに比して、筒状部１１０の外周におけるボス部１１２ａ〜１１２ｄが形成される位置と締結部５３ａ〜５３ｄとの距離を短くすることができ、ボス部１１２ａ〜１１２ｄの長さを短くすることができる。

本実施形態の動力伝達装置１０では、図４〜図６に示すように、変速機ＥＣＵ４０の一部が、動力伝達装置１０の上方から見て自動変速機２０の後端部（エンジン８０から遠い側の端部）と重なる。これにより、変速機ＥＣＵ４０が動力伝達装置１０の上方から見て自動変速機２０の前端部（エンジン８０に近い側の端部）や中央部と重なるものに比して、変速機ＥＣＵ４０とエンジン８０本体（燃焼室）との距離を長くすることができ、変速機ＥＣＵ４０がエンジン８０本体からの輻射熱の影響を受けるのを抑制することができる。

本実施形態の動力伝達装置１０では、図５および図６に示すように、トランスミッションケース１１のボス部１１２ａ，１１２ｂ（ボルト孔１１３ａ，１１３ｂ）が出力軸支持部１１１やピン支持部１１５およびパーキングピボットピン３３よりも自動変速機２０の軸方向におけるエンジン８０に近い側（車両前方）に形成されると共に、ボス部１１２ｃ，１１２ｄ（ボルト孔１１３ｃ，１１３ｄ）が出力軸支持部１１１よりも自動変速機２０の軸方向におけるエンジン８０から遠い側（車両後方）に形成される。これにより、変速機ＥＣＵ４０の少なくとも一部が、自動変速機２０の軸方向に直交する直交方向から見て自動変速機２０の軸方向に（車両上下方向から見て車両前後方向に）トランスミッションケース１１の出力軸支持部１１１やピン支持部１１５およびパーキングピボットピン３３と重なる。

坂路での駐車時（パーキングロック装置３０のパーキングロックギヤ３１とパーキングポール３２との噛合時）には、車重の分力（路面に沿った方向の力）によるトルクが後輪Ｗｒに作用して自動変速機２０の出力軸２０ｏ、パーキングロックギヤ３１、パーキングポール３２、パーキングピボットピン３３を介してトランスミッションケース１１のピン支持部１１５に伝達され、トランスミッションケース１１がピン支持部１１５と車両前端（エンジン８０との締結部）との間でトランスミッションケース１１の周方向に捩れ得る。変速機ＥＣＵ４０が自動変速機２０の軸方向に直交する直交方向から見て自動変速機２０の軸方向に（車両上下方向から見て車両前後方向に）ピン支持部１１５と重ならない場合、筒状部１１０の延在方向（車両前後方向）における両者の距離が比較的長いから、トランスミッションケース１１の捩れによるボス部１１２ａ〜１１２ｄの位置関係の変化が比較的大きくなり、変速機ＥＣＵ４０にトランスミッションケース１１の周方向および車両前後方向の合成力（変速機ＥＣＵ４０に対する捻りの力）が作用し、変速機ＥＣＵ４０を変形させようとし得る。これに対して、変速機ＥＣＵ４０の少なくとも一部が自動変速機２０の軸方向に直交する直交方向から見て自動変速機２０の軸方向に（車両上下方向から見て車両前後方向に）ピン支持部１１５（パーキングピボットピン３３）と重なる場合、筒状部１１０の延在方向（車両前後方向）における両者の距離が比較的短いから、トランスミッションケース１１の捩れが生じても、ボス部１１２ａ〜１１２ｄの位置関係はそれほど変化せずに、変速機ＥＣＵ４０にはトランスミッションケース１１の略周方向の力が作用する。これにより、変速機ＥＣＵ４０の変形を抑制することができる。この結果、変速機ＥＣＵ４０の寿命の向上を図ることができる。

