JP2010158928A - ハイブリッド車両のｐｍ堆積量推定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両において、ＰＭ堆積量を精度良く推定可能なＰＭ堆積量推定装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両のＰＭ堆積量推定装置は、ハイブリッド車両における内燃機関の触媒のＰＭ堆積量を推定する。始動制御手段は、特定の始動パターンに従ってモータジェネレータによって内燃機関をモータリングすることで、内燃機関を始動させる制御を行う。また、ＰＭ堆積量推定手段は、始動制御手段が制御を行っている際に、触媒の前後における差圧の履歴（触媒前後差圧履歴）に基づいてＰＭ堆積量を推定する。こうすることで、触媒通過ガス量の履歴が同等の状態で、且つ、触媒通過ガス温度が安定した状態で、触媒前後差圧履歴を適切に用いてＰＭ堆積量の推定を行うことができ、よって、ＰＭ堆積量の推定精度を向上させることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、触媒におけるＰＭ堆積量を推定する技術分野に関する。

この種の技術が、例えば特許文献１に提案されている。特許文献１には、ディーゼルエンジンの運転状態から推定される都度の新気ＰＭ堆積量の累積値に基づいて、ＰＭ堆積量を推定することが提案されている。この他にも、触媒の前後差圧に基づいてＰＭ堆積量を推定する技術が知られている。

特開２００８−１２１５８８号公報

しかしながら、上記した特許文献１に記載されたような技術では、触媒通過ガスの違いにより、ＰＭ堆積量の推定精度に誤差が生じる場合があった。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ハイブリッド車両において、ＰＭ堆積量を精度良く推定可能なＰＭ堆積量推定装置を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点では、内燃機関及びモータジェネレータを具備するハイブリッド車両に適用され、前記内燃機関の排気ガスを浄化する触媒におけるＰＭ堆積量を推定するハイブリッド車両のＰＭ堆積量推定装置は、前記内燃機関の始動要求時、特定の始動パターンに従って前記モータジェネレータによって前記内燃機関をモータリングすることで、前記内燃機関を始動させる制御を行う始動制御手段と、前記始動制御手段が前記制御を行っている際に、前記触媒の前後における差圧の履歴に基づいて、当該触媒のＰＭ堆積量を推定するＰＭ堆積量推定手段と、を備える。

上記のハイブリッド車両のＰＭ堆積量推定装置は、ハイブリッド車両における内燃機関の触媒のＰＭ堆積量を推定する。始動制御手段は、特定の始動パターンに従ってモータジェネレータによって内燃機関をモータリングすることで、内燃機関を始動させる制御を行う。また、ＰＭ堆積量推定手段は、始動制御手段が制御を行っている際に、触媒の前後における差圧の履歴（触媒前後差圧履歴）に基づいてＰＭ堆積量を推定する。つまり、ハイブリッド車両のＰＭ堆積量推定装置は、ＰＭ堆積量の推定を行う場合に、常に特定の始動パターンにて始動を行い、この際に得られる触媒前後差圧履歴に基づいてＰＭ堆積量を推定する。

こうすることで、触媒通過ガス量の履歴が同等の状態で、且つ、触媒通過ガス温度が安定した状態で、触媒前後差圧履歴を適切に用いてＰＭ堆積量の推定を行うことができる。よって、ＰＭ堆積量の推定精度を向上させることができる。つまり、ＰＭ堆積量の推定誤差を低減することができる。したがって、ＰＭ堆積量過多による温度上昇やＰＭ再生頻度の増加による燃費悪化を適切に抑制することが可能となる。

上記のハイブリッド車両のＰＭ堆積量推定装置の一態様では、前記始動制御手段が前記制御を行っている際に、前記触媒の前後における差圧の履歴に基づいて、前記触媒の異常判定を行う第１触媒異常判定手段と、前記第１触媒異常判定手段が前記触媒が異常であると判定した場合に、前記モータリングにおける回転数を、前記始動制御手段が前記特定の始動パターンにおいて設定する回転数よりも上昇させて、前記触媒の異常判定を更に行う第２触媒異常判定手段と、を備える。

