JP2010137598A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、吸着剤の再生を実施しても窓が曇る心配のない車両用空調装置の提供を課題とする。
【解決手段】内気導入ダクト１１の吸着剤１４より下流側と空調ダクトの出口４６との間に、第１ダクト３８を掛け渡し、内気導入ダクト１１の吸着剤１４より上流側から、車外へ第２ダクト４３を延ばし、この第２ダクトの入口４１よりも上流側位置にて、内気導入ダクト１１に、この内気導入ダクト１１の内圧が車室の圧力より高いとき閉じるシャッタ機構１３を設ける。
【効果】吸着剤１４を通過して湿気を含んだ外気は、車室内を通過することなく車外へ排出される。吸着剤１４を乾燥させる際に、窓の曇りを防止するために取込まれる空気の量を調節する必要がなく、短時間で吸着剤１４を乾燥させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用空調装置に関する。

車両用空調装置に、車室内を温めるためのヒータが搭載される。温められたヒータに空気を接触させると空気が温められ、この温められた空気を車室内に送ることにより車室内が温められる。即ち、空気とヒータとの熱交換により車室内は温められる。

このような車両用空調装置には、各種の構成のものが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平８−４８１４３号公報（図１、図２）

特許文献１を次図に基づいて説明する。
図６は従来の技術の基本構成を説明する図であり、空調装置１００は、（ａ）に示すようにヒータ１０１で温められた空気が、ブロア１０２を作動させることにより、内気ダクト１０３から送風管１０４を通り、矢印（１）で示すように車室内に送られる。車室内を温めた空気は、車室から矢印（２）で示すように内気ダクト１０３へ戻ってくる。
このとき、内気ダクト１０３へ戻ってくる空気は、車室内の乗員の汗や呼吸により生ずる湿気を含んでいる。これらの水分は、吸着剤１０５により吸着され除湿される。

所定時間が経過すると、吸着剤１０５が多量の水分を吸着し、吸着剤１０５の吸着能力が低下する。従って、吸着剤１０５が再度水分を吸着することができるよう、吸着剤１０５を再生させる必要がある。

吸着剤１０５を再生させるために、制御部１０６はアクチュエータ１０７を作動させ、（ｂ）に示すように、インテークドア１０８を内気ダクト１０３と外気ダクト１０９との間まで回動させる。このようにすることにより、ブロア１０２から車室に向かって送られる空気に、外気を取入れることができる。

矢印（３）で示すように乾燥した外気を取入れ、矢印（４）及び（５）で示すように外気を含んだ空気を循環させることにより、ヒータ１０１に送られる空気は、乾燥した空気となる。この乾燥した空気がヒータ１０１により温められた上で吸着剤１０５を通過することにより、吸着剤１０５に吸着された水分は再び空気中に戻される。これにより、吸着剤１０５に吸着した水分が取除かれ、吸着剤１０５は再生される。
吸着剤１０５から水分を受取った湿気を多く含む空気は、車室内を経由して車外へと排出される。