トランスミッションケース１１の筒状部１１０の出力軸支持部１１１との連続部分は、筒状部１１０のそれ以外の部分に比して強度が高いから、変速機ＥＣＵ４０の少なくとも一部が自動変速機２０の軸方向に直交する直交方向から見て自動変速機２０の軸方向に（車両上下方向から見て車両前後方向に）トランスミッションケース１１の出力軸支持部１１１と重なることにより、重ならないものに比して、トランスミッションケース１１から変速機ＥＣＵ４０に変形させようとする力が作用するのを抑制することができる。この結果、変速機ＥＣＵ４０の寿命の向上を図ることができる。

本実施形態の動力伝達装置１０では、図６に示すように、トランスミッションケース１１のボス部１１２ｃ，１１２ｄが出力軸支持部１１１よりも自動変速機２０の軸方向におけるエンジン８０から遠い側（車両後方）に形成され、ボルト孔１１３ｃ，１１３ｄがトランスミッションケース１１の内外が連通するように形成される。これにより、ボルト孔１１３ｃ，１１３ｄがトランスミッションケース１１の内外が連通しないように形成されるものに比して、ボルト孔１１３ｃ，１１３ｄの長さ（ボルト５５ｃ，５５ｄとの螺合部分の長さ）を確保しつつ、ボス部１１２ｃ，１１２ｄの長さを短くすることができる。

本実施形態の動力伝達装置１０では、図６に示すように、トランスミッションケース１１のボス部１１２ａ，１１２ｂが自動変速機２０の軸方向に直交する直交方向から見て自動変速機２０の軸方向に（車両上下方向から見て車両前後方向に）スプライン部１１６（筒状部１１０の内周が切削加工されている部分）とは重ならない位置に形成される。これにより、ボス部１１２ａ，１１２ｂがスプライン部１１６と重なるものに比して、トランスミッションケース１１の鋳造の際に鋳巣が生じても、トランスミッションケース１１の内外が連通するのを抑制することができる。この結果、トランスミッションケース１１内の作動油がトランスミッションケース１１外に漏れるのを抑制することができる。

本実施形態の動力伝達装置１０では、図４〜図６に示すように、変速機ＥＣＵ４０は、第１本体構成部４４がトランスミッションケース１１側となるようにトランスミッションケース１１に固定される。そして、発熱部品４１が取り付けられた基板４２は、放熱材５２を介して或いは直接に第２本体構成部４９（放熱台座５１）に接続され、互いに接触する。これにより、発熱部品４１からの熱が第２本体構成部４９（トランスミッションケース１１から遠い側の部材）に伝達されるから、発熱部品４１からの熱が第１本体構成部４４（トランスミッションケース１１に近い側の部材）に伝達されるものに比して、トランスミッションケース１１の外面に沿って車両前方から車両後方に流れる空気（車両１の走行の際に車内に導入される空気）との熱交換により、発熱部品４１を効率よく冷却することができる。第２本体構成部４９の熱伝導性が第１本体構成部４４の熱伝導性よりも高い場合、例えば、第２本体構成部４９がアルミニウムなどの熱伝導性の比較的高い材料により形成されると共に第１本体構成部４４が樹脂などの熱伝導性のそれほど高くない材料により形成される場合、こうした効果はより顕著なものとなる。

上述の実施形態では、変速機ＥＣＵ４０が、その短手方向が自動変速機２０の軸方向に直交する直交方向（車両左右方向）となるようにトランスミッションケース１１の上面に固定されるものとしたが、その長手方向が車両左右方向となるようにトランスミッションケース１１の上面に固定されるものとしてもよい。

上述の実施形態では、変速機ＥＣＵ４０において、締結部５３ａ〜５３ｄがケース本体４３に対して自動変速機２０の軸方向（車両前後方向）に位置するものとしたが、自動変速機２０の軸方向に直交する直交方向（車両左右方向）に位置するものとしてもよい。

上述の実施形態では、トランスミッションケース１１が４個のボス部１１２ａ〜１１２ｄを有すると共に変速機ＥＣＵ４０が４個の締結部５３ａ〜５３ｄを有するものとしたが、ボス部および締結部の数は、４個に限定されるものではない。

