JP2010137837A - シートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シートベルトにかかる制限荷重を、第１のＥＡ機構に加えて、第２のＥＡ機構をより一層効率的に作動させることで緊急時の状況に応じてより柔軟に種々設定する。
【解決手段】駆動部材２１の非作動で第２のＥＡ機構１６が作動可能となる。緊急時にロッキングベース１１の回転がロックされかつスプール９およびエネルギ吸収プレート支持部材１８がベルト引出し方向βに回転する。エネルギ吸収プレート作動部材１９がエネルギ吸収プレート１７を変形させ、第２のＥＡ機構１６によるエネルギ吸収が行われる。また、駆動部材２１の作動でエネルギ吸収プレート支持部材１８の回転がロックされかつエネルギ吸収プレート作動部材１９が倒されて、第２のＥＡ機構１６が作動不能となる。スプール９の方向βの回転時にエネルギ吸収プレート１７が変形しなく、エネルギ吸収は行われない。
【選択図】 図４

Description

本発明は、シートベルトを巻取り引出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタの技術分野に関し、特に、シートベルト装着状態で衝突時等の車両に大きな車両減速度が作用した場合のような緊急時にシートベルトの引出しを阻止する際、トーションバーのねじれ変形などのエネルギ吸収部材の作用によりこのシートベルトにかかる荷重を制限して乗員に加えられるエネルギを吸収緩和するシートベルト荷重制限機構（以下、ＥＡ機構ともいう）を備えているシートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置の技術分野に属するものである。

従来から自動車等の車両に装備されているシートベルト装置は、前述の緊急時に、シートベルトで乗員を拘束する。このようなシートベルト装置においては、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタを備えている。このシートベルトリトラクタでは、シートベルトは非装着時にはスプールに巻き取られているが、装着時には引き出されて乗員に装着される。そして、前述のような緊急時にシートベルトリトラクタのロック機構が作動してスプールのベルト引出し方向の回転を阻止することにより、シートベルトの引出しが阻止される。これにより、緊急時にシートベルトは乗員を拘束するようになる。

ところで、この従来のシートベルト装置のシートベルトリトラクタにおいては、車両衝突等の緊急時にシートベルトが乗員を拘束するとき、大きな車両減速度が生じるため、乗員が大きな慣性により前方へ移動しようとする。このため、シートベルトには大きな荷重が加えられるとともに、乗員はこのシートベルトから大きな力を受けるようになる。乗員に対してこの力は特に問題ではないが、できれば制限される方が望ましい。

そこで、シートベルトリトラクタにおいては、従来、トーションバーを設けるとともに、独立して作動できる第２のＥＡ機構を設けて、シートベルトにかかる制限荷重を緊急時の情報に応じてより一層柔軟に種々設定するようにしたシートベルトリトラクタが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載のシートベルトリトラクタによれば、制限荷重を緊急時の状況に応じて柔軟に種々設定することができる。これにより、衝突時に乗員をより効果的にかつより適切に拘束することができる。

特開２００８−１１４６５９号公報。

ところで、特許文献１に記載のシートベルトリトラクタでは、第２のＥＡ機構を作動させる場合には、一々第２のＥＡ機構のガスジェネレータを作動させる必要がある。このため、必ずしも第２のＥＡ機構を効率的に作動させるとは言えない。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、シートベルトにかかる制限荷重を、第１のＥＡ機構に加えて、独立して作動する第２のＥＡ機構をより一層効率的に作動させることにより緊急時の状況に応じてより柔軟に種々設定することのできるシートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置を提供することである。

前述の課題を解決するために、本発明のシートベルトリトラクタは、シートベルトを巻き取るスプールと、緊急時に前記シートベルトに係る荷重を制限する第１のシートベルト荷重制限機構と、緊急時でかつ緊急時の状況に基づいて所定条件が成立したときに前記シートベルトに係る荷重を制限する第２のシートベルト荷重制限機構とを少なくとも備え、前記第２のシートベルト荷重制限機構を作動する駆動部材と、前記駆動部材を制御する制御装置とを備え、前記制御装置が、前記所定条件が成立したときは前記駆動部材を作動させないことで前記第２のシートベルト荷重制限機構を作動させ、前記所定条件が成立しないときは前記駆動部材を作動させることで前記第２のシートベルト荷重制限機構を作動させないことを特徴としている。

また、本発明のシートベルトリトラクタは、前記制御装置が、緊急時に前記第２のシートベルト荷重制限機構を作動させる必要があるが、前記第２のシートベルト荷重制限機構の作動のすべてを必要としないと判断したときは、前記第２のシートベルト荷重制限機構を作動させた後、前記第２のシートベルト荷重制限機構の作動のすべてが終了する前に、前記駆動部材を作動させることで前記第２のシートベルト荷重制限機構の作動を停止させることを特徴としている。

更に、本発明のシートベルトリトラクタは、通常時前記スプールの回転が第１のシートベルト荷重制限機構を介して伝達されてこのスプールとともに回転しかつ緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止されるロッキング部材を有するロック機構とを備え、前記ロッキング部材のシートベルト引出し方向の回転が阻止されて前記スプールが前記ロッキング部材に対してシートベルト引出し方向に相対回転するとき、前記シートベルトにかかる荷重を少なくとも前記第１のシートベルト荷重制限機構で制限することを特徴としている。

更に、本発明のシートベルトリトラクタは、前記第２のシートベルト荷重制限機構が、前記スプールに同軸にかつ相対回転可能に設けられたエネルギ吸収部材支持部材と、前記ロッキング部材と前記エネルギ吸収部材支持部材との間に設けられかつ前記スプールのシートベルト引出し方向の回転で変形することでエネルギ吸収を行うエネルギ吸収部材とからなり、前記制御装置が、緊急時で前記所定の条件が成立しないとき前記駆動部材を作動することで前記エネルギ吸収部材支持部材を回転不能状態に設定して前記第２のシートベルト荷重制限機構を作動不能状態に設定するとともに、緊急時で所定の条件が成立したとき前記駆動部材を作動しないことで前記エネルギ吸収部材支持部材を回転可能状態に設定して前記第２のシートベルト荷重制限機構を作動可能状態に設定することを特徴としている。

更に、本発明のシートベルトリトラクタは、前記エネルギ吸収部材が、細長い帯状のエネルギ吸収プレートからなることを特徴としている。
更に、本発明のシートベルトリトラクタは、前記第１のシートベルト荷重制限機構が、前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられたトーションバーからなることを特徴としている。

一方、本発明のシートベルト装置は、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、このシートベルトリトラクタから引き出されたシートベルトに摺動自在に支持されたタングと、このタングが係脱可能に係合されるバックルとを少なくとも備え、緊急時にシートベルトリトラクタによって前記シートベルトの引出しが阻止されることで乗員を拘束するシートベルト装置において、前記シートベルトリトラクタが前記本発明のシートベルトリトラクタのいずれか１つであることを特徴としている。
また、本発明のシートベルト装置は、緊急時に作動して前記スプールを直接シートベル
ト巻取り方向に回転させるプリテンショナーを備えることを特徴としている。