以上のように、湿気を多く含む空気が車室内へ吹込まれるため、車両の窓が曇ることがある。
吸着剤の再生を実施しても窓が曇る心配のない車両用空調装置の提供が望まれる。

本発明は、吸着剤の再生を実施しても窓が曇る心配のない車両用空調装置の提供を課題とする。

請求項１に係る発明は、車室の空気である内気を内気導入ダクトで導入し、この内気導入ダクトに内気の水分を吸着して徐湿する吸着剤を介在させ、車外の空気である外気を外気導入ダクトで導入し、前記内気導入ダクトと外気導入ダクトとの出口にインテークドアを設けて前記内気と外気の導入を選択できるようにし、ブロアで吸引加圧した前記内気又は外気をヒータで温め、空調ダクトの出口から車室内などへ吹き出すようにした車両用空調装置において、
前記空調ダクトの出口と前記内気導入ダクトの前記吸着剤より下流側との間に、第１ダクトを掛け渡し、
前記内気導入ダクトの前記吸着剤より上流側から、車外へ第２ダクトを延ばし、この第２ダクトの入口よりも上流側位置にて、前記内気導入ダクトに、この内気導入ダクトの内圧が車室の圧力より高いとき閉じるシャッタ機構を設け、
前記吸着剤を乾燥させるモードでは、前記インテークドアで前記内気導入ダクトの出口を塞ぎ、ヒータで温められた外気が前記第１ダクトを通って、前記内気導入ダクトに吹き込まれ、温められた外気で前記吸着剤を乾燥させ、前記吸着剤を通過することで水分を含んだ外気は前記第２ダクトを通じて車外へ排出されるようにしたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、車室の空気である内気を内気導入ダクトで導入し、この内気導入ダクトに内気の水分を吸着して徐湿する吸着剤を介在させ、車外の空気である外気を外気導入ダクトで導入し、前記内気導入ダクトと外気導入ダクトとの出口にインテークドアを設けて前記内気と外気の導入を選択できるようにし、ブロアで吸引加圧した前記内気又は外気をヒータで温め、空調ダクトの出口から車室内などへ吹き出すようにした車両用空調装置において、
前記空調ダクトの出口と前記内気導入ダクトの前記吸着剤より上流側との間に、第１ダクトを掛け渡し、この第１ダクトの出口よりも上流側位置にて、前記内気導入ダクトに、この内気導入ダクトの内圧が車室の圧力より高いとき閉じるシャッタ機構を設け、
前記内気導入ダクトの前記吸着剤より下流側から、車外へ第２ダクトを延ばし、
前記吸着剤を乾燥させるモードでは、前記インテークドアで前記内気導入ダクトの出口を塞ぎ、ヒータで温められた外気が前記第１ダクトを通って、前記内気導入ダクトに吹き込まれ、温められた外気で前記吸着剤を乾燥させ、前記吸着剤を通過することで水分を含んだ外気は前記第２ダクトを通じて車外へ排出されるようにしたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、シャッタ機構は、アクチュエータを備えず、内気導入ダクトの内圧が車室の圧力より高いときに圧力差により閉じ、車室の圧力が内気導入ダクトの内圧より高いときに圧力差により開かれることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ヒータで温められた空気を導く第１ダクトの出口に対して、吸着剤を挟んで第２ダクトの入口を設ける。吸着剤を乾燥させる再生モードでは、ヒータで温められた外気が内気導入ダクトに吹き込まれ、温められた外気で吸着剤を乾燥させ、吸着剤を通過することで水分を含んだ外気は第２ダクトを通じて車外へ排出される。即ち、吸着剤を通過して湿気を含んだ外気は、車室内を通過することなく車外へ排出される。このため、窓の曇りを心配する必要がない。

また、従来のように湿った空気を一旦車室内へ吹き込む場合には、窓ガラスが曇らないように空気の量を絞る必要があるが、本発明によれば、その必要はなく多量の空気を流すことができる。結果、再生時間の大幅な短縮が可能となる。

加えて、請求項１に係る発明では、第１ダクトの出口を吸着剤よりも下流側に配置し、第２ダクトの入口を吸着剤よりも上流側に配置する。即ち、内気を循環させる内気モードと、吸着剤を乾燥させる再生モードとで空気の流れる方向が逆になる。これにより、再生の効率を高めることができる。

請求項２に係る発明では、ヒータで温められた空気を導く第１ダクトの出口に対して、吸着剤を挟んで第２ダクトの入口を設ける。吸着剤を乾燥させるモードでは、ヒータで温められた外気が内気導入ダクトに吹き込まれ、温められた外気で吸着剤を乾燥させ、吸着剤を通過することで水分を含んだ外気は第２ダクトを通じて車外へ排出される。即ち、吸着剤を通過して湿気を含んだ外気は、車室内を通過することなく車外へ排出される。このため、窓の曇りを心配する必要がない。

また、従来のように湿った空気を一旦車室内へ吹き込む場合には、窓ガラスが曇らないように空気の量を絞る必要があるが、本発明によれば、その必要はなく多量の空気を流すことができる。結果、再生時間の大幅な短縮が可能となる。