上述の実施形態では、変速機ＥＣＵ４０の一部が動力伝達装置１０の上方から見て自動変速機２０の後端部（エンジン８０から遠い側の端部）と重なるものとしたが、変速機ＥＣＵ４０全体が動力伝達装置１０の上方から見て自動変速機２０の後端部と重なるものとしてもよい。また、変速機ＥＣＵ４０が動力伝達装置１０の上方から見て自動変速機２０の前端部（エンジン８０に近い側の端部）や中央部と重なるものとしてもよい。

上述の実施形態では、変速機ＥＣＵ４０の少なくとも一部が、自動変速機２０の軸方向に直交する直交方向から見て自動変速機２０の軸方向に（車両上下方向から見て車両前後方向に）、トランスミッションケース１１のピン支持部１１５およびパーキングロック装置３０のパーキングピボットピン３３と重なるものとしたが、ピン支持部１１５およびパーキングピボットピン３３のうちの一方とだけ重なるものとしてもよいし、ピン支持部１１５およびパーキングピボットピン３３の何れとも重ならないものとしてもよい。

上述の実施形態では、変速機ＥＣＵ４０の少なくとも一部が、自動変速機２０の軸方向に直交する直交方向から見て自動変速機２０の軸方向に（車両上下方向から見て車両前後方向に）、トランスミッションケース１１の出力軸支持部１１１と重なるものとしたが、筒状部１１０の内周から延出されると共に自動変速機２０の出力軸２０ｏ以外の何れかの回転部材を回転自在に支持する支持部と重なるものとしてもよいし、これらとは重ならないものとしてもよい。

上述の実施形態では、トランスミッションケース１１のボス部１１２ｃ，１１２ｄが出力軸支持部１１１よりも自動変速機２０の軸方向におけるエンジン８０から遠い側（車両後方）に形成され、ボルト孔１１３ｃ，１１３ｄがトランスミッションケース１１の内外が連通するように形成されるものとした。しかし、ボス部１１２ｃ，１１２ｄが出力軸支持部１１１よりも車両後方に形成され且つボルト孔１１３ｃ，１１３ｄがトランスミッションケース１１の内外が連通しないように形成されるものとしてもよい。また、ボス部１１２ｃ，１１２ｄが出力軸支持部１１１よりも車両前方に形成され且つボルト孔１１３ｃ，１１３ｄがトランスミッションケース１１の内外が連通しないように形成されるものとしてもよい。

上述の実施形態では、トランスミッションケース１１のボス部１１２ａ，１１２ｂが自動変速機２０の軸方向に直交する直交方向から見て自動変速機２０の軸方向に（車両上下方向から見て車両前後方向に）スプライン部１１６とは重ならない位置に形成されるものとしたが、重なる位置に形成されるものとしてもよい。

上述の実施形態では、変速機ＥＣＵ４０は、発熱部品４１からの熱が第２本体構成部４９（トランスミッションケース１１から遠い側の部材）に伝達されるように構成されるものとしたが、第１本体構成部４４（トランスミッションケース１１に近い側の部材）に伝達されるように構成されるものとしてもよい。この場合、第１本体構成部４４と第２本体構成部４９とは、同一材料により形成されるものとしてもよいし、第１本体構成部４４が第２本体構成部４９よりも高い熱伝導性を有する材料により形成されるものとしてもよい。

上述の実施形態では、動力伝達装置１０は、後輪駆動車両に搭載されるものとしたが、トランスミッションケース１１の車両後端にエクステンションハウジング８６に代えてトランスファーが締結（固定）され、トランスファーにより自動変速機２０の出力軸２０ｏの動力が後輪Ｗｒと前輪とに分配される四輪駆動車両に搭載されるものとしてもよい。この場合、図８に示すように、トランスファーと前輪とを連結するフロントプロペラシャフト８８が、オイルパン１８とエンジン８０の排気管８２との車両左右方向における間で車両前後方向に延びるように配置されるものとしてもよい。