このような構成をした本発明のシートベルトリトラクタおよびこれを備えているシートベルト装置によれば、予め事前にわかる情報（例えば、乗員の体重の情報、シートスライド位置の情報等）、衝突を予知した衝突予知情報、および衝突の厳しさの情報（例えば、衝突速度の情報、衝突加減速度の情報、衝突の仕方等の情報）等の緊急時の状況の情報に基づいて、第１および第２のシートベルト荷重制限機構を作動制御して、緊急時のシートベルトの制限荷重を変更するようにしている。したがって、衝突時のシートベルトの制限荷重を衝突時の状況および乗員の体格の大きさ等の緊急時の情報に応じてより一層柔軟に種々設定することができる。これにより、衝突時に乗員をより効果的にかつより適切に拘束することができるようになる。

その場合、駆動部材を作動させないことで第２のシートベルト荷重制限機構を作動させるとともに、駆動部材を作動させることで第２のシートベルト荷重制限機構を作動させないようにしている。したがって、第２のシートベルト荷重制限機構を作動させる必要がある場合には、駆動部材を作動させて反応ガスを発生させる必要はない。これにより、第２のシートベルト荷重制限機構を効率的に作動させて、衝突時における乗員の拘束をより一層効果的に拘束することが可能となる。

特に、緊急時に第２のシートベルト荷重制限機構を作動させる必要があるが、第２のシートベルト荷重制限機構の作動のすべてを必要としないと判断されたときは、第２のシートベルト荷重制限機構を作動させた後、第２のシートベルト荷重制限機構の作動のすべてが終了する前に、駆動部材を作動させることで第２のシートベルト荷重制限機構の作動を停止させるようにする。したがって、第２のシートベルト荷重制限機構が一旦作動されても、この第２のシートベルト荷重制限機構の作動を緊急時の状況に応じて作動途中で停止させることができる。これにより、緊急時における乗員の運動エネルギ吸収をよりきめ細かくかつより正確に行うことが可能となる。

更に、エネルギ吸収部材をロッキング部材とエネルギ吸収部材支持部材との間に設けることで、緊急時に作動するプリテンショナーを、スプールを直接シートベルト巻取り方向に回転させるように設けることが可能となる。

更に、第２のシートベルト荷重制限機構をスプールと同軸に設けているので、シートベルトリトラクタを上下方向に小型コンパクトに形成することができる。しかも、第１のシートベルト荷重制限機構をトーションバーで構成することで、シートベルトリトラクタをより簡単な構造にできかつより一層コンパクトに形成することができる。これにより、車室内の有効空間をその分広くすることができる。

更に、プリテンショナーにより、スプールを直接シートベルト巻取り方向に回転させるようにすることにより、第１のシートベルト荷重制限機構および第２のシートベルト荷重制限機構を設けても、緊急時におけるプリテンショナーのシートベルト巻取りを効果的に発揮させることができる。

本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を備えたシートベルト装置を模式的に示す図である。 図１に示す例のシートベルトリトラクタの正面図である。 図１に示す例のシートベルトリトラクタの縦断面図である。 図３に示す例の第２のＥＡ機構および駆動装置を模式的に示す断面図である。 図３に示す例の第２のＥＡ機構および駆動装置を制御するためのブロック図である。 （ａ）ないし（ｃ）は、緊急時で第２のＥＡ機構を作動させるときの、プリテンショナーによるシートベルト巻取りを説明する図である。 （ａ）ないし（ｃ）は、緊急時での第２のＥＡ機構の作動を説明する図である。 （ａ）は、第２のＥＡ機構が作動したときの制限荷重を示す図、（ｂ）は第２のＥＡ機構が作動しないときの制限荷重を示す図である。 （ａ）ないし（ｃ）は、緊急時で第２のＥＡ機構を作動させないときの、プリテンショナーによるシートベルト巻取りを説明する図である。 （ａ）ないし（ｃ）は、緊急時での第２のＥＡ機構の非作動を説明する図である。 （ａ）および（ｂ）は、本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の他の例を部分的にかつ模式的に示す断面図である。 図１１に示す例のシートベルトリトラクタの第２のＥＡ機構作動可能状態を示し、（ａ）は部分模式図、（ｂ）は部分斜視図である。 図１１に示す例のシートベルトリトラクタの第２のＥＡ機構作動不能状態を示し、（ａ）は部分模式図、（ｂ）は部分斜視図である。 （ａ）および（ｂ）は、図１１に示す例のシートベルトリトラクタの通常時のシートベルト巻取りおよび引出しを説明する図である。 （ａ）ないし（ｃ）は図１１に示す例のシートベルトリトラクタの第２のＥＡ機構作動を説明する図である。 （ａ）ないし（ｃ）は、図１１に示す例のシートベルトリトラクタの制限荷重を示す図である。 IおよびIIの各（ａ）ないし（ｄ）は、図１１に示す例のシートベルトリトラクタの第２のＥＡ機構作動および非作動を説明する図である。

以下、図面を用いて本発明を実施するための形態について説明する。
図１は本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を備えたシートベルト装置を模式的に示す図である。

図１に示すように、この例のシートベルト装置１は、シートベルトリトラクタを用いた従来公知の三点式シートベルト装置と同様に、車両シート２の近傍の車体に固定されたシートベルトリトラクタ３、このシートベルトリトラクタ３から引き出されるとともに先端のベルトアンカー４ａが車体の床あるいは車両シート２に固定されるシートベルト４、シートベルトリトラクタ３から引き出されたシートベルト４を乗員のショルダーの方へガイドするガイドアンカー５、このガイドアンカー５からガイドされてきたシートベルト４に摺動自在に支持されたタング６、車体の床あるいは車両シート２に固定されかつタング６が係脱可能に挿入係合されるバックル７を備えている。

図２はこの例のシートベルトリトラクタの正面図、図３はこの例のシートベルトリトラクタの縦断面図である。
図２および図３に示すように、この例のシートベルトリトラクタ３は、前述の特許文献１に記載の緊急ロック式シートベルトリトラクタ（ＥＬＲ）と同様にコ字状のフレーム８を備えている。このフレーム８には、シートベルト４を巻き取るスプール９が回転可能に支持されている。フレーム８の一方の側壁（図３において、右側壁）８ａには、ロック機構１０が設けられている。このロック機構１０は、スプール９の一方の端部に相対回転可能に設けられたロッキングベース（本発明のロッキング部材に相当）１１、およびこのロ
ッキングベース１１に相対回転可能に設けられたロックギア１２を有している。また、フレーム８の他方の側壁（図３において、左側壁）８ｂには、プリテンショナー１３およびスプリング機構１４が設けられている。更に、スプール９とロンキングベース１１との間には、トーションバー（第１のＥＡ機構；本発明の第１のシートベルト荷重制限機構に相当）１５が設けられているとともに、第２のＥＡ機構（本発明の第２のシートベルト荷重制限機構に相当）１６が設けられている。