この態様によれば、触媒通過ガス量が比較的多い領域で異常判定を行うことができる。よって、上記のようなＰＭ堆積量の推定を適切に行っている際において、触媒の異常判定を精度良く行うことが可能となる。具体的には、触媒状態に影響されずにＰＭ堆積量を推定することができ、且つ触媒異常判定を行うことができる。

上記のハイブリッド車両のＰＭ堆積量推定装置の他の一態様では、前記ＰＭ堆積量推定手段は、前記始動制御手段が前記制御を行っている際に所定数だけ得られた前記差圧におけるばらつきが所定値以内でない場合、今回の始動時には前記ＰＭ堆積量の推定を行わずに、次回の始動時に前記ＰＭ堆積量の推定を再度行う。

この態様によれば、過剰なモータリングによるドライバビリティや燃費の悪化を抑制することが可能となる。

本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図を示す。 エンジンの概略構成図を示す。 エンジンの始動パターンの具体例を示す図である。 本実施形態における制御処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［装置構成］
図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両のＰＭ堆積量推定装置が適用されたハイブリッド車両の概略構成図を示す。なお、図中の破線矢印は、信号の入出力を示している。

ハイブリッド車両１００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、車軸２と、駆動輪３と、第１のモータジェネレータＭＧ１と、第２のモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構４と、インバータ５と、バッテリ６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、を備える。

車軸２は、エンジン１及び第２のモータジェネレータＭＧ２の動力を車輪３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン１は、ディーゼルエンジンとして構成され、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ５０によって種々の制御が行われる。

第１のモータジェネレータＭＧ１は、主としてバッテリ６を充電するための発電機、或いは第２のモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されており、エンジン１の出力により発電を行う。第２のモータジェネレータＭＧ２は、例えば制動時（減速時）などにおいて回生ブレーキとして機能して、回生運動を行うことで電力を発生する。また、第２のモータジェネレータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成されている。これらのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。動力分割機構４は、サンギヤやリングギヤなどを有して構成されるプラネタリギヤ（遊星歯車機構）に相当し、エンジン１の出力を第１のモータジェネレータＭＧ１及び車軸２へ分配することが可能に構成されている。

インバータ５は、バッテリ６と、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ５は、バッテリ６から取り出した直流電力を交流電力に変換して、或いは第１のモータジェネレータＭＧ１によって発電された交流電力をそれぞれ第２のモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、第１のモータジェネレータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６に供給することが可能に構成されている。

バッテリ６は、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成されると共に、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２が発電した電力を充電可能に構成された蓄電池である。

ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備え、ハイブリッド車両１００内の各構成要素に対して種々の制御を行う。本実施形態では、主に、ＥＣＵ５０は、エンジン１の排気ガスを浄化する触媒におけるＰＭ堆積量を推定するための制御・処理を行う。詳細は後述するが、ＥＣＵ５０は、本発明におけるハイブリッド車両のＰＭ堆積量推定装置に相当し、始動制御手段やＰＭ堆積量推定手段としてとして機能する。

図２は、図１に示したエンジン１の概略構成図を示す。図中の実線矢印はガスの流れを示している。

エンジン１は、主に、吸気通路１１と、燃料噴射弁（インジェクタ）１４ａと、吸気弁１４ｂと、排気弁１４ｄと、気筒１５ａと、ピストン１５ｃと、コンロッド１５ｄと、排気通路１６と、触媒１７と、を有する。エンジン１は、ディーゼルエンジンに相当する。なお、図２においては、説明の便宜上、１つの気筒１５ａのみを示しているが、実際にはエンジン１は複数の気筒１５ａを有する。

吸気通路１１には外部から導入された吸気（空気）が通過し、吸気通路１１を通過した吸気は燃焼室１５ｂに供給される。また、燃焼室１５ｂには、燃料噴射弁１４ａによって噴射された燃料が供給される。燃料噴射弁１４ａは、上記したＥＣＵ５０によって制御され、ＥＣＵ５０から供給される制御信号に応じた燃料噴射量にて燃料噴射を行う。