上述の実施形態では、動力伝達装置１０は、後輪駆動車両に搭載されるものとしたが、自動変速機２０の各回転軸が車両前後方向に延びると共に自動変速機２０の少なくとも一部がフロアトンネル９１内に位置するものであれば、前輪駆動車両に搭載されるものとしてもよい。

以上説明したように、本開示の動力伝達装置は、車両前部に搭載されるエンジン（８０）から入力部材（２０ｉ）に伝達される動力を変速して出力部材（２０ｏ）に伝達すると共に各回転軸が車両前後方向に延びる変速機構（２０）と、前記変速機構（２０）を収容する変速機構ケース（１１）と、前記変速機構（２０）を制御する電子制御ユニット（４０）とを備え、前記変速機構（２０）の少なくとも一部が車両（１）のフロアトンネル（９１）内に位置する動力伝達装置（１０）であって、前記電子制御ユニット（４０）は、前記動力伝達装置（１０）の上方から見て前記変速機構（２０）と少なくとも一部が重なる位置で前記変速機構ケース（１１）の上面に固定されることを要旨とする。

この本開示の動力伝達装置では、車両前部に搭載されるエンジンから入力部材に伝達される動力を変速して出力部材に伝達すると共に各回転軸が車両前後方向に延びる変速機構と、変速機構を収容する変速機構ケースと、変速機構を制御する電子制御ユニットとを備え、変速機構の少なくとも一部が車両のフロアトンネル内に位置されるものにおいて、電子制御ユニットは、動力伝達装置の上方から見て変速機構と少なくとも一部が重なる位置で変速機構ケースの上面に固定される。したがって、電子制御ユニットが変速機構ケースの上面に固定されるから、変速機構ケースの側面に固定されるものに比して、変速機ケースの下面から見て電子制御ユニットが変速機構ケースの陰に隠れやすくなる。これにより、飛石等に対して電子制御ユニットをより保護することができる。

本開示の動力伝達装置において、前記電子制御ユニット（４０）は、前記動力伝達装置（１０）の上方から見て矩形状に形成され、前記変速機構（２０）の軸方向に直交する直交方向が前記矩形状の短手方向となるように前記変速機構ケース（１１）の上面に固定されるものとしてもよい。こうすれば、電子制御ユニットがその矩形状の長手方向が車両左右方向となるように変速機構ケースに固定されるものに比して、変速機ケースの下面から見て電子制御ユニットが変速機構ケースの陰により十分に隠れやすくなる。これにより、飛石等に対して電子制御ユニットをより十分に保護することができる。

本開示の動力伝達装置において、前記変速機構ケース（１１）は、筒状の筒状部（１１０）と、前記筒状部（１１０）の上面から延出される所定数のボス部（１１２ａ〜１１２ｄ）とを有し、前記電子制御ユニット（４０）は、ケース本体（４３）と、前記ケース本体（４３）と一体の前記所定数の締結部（５３ａ〜５３ｄ）とを有し、前記所定数のボス部（１１２ａ〜１１２ｄ）と前記所定数の締結部（５３ａ〜５３ｄ）との前記所定数のボルト（５５ａ〜５５ｄ）による締結により前記変速機構ケース（１１）に固定され、前記所定数の締結部（５３ａ〜５３ｄ）は、前記ケース本体（４３）に対して前記変速機構（２０）の軸方向に位置するものとしてもよい。こうすれば、所定数の締結部がケース本体に対して車両左右方向に位置するものに比して、所定数の締結部と変速機構ケースの外周におけるボスが形成される位置との距離を短くすることができるから、所定数のボス部の長さを短くすることができる。

本開示の動力伝達装置において、前記電子制御ユニット（４０）の少なくとも一部は、前記変速機構（２０）の軸方向に直交する直交方向から見て前記変速機構（２０）の前記エンジン（８０）から遠い側の端部と重なるものとしてもよい。こうすれば、電子制御ユニットが変速機構のエンジン側の端部や中央部と重なるものに比して、電子制御ユニットとエンジン本体との距離を長くすることができる。この結果、電子制御ユニットがエンジン本体からの輻射熱の影響を受けるのを抑制することができる。