この例のシートベルトリトラクタ３の基本的な作動は、前述の特許文献１に記載のシートベルトリトラクタと同じである。すなわち、前述の緊急時に図示しないヴィークルセンサの減速度感知機構（不図示）が作動して、ロック機構１０のロックギア１２のシートベルト引出し方向の回転をロックする。すると、ロッキングベース１１とロックギア１２との間に相対回転が生じてロッキングベース１１に設けられたパウル（不図示）が回転してフレーム８の側壁８ａに設けられた内歯８ｃ（図３に図示）に係止する。これにより、ロッキングベース１１の回転が停止し、スプール９のシートベルト引出し方向の回転がロックする。また、シートベルトの急激な引出し時にも、図示しないウェビングセンサによってロックギア１２のシートベルト引出し方向の回転がロックされ、同様にしてスプール９のシートベルト引出し方向の回転がロックする。なお、シートベルトリトラクタ３の具体的な作動は後述する。

図４は、本実施の形態のこの例の第２のＥＡ機構および駆動装置を模式的に示す断面図である。
図３および図４に示すように、この例の第２のＥＡ機構１６は、エネルギ吸収部材であるエネルギ吸収プレート（ＥＡプレート）１７と、スプール９の一端側（図３において右端側）の筒状部９ａの外周に設けられた円環帯板状のエネルギ吸収プレート支持部材１８と、エネルギ吸収プレート支持部材１８に回転可能に設けられてエネルギ吸収プレート１７を作動するレバー状のエネルギ吸収プレート作動部材１９とを備えている。また、この例のシートベルトリトラクタ３は、エネルギ吸収プレート支持部材１８の回転を制御することで第２のＥＡ機構１６の作動を制御するＥＡ作動制御部材２０と、ＥＡ作動制御部材２０を作動する駆動部材２１とを有している。

エネルギ吸収プレート１７は所定の厚みで所定の幅を有しかつ弾性を有する細長い帯状プレートからなり、全体が変則のほぼＳ字状に形成されている。なお、エネルギ吸収プレート１７は線状体で形成することもできる。このエネルギ吸収プレート１７の一端部はロッキングベース１１に固定支持される第１支持部１７ａとされ、またエネルギ吸収プレート１７の他端部１７ｂは、エネルギ吸収プレート作動部材１９にシートベルト巻取り方向（図４において、反時計回り）に当接可能にされている。そして、エネルギ吸収プレート１７は、第１支持部１７ａの近傍に、折り返されたＵ字状部１７ｃが形成されている。また、エネルギ吸収プレート１７のＵ字状部１７ｃより他端側の部分は、通常時はスプール９の筒状部９ａの内周面に当接されている。

エネルギ吸収プレート支持部材１８はスプール９の筒状部９ａの内周面に相対回転可能にかつ同軸上に外嵌されている。そして、図３に示すように、通常時はエネルギ吸収プレート支持部材１８はスプール９にシェアピン２２で互いに連結されていてスプール９と一体に回転可能にされている。また、シェアピン２２が破断すると、スプール９とエネルギ吸収プレート支持部材１８は互いに相対回転可能とされている。エネルギ吸収プレート支持部材１８の外周面には、ギザギザ状の所定数の歯１８ａが形成されている。

エネルギ吸収プレート作動部材１９は、エネルギ吸収プレート支持部材１８の開口１８ｂ内に平伏する平伏位置と、スプール９の筒状部９ａの開口９ｂを通して筒状部９ａの内周側に起立する起立位置（図４に示す位置）との間で起伏可能にされている。その場合、
エネルギ吸収プレート作動部材１９は、図４に示す起立位置では開口１８ｂの周方向内端壁１８ｃにより、平伏位置方向と反対方向（図４において反時計回り）の回転は阻止されている。そして、エネルギ吸収プレート作動部材１９は、エネルギ吸収プレート支持部材１８の平伏位置では、スプール９の筒状部９ａにおける開口９ｂを形成する周方向に直交する両端に当接しないようなっている。また、エネルギ吸収プレート作動部材１９は、エネルギ吸収プレート支持部材１８の起立位置では、スプール９の開口９ｂの開口端壁９ｂ₁,９ｂ₂が当接可能となっている。したがって、第２のＥＡ機構１６はスプール９と同軸
に設けられている。

ＥＡ作動制御部材２０はエネルギ吸収プレート支持部材１８と対向されて配設されている。エネルギ吸収プレート支持部材１８のＥＡ作動制御部材２０との対向面は，円弧状の凹面とされているとともにこの凹面にはギザギザ状の所定数の歯２０ａが形成されている。このＥＡ作動制御部材２０は、歯２０ａがエネルギ吸収プレート支持部材１８の歯１８ａに係止しない図４に示す下方の非作動位置と、歯２０ａがエネルギ吸収プレート支持部材１８の歯１８ａに係止する上方の作動位置との間で上下動可能に設けられている。そして、ＥＡ作動制御部材２０が非作動位置にあるときは、両方の歯１８、２０ａが係止しなく、エネルギ吸収プレート支持部材１８が回転可能であり、また、ＥＡ作動制御部材２０が作動位置にあるときは、両方の歯１８、２０ａが互いに係止し、エネルギ吸収プレート支持部材１８が回転不能となる。更に、ＥＡ作動制御部材２０のエネルギ吸収プレート支持部材１８側と反対側の端面は傾斜面２０ｂとされている。

図３に示すように、駆動部材２１はフレーム８の側壁８ａに設けられている。図４に示すように、この駆動部材２１は内部にガスジェネレータ２１ａと駆動ピストン２１ｂとを有している。ガスジェネレータ２１ａは緊急時に作動して反応ガスを発生させるとともに、この反応ガスで駆動ピストン２１ｂをＥＡ作動制御部材２０の方へ移動させる。また、駆動ピストン２１ｂは上面に傾斜したカム面２１ｃを有しており、このカム面２１ｃの傾斜はＥＡ作動制御部材２０の傾斜面２０ｂの傾斜と同じかまたはほぼ同じに設定されている。そして、反応ガスによる駆動ピストン２１ｂの移動時、駆動ピストン２１ｂは、駆動部材２１の本体２１ｄとＥＡ作動制御部材２０の傾斜面２０ｂとの間に進入して、そのカム面２１ｃにより、ＥＡ作動制御部材２０を上動させてその作動位置に設定するようになっている。なお、駆動部材２１の本体２１ｄには、ＥＡ作動制御部材２０の上動時このＥＡ作動制御部材２０をガイドするガイド部２１ｅが設けられている。

