JP7273584B2 - エンジンシステム - Google Patents

Description

本発明は、エンジンシステムに関する。

従来、排ガスに含まれる粒子状物質（ＰＭ）などの有害成分を分解する装置として、プラズマリアクターが知られている。プラズマリアクターは、一対の電極パネルの間にプラズマを発生させ、そのプラズマによって有害成分を分解する。

このようなプラズマリアクターは、運転中に電極パネルが損傷する場合があり、電極パネルが損傷した状態でプラズマリアクターの運転を継続すると、電極パネル間で異常放電（局所放電）が生じ、回路内の電流値が増大して、電気部品（電源、回路など）が損傷する場合がある。

そのため、プラズマリアクターにおいては、異常放電を早期に検知して、プラズマリアクターの運転を停止させることが要求される。

プラズマリアクターの異常放電を検知する装置としては、例えば、プラズマリアクターの電極に印加される電流値を積算する電流積算手段と、印加電流のピーク値を取得するピーク値取得手段と、積算電流値または電流ピーク値が所定値以上であるときに、異常放電の発生を判定する異常放電判定手段とを備えるプラズマリアクター用制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７－１５２３４１号公報

しかるに、プラズマリアクターの電極パネルは、プラズマリアクターの運転中だけでなく停止中にも損傷する場合がある。しかし、特許文献１に記載のプラズマリアクター用制御装置では、プラズマリアクターの停止中に生じた損傷は、プラズマリアクターの運転時（有害成分の分解時）に検知される。つまり、損傷しているプラズマリアクターが、有害成分を分解可能な出力（比較的高い出力）で稼働される。

このような場合、比較的高電力の異常放電を生じて、電気部品（電源、回路など）に損傷を生じる場合がある。

本発明は、プラズマリアクターの停止中に生じた損傷を、プラズマリアクターの運転前に検知して、電気部品の損傷を防止できるエンジンシステムである。

本発明［１］は、エンジンと、バッテリーと、前記バッテリーから電力が供給され、前記エンジンから排出される排ガスに含まれる成分を分解するプラズマリアクターと、前記バッテリーから前記プラズマリアクターへの電力供給を制御する制御部と、前記プラズマリアクターに接続され、前記プラズマリアクターに印加される電流値から前記プラズマリアクターの損傷を検知する損傷検知装置とを備え、前記制御部は、前記プラズマリアクターを、ＯＮ状態とＯＦＦ状態とに切り替え可能であり、前記プラズマリアクターがＯＮ状態となる前のＯＦＦ状態であるときに、前記ＯＮ状態よりも低い電力で前記プラズマリアクターを損傷検知運転させて、前記プラズマリアクターの損傷を検知する、エンジンシステムを含んでいる。

このようなエンジンシステムでは、制御部によって、プラズマリアクターのＯＮ状態とＯＦＦ状態とが切り替えられる。そして、ＯＮ状態の前のＯＦＦ状態であるときに、プラズマリアクターは、ＯＮ状態よりも低い電力で運転（損傷検知運転）される。

これにより、上記のエンジンシステムは、プラズマリアクターがＯＮ状態となる前に、プラズマリアクターの損傷を検知することができる。

その結果、上記のエンジンシステムでは、プラズマリアクターの停止中にプラズマリアクターが損傷した場合にも、ＯＮ状態において高出力で異常放電を生じさせる前に、プラズマリアクターを停止することができ、その結果、エンジンシステム内の電気部品（電源、回路など）の損傷を防止できる。

本発明［２］は、さらに、前記バッテリーから電力が供給され、前記エンジンを始動させるスターターモーターを備え、前記制御部は、前記プラズマリアクターがＯＮ状態となる前のＯＦＦ状態であるときに、前記バッテリーから前記スターターモーターに電力を供給するとともに、前記プラズマリアクターを損傷検知運転させて、前記プラズマリアクターの損傷を検知し、前記バッテリーから前記スターターモーターへの電力の供給を停止した後、前記プラズマリアクターに損傷が検知されなかった場合に、前記プラズマリアクターをＯＮ状態とする、上記［１］に記載のエンジンシステムを含んでいる。

このようなエンジンシステムでは、スターターモーターの作動中（エンジンの定常運転前）に、プラズマリアクターが損傷検知運転され、損傷が検知されなかった場合に、プラズマリアクターがＯＮ状態とされる。また、プラズマリアクターがＯＮ状態とされるときには、スターターモーターの作動が停止される。