本開示の動力伝達装置において、前記変速機構ケース（１１）に収容され、前記変速機（２０）の何れかの回転部材をロックすると共にそのロックを解除するパーキングロック装置（３０）を備え、前記電子制御ユニット（４０）の少なくとも一部は、前記変速機構（２０）の軸方向に直交する直交方向から見て前記軸方向に前記パーキングロック装置（３０）と重なるものとしてもよい。こうすれば、坂路での駐車時に、タイヤからパーキングロック装置および変速機構ケースを介して電子制御ユニットに変形させようとする力が作用するのを抑制し、電子制御ユニットの変形を抑制することができる。

この場合、前記パーキングロック装置（３０）は、前記何れかの回転部材と一体に回転するパーキングロックギヤ（３１）と、前記パーキングロックギヤ（３１）と係合可能なパーキングポール（３２）と、前記パーキングポール（３２）を前記変速機構ケース（１１）に対して回動自在に支持するパーキングピボットピン（３３）とを有し、前記変速機構ケース（１１）は、前記パーキングピボットピン（３３）を支持するピン支持部（１１５）を有し、前記電子制御ユニット（４０）の少なくとも一部は、前記直交方向から見て前記軸方向に前記パーキングピボットピン（３３）および／または前記ピン支持部（１１５）と重なるものとしてもよい。

本開示の動力伝達装置において、前記変速機構ケース（１１）は、筒状の筒状部（１１０）と、前記筒状部（１１０）の内周から径方向内側に延出されると共に前記変速機構（２０）の何れかの回転部材を回転自在に支持する回転部材支持部（１１１）とを有し、前記電子制御ユニット（４０）の少なくとも一部は、前記変速機構（２０）の軸方向に直交する直交方向から見て前記軸方向に前記回転部材支持部（１１１）と重なるものとしてもよい。筒状部の回転部材支持部との連続部分は、筒状部のそれ以外の部分に比して強度が高いから、このようにすることにより、変速機構ケースから電子制御ユニットに変形させようとする力が作用するのを抑制することができる。

この場合、前記回転部材支持部（１１１）は、前記出力部材（２０ｏ）を回転自在に支持するものとしてもよい。変速機の出力部材は、変速機の他の部材（例えば、入力部材など）に比して車両後方に配置されるから、電子制御ユニットを比較的車両後方に配置することになる。したがって、電子制御ユニットとエンジン本体との距離を長くすることができる。この結果、電子制御ユニットがエンジン本体からの輻射熱の影響を受けるのを抑制することができる。

変速機構ケースの回転部材支持部が出力部材を支持する態様の本開示の動力伝達装置において、前記変速機構ケース（１１）は、筒状の筒状部（１１０）と、前記筒状部（１１０）の上面から延出されると共にそれぞれ第１孔（１１３ａ〜１１３ｄ）を有する所定数のボス部（１１２ａ〜１１２ｄ）とを有し、前記電子制御ユニット（４０）は、ケース本体（４３）と、前記ケース本体（４３）と一体で且つそれぞれ第２孔（５４ａ〜５４ｄ）を有する前記所定数の締結部（５３ａ〜５３ｄ）とを有し、前記所定数の第１孔（１１３ａ〜１１３ｄ）と前記所定数の第２孔（５４ａ〜５４ｄ）とが整合している状態で前記所定数のボルト（１１５ａ〜１１５ｄ）により前記変速機構ケース（１１）に固定され、前記所定数のボス部（１１２ａ〜１１２ｄ）のうちの少なくとも一部は、前記筒状部（１１０）の上面のうち前記回転部材支持部（１１１）よりも前記変速機構（２０）の軸方向における前記エンジン（８０）から遠い側に形成され、前記回転部材支持部（１１１）よりも前記変速機構（２０）の軸方向における前記エンジン（８０）から遠い側に形成される前記ボス部（１１２ｃ，１１２ｄ）に形成される前記第１孔（１１３ｃ，１１３ｄ）は、前記変速機構ケース（１１）の内外を連通するように形成されるものとしてもよい。こうすれば、変速機構ケースの回転部材支持部よりも車両後方に形成されるボス部の長さを短くすることができる。