加えて、請求項２に係る発明では、第１ダクトの出口を吸着剤よりも上流側に配置し、第２ダクトの入口を吸着剤よりも下流側に配置する。これにより、第１ダクトを迂回して第２ダクトを配置する必要や、逆に第２ダクトを迂回して第１ダクトを設ける必要がなくなる。それぞれのダクトを迂回せずに配置することができることにより、車両用空調装置のコンパクト化を図ることができる。

請求項３に係る発明では、シャッタ機構はアクチュエータを備えない。高価なアクチュエータを備えないことにより、シャッタ機構を安価に製造することができ、車両用空調装置も安価に製造することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る空調装置を説明する図であり、車両用空調装置１０は、車室の空気である内気を導入するための内気導入ダクト１１と、この内気導入ダクト１１の入口１２に設けられ車室の内圧と内気導入ダクト１１の内圧との差により開かれるシャッタ機構１３と、このシャッタ機構１３の下流に配置され内気に含まれる水分を吸着し除湿する吸着剤１４と、入口１６が車外に繋げられ車外の空気である外気を導入する外気導入ダクト１７と、この外気導入ダクト１７の出口１８を塞ぐように配置され回動することにより内気と外気の導入を選択するインテークドア２０と、このインテークドア２０の下流に配置されフィルタ２１を介してエバポレータ２３に向かって空気を送るブロア２４と、エバポレータ２３の下流に配置されエバポレータ２３を通過した空気を温めるヒータ２５と、このヒータ２５の上端に回動軸２６が配置され回動することによりヒータ２５を通過する空気の割合を調節するエアミックスドア２７と、このエアミックスドア２７の上方に配置されヒータ２５を通過することにより温度が調節された空気を車内の窓に向かって吹出す第１吹出し口２９と、この第１吹出し口２９を塞ぐようにして配置され回動することにより第１吹出し口２９から吹出される空気の割合を調節する第１調節ドア３１と、この第１調節ドア３１の右側に配置され温度が調節された空気を乗員の顔に向かって吹出す第２吹出し口３２と、この第２吹出し口３２を塞ぐようにして配置され回動することにより第２吹出し口３２から吹出す空気の割合を調節する第２調節ドア３３と、この第２調節ドア３３の下方に配置され温度が調節された空気を乗員の足に向かって吹出す第３吹出し口３４と、この第３吹出し口３４の左方に入口３６が設けられ内気導入ダクト１１に出口３７が繋げられる第１ダクト３８と、第１ダクトの出口３７から吸着剤１４を挟んで入口４１が設けられ出口４２が車外に繋げられる第２ダクト４３と、この第２ダクトの出口４２に配置され第２ダクト４３から車外に向かって空気が排出される力によって開かれるドア４４とからなる。

第１から第３吹出し口２９、３２、３４及び第１ダクトの入口３６を、まとめて空調ダクトの出口４６という。即ち、ヒータ２５の下流に配置される空気の出口が空調ダクトの出口である。

ブロア２４は、軸４７を介して接続されるモータ４８により作動され、このモータ４８は、制御部４９の指令により作動される。制御部４９は、車室内の空調パネルが操作されることにより、この操作に基づいてモータ４８に指令を出す。

インテークドア２０は、制御部５１からの指令を受けたモータ５２により内気導入ダクトの出口５３まで回動される。この制御部５１は、車室内の空調パネルを操作することにより、この操作に基づいてモータ５２に指令を出す。

同様に制御部５５の指令によりモータ５６、５７、５８が作動され、モータ５６、５７、５８により、エアミックスドア２７、第１調節ドア３１、第２調節ドア３３が回動される。エアミックスドア２７、第１調節ドア３１、第２調節ドア３３はそれぞれＰ１、Ｐ２、Ｐ３まで回動される。

なお、ヒータ２５には、エンジン冷却水を用いるヒータコアの他ＰＴＣヒータ等の電気ヒータであっても用いることができる。
また、シャッタ機構１３は内気導入ダクト１１の内圧と車室の内圧との差により開かれる機械的な構造の他、シャッタ機構にモータを介して制御部を接続し、制御部の指令により作動するような電気的な構造とすることもできる。
内気導入ダクト１１の内圧と車室の内圧との差により開かれる構造とした場合は、高価なアクチュエータを備えないことにより、シャッタ機構を安価に製造することができ、車両用空調装置も安価に製造することができる。
さらに、吸着剤１４は、ハニカム状ゼオライトや高分子吸着剤等で構成することができる。