図５に示すようにこの例の第２のＥＡ機構１６を作動制御する駆動部材２１のガスジェネレータ２１ａは、乗員の体重を検出するシートウェイトセンサ２３、シートスライド位置センサ２４、車両の減速度検出する加速度センサ２５、前方の障害物を検出するフロントサテライトセンサ２６、ベルト引き出し量センサ２７、およびバックルスイッチ２８からの各出力信号に基づいてＣＰＵ（本発明の制御装置に相当）２９により緊急時の状況に応じて作動制御される。すなわち、第２のＥＡ機構１６は、第１のＥＡ機構であるトーションバー１５と独立して作動可能となっている。

次に、このように構成されたこの例のシートベルトリトラクタ３の作動について説明する。前述の特許文献１に記載の従来のシートベルトリトラクタ３と同じ構成の部分におけるこの例のシートベルトリトラクタ３の作動は、この従来のシートベルトリトラクタ３と同じであるのでその説明を省略し、この例のシートベルトリトラクタ３の特有の部分の作動のみを説明する。

図４および図６（ａ）に示すように、シートベルト４の通常装着状態では、シートベルトリトラクタ３は、そのエネルギ吸収プレート１７が非作動状態に保持されるとともに、エネルギ吸収プレート作動部材１９が起立位置に保持される。このエネルギ吸収プレート
作動部材１９の起立位置保持は、このとき、スプール９の開口９ｂの一方の開口端壁９ｂ₁が、エネルギ吸収プレート作動部材１９に当接するとともに、エネルギ吸収プレート１
７の他端部１７ｂの自由端が当接している。こうして、エネルギ吸収プレート作動部材１９の起立位置が保持されている。また、これにより、スプール９の開口９ｂが、図４および図６（ａ）においてエネルギ吸収プレート作動部材１９より左側に位置している。そして、スプール９とエネルギ吸収プレート支持部材１８とがシェアピン２２により、スプール９とエネルギ吸収プレート支持部材１８とが一体に連結されている。

また、ＥＡ作動制御部材２０は非作動位置にあり、その歯２０ａはエネルギ吸収プレート支持部材１８の歯１８ａに係止していない。更に、駆動部材２１のガスジェネレータ２１ａが非作動であり、駆動ピストン２１ｂはＥＡ作動制御部材２０の傾斜面２０ｂの下に進入していない。

前述の緊急時に車両に通常走行時よりはるかに大きな減速度が生じると、プリテンショナー１３が作動する。また、このとき、各センサ２３,２４,２５,２６,２７およびバックルスイッチ２８からの出力信号に基づいて、ＣＰＵ２９がこの緊急時の状況を把握して、乗員に加えられるエネルギの吸収が第２のＥＡ機構１６によっても必要である、つまり、乗員の体重が比較的大きい場合やプリテンショナー１３あるいはエアバッグが作動する程度の大きな衝突の場合等の、予め設定された第２のＥＡ機構１６の作動が必要な所定の条件が成立したと判断すると、ＣＰＵ２９は駆動部材２１のガスジェネレータ２１ａを作動しない。

図６（ａ）に示すように、プリテンショナー１３の作動により、スプール９がトーションバー１５を介することなく、直接シートベルト巻取り方向αに回転されようとする。このときＥＡ作動制御部材２０が非作動位置に設定されるので、エネルギ吸収プレート支持部材１８が回転可能となっている。したがって、図６（ａ）ないし（ｃ）に示すように、スプール９、ロッキングベース１１、およびエネルギ吸収プレート支持部材１８が一体にシートベルト巻取り方向αに回転開始する。これにより、乗員に装着されているシートベルト４の緩みが消滅して乗員が拘束される。また、エネルギ吸収プレート１７が初期形状が保持される。

図６（ｃ）に示すように、プリテンショナー１３の作動によるスプール９のシートベルト巻取りが終了すると、乗員慣性でシートベルト４が引き出されようとする。すると、図７（ａ）に示すようにスプール９がシートベルト引出し方向βに回転する。これにより、シェアピン２２によって連結されているエネルギ吸収プレート支持部材１８もスプール９と一体に同方向βに回転する。一方、前述のようにパウルが回転してフレーム８の内歯８ｃに係止して、ロッキングベース１１はそのシートベルト引出し方向βの回転が阻止される。

すると、スプール９のシートベルト引出し方向βの回転とロッキングベース１１の回転阻止とにより、従来と同様にトーションバー１５がねじり変形する。すなわち、トーションバー１５はＥＡ作動を行い、乗員の慣性エネルギがトーションバー１５により吸収される。また同時に、図７（ｂ）に示すようにスプール９およびエネルギ吸収プレート支持部材１８がシートベルト引出し方向βに一体回転し、スプール９の開口９ｂの一方の開口端壁９ｂ₁がエネルギ吸収プレート作動部材１９をシートベルト引出し方向βに押圧する。

すると、図７（ｂ）に示すようにエネルギ吸収プレート１７はそのＵ字状部１７ｃが他端部１７ｂ側に次第に移動するようにして変形する。これにより、乗員に加えられるエネルギが第２のＥＡ機構１６によっても吸収される。したがって、図８（ａ）に示すように制限荷重（ＥＡ荷重）は、トーションバー１５のねじり変形による荷重とエネルギ吸収プ
レート１７の変形による荷重とを合わせた荷重となる。こうして、トーションバー１５および第２のＥＡ機構１６のエネルギ吸収プレート１７の両方の変形により、乗員に加えられるエネルギがより効果的に吸収されるようになる。なお、エネルギ吸収プレート１７の変形が終了すると、トーションバー１５のねじり変形による荷重のみとなる。

図７（ｃ）に示すように、エネルギ吸収プレート１７が完全に反転してエネルギ吸収プレート１７の変形によるエネルギ吸収が終了すると、図８（ａ）に示すようにトーションバー１５のみにより、乗員に加えられるエネルギがより効果的に吸収されるようになる。
このように、第２のＥＡ機構１６は駆動部材２１のガスジェネレータ２１ａを作動させて反応ガスを発生させることなく、効率的に作動するようになる。

