CN110194158A - 车辆的行驶条件预测方法和预测系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆的行驶条件预测方法和预测系统，该方法包括：选择预计车辆在行驶过程中之后会经过的第一预测位置，预测车辆在第一预测位置的预计行驶条件的步骤；在车辆到达第一预测位置时，实测车辆在第一预测位置的实际行驶条件的步骤；和反映第一预测位置的预计行驶条件与第一预测位置的实际行驶条件的误差，预测预计车辆之后会经过的第二预测位置的预计行驶条件的步骤。

Description

车辆的行驶条件预测方法和预测系统
技术领域
本发明涉及车辆的行驶条件预测方法和预测系统，涉及一种预测基于车辆前方的道路形态的行驶负载并对其进行实时学习补偿的技术。
背景技术
目前，自动变速器的变速控制利用当前车速值和APS(加速踏板传感器，Accelerator Pedal Sensor)值，反映当前车辆状态和驾驶员的意向来执行变速。但是，现有的自动变速器控制方式仅反映当前车辆状态和驾驶员的意向，无法根据位于前方的转弯、坡路等道路形态进行预测变速控制。
为了改善自动变速器的变速性能，开发了利用导航识别前方道路的形态并计算基于道路形态的行驶负载从而对变速时间点进行预先预测控制的方法。即，根据利用导航信息获得的前方道路的曲率和倾斜的程度来预测变速挡。
但是，如果不能确保导航的道路信息、特别是关于坡度的信息的准确度，则无法准确计算行驶负载，由此，在计算对于行驶负载的要求驱动力时产生误差，因此最终确定变速挡时出现错误。
为了克服这种问题，能够通过安装高精度导航(High Definition Navigation)来改善确定变速挡时的错误，但是问题在于车辆制作费用会大幅增加。因此，要求能够利用常用的导航来精准预测行驶负载并由此对变速器进行准确的预测控制的行驶负载预测方法。
作为上述的背景技术说明的事项仅用于增进对本发明背景的理解，不应认为承认其属于本领域技术人员已知的现有技术。
现有技术文献
专利文献
(专利文献1)KR 10-1756717 B
发明内容
发明要解决的技术问题
本发明为了解决这种问题而提出，目的在于提供一种行驶负载预测方法，其利用所预测的前方道路行驶负载与实际在该位置实测的行驶负载之间的误差来对新的前方道路行驶负载预测进行补偿，由此，即使没有高精密导航也得以提高行驶负载的预测准确度。
用于解决技术问题的技术方案
用于实现上述目的的本发明的车辆的行驶条件预测方法包括：选择预计车辆在行驶过程中之后会经过的第一预测位置，预测车辆在第一预测位置的预计行驶条件的步骤；在车辆到达第一预测位置时，实测车辆在第一预测位置的实际行驶条件的步骤；和反映第一预测位置的预计行驶条件与第一预测位置的实际行驶条件的误差，预测预计车辆之后会经过的第二预测位置的预计行驶条件的步骤。
预测第一预测位置的预计行驶条件的步骤中，可以利用车辆的位置信息或第一预测位置的道路信息来预测预计行驶条件。
预测第一预测位置的预计行驶条件的步骤中，可以利用第一预测位置的预计坡度来预测预计行驶条件。
预计行驶条件可以以车辆整体的空气阻力、车轮与道路之间的滚动阻力和根据预计坡度的爬坡阻力之和来预测。
实测第一预测位置的实际行驶条件的步骤中，可以利用车辆通过第一预测位置时测定的速度信息或加速度信息来实测实际行驶条件。
实测第一预测位置的实际行驶条件的步骤中，可以利用车辆通过第一预测位置时测定的速度信息或加速度信息来计算第一预测位置的实测坡度，并利用所计算的实测坡度来实测实际行驶条件。
实际行驶条件可以以车辆整体的空气阻力、车轮与道路之间的滚动阻力和根据实测坡度的爬坡阻力之和来实测。