本開示の動力伝達装置において、前記変速機構ケース（１１）は、筒状の筒状部（１１０）と、前記筒状部（１１０）の上面から延出されると共にそれぞれ第１孔（１１３ａ〜１１３ｄ）を有する所定数のボス部（１１２ａ〜１１２ｄ）とを有し、前記電子制御ユニット（４０）は、ケース本体（４３）と、前記ケース本体（４３）と一体で且つそれぞれ第２孔（５４ａ〜５４ｄ）を有する前記所定数の締結部（５３ａ〜５３ｄ）とを有し、前記所定数の第１孔（１１３ａ〜１１３ｄ）と前記所定数の第２孔（５４ａ〜５４ｄ）とが整合している状態で前記所定数のボルト（１１５ａ〜１１５ｄ）により前記変速機構ケース（１１）に固定され、前記第１孔（１１３ａ，１１３ｂ）と前記筒状部（１１０）の内周が切削加工されている部分とは、前記変速機構（２０）の軸方向に直交する直交方向から見て前記軸方向に重ならないものとしてもよい。こうすれば、両者が重なるものに比して、変速機構ケースの内外が連通するのを抑制することができる。この結果、変速機構ケース内の作動油が変速機構ケース外に漏れるのを抑制することができる。

この場合、前記変速機（２０）は、何れかの回転部材を前記変速機構ケース（１１）に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除するブレーキ（Ｂ２）を有し、前記筒状部（１１０）の内周が切削加工されている部分は、前記ブレーキ（Ｂ２）における摩擦係合プレートが嵌合されるスプライン部（１１６）であるものとしてもよい。即ち、ボルト孔とスプライン部とが変速機構の軸方向に直交する直交方向から見て変速機構の軸方向に重ならないようにしてもよいのである。

本開示の動力伝達装置において、前記電子制御ユニット（４０）は、発熱部品（４１）が取り付けられた基板（４２）を収容するケース本体（４３）を有し、前記ケース本体（４３）は、前記変速機構（２０）に近い側の第１本体構成部（４４）および前記変速機構（２０）から遠い側の第２本体構成部（４９）を有し、前記第２本体構成部（４９）と前記基板（４２）とは、直接にまたは放熱部材（５２）を介して接触するものとしてもよい。こうすれば、発熱部品からの熱が基板（および放熱部材）を介して第２本体構成部（変速機構ケースから遠い側の部材）に伝達される。これにより、発熱部品からの熱が第１本体構成部（変速機構に近い側の部材）に伝達されるものに比して、変速機構ケースの外面に沿って車両前方から車両後方に流れる空気（車両の走行の際に車内に導入される空気）との熱交換により、発熱部品を効率よく冷却することができる。

この場合、前記第２本体構成部（４９）は、前記第１本体構成部（４４）よりも高い熱伝導性を有するものとしてもよい。こうすれば、発熱部品をより効率よく冷却することができる。

本開示の動力伝達装置において、前記エンジン（８０）の排気管（８２）が前記変速機構ケース（１１）に対して側方で前記変速機構（２０）の軸方向に沿って延びるように配置される車両に搭載されるものとしてもよい。こうした動力伝達装置において、上述したように、電子制御ユニットが変速機構ケースの上面に固定されることにより、変速機構ケースの側面に固定されるものに比して、電子制御ユニットとエンジンの排気管との距離を長くすることができ、電子制御ユニットがエンジンの排気管からの輻射熱の影響を受けるのを抑制することができる。

以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本開示は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。