つまり、このようなエンジンシステムによれば、スターターモーターの作動と、プラズマリアクターのＯＮ状態とが重複しないため、バッテリーの負荷を低減でき、エンジンストールを抑制できる。

一方、スターターモーターの作動と、プラズマリアクターの損傷検知運転とは重複するが、プラズマリアクターの損傷検知運転における電力は、ＯＮ状態よりも低い電力であるため、バッテリーの負荷を低減でき、エンジンストールを抑制できる。

本発明によれば、プラズマリアクターの停止中にプラズマリアクターが損傷した場合に、プラズマリアクターがＯＮ状態になる前に、その損傷を検知することができる。その結果、高出力で異常放電が生じることを抑制でき、電気部品の損傷を防止できる。

図１は、本発明のエンジンシステムの一実施形態の概略構成図である。 図２は、図１のエンジンシステムの一実施形態の制御を説明するためのフローチャートである。 図３は、図１のエンジンシステムの一実施形態の制御を説明するためのタイムチャートである。 図４は、図１のエンジンシステムの他の実施形態の制御を説明するためのタイムチャートである。

１．エンジンシステム１の構成
図１に示すように、エンジンシステム１は、例えば、車両１００に搭載される。エンジンシステム１は、エンジン２と、バッテリー３と、スターターモーター４と、プラズマリアクター５と、制御部７と、損傷検知装置１０とを備える。

（１）エンジン２
エンジン２は、例えば、車両１００のエンジンルーム内に配置される。エンジン２には、図示しない吸気系、および、図示しない燃料噴射系が接続される。吸気系、および、燃料噴射系は、制御部７によって制御される。また、エンジン２には、エンジン２の回転数を計測するための図示しないセンサが取り付けられる。センサは、エンジン２の回転数に応じた電気信号を出力する。センサは、図示しない信号配線を介して、制御部７に電気的に接続される。これにより、制御部７は、センサからの電気信号に基づいて、エンジン２の回転数を判断する。また、エンジン２は、排気管１１を有しており、エンジン２において生じる排ガスが、排気管１１を介して排出される。

（２）バッテリー３
バッテリー３は、例えば、車両１００のエンジンルーム内に配置される。バッテリー３としては、例えば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池などの公知の二次電池が挙げられる。

（３）スターターモーター４
スターターモーター４は、エンジン２を始動運転させる。スターターモーター４には、バッテリー３から電力が供給される。

詳しくは、スターターモーター４は、電源配線８を介して、バッテリー３に電気的に接続される。バッテリー３から電源配線８を介してスターターモーター４に電力が供給されると、スターターモーター４が回転し、スターターモーター４からの駆動力により、エンジン２が回転する。

なお、電源配線８の途中には、例えば、図示しないスイッチが介在される。スイッチは、図示しない信号配線を介して、制御部７に電気的に接続される。制御部７は、スイッチをオンすることにより、バッテリー３からスターターモーター４に電力を供給する（スターターモーターＯＮ）。また、制御部７は、スイッチをオフすることにより、バッテリー３からスターターモーター４への電力供給を停止する（スターターモーターＯＦＦ）。

（４）プラズマリアクター５
プラズマリアクター５は、エンジン２から排出される排ガスに含まれる有害成分を分解する。プラズマリアクター５には、バッテリー３から電力が供給される。

詳しくは、プラズマリアクター５は、排ガスが供給されるケース（図示せず）と、そのケース内に配置される少なくとも１対の電極パネル（図示せず）とを有する。１対の電極パネルは、互いに間隔を隔てて対向する金属電極と、金属電極を被覆する誘電体とを備えている。また、プラズマリアクター５の電極パネル（図示せず）は、電源配線９を介して、バッテリー３に電気的に接続されている。

このようなプラズマリアクター５は、排気管１１の途中に介在される。つまり、プラズマリアクター５は、排気管１１を介して、エンジン２に接続される。これにより、プラズマリアクター５には、エンジン２から排出された排ガスが、導入される。