更に、燃焼室１５ｂには、吸気弁１４ｂと排気弁１４ｄとが設けられている。吸気弁１４ｂは、開閉することによって、吸気通路１１と燃焼室１５ｂとの導通／遮断を制御する。排気弁１４ｄは、開閉することによって、排気通路１６と燃焼室１５ｂとの導通／遮断を制御する。燃焼室１５ｂ内では、上記のように供給された吸気と燃料との混合気が燃焼される。この場合、燃焼によってピストン１５ｃが往復運動し、当該往復運動がコンロッド１５ｄを介してクランク軸（不図示）に伝達され、クランク軸が回転する。燃焼室１５ｂでの燃焼により発生した排気ガスは、排気通路１６より排出される。

排気通路１６上には、排気ガスを浄化可能に構成された触媒１７が設けられている。具体的には、触媒１７は、排気ガス中のＰＭなどを捕捉可能に構成されたＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）にて構成される。また、排気通路１６上には、触媒１７における上流側と下流側との圧力の差（以下、「触媒前後差圧」と呼ぶ。）を検出可能に構成された差圧センサ１８が設けられている。差圧センサ１８は、検出した触媒前後差圧に対応する検出信号をＥＣＵ５０に供給する。

［制御方法］
次に、本実施形態において、上記したＥＣＵ５０が行う制御方法について具体的に説明する。

本実施形態では、ＥＣＵ５０は、触媒１７に対するＰＭ再生の要否を判断するためなどに用いられる、触媒１７のＰＭ堆積量を推定するための制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン１の始動要求時において、エンジン１の要求出力によらずに、特定の始動パターンに従ってモータリングによりエンジン１を始動させ、このような始動を行った際に得られる触媒前後差圧における履歴（以下、「触媒前後差圧履歴」と呼ぶ。）に基づいて、触媒１７のＰＭ堆積量を推定する。つまり、ＥＣＵ５０は、ＰＭ堆積量の推定を行う場合に、常に特定の始動パターンにて始動を行い（具体的にはＰＭ堆積量推定のための特定状態で始動を行い）、この際に得られる触媒前後差圧履歴に基づいてＰＭ堆積量を推定する。

こうすることで、触媒通過ガス量の履歴が同等の状態で、且つ、触媒通過ガス温度が安定した状態で、触媒前後差圧履歴を適切に用いてＰＭ堆積量の推定を行うことができる。よって、ＰＭ堆積量の推定精度を向上させることができる。したがって、ＰＭ堆積量過多による温度上昇（ＯＴ：Over Temperature）やＰＭ再生頻度の増加による燃費悪化を適切に抑制することが可能となる。

なお、上記した特定の始動パターンとは、例えば、モータリングを所定時間行ってエンジン回転数を所定回転数まで上昇させて、エンジン１を始動させるといった起動パターンに相当する。また、触媒前後差圧履歴は、例えば、所定の周期にて触媒前後差圧を取得した場合における、所定数の触媒前後差圧の時系列データに相当する。

更に、本実施形態では、ＥＣＵ５０は、上記のようにＰＭ堆積量の推定を行っている際に、触媒１７の異常判定（劣化判定）を同時に行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、特定の始動パターンに従ってエンジン１を始動させている際に触媒前後差圧履歴に基づいて触媒１７の異常判定を行い、これにより触媒１７の異常が検出された場合に、モータリングにおける回転数を、当該特定の始動パターンにおいて設定される回転数よりも上昇させて、触媒１７の異常判定を更に行う。つまり、特定の始動パターンにおいて触媒１７の異常が検出された場合に、モータリングにおける回転数を上げたパターンにて触媒１７の異常判定を更に行う。

こうすることで、触媒通過ガス量が多い領域で異常判定を行うことができると共に、モータリングで触媒通過ガス温度を所望の温度に合わせた状態で異常判定を行うことができる。よって、上記のようなＰＭ堆積量の推定を適切に行っている際において、触媒１７の異常判定を精度良く行うことが可能となる。