预测第二预测位置的预计行驶条件的步骤中，可以利用第二预测位置的道路信息来预测预计行驶条件，并计算基于第一预测位置的预计行驶条件与第一预测位置的实际行驶条件的误差的行驶条件修正量，对第二预测位置的预计行驶条件进行修正。
可以以行驶条件修正量与第一预测位置的预计行驶条件和第一预测位置的实际行驶条件的误差成比例的方式计算行驶条件修正量。
关于行驶条件修正量，当第一预测位置的预计行驶条件与第一预测位置的实际行驶条件的误差的大小为预设定的第一基准值以下时，行驶条件修正量可以以预设定的最小行驶条件修正量来计算。
关于行驶条件修正量，当第一预测位置的预计行驶条件与第一预测位置的实际行驶条件的误差的大小为预设定的第二基准值以上时，行驶条件修正量可以以预设定的最大行驶条件修正量来计算。
车辆的行驶条件预测方法可以在预测第二预测位置的预计行驶条件的步骤之后，还包括：基于所预测的第二预测位置的预计行驶条件来计算第二预测位置的预计要求驱动力或预计变速挡的步骤；和基于所计算的预计要求驱动力或预计变速挡对驱动源或变速器进行预测控制的步骤。
用于执行上述行驶条件预测方法的本发明的车辆的行驶条件预测系统包括：传感部，感测车辆的行驶信息；实测部，到达第一预测位置时，利用传感部感测的行驶信息来实测车辆在第一预测位置的实际行驶条件；和预测部，预测预计车辆在行驶过程中之后会经过的第一预测位置的预计行驶条件，到达第一预测位置后，反映第一预测位置的预计行驶条件与第一预测位置的实际行驶条件的误差，来预测预计车辆之后会经过的第二预测位置的预计行驶条件。
上述预测系统可以还包括预储存有道路信息的存储器，传感部包括感测车辆的位置信息的位置传感器，预测部利用位置传感器的车辆位置信息或存储在存储器的第一预测位置的道路信息来预测预计行驶条件。
预测部可以计算基于车辆位置信息或第一预测位置的道路信息的第一预测位置的预计坡度，并利用所计算的预计坡度来预测预计行驶条件。
传感部可以包括测定车辆的速度或加速度的动作传感器，实测部利用车辆通过第一预测位置时动作传感器测定的速度信息或加速度信息来实测实际行驶条件。
实测部可以利用速度信息或加速度信息来计算第一预测位置的实测坡度，并利用所计算的实测坡度来实测实际行驶条件。
预测部可以预测第二预测位置的预计行驶条件，并计算基于第一预测位置的预计行驶条件与第一预测位置的实际行驶条件的误差的行驶条件修正量，对第二预测位置的预计行驶条件进行修正。
上述预测系统可以还包括：驱动源，向车辆的车轮提供驱动力；驱动控制部，基于所预测的第二预测位置的预计行驶条件来计算第二预测位置的预计要求驱动力，并基于所计算的预计要求驱动力在第二预测位置控制驱动源。
上述预测系统可以还包括：变速器，将驱动源的驱动力增速或减速并传达至车轮；和驱动控制部，基于所预测的第二预测位置的预计行驶条件来计算第二预测位置的预计变速挡，并基于所计算的预计变速挡在第二预测位置控制变速器。
发明的效果
根据本发明的车辆的行驶条件预测方法和预测系统，通过利用实测的值对所预测的前方道路的形状进行修正，由此，具有即使没有高精密导航也可以提高根据前方道路形状控制变速器的准确度的效果。
并且，通过识别前方道路的形状，具有能够根据前方道路形状进行变速器的精准预测变速的效果。
并且，由此减少不必要的频繁变速，预先认知前方道路状况，具有能够预先应对危险的效果。
附图说明
图1是本发明的一个实施例的车辆的预计行驶条件预测方法的当前位置、第一预测位置和第二预测位置的关系图。
图2是本发明的一个实施例的车辆的预计行驶条件预测方法的流程图。
图3图示本发明的一个实施例的行驶条件修正量的曲线图。
图4图示本发明的一个实施例的车辆的预计行驶条件预测系统的构成图。
图5A和图5B是图示应用本发明的一个实施例的车辆的预计行驶条件预测方法之前和之后的预计行驶负载和实际行驶负载的曲线图。