そして、プラズマリアクター５は、後述する制御部７により、ＯＮ状態とＯＦＦ状態とが切り替えられる。

より具体的には、電源配線９の途中には、例えば、図示しないスイッチと、図示しない昇圧回路（例えば、フライバックコンバーターなど）とが介在される。スイッチは、図示しない信号配線を介して、制御部７に電気的に接続される。制御部７は、スイッチをオンすることにより、バッテリー３からプラズマリアクター５に電力を供給する（ＯＮ状態）。また、制御部７は、スイッチをオフすることにより、バッテリー３からプラズマリアクター５への電力供給を停止する（ＯＦＦ状態）。

そして、プラズマリアクター５がＯＮ状態である場合、プラズマリアクター５の電極パネルに、バッテリー３から電源配線９を介して、電力が供給され、１対の電極パネルの間で放電が生じる。これにより、１対の電極パネルの間の気体が、プラズマ状態となる。すなわち、プラズマリアクター５内にプラズマが発生する。

このようにして、プラズマリアクター５（ＯＮ状態）が所定の電力で運転（定常運転）されると、プラズマリアクター５に導入された排ガスに含まれる有害成分（例えば、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）、粒子状物質（ＰＭ）など）は、プラズマリアクター５内のプラズマにより、分解される。そして、プラズマリアクター５を通過した排ガスは、排気管１１を介して、車外に排出される。

一方、プラズマリアクター５がＯＦＦ状態である場合には、上記の電力は供給されず、プラズマは発生しない。

（５）制御部７
制御部７は、バッテリー３からスターターモーター４への電力供給、および、バッテリー３からプラズマリアクター５への電力供給を制御する。制御部７は、車両１００における電気的な制御を実行するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であり、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを備える。制御部７は、電源配線１３を介して、バッテリー３に接続される。制御部７は、車両１００のイグニションスイッチがオンされたときに、バッテリー３から電源配線１３を介して電力が供給されることにより、起動する。

このような制御部７は、詳しくは後述するように、エンジンシステム１の作動中において、プラズマリアクター５をＯＮ状態とＯＦＦ状態とに切り替え可能としている。

なお、プラズマリアクター５のＯＮ状態とは、プラズマリアクター５が所定の電力で運転され、排ガス中の有害物質を分解可能とする状態である。

一方、プラズマリアクター５のＯＦＦ状態とは、プラズマリアクター５が上記の所定の電力で運転されず、排ガス中の有害物質を分解しない状態である。なお、詳しくは後述するように、制御部７は、所定のタイミングで、ＯＦＦ状態のプラズマリアクター５に、損傷検知運転（低出力運転）させる。

また、制御部７は、異常判定プログラム（図示せず）を備えている。異常判定プログラムは、プラズマリアクター５（電極パネルなど）に印加される電流値から、プラズマリアクター５の損傷を検知するためのプログラムである。より具体的には、詳しくは後述するが、異常判定プログラム（図示せず）では、後述する損傷検知装置１０により検知される電流値が、閾値未満であるか閾値以上であるかが判断される。

そして、プラズマリアクター５（電極パネルなど）に印加される電流値が閾値以上（異常値）である場合、制御部７は、プラズマリアクター５に異常放電が生じていると判断して、プラズマリアクター５（電極パネルなど）に損傷を生じていると判断する。

一方、プラズマリアクター５（電極パネルなど）に印加される電流値が閾値未満（正常放電）である場合には、制御部７は、プラズマリアクター５に異常放電が生じていないと判断して、プラズマリアクター５（電極パネルなど）に損傷を生じていないと判断する。

（６）損傷検知装置１０
損傷検知装置１０は、プラズマリアクター５に接続され、プラズマリアクター５に印加される電流値から、プラズマリアクター５の損傷を検知する。

より具体的には、損傷検知装置１０は、電流センサ（図示せず）を備えており、電気配線１４を介して、プラズマリアクター５（電極パネルなど）に接続される。これにより、損傷検知装置１０は、プラズマリアクター５（電極パネルなど）に印加される電流値（積算値、ピーク値など）を検知可能としている。

２．エンジンおよびプラズマリアクターの運転
図２および図３を参照して、エンジン２およびプラズマリアクター５の運転について、詳述する。

このエンジンシステム１の作動開始時には、まず、ユーザーが車両１００のエンジン２を始動運転させる（スタート）。このとき、制御部７は、図２に示すように、ユーザーのキー操作やリモート操作に基づいて、バッテリー３からスターターモーター４に電力を供給する。すると、スターターモーター４がＯＮされる（Ｓ１）。

