JP2010132045A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】バットレス部に冷却用の凹凸部が設けられる場合において、充分な冷却効果を得つつ、凹凸部の欠損や、加硫成型用の金型の損傷などの製造上の不具合を解消できるタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係る凹凸部１００は、空気入りタイヤの外側面１Ａからタイヤ赤道面ＣＳに向かって傾斜する多角形状の第１傾斜面１１０と、第１傾斜面１１０と連なり、第１傾斜面１１０と同一な多角形状の第２傾斜面１２０とを含む。第１傾斜面１１０の第１底部１１１と第２傾斜面１２０の第２底部１２１とが連なる底部１３０が形成される。外側面１Ａから底部１３０までの深さ（Ｄ）は、３ｍｍ未満である。凹凸部１００は、最短距離Ｌに対して１．３となる外側端部１４と内側端部１６との間に設けられる。バットレス部には、第１傾斜面１１０と第２傾斜面１２０とによって構成される凹凸部１００が複数設けられる。
【選択図】図４

Description

本発明は、トレッド端部からタイヤ最大幅部分までの領域であるバットレス部に凹凸部を備えるタイヤに関する。

従来、自動車に装着されるタイヤ、特に、トラックやバスなどに装着される重荷重用タイヤが大きな荷重を掛けられた状態で路面を転動すると、タイヤサイド部、具体的には、トレッドの幅方向端部からタイヤの最大幅部分までの領域であるバットレス部からの発熱量が大きくなる。バットレス部の発熱量が大きくなると、ベルト層の端部を起点とするベルト層のセパレーションが発生し易くなる懸念がある。

そこで、セパレーションの発生を抑制するため、バットレス部の発熱を抑制する様々な方法が実現されている。例えば、タイヤ周方向に延びる溝をバットレス部に複数形成し、フィン状の凹凸部を設ける方法が知られている（特許文献１参照）。また、当該特許文献に開示されている凹凸部の場合、充分なバットレス部の冷却効果を得るため、溝の深さは、３ｍｍ〜１０ｍｍに設定される。
特開２００４−６６８５１号公報（第４−５頁、第２−３図）

しかしながら、上述した従来のタイヤでは、凹凸部を形成する溝の深さが３ｍｍ〜１０ｍｍと深いため、凹凸部、具体的には、互いに隣接する溝の間に位置する凸部が欠損し易い点で改良が求められていた。

また、溝を形成するために加硫成型用の金型（割モールド）に設けられる凸部の耐久性が低いことや、生タイヤ（グリーンタイヤ）のタイヤサイド部に金型の凸部が差し込まれることによってタイヤ構成部材（例えば、ベルト層）が変位する製造上の不具合が発生し易い点でも改良が求められていた。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、バットレス部に冷却用の凹凸部が設けられる場合において、充分な冷却効果を得つつ、凹凸部の欠損や、加硫成型用の金型の損傷などの製造上の不具合を解消できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、カーカス（カーカス２）よりもタイヤ径方向外側に設けられるベルト層（ベルト層４）と、トレッドにおけるトレッド幅方向外側のトレッド端部（トレッド端部６ａ）からタイヤ最大幅部分（タイヤ最大幅部分１０）までの領域であるバットレス部（バットレス部１２）に設けられる凹凸部（凹凸部１００）とを備えるタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１）であって、前記凹凸部は、前記タイヤの外側面（外側面１Ａ）からタイヤ赤道面（タイヤ赤道面ＣＳ）に向かって傾斜する多角形状の第１傾斜面（第１傾斜面１１０）と、前記第１傾斜面と連なり、前記タイヤ赤道面から前記外側面に向かって傾斜し、前記第１傾斜面と同一な多角形状の第２傾斜面（第２傾斜面１２０）とを含み、前記第１傾斜面は、最も前記タイヤ赤道面寄りに位置する辺によって構成される第１底部（第１底部１１１）を有し、前記第２傾斜面は、も前記タイヤ赤道面寄りに位置する辺によって構成される第２底部（第２底部１２１）を有し、前記第１底部に前記第２底部の一端から他端まで接することによって、前記第１傾斜面と前記第１傾斜面とが連なる底部（底部１３０）が形成され、前記外側面から前記底部までの深さ（Ｄ）は、３ｍｍ未満であり、前記ベルト層におけるトレッド幅方向外側のベルト端部（ベルト端部４ｅ）から、前記ベルト端部に最も接近した前記外側面までの距離である最短距離（Ｌ）を１．０とした場合、前記凹凸部は、前記最短距離に対応する前記外側面の位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、前記ベルト端部から前記外側面までの距離が１．３となる外側端部（外側端部１４）と、前記最短距離に対応する前記外側面の位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、前記ベルト端部から前記外側面までの距離が１．３となる内側端部（内側端部１６）との間に設けられ、前記バットレス部には、前記第１傾斜面と前記第２傾斜面とによって構成される前記凹凸部が複数設けられることを要旨とする。