附图标记说明
10：传感部 20：实测部
30：预测部 40：存储器
50：驱动控制部 60：驱动源
70：变速器
具体实施方式
对于在本说明书或申请中公开的本发明实施例的特定的结构或功能的说明，仅仅是为了说明本发明实施例而例示的，本发明实施例可以通过多种多样的方式实施，不应解释为限定于本说明书或申请中所说明的实施例。
本发明的实施例可以进行各种变更且可以具有各种形态，因此将特定实施例例示在附图中并在本说明书或申请中进行详细说明。然而，这并不是为了将根据本发明概念的实施例限定在特定的公开形态，应当理解为包括本发明的思想和技术范围所包括的所有变更、等同物以及替代物。
第一和/或第二等的用语用于说明各种构成要素，但是上述构成要素不受上述用语的限定。上述用语仅用于将一个构成要素与其他构成要素区别开，例如在不脱离根据本发明概念的权利范围的条件下，第一构成要素可以命名为第二构成要素，类似地，第二构成要素也可以命名为第一构成要素。
记载某一构成要素与另一构成要素“连接”或“连结”时，虽然可以是与该另一构成要素直接连接或连结，但应当理解，也可以是在之间存在其他构成要素。不过，当记载某一构成要素与另一构成要素“直接连接”或“直接连结”时，应当理解为之间不存在其他构成要素。说明构成要素之间的关系的其他表述，即“在～之间”和“刚好在～之间”或“与～相邻”和“与～直接相邻”等也应同样解释。
本说明书所使用的用语仅用于说明特定实施例，并不用来限定本发明。单数的表述包括复数的表述，除非根据上下文明确表示不同含义。本说明书中，“包括”或“具有”等用语应当理解成是指所实施的特征、数字、步骤、动作、构成要素、部件或它们的组合存在，而并不是预先排除一个或一个以上的特征以及数字、步骤、动作、构成要素、部品或它们的组合的存在或附加可能性。
在没有相反定义的情况下，包括技术或科学用语在内在此所使用的所有用语，与本发明所属技术领域的技术人员通常理解的含义相同。如在通常使用的词典中定义的用语，应当解释成与根据相关技术的文脉考虑时具有的含义相一致的含义，在本说明书没有明确定义的情况下，不应解释为理想的或过度形式的含义。
下面，参考附图说明本发明的优选实施例，对本发明进行详细说明。各附图中所示出的相同附图标记表示相同部件。
图1是本发明的一个实施例的车辆的预计行驶条件预测方法的当前位置、第一预测位置和第二预测位置的关系图，图2是本发明的一个实施例的车辆的预计行驶条件预测方法的流程图。
参考图1至图2，本发明的一个实施例的车辆的预计行驶条件预测方法包括：选择预计车辆在行驶过程中之后会经过的第一预测位置(A1)，预测第一预测位置(A1)的车辆的预计行驶条件的步骤(S200)；在车辆到达第一预测位置(A1)时(S300)，实测第一预测位置(A1)的车辆的实际行驶条件的步骤(S400)；和反映第一预测位置(A1)的预计行驶条件与第一预测位置(A1)的实际行驶条件的误差，预测预计车辆之后会经过的第二预测位置(A2)的预计行驶条件的步骤(S500)。
其中，行驶条件是包括作为车辆行驶中从外部受到的阻力的行驶负载的概念，可以包括车辆的速度、坡度、路面的摩擦力等与车辆行驶相关地施加于车辆内部或外部的与行驶相关的所有参数。
如图1所示，第一预测位置(A1)可以是车辆从当前位置(A0)起行驶过程中预计之后会经过的位置。即，第一预测位置(A1)可以是位于距车辆的当前位置(A0)前方达预测距离的地点。一般假设车辆是前进的，因此预测距离可以选择前方地点，但在道路的弯曲处等则可以是位于侧方的地点，倒车时也可以位于后方。
预测第一预测位置(A1)的车辆的预计行驶条件的步骤(S200)中，可以预测车辆在车辆的当前位置(A0)行驶的过程中预计之后会经过的第一预测位置(A1)的预计行驶条件。