１０ 動力伝達装置、１１ トランスミッションケース、１２ 発進装置、１３ フロントカバー、１４ｏ ワンウェイクラッチ、１４ｐ ポンプインペラ、１４ｓ ステータ、１４ｔ タービンランナ、１５ ロックアップクラッチ、１６ ダンパ機構、１７ オイルポンプ、１７ａ チェーン、１８ オイルパン、２０ 自動変速機、２０ｉ 入力軸、２０ｍ 中間軸、２０ｏ 出力軸、２１ 第１遊星歯車、２１ｃ 第１キャリヤ、２１ｐ 第１ピニオンギヤ、２１ｒ 第１リングギヤ、２１ｓ 第１サンギヤ、２２ 第２遊星歯車、２２ｃ 第２キャリヤ、２２ｐ 第２ピニオンギヤ、２２ｒ 第２リングギヤ、２２ｓ 第２サンギヤ、２３ｃ 第３キャリヤ、２３ｐ 第３ピニオンギヤ、２３ｒ 第３リングギヤ、２３ｓ 第３サンギヤ、２４ｐ 第４ピニオンギヤ、２４ｓ 第４サンギヤ、２５ ラビニヨ式遊星歯車機構、３０ パーキングロック装置、３１ パーキングロックギヤ、３２ パーキングポール、３３ パーキングピボットピン、３４ パーキングロックカム、３５ パーキングブラケット、３８ 油圧制御装置、４０ 変速機ＥＣＵ、４１ 発熱部品、４２ 基板、４３ ケース本体、４４ 第１本体構成部、４５ 底部、４６ 側壁部、４９ 第２本体構成部、５０ 矩形部、５１ 放熱台座、５２ 放熱材、５３ａ〜５３ｄ 締結部、５４ａ〜５４ｄ 孔、５５ａ〜５５ｄ ボルト、８０ エンジン、８１ エンジン本体、８２ 排気管、８６ エクステンションハウジング、８８ フロントプロペラシャフト、９０ フロアパネル、９１ フロアトンネル、１１０ 筒状部、１１１ 出力軸支持部、１１２ａ〜１１２ｄ ボス部、１１３ａ〜１１３ｄ ボルト孔、１１５ ピン支持部、１１６ スプライン部、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１〜Ｃ４ クラッチ、ＣＳ クランクシャフト。

Claims (14)