このような車両用空調装置１０の作用を以下に説明する。
図に示すようにエアミックスドア２７の先端がＰ４の位置にある場合は、エバポレータ２３を通過した空気の全てがヒータ２５を通過することとなり、空気を十分に温めることができる。このような温められた空気は、第１調節ドア３１、第２調節ドア３３を閉じることにより、第３吹出し口３４から吹出される。

また、ヒータ２５により温められた空気のうち第３吹出し口３４から吹出される空気以外の空気は、第１ダクトの入口３６から第１ダクト３８を通過して、内気導入ダクト１１内へと戻される。

このように第１、第２吹出し口２９、３２から車室内に向かって空気を吹出さず、第３吹出し口３４のみで車室内に向かって空気を吹出すモードをフットモードという。
フットモードでは、エバポレータ２３を通過した空気の全て又は大部分がヒータ２５を通過する。即ち、ヒータ２５を通過する空気の量が多いため、ヒータ２５にかかる負荷が最大になる。このため、フットモードではヒータ２５にかかる負荷を軽減すべく、内気を循環させている。

第３吹出し口３４から矢印（６）で示すように車室内に向かって吹出された温かい空気は、車室内を循環して、ブロア２４の作用により矢印（７）で示すように内気導入ダクトの入口１２から車両用空調装置１０内に戻ってくる。このとき、車室内を循環した空気は乗員の汗や呼吸を吸収して、水分を多く含んだ空気となっている。

この水分は、吸着剤１４で吸着、除湿される。除湿された空気は、フィルタ２１で浄化され、ブロア２４を介してエバポレータ２３へ送られる。ヒータ２５を通過した空気は、再び車室内へ吹出される。このように内気を循環させるモードを内気モードという。即ち、図１に示す状態は内気モード且つフットモードである。

内気モードによる運転を行っている場合は、一度温められた空気を再度温め直す。このため、冷たい外気を取り入れる場合に比べ、ヒータ２５を温めるのに必要なエネルギを軽減することができる。これにより、ヒータ２５にかかる負荷を軽減させることができる。

しかし、内気モードでの運転を続けていると、次第に吸着剤１４の吸着能力が低下してくる。従って、吸着剤１４を乾燥させることにより、吸着剤１４を再生させる必要がある。
吸着剤１４の再生は、外気を取り入れる外気モードによって行う。外気モードの詳細については次図で説明する。

図２は本発明に係る外気モードを説明する図であり、内気モードで所定の時間が経過した場合に、制御部５１はモータ５２を作動させる。モータ５２が作動することにより、インテークドア２０は回動され、内気導入ダクト１１の出口５３が閉じられる。

内気導入ダクト１１の出口５３を閉じた場合であっても、ブロア２４は作動し続けている。ブロア２４の作用で、矢印（８）で示すように車外から外気が取込まれる。
取込まれた外気は、フィルタ２１で浄化された後、ブロア２４によりエバポレータ２３に向かって送られる。エバポレータ２３、ヒータ２５を通過した空気は、一部が第３吹出し口３４から車室内へ吹出され、残部が矢印（９）で示すように第１ダクトの入口３６から第１ダクト３８へと取込まれる。

第１ダクト３８へ取込まれた外気は、内気導入ダクト１１に吹込まれる。内気導入ダクト１１に吹込まれた外気は、矢印（１０）で示すように吸着剤１４を通過する。このとき外気は乾燥している上に温められているため、吸着剤１４は良好に乾燥される。吸着剤１４から水分を受け取って湿った空気は、矢印（１１）で示すように、第２ダクト４３から車外へ排出される。