具体而言，可以利用车辆的位置信息或第一预测位置(A1)的道路信息，来预测预计行驶条件。即，可以通过GPS接收车辆的位置信息，掌握车辆的当前位置(A0)，选择位于前方预测距离处的第一预测位置(A1)，利用第一预测位置(A1)的道路的坡度(θ)、曲率等道路信息，来预测第一预测位置(A1)的预计行驶条件(S100)。
道路信息可以利用预存储在存储器的导航的存储信息，或者也可以利用无线通讯等从外部实时接收道路信息。或者，也可以利用安装在车辆的传感器等，直接感测前方的信号灯、标志牌或前方道路的曲率和坡度等信息来掌握道路信息(S100)。
预测第一预测位置(A1)的预计行驶条件的步骤(S200)中，可以利用第一预测位置(A1)的预计坡度(θPredict)来预测预计行驶条件。
特别是，预计行驶条件可以以预计行驶负载(RLPredict(A1))来预测，该预计行驶负载(RLPredict(A1))以车辆整体的空气阻力、车轮与道路之间的滚动阻力和根据预计坡度的爬坡阻力之和算出。
如下述数学式所示，预计行驶负载(RLPredict(A1))可以以空气阻力、滚动阻力和爬坡阻力(倾斜阻力)之和来算出。
其中，Cd是车辆的空气阻力系数，受汽车形状和表面粗糙度等的影响。因此，考虑根据车辆的空气力学形状的影响来定义空气阻力系数。这种空气阻力系数可以将通过风洞(Wind Tunnel)实测的值作为固定值来使用，或者由于其是根据行驶风流入角的变化而发生变化的值，所以也可以使用根据行驶风流入角的变化而发生变化的值。
ρ为空气密度值，是根据空气的压力和温度而发生变化的值，既可以利用一般的固定值(例如，1.22[kg/m3])，或者由于因海拔高度会导致压力和温度发生变化，因此也可以利用可变的值。
A为车辆的前投影截面积，可以是从车辆的前面向铅垂面投影车辆时的截面积。V可以指车辆的速度。作为计算预计行驶负载时的车辆的速度，可以利用当前位置(A0)的车辆的速度，也可以利用第一预测位置(A1)的车辆的预计速度。
μ为滚动摩擦系数值，可以由轮胎和路面决定。可以利用由轮胎而固定的设定值，也可以利用通过传感器感测的基于前方道路的路面而发生变化的值。
m为车辆的质量值。θPredict为预计坡度值，是在当前位置(A0)预计第一预测位置(A1)的坡度的值。可以是预存储在存储器的导航的存储信息或利用无线通讯等从外部实时接收的道路信息，也可以是利用安装在车辆的传感器等感测的值。
实测第一预测位置(A1)的实际行驶条件的步骤(S400)中，可以利用车辆通过第一预测位置(A1)时测定的速度信息或加速度信息来实测实际行驶条件。加速度传感器或速度传感器可以是纵向G传感器、重力传感器或动作识别传感器等。
具体而言，在车辆到达第一预测位置(A1)时(S300)，可以利用通过第一预测位置(A1)时测定的速度信息或加速度信息，计算第一预测位置(A1)的实测坡度(θReal)，并利用所计算的实测坡度(θReal)来实测实际行驶条件。
实际行驶条件可以以实际行驶负载(RLReal(A1))来预测，该实际行驶负载(RLReal(A1))以车辆整体的空气阻力、车轮与道路之间的滚动阻力和根据实测坡度的爬坡阻力之和算出。如下述数学式所示，特别是实际行驶负载(RLReal(A1))可以以空气阻力、滚动阻力和爬坡阻力之和算出。
关于与计算预计行驶负载的数学式相同部分省略说明。
其中，V是实际通过第一预测位置(A1)时实测的车辆的速度值。另外，θReal为实测坡度值，是在第一预测位置(A1)实测的坡度值。
具体而言，坡度(θ)可以通过如下的数学式计算。
tan(θ)*100＝k*(G-dV)：道路倾斜度[％]
其中，