一方、図９（ａ）に示すシートベルト４の通常の装着状態で緊急時に前述の各センサ２３,２４,２５,２６,２７およびバックルスイッチ２８からの出力信号に基づいて、ＣＰＵ２９が緊急時の状況を把握して、第２のＥＡ機構１６によるエネルギ吸収が必要としない、つまり、乗員の体重が比較的小さい場合やプリテンショナ−１３あるいはエアバッグが作動しない程度の軽衝突の場合等の、前述の第２のＥＡ機構１６の作動が必要な所定の条件が成立しない判断すると、ＣＰＵ２９は駆動部材２１のガスジェネレータ２１ａを作動する。したがって、ガスジェネレータ２１ａが反応ガスを発生して駆動ピストン２１ｂを作動し、図９（ｂ）に示すように駆動ピストン２１ｂはＥＡ作動制御部材２０の下方に進入する。すると、ＥＡ作動制御部材２０の傾斜面２１ｃと駆動ピストン２１ｂのカム面２１ｃとにより、ＥＡ作動制御部材２０が上動して作動位置となり、その歯２０ａがエネルギ吸収プレート支持部材１８の歯１８ａに係合する。これにより、エネルギ吸収プレート支持部材１８は回転不能となる。

前述と同様に図９（ａ）に示すように、プリテンショナー１３の作動により、スプール９がシートベルト巻取り方向αに回転されようとする。このとき、エネルギ吸収プレート支持部材１８が回転不能となっているので、スプール９、ロッキングベース１１、およびエネルギ吸収プレート１７がシートベルト巻取り方向αに回転しようとする。したがって、図９（ｂ）に示すようにシェアピン２２が破断して、スプール９、ロッキングベース１１、およびエネルギ吸収プレート１７がエネルギ吸収プレート支持部材１８に対してシートベルト巻取り方向αに回転する。すると、エネルギ吸収プレート１７の他端部１７ｂの端がエネルギ吸収プレート作動部材１９を平伏位置の方へ回転させ、その後更にスプール９の他方の開口端壁９ｂ₂がエネルギ吸収プレート作動部材１９を平伏位置の方へ回転さ
せる。このように、スプール９はエネルギ吸収プレート作動部材１９を回転させながら、ロッキングベース１１およびエネルギ吸収プレート１７とともにシートベルト巻取り方向αに回転する。そして、図９（ｃ）に示すようにエネルギ吸収プレート作動部材１９は平伏位置に設定される。

図９（ｄ）に示すように、プリテンショナー１３の作動によるスプール９のシートベルト巻取りが終了すると、前述と同様に乗員慣性でシートベルト４が引き出されようとして、図１０（ａ）に示すようにスプール９がシートベルト引出し方向βに回転する。しかし、前述と同様にロッキングベース１１がシートベルト引出し方向βの回転がロックされるとともにエネルギ吸収プレート作動部材１９は平伏位置に設定されるので、スプール９が回転しても、ロッキングベース１１は回転しないとともにエネルギ吸収プレート１７はその初期状態を保持して変形しない。したがって、図１０（ｂ）ないし（ｄ）に示すようにスプール９のみがシートベルト引出し方向βに回転する。これにより、図８（ｂ）に示すようにＥＡ荷重は、トーションバー１５のねじり変形のみによる荷重となる。こうして、エネルギ吸収プレート１７の変形によるエネルギ吸収は行われず、乗員に加えられるエネルギはトーションバー１５のねじり変形のみによって吸収されるようになる。

このようにして、各センサ２３,２４,２５,２６,２７からの出力信号に基づいて、プリテンショナー１３やエアバッグが作動しない程度（例えば時速３０ｋｍ／ｈｏｕｒ以下の車両速度での軽衝突等）の軽衝突のような、第２のＥＡ機構１６によるエネルギ吸収が必要としない場合には、シートベルト４の制限荷重が小さくなるように変更される。
すなわち、第２のＥＡ機構１６による荷重制限動作は、緊急時に荷重制限を行う場合と緊急時に行わない場合とで可変となっている。

このように、この例のシートベルトリトラクタ３によれば、予め事前にわかる情報（例えば、乗員の体重の情報、シートスライド位置の情報等）、衝突を予知した衝突予知情報、および衝突の厳しさの情報（例えば、衝突速度の情報、衝突加減速度の情報、衝突の仕方等の情報）等の緊急時の状況の情報に基づいて、緊急時のシートベルトの制限荷重を変更するようにしているので、衝突時のシートベルトの制限荷重を衝突時の状況および乗員の体格の大きさ等の緊急時の情報に応じてより一層柔軟に種々設定することができる。これにより、衝突時に乗員をより効果的にかつより適切に拘束することができるようになる。

その場合、駆動部材２１を作動させないことで第２のＥＡ機構を作動させるとともに、駆動部材２１を作動させることで第２のＥＡ機構１６を作動させないようにしている。したがって、第２のＥＡ機構１６を作動させる必要がある場合には、駆動部材を作動させて反応ガスを発生させる必要はない。これにより、第２のＥＡ機構１６を効率的に作動させて、衝突時における乗員の拘束をより一層効果的に拘束することが可能となる。

更に、エネルギ吸収プレート１７をロッキングベース１１とエネルギ吸収プレート支持部材１８との間に設けることで、緊急時に作動するプリテンショナー１３を、スプール９を直接シートベルト巻取り方向αに回転させるように設けることが可能となる。

更に、第２のＥＡ機構１６をスプール９と一体にかつ同軸に設けているので、シートベルトリトラクタ３を上下方向に小型コンパクトに形成することができる。これにより、車室内の有効空間をその分広くすることができる。

更に、プリテンショナー１３により、スプール９を、トーションバー１５を介することなく直接シートベルト巻取り方向αに回転させるようにしているので、トーションバー１５および第２のＥＡ機構１６を設けても、緊急時におけるプリテンショナー１３のシートベルト巻取りを効果的に発揮させることができる。
この例のシートベルトリトラクタ３の他の構成および他の作用効果は、特許文献１に記載のシートベルトリトラクタ３のそれらと同じである。

図１１ないし図１３は、本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の他の例を部分的にかつ模式的に示す図である。
前述の実施の形態の例では、緊急時に第２のＥＡ機構１６を作動させない場合には、駆動部材２１のガスジェネレータ２１ａを作動させた状態で、プリテンショナー１３によるシートベルト巻取り作動により、エネルギ吸収プレート作動部材１９を平伏位置にすることで、第２のＥＡ機構１６を作動不能状態に設定している。このため、緊急時に最初に第２のＥＡ機構１６を作動させると、この第２のＥＡ機構１６の作動を途中で停止させたいためにガスジェネレータ２１ａを作動させても、第２のＥＡ機構１６の作動を停止させることはできない。すなわち、前述の例では、第２のＥＡ機構１６を一旦作動させると、ガスジェネレータ２１ａの作動にかかわらず、第２のＥＡ機構１６の作動のすべてが終了するまで、この第２のＥＡ機構１６の作動を途中で停止することはできない。

これに対して、この例のシートベルトリトラクタ３では、第２のＥＡ機構１６の作動を
途中で停止することができるようにしている。換言すると、この例のシートベルトリトラクタ３では、第２のＥＡ機構１６の作動および非作動を任意に制御可能にしている。以下、この例のシートベルトリトラクタ３について説明する。