ここで、触媒前後差圧履歴に基づいたＰＭ堆積量の推定方法の具体例について説明する。１つの例として、ＥＣＵ５０は、上記のように特定の始動パターンに従ってエンジン１を始動させている際に、所定数だけ得られた触媒前後差圧（つまり触媒前後差圧の所定数のデータであり、触媒前後差圧履歴に相当する）におけるばらつきが所定値以内である場合、当該所定数だけ得られた触媒前後差圧に基づいてＰＭ堆積量を推定する。この場合、ＥＣＵ５０は、例えば、所定数の触媒前後差圧に対してＰＭ堆積量が対応付けられたマップを用いることでＰＭ堆積量の推定を行う。また、ＥＣＵ５０は、所定数の触媒前後差圧が得られる前であっても、触媒前後差圧におけるばらつきが所定値以内である場合には、既に得られた触媒前後差圧に基づいてＰＭ堆積量の推定を行うことができる。こうした場合には、過剰なモータリングによるドライバビリティや燃費の悪化を抑制することが可能となる。他方、ＥＣＵ５０は、所定数だけ得られた触媒前後差圧におけるばらつきが所定値以内でない場合には、モータリング時間を延長してＰＭ堆積量の推定を再度行う。

図３は、上記のようにモータリング時間を延長した場合に用いられるエンジン１の始動パターンなどを、具体的を示した図である。図３は、横軸にエンジン回転数を示しており、縦軸にエンジントルクを示している。また、実線Ａ１はエンジン１の動作線の一例を示しており、破線領域Ａ２はＥＶ走行領域の一例を示している。実線矢印Ｂ１は、通常用いられる始動パターンの一例を示している。詳しくは、この始動パターンは、上記した特定の始動パターンに相当する、つまりＰＭ堆積量の推定を最初に行う際に用いられる始動パターンに相当する。一方、破線矢印Ｂ２は、特定の始動パターンを用いた場合にＰＭ堆積量を適切に推定することができなかったため、モータリング時間が延長された場合に用いられる始動パターンの一例に相当する。つまり、ＰＭ堆積量の推定を再度行う場合に用いられる始動パターンに相当する。

他の例では、ＥＣＵ５０は、上記のように所定数だけ得られた触媒前後差圧におけるばらつきが所定値以内でない場合には、今回の始動時にはＰＭ堆積量の推定を行わずに、次回の始動時にＰＭ堆積量の推定を再度行うことができる。即ち、前述したようなモータリング時間の延長を行う代わりに、次回の始動時にＰＭ堆積量の推定を再度行うことができる。これにより、過剰なモータリングによるドライバビリティや燃費の悪化を抑制することが可能となる。

更に他の例では、ＥＣＵ５０は、特定の始動パターンに従ってエンジン１を始動させている際に得られた触媒前後差圧を積算していき、この積算値を触媒通過ガス量の積算値で除算した値に基づいてＰＭ堆積量の推定を行うことができる。例えば、ＥＣＵ５０は、触媒前後差圧の積算値を触媒通過ガス量の積算値で除算して得られるような値に対して、ＰＭ堆積量が対応付けられたマップを用いて、ＰＭ堆積量の推定を行う。このような積算値を用いた場合にも、ＰＭ堆積量の推定精度を向上させることができる。

［制御フロー］
次に、図４を参照して、本実施形態において具体的に行われる処理について説明する。図４は、本実施形態における制御処理を示すフローチャートである。この処理は、例えばエンジン１の始動時において、ＥＣＵ５０によって所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ５０は、エンジン１のパワー要求がＥＶ走行領域外であるか否かを判定する。パワー要求がＥＶ走行領域外である場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０２に進む。この場合は、以降の処理で、エンジン１を始動させるための処理に加えて、ＰＭ堆積量を判定するための処理などが行われる。これに対して、パワー要求がＥＶ走行領域内である場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、処理は終了する。