すると、図３に示すように、時点ｔ０において、スターターモーター４が回転し、エンジン２が回転する。なお、スターターモーター４の回転開始時には、エンジン２の回転数Ｒは、閾値Ｒ１よりも低い状態である。

なお、図３に示すように、スターターモーター４がＯＮ状態である間、プラズマリアクター５はＯＦＦ状態とされる。

すなわち、バッテリー３からスターターモーター４に電力を供給するとともに、バッテリー３からプラズマリアクター５にも電力を供給して（ＯＮ状態）、プラズマリアクター５を定常運転させると、バッテリー３の電圧が過度に低下し、制御部７がダウンして、エンジンストールを生じる場合がある。

そのため、このエンジンシステム１において、スターターモーター４に電力が供給されているときには、プラズマリアクター５は定常運転されることなく、ＯＦＦ状態とされる。

これにより、バッテリー３の電圧が、制御部７がダウンしない程度の電圧に、維持される。具体的には、バッテリー３の電圧は、例えば、６Ｖ以上である。

次いで、制御部７は、図２に示すように、バッテリー３からプラズマリアクター５に、通常の運転（ＯＮ状態）よりも低い電力を供給して、プラズマリアクター５を、ＯＮ状態よりも低い電力で、損傷検知運転させる（Ｓ２）。

なお、プラズマリアクター５の損傷検知運転における運転条件は、エンジンストールを惹起しない程度に設定される。損傷検知運転では、つまり、バッテリー３の電圧が、制御部７がダウンしない程度の電圧に維持される。

より具体的には、損傷検知運転時における電圧は、ＯＮ状態であるとき（定常運転時）にプラズマリアクター５に印加する電圧に対して、例えば、０．０１～０．５倍程度である。また、プラズマリアクター５の損傷検知運転の継続時間は、例えば、１ミリ秒間～１０００ミリ秒間である。

そして、このエンジンシステム１では、損傷検知運転（パルス放電）において異常放電が検知されるかを、損傷検知装置１０によって検知し、異常放電の有無を、制御部７に記録する（Ｓ３）。

つまり、上記のエンジンシステム１では、プラズマリアクター５の損傷検知運転中において、プラズマリアクター５（電極パネルなど）に印加される電流値が、損傷検知装置１０によって検知される。このとき、プラズマリアクター５が損傷している場合には、損傷検知運転中に、プラズマリアクター５内に異常放電が生じ、プラズマリアクター５に印加される電流値が増大する。

換言すれば、プラズマリアクター５に印加される電流値が閾値以上である場合、制御部７の異常判定プログラム（図示せず）により、プラズマリアクター５に異常放電が生じていると判断され、プラズマリアクター５が損傷していると判断される。

そのため、このエンジンシステム１では、以下の方法で、エンジン２の駆動中において、プラズマリアクター５の作動の可否を判断する。

すなわち、この制御において、制御部７は、図２に示すように、吸気系および燃料噴射系を制御して、エンジン２を点火する（Ｓ４）。これにより、図３に示すように、時点ｔ１において、エンジン２の回転数Ｒが上昇する。なお、バッテリー３の電圧は、徐々に、スターターモーター４がＯＮされる前の電圧（初期電圧）に向かって回複する。

次いで、制御部７は、図２に示すように、エンジン２の回転数Ｒが閾値Ｒ１以上となったことを条件として（Ｓ５：ＹＥＳ）、バッテリー３からスターターモーター４への電力供給を停止する（Ｓ６）。このようにして、エンジン２が、定常運転される。このとき、エンジン２の回転数の閾値Ｒ１は、例えば、６００ｒｐｍである。

その後、このエンジンシステム１では、図３に示すように、エンジン２の回転数Ｒが、スターターモーター４がＯＦＦされた時点ｔ２の後、さらに上昇する。

このように、スターターモーター４がＯＦＦされた時点ｔ２において、制御部７は、上記の損傷検知運転（Ｓ２）における異常放電の有無を、参照する（Ｓ７）。

そして、参照の結果、上記の損傷検知運転（Ｓ２）において、異常放電が生じなかったと判断される場合（Ｓ７：ＮＯ）には、制御部７は、プラズマリアクター５が損傷していないと判断する。

このように、バッテリー３からスターターモーター４への電力の供給を停止した後、プラズマリアクター５に損傷が検知されなかった場合には、制御部７は、プラズマリアクター５をＯＮ状態として、バッテリー３からプラズマリアクター５への電力供給を開始し、プラズマリアクター５を所定の電力で運転（定常運転）させる（Ｓ８）。