このとき第２ダクトの出口４２に、空気を排出する力により開くドア４４を設ける。これにより、空気を排出しない際に車外からの空気の逆流を防ぐことができる。

ヒータ２５で温められた空気を導く第１ダクトの出口３７に対して、吸着剤１４を挟んで第２ダクトの入口４１を設ける。吸着剤１４を乾燥させるモード（外気モード）では、ヒータ２５で温められた外気が内気導入ダクト１１に吹き込まれ、温められた外気で吸着剤１４を乾燥させる。吸着剤１４を通過することで水分を含んだ外気は第２ダクト４３を通じて車外へ排出される。即ち、吸着剤１４を通過して湿気を含んだ外気は、車室内を通過することなく車外へ排出される。このため、車室内の窓が曇る心配がない。
また、車室内の窓を曇らせないように、湿気を含んだ外気を少しずつ排出する必要がない。即ち、吸着剤１４を乾燥させる際に車外から取込まれる空気の量（矢印（８））を調節する必要がなく、短時間で吸着剤１４を乾燥させることができる。

加えて、第１ダクトの出口３７を吸着剤１４よりも下流側に配置し、第２ダクトの入口４１を吸着剤１４よりも上流側に配置する。これにより、内気を循環させる内気モード（図１参照）と、吸着剤１４を乾燥させるモード（外気モード）とで空気の流れる方向が逆になる。吸着剤１４の微細な穴に、内気モードの流れに沿って上流ほど多くの水分子が吸着していることが考えられる。外気モードで空気の流れを逆にすることにより、再生用空気の湿度を徐々に上昇させながら吸着剤１４の微細な穴から水分子を簡単に外すことができる。これにより、吸着剤１４の再生の効率を更に向上させることができる。

外気モードは、このように吸着剤１４を乾燥させる場合の他、ヒータ２５にかかる負荷が小さい場合にも選択される。ヒータ２５にかかる負荷が小さい場合は、外気モードのみによって車両用空調装置１０が作動され、内気モードによる運転は行われない。詳細は次図で説明する。

図３は本発明に係る車両用空調装置の運転モードを説明する図であり、（ａ）に示すモードを、デフモードという。即ち、デフモードでは、エアミックスドア２７を開くことにより、エバポレータ２３を通過した空気がヒータ２５を通過する。ヒータを通過した温かい空気は、第１調節ドア３１を全開にすることにより、窓に向かって吹付けられ、窓の曇りを除去することができる。

デフモードは、乗員が窓の曇りを除去したいときに一時的に選択することが多く、窓の曇りが除去されることにより、その目的を達する。即ち、使用時間が限られているため、デフモードではヒータ２５にかかる負荷が小さい。従って、デフモードでは、内気を循環させる内気モードにする必要がない。従って、デフモードでは常に外気モードが選択される。

（ｂ）に示すモードを、バイレベルモードという。即ち、バイレベルモードでは、エアミックスドア２７の開きを半分くらいにし、エバポレータ２３のみを通過する空気とエバポレータ２３を通過しヒータ２５を通過する空気との割合を半分ずつにする。このようにして温度が調節された空気を、第２調節ドア３３を半分開くことにより、第２吹出し口３２及び第３吹出し口３４から吹出す。

バイレベルモードでは、エバポレータ２３を通過した空気の半分しかヒータ２５を通過しない。即ち、ヒータ２５にかかる負荷が小さい。従って、バイレベルモードでは、内気を循環させる内気モードにする必要がない。従って、バイレベルモードでは常に外気モードが選択される。

（ｃ）に示すモードをフット／デフモードという。前述したフットモード（図１参照）とデフモード（図３（ａ）参照）とを同時に行うモードである。即ち、エバポレータ２３を通過した空気がヒータ２５を通過し、第１吹出し口２９及び第３吹出し口３４の両方から吹出される。

フット／デフモードは、気温が冷たく且つ窓が曇りやすい場合に、選択される。例えば、寒冷地では外気が冷たい上に、外気が冷たいことにより窓が曇りやすい。このような場合に、フット／デフモードで継続的に運転を行う。

フット／デフモードでは、エバポレータ２３を通過した空気の全て又は大部分がヒータ２５を通過するため、ヒータ２５にかかる負荷が大きい。従って、フット／デフモードでは、内気モードと外気モードとを切り替えながら使用する必要がある。
車両用空調装置の作用の詳細を次図で説明する。

図４は本発明に係る車両用空調装置の作用の詳細を説明するフロー図であり、ステップ（以下「ＳＴ」とする。）０１で第１設定温度Ｔ１（例えば７５℃）と第２設定温度Ｔ２（例えば６０℃）を設定し、ＳＴ０２で内気モード所定時間ｔｉ（例えば４分）と外気モード所定時間ｔｏ（例えば１分）を設定する。