G为纵向G传感器的测定值，是车辆的纵向加速度。dV为车辆的速度变化率值，可以是车辆的速度对时间取微分而得到的值。g是指重力加速度。
可以将利用上述数学式计算的坡度(θ)作为实测坡度(θReal)算出。或者，也可以在第一预测位置(A1)行驶时利用陀螺传感器等传感器直接实测来用作实测坡度(θReal)。
预测第二预测位置(A2)的预计行驶条件的步骤(S600)中，可以利用第二预测位置(A2)的道路信息来预测预计行驶条件，并计算基于第一预测位置(A1)的预计行驶条件与第一预测位置(A1)的实际行驶条件的误差的行驶条件修正量(S500)，对第二预测位置(A2)的预计行驶条件进行修正。即，学习第一预测位置(A1)的预计行驶条件与实际行驶条件之间的误差，预测之后将要通过的第二预测位置(A2)的预计行驶条件时反映该误差，进行修正。
预测第二预测位置(A2)的预计行驶条件的步骤(S600)中，可以利用第二预测位置(A2)的道路信息来预测预计行驶条件。车辆在第一预测位置(A1)行驶时，可以选择预计车辆之后会经过的第二预测位置(A2)。具体而言，第二预测位置(A2)可以选择距第一预测位置(A1)前方达预测距离的位置，可以利用车辆的当前位置信息和第二预测位置(A2)的道路信息来预测第二预测位置(A2)的预计行驶条件。
作为预测第二预测位置(A2)的预计行驶条件的方法，可以采用与上述说明的预测第一预测位置(A1)的预计行驶条件的方法相同的方法。即，可以与预测第一预测位置(A1)的预计行驶条件的方法同样，利用第二预测位置(A2)的预计坡度来预测预计行驶条件。
另外，可以计算基于第一预测位置(A1)的预计行驶条件与第一预测位置(A1)的实际行驶条件的误差的行驶条件修正量，对第二预测位置(A2)的预计行驶条件进行修正。
第一预测位置(A1)的预计行驶条件与第一预测位置(A1)的实际行驶条件的误差，可能会因预计坡度与实测坡度的差异而产生。即，可能由于因预计坡度与实测坡度的差异而产生的滚动阻力与爬坡阻力的差异，产生预计行驶负载与实际行驶负载的差异。
另外，也可以因在当前位置(A0)预计的第一预测位置(A1)的车辆速度与第一预测位置(A1)的车辆的实际速度之间的差异，产生空气阻力的差异。在当前位置(A0)预计的第一预测位置(A1)的车辆速度可以是当前位置(A0)的车辆速度，也可以是反映道路信息以第一预测位置(A1)的车辆速度来预测的值，这样的预测车辆速度与第一预测位置(A1)的实际车辆的速度可能有差异，因此有可能产生空气阻力的误差。
图3图示本发明的一个实施例的行驶条件修正量的曲线图。
参考图3，关于行驶条件修正量，可以以与第一预测位置(A1)的预计行驶条件和第一预测位置(A1)的实际行驶条件的误差成比例的方式计算行驶条件修正量。即，第一预测位置(A1)的预计行驶条件与第一预测位置(A1)的实际行驶条件的误差的大小越大，则行驶条件修正量越增加。
此外，关于行驶条件修正量，当第一预测位置(A1)的预计行驶条件与第一预测位置(A1)的实际行驶条件的误差的大小为预设定的第一基准值以下时，行驶条件修正量可以以预设定的最小行驶条件修正量来计算。预设定的最小行驶条件修正量可以为0。即，当第一预测位置(A1)的预计行驶条件与第一预测位置(A1)的实际行驶条件的误差的大小为非常小的水平时，则忽略，从而能够防止因不必要的控制所致的错误。
另外，关于行驶条件修正量，当第一预测位置(A1)的预计行驶条件与第一预测位置(A1)的实际行驶条件的误差的大小为预设定的第二基准值以上时，行驶条件修正量可以以预设定的最大行驶条件修正量来计算。预设定的最大行驶条件修正量，可以根据误差是正数还是负数而分别进行设定，可以设为符号不同但绝对值相同的值。当第一预测位置(A1)的预计行驶条件与第一预测位置(A1)的实际行驶条件的误差的大小非常大时，实际行驶条件的实测上出现了错误的可能性大，因此不对行驶条件进行勉强的修正，从而能够提高控制的稳定性。