これにより、プラズマリアクター５が、所定の電力で定常運転され、電極パネル間にプラズマを生じさせる。これにより、排ガスに含まれる有害成分（特に、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）、粒子状物質（ＰＭ）など）が、プラズマ分解される。

一方、参照の結果、上記の損傷検知運転（Ｓ２）において、異常放電が生じたと判断される場合（Ｓ７：ＹＥＳ）には、制御部７は、プラズマリアクター５が損傷していると判断する。

このような場合、制御部７は、プラズマリアクター５をＯＦＦ状態で継続する。また、必要により、異常放電が検知されたことをユーザーに対して表示する（Ｓ９）。

そして、エンジン２が停止されると、制御部７によって、プラズマリアクター５も停止される（エンド）。なお、エンジン２の再始動時には、上記の操作が繰り返される。

以上のように、上記のエンジンシステム１では、制御部７は、プラズマリアクター５を、ＯＮ状態とＯＦＦ状態とに切り替え可能としている。そして、プラズマリアクター５がＯＮ状態となる前のＯＦＦ状態であるときに、ＯＮ状態よりも低い電力でプラズマリアクター５を損傷検知運転させることにより、損傷検知装置１０を介して、プラズマリアクター５の損傷を検知可能としている。さらに、プラズマリアクター５がＯＦＦ状態であるときに、スターターモーター４を作動させている。

換言すれば、上記のエンジンシステム１では、制御部７は、プラズマリアクター５がＯＮ状態となる前のＯＦＦ状態であるときに、バッテリー３からスターターモーター４に電力を供給するとともに、プラズマリアクター５を損傷検知運転させることにより、プラズマリアクター５の損傷を検知している。

そして、上記のエンジンシステム１では、プラズマリアクター５に損傷が検知されなかった場合に、バッテリー３からスターターモーター４への電力の供給を停止した後、プラズマリアクター５を定常運転させている。

３．作用効果
以上のように、上記のエンジンシステム１では、制御部７によって、プラズマリアクター５のＯＮ状態とＯＦＦ状態とが切り替えられる。そして、ＯＮ状態となる前のＯＦＦ状態であるときに、プラズマリアクター５は、ＯＮ状態よりも低い電力で運転（損傷検知運転）される。

これにより、上記のエンジンシステム１は、プラズマリアクター５がＯＮ状態となる前に、プラズマリアクター５の損傷を検知することができる。

その結果、上記のエンジンシステム１では、プラズマリアクター５の停止中にプラズマリアクター５が損傷した場合にも、ＯＮ状態において高出力で異常放電を生じさせる前に、プラズマリアクター５を停止することができ、その結果、エンジンシステム１内の電気部品（電源、回路など）の損傷を防止できる。

さらに、上記のエンジンシステム１では、スターターモーター４の作動中（エンジンの定常運転前）に、プラズマリアクター５が損傷検知運転され、損傷が検知されなかった場合に、プラズマリアクター５がＯＮ状態とされる。また、プラズマリアクター５がＯＮ状態となるときには、スターターモーター４の作動が停止される。

このようなエンジンシステム１によれば、スターターモーター４への電力供給と、プラズマリアクター５への電力供給（ＯＮ状態）との重複を防止できるため、バッテリー３の負荷を低減でき、エンジンストールを抑制できる。

つまり、このようなエンジンシステム１によれば、スターターモーター４の作動と、プラズマリアクター５のＯＮ状態とが重複しないため、バッテリー３の負荷を低減でき、エンジンストールを抑制できる。

一方、スターターモーター４の作動と、プラズマリアクター５の損傷検知運転とは重複するが、プラズマリアクター４の損傷検知運転における電力は、ＯＮ状態よりも低い電力であるため、バッテリー３の負荷を低減でき、エンジンストールを抑制できる。

以上のように、上記のエンジンシステム１によれば、プラズマリアクター５の停止中にプラズマリアクター５が損傷した場合にも、プラズマリアクター５がＯＮ状態となる前に、その損傷を検知することができる。その結果、高出力で異常放電が生じることを抑制でき、電気部品の損傷を防止できる。