次に制御部（図１符号５５）は、フットモードになっているかを判断し（ＳＴ０３）、フットモードになっている場合は、ヒータに接続されるセンサが冷却水の温度Ｔｗを計測する（ＳＴ０４）。

ＳＴ０３でフットモードになっていない場合は、ＳＴ０６に進み制御部（図１符号５５）は、フット／デフモードになっているかを判断する。フット／デフモードでない場合は、制御部（図１符号５１）がインテークドアを回動させ外気モードにして（ＳＴ０７）、終了する。
フット／デフモードになっている場合は、ＳＴ０４に進む。

ＳＴ０４に戻り、冷却水の温度Ｔｗの計測結果は制御部（図１符号５１）に送られる。
次に、ＳＴ０９で制御部（図１符号５１）は、冷却水温度Ｔｗが第１設定温度Ｔ１未満であるかを判断する。冷却水温度Ｔｗが第１設定温度Ｔ１未満である場合に、制御部（図１符号５１）はインテークドアを回動させ、内気モードにする（ＳＴ１０）。

一方、冷却水温度Ｔｗが第１設定温度Ｔ１以上の場合は、ヒータの加熱能力が十分となるので、制御部（図１符号５１）はインテークドアを回動させ、外気モードにする（ＳＴ１１）。

ＳＴ１１で外気モードにした後、ＳＴ１２で冷却水温度Ｔｗを計測する。このときの冷却水温度Ｔｗが第２設定温度Ｔ２未満であるかを、制御部（図１符号５１）は判断する（ＳＴ１３）。冷却水温度Ｔｗが第２設定温度Ｔ２未満であれば、ヒータの加熱能力が不十分となる。冷却水温度Ｔｗが第２設定温度Ｔ２未満であれば、終了する。
一方、冷却水温度Ｔｗが第２設定温度Ｔ２以上である場合は、ＳＴ１２に戻る。

ＳＴ１０に戻り、内気モードとなった後、ＳＴ１５で制御部（図１符号５１）は、内気モードに切替わってからの時間ｔ１の計測を開始する。続いて、ＳＴ１６で制御部（図１符号５１）は、時間ｔ１が内気モード所定時間ｔｉ以上であるかを判断する。即ち、所定時間を経過したかを判断する。時間ｔ１が内気モード所定時間ｔｉ以上である場合は、制御部（図１符号５１）はインテークドアを作動させ、外気モードにする（ＳＴ１７）。
時間ｔ１が内気モード所定時間ｔｉ未満である場合は、ＳＴ１６に戻る。

ＳＴ１７で外気モードにしたら、ＳＴ１９で制御部（図１符号５１）は、外気モードに切替わってからの時間ｔ２の計測を開始する。次に制御部（図１符号５１）は、時間ｔ２が外気モード所定時間ｔｏ以上であるかを判断する（ＳＴ２０）。時間ｔ２が外気モード所定時間ｔｏ以上である場合は終了し、時間ｔ２が外気モード所定時間ｔｏ未満である場合は、ＳＴ２０に戻る。

以下に本発明に係る車両用空調装置の別実施例を説明する。
図５は図２の別実施例図であり、図２と共通要素は符号を流用して、詳細な説明は省略する。第１ダクトの出口６１を吸着剤１４の上流側に配置し、第２ダクトの入口６２を吸着剤１４の下流側に配置した。
このように構成した場合であっても、吸着剤１４を乾燥させる際に窓の曇りを心配する必要がなく、短時間で吸着剤１４を乾燥させるという本発明の効果を得ることができる。

第１ダクトの出口６１を吸着剤１４よりも上流側に配置し、第２ダクトの入口６２を吸着剤よりも下流側に配置する。これにより、第１ダクト６３を迂回して第２ダクト６４を配置する必要や、逆に第２ダクト６４を迂回して第１ダクト６３を設ける必要がなくなる。それぞれのダクトを迂回せずに配置することができることにより、車両用空調装置６５のコンパクト化を図ることができる。