ステップＳ１０２では、ＥＣＵ５０は、触媒１７のＰＭ堆積量の判定を開始する。そして、処理はステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３では、ＥＣＵ５０は、前述したような特定の始動パターンに従ってエンジン１をモータリングする。具体的には、ＥＣＵ５０は、モータリングによってエンジン回転数を第１所定回転数に設定する。この場合、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数が第１所定回転数に設定されるように、第１のモータジェネレータＭＧ１に対する制御を行う。そして、処理はステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０３におけるモータリング時において得られる触媒前後差圧履歴が、所定値α以下であるか否かを判定する。この判定で用いられる触媒前後差圧履歴は、所定数の触媒前後差圧に対してＰＭ堆積量に相当する値が対応付けられたマップを用いることで得られる。この場合、ＥＣＵ５０は、所定数だけ得られた触媒前後差圧におけるばらつきが所定値以内である場合に、得られた所定数の触媒前後差圧からＰＭ堆積量に相当する値を求める。また、ＥＣＵ５０は、所定数の触媒前後差圧が得られる前であっても、触媒前後差圧におけるばらつきが所定値以内である場合には、既に得られた触媒前後差圧に基づいてＰＭ堆積量に相当する値を求めることができる。なお、以下で「触媒前後差圧履歴」の文言を用いた場合にも、上記と同様の意味を有するものとする。

また、ステップＳ１０４で用いられる所定値αは、これよりも大きな値だとＰＭ再生する必要があるような触媒前後差圧履歴に相当する。したがって、ステップＳ１０４における判定は、ＰＭ再生の実行の要否についての判定に該当する。

触媒前後差圧履歴が所定値α以下である場合（ステップＳ１０４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０５に進む。この場合には、ＰＭ再生を実行する必要がないと言える。これに対して、触媒前後差圧履歴が所定値αよりも大きい場合（ステップＳ１０４；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０６に進む。この場合には、ＰＭ再生を実行する必要があるため、ＥＣＵ５０は、ＰＭ再生の要求をオンに設定する（ステップＳ１０６）。次に、処理はステップＳ１０７に進み、ＥＣＵ５０は、燃料噴射を開始してＰＭ再生を実行する。そして、処理は終了する。

ステップＳ１０５では、ＥＣＵ５０は、触媒前後差圧履歴が所定値β以下であるか否かを判定する。この判定で用いられる所定値βは、所定値αよりも小さな値である。具体的には、所定値βは、これ以下の値だと触媒１７に異常（例えば触媒１７の割れなど）が発生している可能性があるような触媒前後差圧履歴に相当する。したがって、ステップＳ１０５における判定は、触媒１７の異常判定に該当する。

触媒前後差圧履歴が所定値β以下である場合（ステップＳ１０５；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０８に進む。この場合には、触媒１７に異常が発生している可能性があると言える。これに対して、触媒前後差圧履歴が所定値βより大きい場合（ステップＳ１０５；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０７に進む。この場合には、触媒１７に異常が発生している可能性がかなり低いため、ＥＣＵ５０は燃料噴射を開始する（ステップＳ１０７）。そして、処理は終了する。

ステップＳ１０８以降の処理は、触媒１７の異常判定を更に詳細に行うために実行される。まず、ステップＳ１０８では、ＥＣＵ５０は、触媒異常判定を開始する。そして、処理はステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０９では、ＥＣＵ５０は、触媒通過ガス温度が所定温度となるようにモータリングを行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、触媒通過ガス温度が所定温度となるように、第１のモータジェネレータＭＧ１に対する制御を行う。なお、当該所定温度は、触媒１７の異常判定を精度良く行うことが可能な触媒通過ガス温度に相当する。そして、処理はステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１１０では、ＥＣＵ５０は、モータリングによってエンジン回転数を第２所定回転数に設定する。当該第２所定回転数は、前述したような特定の始動パターンにおいて設定される第１所定回転数よりも高い回転数に相当する。つまり、ステップＳ１１０では、ＥＣＵ５０は、特定の始動パターンにおいて設定される回転数よりも、モータリングにおける回転数を上昇させる制御を行う。この場合、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数が第２所定回転数に設定されるように、第１のモータジェネレータＭＧ１に対して制御を行う。そして、処理はステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１１１では、ＥＣＵ５０は、触媒前後差圧履歴が所定値γ以下であるか否かを判定する。この判定で用いられる所定値γは、これ以下の値だと触媒１７に異常が発生していると考えられる触媒前後差圧履歴に相当する。したがって、ステップＳ１１１における判定は、触媒１７の異常判定に該当する。つまり、前述したステップＳ１０５の判定に加えて、触媒１７の異常判定を更に行っていることに相当する。なお、所定値γは、ステップＳ１０５の判定に用いられる所定値βと同一の値を用いても良いし、異なる値を用いても良い。