図１１（ａ）および（ｂ）に示すように、この例のシートベルトリトラクタ３は、スプール９の一端側（図１１（ａ）において右端側）の円筒状部９ａにケース３０（本発明のエネルギ吸収部材支持部材に相当）が設けられている。このケース３０は円筒状部３０ａと底部３０ｂとを有する有底円筒状に形成されている。その場合、ケース３０の円筒状部３０ａがスプール９の円筒状部９ａの内周側に配設されるとともに、ロッキングベース１１の軸部が、ケース３０の底部に設けられた円形孔をケース３０に接触することなく貫通している。

ケース３０の円筒状部３０ａの内周面には、径方向に突出する凸部で形成されたエネルギ吸収プレート作動部３１が設けられている。このエネルギ吸収プレート作動部３１は、前述の例のエネルギ吸収プレート作動部材１９と同様に、第２のＥＡ機構１６を作動させるものである。

棒状のストッパ３２がスプール９とケース３０との間に、これらに形成された溝に嵌合されて摺動可能に架設されている。したがって、ストッパ３２がスプール９とケース３０との間に位置するときは、スプール９とケース３０は相対回転不能であり、一体回転するようになっている。また、ストッパ３２がスプール９とケース３０との間に位置しないときは、スプール９とケース３０は相対回転可能となる。ストッパ３２には一対のシェアピン３２ａが突設されている。そして、これらのシェアピン３２ａがスプール９の溝に嵌合されることで、ストッパ３２は、通常時は図１１（ｂ）に示すスプール９とケース３０との間に保持されている。

図１１（ａ）および図１２（ａ）に示すように、スプール９の円筒状部９ａの外周側には、ストッパ作動部材３３と、ＥＡ作動制御部材３４とが配設されている。ストッパ作動部材３３は円環状に形成されるとともに、フレーム８に対して相対回転不能にかつスプール９の軸方向に移動可能に設けられている。そして、ストッパ作動部材３３がスプール９の軸方向に移動することで、ストッパ３２がストッパ作動部材３３に押圧されてケース３０の溝から脱出するようになっている。ストッパ３２がケース３０の溝から脱出することで、スプール９とケース３０とが相対回転可能となる。

また、ＥＡ作動制御部材３４はストッパ作動部材３３と同径の円環状部３４ａと、この円環状部３４ａから径方向外方に延接された細長い作動レバー３４ｂとを有している。ストッパ作動部材３３とＥＡ作動制御部材３４の円環状部３４ａとが、スプール９の軸方向に対向する。ストッパ作動部材３３とＥＡ作動制御部材３４との間の対向面には、ＥＡ作動制御部材３４の回転をストッパ作動部材３３の軸方向移動（つまり、直進運動）に変換させる運動変換機構３５が設けられている。図１２（ａ）および図１３（ａ）に示すように、この運動変換機構３５は、ストッパ作動部材３３とＥＡ作動制御部材３４の円環状部３４ａとのそれぞれの対向面に形成された円環状のストッパ作動部材側波形状部３３ａおよびＥＡ作動制御部材側波形状部３４ｃを有している。

そして、通常時は、図１２（ａ）に示すようにストッパ作動部材３３およびＥＡ作動制御部材３４は、ストッパ作動部材側波形状部３３ａの山とＥＡ作動制御部材側波形状部３４ｃの谷が対向するとともに、ストッパ作動部材側波形状部３３ａの谷とＥＡ作動制御部材側波形状部３４ｃの山が対向した非作動位置に設定される。ストッパ作動部材３３およびＥＡ作動制御部材３４の非作動位置では、ストッパ作動部材３３およびＥＡ作動制御部材３４の各波形状面が全面またはほぼ全面にわたって当接する。この状態では、ストッパ
作動部材３３はＥＡ作動制御部材３４にスプール９の軸方向に最も接近する。

また、緊急時にＥＡ作動制御部材３４がストッパ作動部材３３に対して相対回転したときは、図１３（ａ）に示すようにストッパ作動部材３３およびＥＡ作動制御部材３４は、ストッパ作動部材側波形状部３３ａの山とＥＡ作動制御部材側波形状部３４ｃの山が対向するとともに、ストッパ作動部材側波形状部３３ａの谷とＥＡ作動制御部材側波形状部３４ｃの谷が対向した作動位置に設定される。ストッパ作動部材３３およびＥＡ作動制御部材３４の作動位置では、ストッパ作動部材３３およびＥＡ作動制御部材３４の各波形状面の山の頂部のみが当接する。この状態では、ストッパ作動部材３３はスプール９の軸方向に移動してＥＡ作動制御部材３４から同方向に最も離間する。そして、ストッパ作動部材３３およびＥＡ作動制御部材３４の作動位置では、ストッパ３２がストッパ作動部材３３に押圧されて移動しケース３０の溝から脱出する。

図１１（ａ）,（ｂ）および図１２（ｂ）に示すように、ＥＡ作動制御部材３４の作動
レバー３４ｂは、その先端部３４ｂ₁が直角またはほぼ直角に折り曲げられている。この
先端部３４ｂ₁は、フレーム８の一方の側壁８ａに形成された、スプール９と同心円の円
弧状のガイド孔３６を貫通している。ガイド孔３６を貫通した作動レバー３４ｂの先端部３４ｂ₁は、更に駆動部材２１の駆動ピストン２１ｂのガイド孔２１ｆ内に進入している
。

そして、作動レバー３４ｂの先端部３４ｂ₁は、通常時は図１１（ｂ）に示すガイド孔
３６の一端３６ａに位置している。先端部３４ｂ₁のこの位置では、図１２（ａ）および
（ｂ）に示すようにストッパ作動部材３３およびＥＡ作動制御部材３４は非作動位置にあるとともに、先端部３４ｂ₁に、非作動状態の駆動ピストン２１ｂが当接している。一方
、駆動部材２１のガスジェネレータ２１ａの作動時には、ガスジェネレータ２１ａが発生するガスで駆動ピストン２１ｂが作動して、作動レバー３４ｂの先端部３４ｂ₁を押圧す
る。これにより、先端部３４ｂ₁が移動するので、ＥＡ作動制御部材３４が回転し、スト
ッパ作動部材３３が運動変換機構３５によりスプール９の軸方向に移動する。先端部３４ｂ₁がガイド孔３６の他端３６ｂに位置すると、先端部３４ｂ₁がこの位置で停止する。先端部３４ｂ₁のこの位置では、図１３（ａ）および（ｂ）に示すようにストッパ作動部材
３３およびＥＡ作動制御部材３４は作動位置となる。
この例のシートベルトリトラクタ３の他の構成は、前述の例と同じである。