在预测第二预测位置(A2)的预计行驶条件的步骤(S600)之后，可以还包括：基于所预测的第二预测位置(A2)的预计行驶条件来计算第二预测位置(A2)的预计要求驱动力或预计变速挡的步骤(S700)；和基于所计算的预计要求驱动力或预计变速挡对驱动源或变速器进行预测控制的步骤(S800)。
计算第二预测位置(A2)的预计要求驱动力或预计变速挡的步骤(S700)中，可以利用第二预测位置(A2)的预计行驶条件来计算第二预测位置(A2)的预计要求驱动力。即，可以预测第二预测位置(A2)的行驶负载或车辆的速度、坡度、路面的摩擦力等，预先计算第二预测位置(A2)所要求的要求驱动力，由此对驱动源进行预测控制。其中，驱动源可以包括发动机、电机、燃料电池、电池等各式各样的驱动源。
另外，计算第二预测位置(A2)的预计要求驱动力或预计变速挡的步骤(S700)中，可以利用第二预测位置(A2)的预计行驶条件来计算第二预测位置(A2)的预计变速挡。
基于所计算的预计要求驱动力或预计变速挡对驱动源或变速器进行预测控制的步骤(S800)中，可以预测第二预测位置(A2)的行驶负载或车辆的速度、坡度、路面的摩擦力等，并根据第二预测位置(A2)要求的车辆的速度、扭矩等来计算适当的变速挡，由此对变速器进行预测控制。
具体而言，可以对预计行驶条件设定多个阈值，在属于各阈值之间时，计算第二预测位置(A2)的预计要求驱动力或预计变速挡。在前方道路的坡度为一定水平以上时或前方道路的曲率为一定水平以上时等，可以设定与其对应的预计变速挡，并设为在坡度或曲率越大时，预计变速挡越低。另外，坡度越大，则行驶负载越大，因此可以设为预计要求驱动力变得更大。如在下坡路的情况下，可以以相反方式控制。
即，可以将需要强的扭矩的情况和需要弱的扭矩的情况分段，预设好预计驱动力或预计变速挡进行计算。
关于预先计算的第二预测位置(A2)的预计要求驱动力和预计变速挡，可以将第二预测位置(A2)的一定距离之前的地点设为预测控制点，在到达第二预测位置(A2)之前预先将驱动源和变速器控制为预计要求驱动力和预计变速挡。
图4图示本发明的一个实施例的车辆的预计行驶条件预测系统的构成图。
参考图4，本发明的一个实施例的车辆的预计行驶条件预测系统包括：传感部(10)，感测车辆的行驶信息；实测部(20)，在到达第一预测位置(A1)时，利用传感部(10)感测的行驶信息来实测第一预测位置(A1)的车辆的实际行驶条件；和预测部(30)，预测预计车辆在行驶过程中之后会经过的第一预测位置(A1)的预计行驶条件，在到达第一预测位置(A1)时，反映第一预测位置(A1)的预计行驶条件与第一预测位置(A1)的实际行驶条件的误差，来预测预计车辆之后会经过的第二预测位置(A2)的预计行驶条件。
本发明的一个实施例的车辆的预计行驶条件预测系统可以还包括预存储有道路信息的存储器(40)，传感部(10)包括感测车辆的位置信息的位置传感器，预测部(30)可以利用位置传感器的车辆位置信息或存储在存储器(40)的第一预测位置(A1)的道路信息来预测预计行驶条件。
预测部(30)可以计算基于车辆位置信息或第一预测位置(A1)的道路信息的第一预测位置(A1)的预计坡度，并利用所计算的预计坡度来预测预计行驶条件。
传感部(10)包括测定车辆的速度或加速度的动作传感器，实测部(20)可以利用车辆通过第一预测位置(A1)时动作传感器测定的速度信息或加速度信息来实测实际行驶条件。动作传感器可以是加速度传感器，也可以是纵向G传感器。