４．変形例
上記のエンジンシステム１では、図３が参照されるように、エンジン２の駆動中において、プラズマリアクター５が連続的（継続的）にＯＮ状態とされているが、例えば、図４が参照されるように、エンジン２の駆動中において、プラズマリアクター５が、断続的にＯＮ状態とされてもよい。

より具体的には、エンジン２の駆動中において、プラズマリアクター５をＯＮ状態としたとき、排ガス中の粒子状物質（ＰＭ）は、酸素濃度が低い場合には、電極パネルに吸着され、また、酸素濃度が高い場合には、酸化および分解する。このようなエンジンシステム１において、例えば、排ガス中のＰＭが少ないときなどの電極パネルに対するＰＭの吸着が不要なタイミングや、吸着したＰＭの分解が完了したタイミングで、プラズマリアクター５を、一時的にＯＦＦ状態としてもよい。そして、このような場合において、プラズマリアクター５がＯＦＦ状態であるときに、上記と同様にして、損傷検知運転することができる。

なお、粒子状物質（ＰＭ）の吸着および分解だけでなく、例えば、エンジン２の排ガス量、排ガス中の有害成分（例えば、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）など）の量、さらには、車両１００の走行状態などに応じて、適宜のタイミングで、エンジン２の駆動中にプラズマリアクター５をＯＦＦ状態とすることができ、また、そのプラズマリアクター５がＯＦＦ状態であるときに、上記と同様にして、損傷検知運転することができる。

さらに、上記のエンジンシステム１では、プラズマリアクター５がＯＦＦ状態であるときだけでなく、プラズマリアクター５がＯＮ状態であるときにも、プラズマリアクター５（電極パネルなど）の損傷を、上記の損傷検知装置１０によって検知することができる。

より具体的には、上記のエンジンシステム１では、プラズマリアクター５のＯＮ状態中に、プラズマリアクター５に印加される電流値が、このとき、プラズマリアクター５が損傷している場合には、ＯＮ状態中に、プラズマリアクター５内に異常放電が生じ、プラズマリアクター５に印加される電流値が増大する。

換言すれば、プラズマリアクター５に印加される電流値が閾値以上である場合、プラズマリアクター５に異常放電が生じていると判断され、プラズマリアクター５がＯＮ状態中に損傷したと判断される。

そして、ＯＮ状態において、プラズマリアクター５（電極パネルなど）に印加される電流値が閾値以上であり、異常放電が検知された場合には、プラズマリアクター５をＯＦＦ状態として、運転を停止する。また、必要により、異常放電が検知されたことをユーザーに対して表示する。

一方、ＯＮ状態において、プラズマリアクター５（電極パネルなど）に印加される電流値が閾値未満であり、異常放電が検知されない場合には、プラズマリアクター５のＯＮ状態を継続する。

なお、プラズマリアクター５の損傷を判断するための電流値の閾値は、特に制限されず、プラズマリアクター５のＯＮ状態における出力などに応じて、適宜設定される。

また、必要に応じて、プラズマリアクター５の電極パネルの表面に、有害物質を吸着する吸着担体（例えば、ゼオライトなど）を、備えることができる。

１ エンジンシステム
２ エンジン
３ バッテリー
４ スターターモーター
５ プラズマリアクター
７ 制御部
１０ 損傷検知装置

Claims (1)

1. エンジンと、
   バッテリーと、
   前記バッテリーから電力が供給され、前記エンジンから排出される排ガスに含まれる成分を分解するプラズマリアクターと、
   前記バッテリーから前記プラズマリアクターへの電力供給を制御する制御部と、
   前記プラズマリアクターに接続され、前記プラズマリアクターに印加される電流値から前記プラズマリアクターの損傷を検知する損傷検知装置と、
   前記バッテリーから電力が供給され、前記エンジンを始動させるスターターモーターと
   を備え、
   前記制御部は、
   前記プラズマリアクターを、ＯＮ状態とＯＦＦ状態とに切り替え可能であり、
   前記プラズマリアクターがＯＮ状態となる前のＯＦＦ状態であるときに、前記バッテリーから前記スターターモーターに電力を供給するとともに、前記ＯＮ状態よりも低い電力で前記プラズマリアクターを損傷検知運転させて、前記プラズマリアクターの損傷を検知し、
   前記バッテリーから前記スターターモーターへの電力の供給を停止した後、前記プラズマリアクターに損傷が検知されなかった場合に、前記プラズマリアクターをＯＮ状態とする
   ことを特徴とする、エンジンシステム。

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