触媒前後差圧履歴が所定値γ以下である場合（ステップＳ１１１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１１２に進む。この場合には、触媒１７に異常が発生している可能性が高いため、ＥＣＵ５０は、触媒異常時に実行すべき制御を開始する（ステップＳ１１２）。そして、処理は終了する。これに対して、触媒前後差圧履歴が所定値γより大きい場合（ステップＳ１１１；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０７に進む。この場合には、触媒１７に異常が発生している可能性がかなり低いため、ＥＣＵ５０は燃料噴射を開始する（ステップＳ１０７）。そして、処理は終了する。

以上説明した処理によれば、ＰＭ堆積量を精度良く推定して、ＰＭ再生の要否を適切に判定することができる。よって、ＰＭ堆積量過多による温度上昇やＰＭ再生頻度の増加による燃費悪化を適切に抑制することが可能となる。また、当該処理によれば、触媒１７の異常判定を精度良く行うことができる。

［変形例］
本発明は、ディーゼルエンジンを具備するハイブリッド車両への適用に限定はされない。本発明は、ガソリンエンジンを具備するハイブリッド車両に対しても、同様に適用することができる。

１ エンジン（内燃機関）
３ 駆動輪
４ 動力分割機構
５ インバータ
６ バッテリ
１４ａ 燃料噴射弁
１５ａ 気筒
１６ 排気通路
１７ 触媒
１８ 差圧センサ
５０ ＥＣＵ
ＭＧ１ 第１のモータジェネレータ
ＭＧ２ 第２のモータジェネレータ
１００ ハイブリッド車両

Claims (3)

1. 内燃機関及びモータジェネレータを具備するハイブリッド車両に適用され、前記内燃機関の排気ガスを浄化する触媒におけるＰＭ堆積量を推定するハイブリッド車両のＰＭ堆積量推定装置であって、
   前記内燃機関の始動要求時、特定の始動パターンに従って前記モータジェネレータによって前記内燃機関をモータリングすることで、前記内燃機関を始動させる制御を行う始動制御手段と、
   前記始動制御手段が前記制御を行っている際に、前記触媒の前後における差圧の履歴に基づいて、当該触媒のＰＭ堆積量を推定するＰＭ堆積量推定手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両のＰＭ堆積量推定装置。
2. 前記始動制御手段が前記制御を行っている際に、前記触媒の前後における差圧の履歴に基づいて、前記触媒の異常判定を行う第１触媒異常判定手段と、
   前記第１触媒異常判定手段が前記触媒が異常であると判定した場合に、前記モータリングにおける回転数を、前記始動制御手段が前記特定の始動パターンにおいて設定する回転数よりも上昇させて、前記触媒の異常判定を更に行う第２触媒異常判定手段と、を備える請求項１に記載のハイブリッド車両のＰＭ堆積量推定装置。
3. 前記ＰＭ堆積量推定手段は、前記始動制御手段が前記制御を行っている際に所定数だけ得られた前記差圧におけるばらつきが所定値以内でない場合、今回の始動時には前記ＰＭ堆積量の推定を行わずに、次回の始動時に前記ＰＭ堆積量の推定を再度行う請求項１又は２に記載のハイブリッド車両のＰＭ堆積量推定装置。

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