1. 車両前部に搭載されるエンジンから入力部材に伝達される動力を変速して出力部材に伝達すると共に各回転軸が車両前後方向に延びる変速機構と、
   前記変速機構を収容する変速機構ケースと、
   前記変速機構を制御する電子制御ユニットと、
   を備え、
   前記変速機構の少なくとも一部が車両のフロアトンネル内に位置する動力伝達装置であって、
   前記電子制御ユニットは、前記動力伝達装置の上方から見て前記変速機構と少なくとも一部が重なる位置で前記変速機構ケースの上面に固定される、
   動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記電子制御ユニットは、前記動力伝達装置の上方から見て矩形状に形成され、前記変速機構の軸方向に直交する直交方向が前記矩形状の短手方向となるように前記変速機構ケースの上面に固定される、
   動力伝達装置。
3. 請求項１または２記載の動力伝達装置であって、
   前記変速機構ケースは、筒状の筒状部と、前記筒状部の上面から延出される所定数のボス部とを有し、
   前記電子制御ユニットは、ケース本体と、前記ケース本体と一体の前記所定数の締結部とを有し、前記所定数のボス部と前記所定数の締結部との前記所定数のボルトによる締結により前記変速機構ケースに固定され、
   前記所定数の締結部は、前記ケース本体に対して前記変速機構の軸方向に位置する、
   動力伝達装置。
4. 請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
   前記電子制御ユニットの少なくとも一部は、前記変速機構の軸方向に直交する直交方向から見て前記変速機構の前記エンジンから遠い側の端部と重なる、
   動力伝達装置。
5. 請求項１ないし４のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
   前記変速機構ケースに収容され、前記変速機構の何れかの回転部材をロックすると共にそのロックを解除するパーキングロック装置を備え、
   前記電子制御ユニットの少なくとも一部は、前記変速機構の軸方向に直交する直交方向から見て前記軸方向に前記パーキングロック装置と重なる、
   動力伝達装置。
6. 請求項５記載の動力伝達装置であって、
   前記パーキングロック装置は、前記何れかの回転部材と一体に回転するパーキングロックギヤと、前記パーキングロックギヤと係合可能なパーキングポールと、前記パーキングポールを前記変速機構ケースに対して回動自在に支持するパーキングピボットピンとを有し、
   前記変速機構ケースは、前記パーキングピボットピンを支持するピン支持部を有し、
   前記電子制御ユニットの少なくとも一部は、前記直交方向から見て前記軸方向に前記パーキングピボットピンおよび／または前記ピン支持部と重なる、
   動力伝達装置。
7. 請求項１ないし６のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
   前記変速機構ケースは、筒状の筒状部と、前記筒状部の内周から径方向内側に延出されると共に前記変速機構の何れかの回転部材を回転自在に支持する回転部材支持部とを有し、
   前記電子制御ユニットの少なくとも一部は、前記変速機構の軸方向に直交する直交方向から見て前記軸方向に前記回転部材支持部と重なる、
   動力伝達装置。
8. 請求項７記載の動力伝達装置であって、
   前記回転部材支持部は、前記出力部材を回転自在に支持する、
   動力伝達装置。
9. 請求項８記載の動力伝達装置であって、
   前記変速機構ケースは、筒状の筒状部と、前記筒状部の上面から延出されると共にそれぞれ第１孔を有する所定数のボス部とを有し、
   前記電子制御ユニットは、ケース本体と、前記ケース本体と一体で且つそれぞれ第２孔を有する前記所定数の締結部とを有し、前記所定数の第１孔と前記所定数の第２孔とが整合している状態で前記所定数のボルトにより前記変速機構ケースに固定され、
   前記所定数のボス部のうちの少なくとも一部は、前記筒状部の上面のうち前記回転部材支持部よりも前記変速機構の軸方向における前記エンジンから遠い側に形成され、
   前記回転部材支持部よりも前記変速機構の軸方向における前記エンジンから遠い側に形成される前記ボス部に形成される前記第１孔は、前記変速機構ケースの内外を連通するように形成される、
   動力伝達装置。
10. 請求項１ないし９のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
    前記変速機構ケースは、筒状の筒状部と、前記筒状部の上面から延出されると共にそれぞれ第１孔を有する所定数のボス部とを有し、
    前記電子制御ユニットは、ケース本体と、前記ケース本体と一体で且つそれぞれ第２孔を有する前記所定数の締結部とを有し、前記所定数の第１孔と前記所定数の第２孔とが整合している状態で前記所定数のボルトにより前記変速機構ケースに固定され、
    前記第１孔と前記筒状部の内周が切削加工されている部分とは、前記変速機構の軸方向に直交する直交方向から見て前記軸方向に重ならない、
    動力伝達装置。
11. 請求項１０記載の動力伝達装置であって、
    前記変速機構は、何れかの回転部材を前記変速機構ケースに対して回転不能に固定すると共にその固定を解除するブレーキを有し、
    前記筒状部の内周が切削加工されている部分は、前記ブレーキにおける摩擦係合プレートが嵌合されるスプライン部である、
    動力伝達装置。
12. 請求項１ないし１１のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
    前記電子制御ユニットは、発熱部品が取り付けられた基板を収容するケース本体を有し、
    前記ケース本体は、前記変速機構に近い側の第１本体構成部および前記変速機構から遠い側の第２本体構成部を有し、
    前記第２本体構成部と前記基板とは、直接にまたは放熱部材を介して接触する、
    動力伝達装置。
13. 請求項１ないし１２のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
    前記第２本体構成部は、前記第１本体構成部よりも高い熱伝導性を有する、
    動力伝達装置。
14. 請求項１ないし１３のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
    前記エンジンの排気管が前記変速機構ケースに対して側方で前記変速機構の軸方向に沿って延びるように配置される車両に搭載される、
    動力伝達装置。