このように構成されたこの例のシートベルトリトラクタ３においては、通常時は、ストッパ作動部材３３およびＥＡ作動制御部材３４は非作動位置に設定される。この状態では、ストッパ３２がスプール９とケース３０との間に位置している。また、ロッキングベース１１がスプール９と一体回転可能となっている。したがって、スプール９、ロッキングベース１１、およびケース３０が一体に回転可能である。すなわち、シートベルト４の装着のために、シートベルト４が通常の引出し速度で引き出されると、スプール９、ロッキングベース１１、およびケース３０は図１４（ａ）に示す位置から図１４（ｂ）に示す位置の方へと一体にシートベルト引出し方向に回転し、シートベルト４が引き出される。また、ベルト装着解除時には、スプリング機構１４で、スプール９、ロッキングベース１１、およびケース３０は一体に逆のシートベルト巻取り方向に回転し、シートベルト４がスプール９に巻き取られる。このとき、スプール９、ロッキングベース１１、およびケース３０が一体に回転しても、ストッパ作動部材３３およびＥＡ作動制御部材３４は非作動位置に保持される。

前述の緊急時には、前述の例と同様にプリテンショナー１３が作動する。また、ＣＰＵ２９が前述の例と同様にして第２のＥＡ機構１６の作動が必要であると判断したとする。このときには、ＣＰＵ２９はガスジェネレータ２１ａを作動しなく、ストッパ作動部材３
３およびＥＡ作動制御部材３４は非作動位置に保持される。この状態で、プリテンショナー１３の作動により、スプール９、ロッキングベース１１、およびケース３０が一体にシートベルト巻取り方向に回転し、シートベルト４の緩みが除去される。続いて、乗員の慣性でシートベルト４が引き出される。このとき、ロッキングベース１１がロック機構１０によりシートベルト引出し方向の回転がロックされるので、スプール９およびケース３０のみが一体にシートベルト引出し方向に回転する。

すると、前述の例と同様にトーションバー１５がねじり変形する。また、エネルギ吸収プレート１７がケース３０のエネルギ吸収プレート作動部３１で押圧されるので、前述の例と同様に、図１５（ａ）ないし（ｃ）に示すようにエネルギ吸収プレート１７は次第に変形していく。すなわち、第１のＥＡ機構（トーションバー１５）および第２のＥＡ機構１６による両ＥＡ作動が行われる。これにより、図１６（ａ）に示すようにＥＡ荷重は、トーションバー１５のねじり変形による荷重とエネルギ吸収プレート１７の変形による荷重とを合わせた荷重となる（前述の例の図８（ａ）に示す場合と同じである）。こうして、トーションバー１５および第２のＥＡ機構１６のエネルギ吸収プレート作動部材１９の両方の変形により、乗員に加えられるエネルギがより効果的に吸収されるようになる。なお、
エネルギ吸収プレート１７の変形が終了すると、トーションバー１５のねじり変形による荷重のみとなる。

また、シートベルトリトラクタ３が図１７（I）（ａ）および（II）（ａ）に示す通常
状態で、緊急時が発生したとき、ＣＰＵ２９が前述の例と同様にして第２のＥＡ機構１６の作動が必要でないと判断したとする。このときには、図１７（I）（ｃ）および（II）
（ｃ）に示すようにＣＰＵ２９はガスジェネレータ２１ａを作動し、ガスジェネレータ２１ａがガスを発生する。発生したガスで駆動ピストン２１ｂが作動レバー３４ｂの先端部３４ｂ₁を押圧されるので、先端部３４ｂ₁が図１２（ｂ）において左方へ移動し、作動レバー３４ｂを介してＥＡ作動制御部材３４の円環状部３４ａが図１２（ｂ）において時計回りに回転する。そして、図１７（I）（ｄ）および（II）（ｄ）に示すように先端部３
４ｂ₁がガイド孔３６の他端３６ｂに到達して、円環状部３４ａの回転が停止する。

円環状部３４ａが回転すると、運動変換機構３５により、ストッパ作動部材３３が方向γに移動しようとしてストッパ３２を押圧するので、シェアピン３２ａがせん断する。これにより、ストッパ作動部材３３が方向γに移動するとともに、ストッパ３２がγ方向に移動してケース３０の溝から脱出する。その結果、スプール９とケース３０とが相対回転可能となる。したがって、乗員の慣性でシートベルト４が引き出されようとしてスプール９がシートベルト引出し方向βに回転する。

このとき、スプール９が回転してもケース３０は回転しないので、エネルギ吸収プレート１７はその初期状態を保持して変形しない。したがって、前述の例と同様にスプール９のみがシートベルト引出し方向βに回転する。これにより、図１６（ｂ）に示すようにＥＡ荷重は、トーションバー１５のねじり変形のみによる荷重となる。こうして、エネルギ吸収プレート１７の変形によるエネルギ吸収は行われず、乗員に加えられるエネルギはトーションバー１５のねじり変形のみによって吸収されるようになる。

更に、シートベルトリトラクタ３が図１７（I）（ａ）および（II）（ａ）に示す通常
状態で、緊急時が発生したとき、ＣＰＵ２９が前述の例と同様にして第２のＥＡ機構１６の作動が必要であるが、第２のＥＡ機構１６の作動のすべては必要でないと判断したとする。このときには、図１７（I）（ｂ）および（II）（ｂ）に示すように、前述と同様に
して第１のＥＡ機構（トーションバー１５）および第２のＥＡ機構１６による両ＥＡ作動が行われる。これにより、図１６（ｃ）に示すようにＥＡ荷重は、トーションバー１５の
ねじり変形による荷重とエネルギ吸収プレート１７の変形による荷重とを合わせた荷重となる。しかし、ＣＰＵ２９がエネルギ吸収プレート１７の変形途中で、第２のＥＡ機構１６の作動が必要でなくなったと判断すると、図１７（I）（ｃ）および（II）（ｃ）に示
すように、ＣＰＵ２９がガスジェネレータ２１ａを作動する。すると、前述と同様にして第２のＥＡ機構１６の作動が停止して、エネルギ吸収プレート１７の全変形が終了する前にエネルギ吸収プレート１７がそれ以上変形しなくなる。これにより、ＥＡ荷重は、図１６（ｃ）に二点鎖線で示すエネルギ吸収プレート１７の変形による荷重がなく、エネルギ吸収プレート１７の全変形が終了する前にトーションバー１５のねじり変形による荷重のみとなる。

なお、エネルギ吸収プレート１７の変形途中でのエネルギ吸収プレート１７の変形停止のタイミングは、ＣＰＵ２９が緊急時の状況に応じて判断することで設定される。その場合、前述の例では第２のＥＡ機構１６の作動途中で第２のＥＡ機構１６の作動の要否を判断しているが、緊急時発生時にＣＰＵ２９が第２のＥＡ機構１６の作動および第２のＥＡ機構１６の作動途中停止を判断することもできる。