实测部(20)可以利用速度信息或加速度信息来计算第一预测位置(A1)的实测坡度，并利用所计算的实测坡度来实测实际行驶条件。
预测部(30)可以预测第二预测位置(A2)的预计行驶条件，并计算基于第一预测位置(A1)的预计行驶条件与第一预测位置(A1)的实际行驶条件的误差的行驶条件修正量，对第二预测位置(A2)的预计行驶条件进行修正。
可以还包括：驱动源(60)，向车辆的车轮提供驱动力；驱动控制部(50)，基于所预测的第二预测位置(A2)的预计行驶条件来计算第二预测位置(A2)的预计要求驱动力，并基于所计算的预计要求驱动力对驱动源(60)进行预测控制。
可以还包括：变速器(70)，将驱动源(60)的驱动力增速或减速并传达至车轮；和驱动控制部(50)，基于所预测的第二预测位置(A2)的预计行驶条件来计算第二预测位置(A2)的预计变速挡，并基于所计算的预计变速挡对变速器(70)进行预测控制。
图5A和图5B是图示应用本发明的一个实施例的车辆的预计行驶条件预测方法之前和之后的预计行驶负载和实际行驶负载的曲线图。
如图5A所示，在应用本发明的一个实施例的车辆的预计行驶条件预测方法之前，预计行驶负载与实际行驶负载之间存在有误差，并且这种误差不被补偿，因此可见持续维持误差的趋势。
但是，参考应用了本发明的一个实施例的车辆的预计行驶条件预测方法的图5B，虽然在初期，预计行驶负载与实际行驶负载之间存在有误差，但是随着车辆行驶且移动距离增加，可见预计行驶负载与实际行驶负载之间的误差被学习补偿从而变得基本上一致的趋势。
因此，通过应用本发明的一个实施例的车辆的预计行驶条件预测方法，随着车辆行驶，预计行驶负载与实际行驶负载之间的误差被学习补偿，能够预测更加准确的预计行驶负载，并且根据准确预测的预计行驶负载对驱动源和变速器进行预测控制，由此能够最优地应对所预计的行驶。
关于本发明的特定实施例进行了图示和说明，但在不超出权利要求书所提供的本发明的技术构思的限度内，本发明能够进行各种改良和变更，这对于本领域技术人员来说是不言而喻的。

Claims (20)

1.一种车辆的行驶条件预测方法，其特征在于，包括：
选择预计车辆在行驶过程中之后会经过的第一预测位置，并预测车辆在第一预测位置的预计行驶条件的步骤；
车辆到达第一预测位置时，实测车辆在第一预测位置的实际行驶条件的步骤；和
反映第一预测位置的预计行驶条件与第一预测位置的实际行驶条件的误差，预测预计车辆之后会经过的第二预测位置的预计行驶条件的步骤。
2.如权利要求1所述的车辆的行驶条件预测方法，其特征在于：
预测第一预测位置的预计行驶条件的步骤中，利用车辆的位置信息或第一预测位置的道路信息来预测预计行驶条件。
3.如权利要求1所述的车辆的行驶条件预测方法，其特征在于：
预测第一预测位置的预计行驶条件的步骤中，利用第一预测位置的预计坡度来预测预计行驶条件。
4.如权利要求3所述的车辆的行驶条件预测方法，其特征在于：
预计行驶条件以车辆整体的空气阻力、车轮与道路之间的滚动阻力和根据预计坡度的爬坡阻力之和来预测。
5.如权利要求1所述的车辆的行驶条件预测方法，其特征在于：
实测第一预测位置的实际行驶条件的步骤中，利用车辆通过第一预测位置时测定的速度信息或加速度信息来实测实际行驶条件。
6.如权利要求5所述的车辆的行驶条件预测方法，其特征在于：
实测第一预测位置的实际行驶条件的步骤中，利用车辆通过第一预测位置时测定的速度信息或加速度信息来计算第一预测位置的实测坡度，并利用所计算的实测坡度来实测实际行驶条件。
7.如权利要求5所述的车辆的行驶条件预测方法，其特征在于：
实际行驶条件以车辆整体的空气阻力、车轮与道路之间的滚动阻力和根据实测坡度的爬坡阻力之和来实测。
8.如权利要求1所述的车辆的行驶条件预测方法，其特征在于：