尚、本発明に係る第１ダクトの入口は、実施の形態では第３吹出し口の側方に配置したが、ヒータの下流であってこのヒータ付近に配置することも可能である。即ち、第１ダクトの入口は、ヒータよりも下流側であれば、第３吹出し口の側方に配置される構造に限られるものではない。

本発明の車両用空調装置は、四輪車に好適である。

本発明に係る空調装置を説明する図である。 本発明に係る外気モードを説明する図である。 本発明に係る車両用空調装置の運転モードを説明する図である。 本発明に係る車両用空調装置の作用の詳細を説明するフロー図である。 図２の別実施例図である。 従来の技術の基本構成を説明する図である。

符号の説明

１０、６５…車両用空調装置、１１…内気導入ダクト、１３…シャッタ機構、１４…吸着剤、１７…外気導入ダクト、１８…外気導入ダクトの出口、２０…インテークドア、２４…ブロア、２５…ヒータ、３７、６１…第１ダクトの出口、３８、６３…第１ダクト、４１、６２…第２ダクトの入口、４３、６４…第２ダクト、４６…空調ダクトの出口、５３…内気導入ダクトの出口。

Claims (3)

1. 車室の空気である内気を内気導入ダクトで導入し、この内気導入ダクトに内気の水分を吸着して徐湿する吸着剤を介在させ、車外の空気である外気を外気導入ダクトで導入し、前記内気導入ダクトと外気導入ダクトとの出口にインテークドアを設けて前記内気と外気の導入を選択できるようにし、ブロアで吸引加圧した前記内気又は外気をヒータで温め、空調ダクトの出口から車室内などへ吹き出すようにした車両用空調装置において、
   前記空調ダクトの出口と前記内気導入ダクトの前記吸着剤より下流側との間に、第１ダクトを掛け渡し、
   前記内気導入ダクトの前記吸着剤より上流側から、車外へ第２ダクトを延ばし、この第２ダクトの入口よりも上流側位置にて、前記内気導入ダクトに、この内気導入ダクトの内圧が車室の圧力より高いとき閉じるシャッタ機構を設け、
   前記吸着剤を乾燥させるモードでは、前記インテークドアで前記内気導入ダクトの出口を塞ぎ、ヒータで温められた外気が前記第１ダクトを通って、前記内気導入ダクトに吹き込まれ、温められた外気で前記吸着剤を乾燥させ、前記吸着剤を通過することで水分を含んだ外気は前記第２ダクトを通じて車外へ排出されるようにしたことを特徴とする車両用空調装置。
2. 車室の空気である内気を内気導入ダクトで導入し、この内気導入ダクトに内気の水分を吸着して徐湿する吸着剤を介在させ、車外の空気である外気を外気導入ダクトで導入し、前記内気導入ダクトと外気導入ダクトとの出口にインテークドアを設けて前記内気と外気の導入を選択できるようにし、ブロアで吸引加圧した前記内気又は外気をヒータで温め、空調ダクトの出口から車室内などへ吹き出すようにした車両用空調装置において、
   前記空調ダクトの出口と前記内気導入ダクトの前記吸着剤より上流側との間に、第１ダクトを掛け渡し、この第１ダクトの出口よりも上流側位置にて、前記内気導入ダクトに、この内気導入ダクトの内圧が車室の圧力より高いとき閉じるシャッタ機構を設け、
   前記内気導入ダクトの前記吸着剤より下流側から、車外へ第２ダクトを延ばし、
   前記吸着剤を乾燥させるモードでは、前記インテークドアで前記内気導入ダクトの出口を塞ぎ、ヒータで温められた外気が前記第１ダクトを通って、前記内気導入ダクトに吹き込まれ、温められた外気で前記吸着剤を乾燥させ、前記吸着剤を通過することで水分を含んだ外気は前記第２ダクトを通じて車外へ排出されるようにしたことを特徴とする車両用空調装置。
3. 前記シャッタ機構は、アクチュエータを備えず、前記内気導入ダクトの内圧が前記車室の圧力より高いときに圧力差により閉じ、前記車室の圧力が前記内気導入ダクトの内圧より高いときに圧力差により開かれることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用空調装置。

Images