この例のシートベルトリトラクタ３によれば、ＣＰＵ２９が第２のＥＡ機構１６の作動が必要であるが、第２のＥＡ機構１６の作動のすべては必要でないと判断したときは、第２のＥＡ機構１６を作動させた後、第２のＥＡ機構１６の作動のすべてが終了する前に、ガスジェネレータ２１ａを作動させるようにしている。したがって、第２のＥＡ機構１６が一旦作動されても、第２のＥＡ機構１６の作動を緊急時の状況に応じて作動途中で停止させることができる。これにより、緊急時における乗員の運動エネルギ吸収（ＥＡ）をよりきめ細かくかつより正確に行うことが可能となる。この例のシートベルトリトラクタ３の他の作用効果は、前述の例と同じである。

なお、前述の例では、第２のＥＡ機構１６を作動させないときは、駆動部材２１のガスジェネレータ２１ａを作動させてからプリテンショナー１３を作動するものとしているが、本発明はこれに限定されることはなく、第２のＥＡ機構１６を作動させないときに、駆動部材２１とプリテンショナー１３とを同時に作動させることもできる。

また、駆動部材２１としてガスジェネレータ２１ａを用いるものとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、駆動部材２１として、例えば電磁ソレノイドによる電磁力等の他の手段による駆動力で駆動ピストン２１ｂを作動させることもできる。その場合には、電磁ソレノイドをＣＰＵ２９で前述の例と同様に駆動制御すればよい。要は、本発明は特許請求の範囲に記載されている事項の範囲内で種々設計変更が可能である。

本発明のシートベルトリトラクタは、自動車等の車両に付設されたシートベルト装置に用いられ、衝突時等の緊急時にシートベルトにかかる荷重を制限して乗員のエネルギを吸収緩和しつつシートベルトの引出しを阻止するシートベルトリトラクタに好適に利用することができる。

１…シートベルト装置、３…シートベルトリトラクタ、４…シートベルト、６…タング、７…バックル、１０…ロック機構、１１…ロッキングベース、１３…プリテンショナー、１５…トーションバー、１６…第２のＥＡ機構、１７…エネルギ吸収プレート、１８…エネルギ吸収プレート支持部材、１９…エネルギ吸収プレート作動部材、２０…ＥＡ作動制御部材、２１…駆動部材、２１ａ…ガスジェネレータ、２１ｂ…駆動ピストン、２２…シェアピン、２３…シートウェイトセンサ、２４…シートスライド位置センサ、２５…加速度センサ、２６…フロントサテライトセンサ、２７…ベルト引き出し量センサ、２８…バ
ックルスイッチ、２９…ＣＰＵ、３０…ケース、３０ａ…円筒状部、３１…エネルギ吸収プレート作動部、３２…ストッパ、３３…ストッパ作動部材、３３ａ…ストッパ作動部材側波形状部、３４…ＥＡ作動制御部材、３４ａ…円環状部、３４ｂ…作動レバー、３４ｂ…作動レバー、３４ｂ₁…先端部、３４ｃ…ＥＡ作動制御部材側波形状部、３５…運動変
換機構

Claims (8)

1. シートベルトを巻き取るスプールと、緊急時に前記シートベルトに係る荷重を制限する第１のシートベルト荷重制限機構と、緊急時でかつ緊急時の状況に基づいて所定条件が成立したときに前記シートベルトに係る荷重を制限する第２のシートベルト荷重制限機構と、前記第２のシートベルト荷重制限機構を作動する駆動部材と、前記駆動部材を制御する制御装置とを少なくとも備え、
   前記制御装置は、前記所定条件が成立したときは前記駆動部材を作動させないことで前記第２のシートベルト荷重制限機構を作動させ、前記所定条件が成立しないときは前記駆動部材を作動させることで前記第２のシートベルト荷重制限機構を作動させないことを特徴とするシートベルトリトラクタ。
2. 前記制御装置は、緊急時に前記第２のシートベルト荷重制限機構を作動させる必要があるが、前記第２のシートベルト荷重制限機構の作動のすべてを必要としないと判断したときは、前記第２のシートベルト荷重制限機構を作動させた後、前記第２のシートベルト荷重制限機構の作動のすべてが終了する前に、前記駆動部材を作動させることで前記第２のシートベルト荷重制限機構の作動を停止させることを特徴とする請求項１にシートベルトリトラクタ。
3. 通常時前記スプールの回動が第１のシートベルト荷重制限機構を介して伝達されてこのスプールとともに回動しかつ緊急時にシートベルト引出し方向の回動が阻止されるロッキング部材を有するロック機構とを備え、
   前記ロッキング部材のシートベルト引出し方向の回動が阻止されて前記スプールが前記ロッキング部材に対してシートベルト引出し方向に相対回動するとき、前記シートベルトにかかる荷重を少なくとも前記第１のシートベルト荷重制限機構で制限することを特徴とする請求項１または２に記載のシートベルトリトラクタ。
4. 前記第２のシートベルト荷重制限機構は、前記スプールに同軸にかつ相対回動可能に設けられたエネルギ吸収部材支持部材と、前記ロッキング部材と前記エネルギ吸収部材支持部材との間に設けられかつ前記スプールのシートベルト引出し方向の回転で変形することでエネルギ吸収を行うエネルギ吸収部材とからなり、
   前記制御装置は、緊急時で前記所定の条件が成立しないとき前記駆動部材を作動することで前記エネルギ吸収部材支持部材を回転不能状態に設定して前記第２のシートベルト荷重制限機構を作動不能状態に設定するとともに、緊急時で所定の条件が成立したとき前記駆動部材を作動しないことで前記エネルギ吸収部材支持部材を回転可能状態に設定して前記第２のシートベルト荷重制限機構を作動可能状態に設定することを特徴とする請求項３に記載のシートベルトリトラクタ。
5. 前記エネルギ吸収部材は、細長い帯状のエネルギ吸収プレートからなることを特徴とする請求項４に記載のシートベルトリトラクタ。
6. 前記第１のシートベルト荷重制限機構は、前記スプールと前記ロッキング部材との間に設けられたトーションバーからなることを特徴とする請求項３ないし５のいずれか１に記載のシートベルトリトラクタ。
7. シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、このシートベルトリトラクタから引き出されたシートベルトに摺動自在に支持されたタングと、このタングが係脱可能に係合されるバックルとを少なくとも備え、緊急時にシートベルトリトラクタによって前記シートベルトの引出しが阻止されることで乗員を拘束するシートベルト装置において、
   前記シートベルトリトラクタは、請求項１ないし６のいずれか１に記載のシートベルト
   リトラクタであることを特徴とするシートベルト装置。
8. 緊急時に作動して前記スプールを直接シートベルト巻取り方向に回転させるプリテンショナーを備えることを特徴とする請求項７に記載のシートベルト装置。

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