预测第二预测位置的预计行驶条件的步骤中，利用第二预测位置的道路信息来预测预计行驶条件，并计算基于第一预测位置的预计行驶条件与第一预测位置的实际行驶条件的误差的行驶条件修正量，对第二预测位置的预计行驶条件进行修正。
9.如权利要求8所述的车辆的行驶条件预测方法，其特征在于：
以行驶条件修正量与第一预测位置的预计行驶条件和第一预测位置的实际行驶条件的误差成比例的方式，计算行驶条件修正量。
10.如权利要求8所述的车辆的行驶条件预测方法，其特征在于：
当第一预测位置的预计行驶条件与第一预测位置的实际行驶条件的误差的大小为预设定的第一基准值以下时，行驶条件修正量以预设定的最小行驶条件修正量来计算。
11.如权利要求8所述的车辆的行驶条件预测方法，其特征在于：
当第一预测位置的预计行驶条件与第一预测位置的实际行驶条件的误差的大小为预设定的第二基准值以上时，行驶条件修正量以预设定的最大行驶条件修正量来计算。
12.如权利要求1所述的车辆的行驶条件预测方法，其特征在于：
在预测第二预测位置的预计行驶条件的步骤之后，还包括：
基于所预测的第二预测位置的预计行驶条件来计算第二预测位置的预计要求驱动力或预计变速挡的步骤；和
基于所计算的预计要求驱动力或预计变速挡对驱动源或变速器进行预测控制的步骤。
13.一种车辆的行驶条件预测系统，其特征在于：
传感部，感测车辆的行驶信息；
实测部，到达第一预测位置时，利用传感部感测的行驶信息来实测车辆在第一预测位置的实际行驶条件；和
预测部，预测预计车辆在行驶过程中之后会经过的第一预测位置的预计行驶条件，到达第一预测位置时，反映第一预测位置的预计行驶条件与第一预测位置的实际行驶条件的误差，来预测预计车辆之后会经过的第二预测位置的预计行驶条件。
14.如权利要求13所述的车辆的行驶条件预测系统，其特征在于：
所述行驶条件预测系统还包括预存储有道路信息的存储器，
传感部包括感测车辆的位置信息的位置传感器，
预测部利用位置传感器的车辆位置信息或存储在存储器的第一预测位置的道路信息来预测预计行驶条件。
15.如权利要求14所述的车辆的行驶条件预测系统，其特征在于：
预测部计算基于车辆位置信息或第一预测位置的道路信息的第一预测位置的预计坡度，并利用所计算的预计坡度来预测预计行驶条件。
16.如权利要求13所述的车辆的行驶条件预测系统，其特征在于：
传感部包括测定车辆的速度或加速度的动作传感器，
实测部利用车辆通过第一预测位置时动作传感器测定的速度信息或加速度信息来实测实际行驶条件。
17.如权利要求16所述的车辆的行驶条件预测系统，其特征在于：
实测部利用速度信息或加速度信息来计算第一预测位置的实测坡度，并利用所计算的实测坡度来实测实际行驶条件。
18.如权利要求13所述的车辆的行驶条件预测系统，其特征在于：
预测部预测第二预测位置的预计行驶条件，并计算基于第一预测位置的预计行驶条件与第一预测位置的实际行驶条件的误差的行驶条件修正量，对第二预测位置的预计行驶条件进行修正。
19.如权利要求13所述的车辆的行驶条件预测系统，其特征在于，还包括：
驱动源，向车辆的车轮提供驱动力；
驱动控制部，基于所预测的第二预测位置的预计行驶条件来计算第二预测位置的预计要求驱动力，并基于所计算的预计要求驱动力在第二预测位置控制驱动源。
20.如权利要求13所述的车辆的行驶条件预测系统，其特征在于，还包括：
变速器，将驱动源的驱动力增速或减速并传达至车轮；和
驱动控制部，基于所预测的第二预测位置的预计行驶条件来计算第二预测位置的预计变速挡，并基于所计算的预计变速挡在第二预测位置控制变速器。
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