かかる特徴によれば、凹凸部は、バットレス部のうち、最短距離に対して１．３となる外側端部と内側端部との間に複数設けられる。これによれば、タイヤの転動時に、外側面を通過する空気が、凹凸部によって上記範囲内で乱れる（すなわち、乱流が発生する）。このため、バットレス部、特に、上記範囲の発熱を抑制でき、充分な冷却効果（ラジエター効果）を得ることができる。従って、セパレーションの発生を抑制して、タイヤの耐久性を向上できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記底部は、タイヤ径方向に沿って形成されることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記第１傾斜面及び前記第２傾斜面は、三角形であることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記第１傾斜面の何れかの辺は、前記第２傾斜面の何れかの辺と接することを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記凹凸部は、タイヤ径方向において、前記外側端部から前記内側端部までのすべての領域に設けられることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第３乃至５の特徴に係り、前記第１傾斜面及び前記第２傾斜面の底辺から頂点までの高さ（Ｈ）は、１０ｍｍ以下であることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至６の特徴に係り、前記第１傾斜面及び前記第２傾斜面の底辺の長さ（Ｗ）は、２０ｍｍ以下であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、バットレス部に冷却用の凹凸部が設けられる場合において、充分な冷却効果を得つつ、凹凸部の欠損や、加硫成型用の金型の損傷などの製造上の不具合を解消できるタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）凹凸部の構成、（３）変更例、（４）比較評価、（５）作用・効果、（６）その他の実施形態について、説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）空気入りタイヤの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を示す斜視図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を示す断面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を示す側面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トラックやバスなどに装着される重荷重用タイヤである。

図１〜図３に示すように、空気入りタイヤ１は、カーカス２と、ベルト層４と、トレッド６と、凹凸部１００とを備える。

（１．１）カーカス
カーカス２は、カーカスコード及びゴムによって構成される。カーカス２は、ビードコア８を巻き返して、空気入りタイヤ１の骨格を形成する。

（１．２）ベルト層
ベルト層４は、カーカス２よりもタイヤ径方向ＴＤ外側に設けられ、カーカス２を補強する。ベルト層４は、タイヤ周方向ＴＲに沿って帯状に形成される。ベルト層４は、カーカス２からトレッド６に向けて、第１ベルト層４ａ、第２ベルト層４ｂ、第３ベルト層４ｃ、及び第４ベルト層４ｄを有する。

（１．３）トレッド
トレッド６は、第２ベルト層４ｂのタイヤ径方向ＴＤ外側に設けられ、路面と接する。トレッド６は、複数の溝が形成される。

（１．４）凹凸部
凹凸部１００は、トレッド６におけるトレッド幅方向ＴＷ外側のトレッド端部６ａから、空気入りタイヤ１のタイヤ最大幅部分１０までの領域である一対のバットレス部１２に複数設けられる。

ここで、トレッド端部６ａとは、空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００７年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのトレッド幅方向ＴＷの最外位置における接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

（２）凹凸部の構成
次に、上述した凹凸部１００の構成について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（２．１）凹凸部の配置領域、（２．２）凹凸部の形状について、説明する。

（２．１）凹凸部の配置領域
まず、本実施形態に係る凹凸部１００が配置される箇所について、図２及び図４を参照しながら説明する。

図２及び図４に示すように、凹凸部１００は、バットレス部１２のうちの外側端部１４と内側端部１６との間に設けられる。外側端部１４及び内側端部１６は、ベルト層４のうち、最もトレッド幅方向ＴＷ外側に設けられる第２ベルト層４ｂにおけるトレッド幅方向ＴＷ外側のベルト端部４ｅの厚み方向（タイヤ径方向ＴＤ）中心部から、ベルト端部４ｅ（当該中心部）に最も接近した外側面１Ａまでの距離である最短距離Ｌを１．０とした場合に、以下の範囲（以下、凹凸配置範囲Ｒ）を構成する。

凹凸配置範囲Ｒを構成する外側端部１４は、上述した最短距離Ｌに対応する外側面１Ａの位置よりもタイヤ径方向ＴＤ外側に位置し、ベルト端部４ｅから外側面１Ａまでの距離が１．３となる地点に位置する。一方、凹凸配置範囲Ｒを構成する内側端部１６とは、最短距離Ｌに対応する外側面１Ａの位置よりもタイヤ径方向ＴＤ内側に位置し、ベルト端部４ｅから外側面１Ａまでの距離が１．３となる地点に位置するを示す。

凹凸部１００は、タイヤ径方向ＴＤにおいて、凹凸配置範囲Ｒのすべて、すなわち、外側端部１４から内側端部１６までのすべての領域に設けられる。

（２．２）凹凸部の形状
次に、本実施形態に係る凹凸部１００の形状について、図４及び図５を参照しながら説明する。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のバットレス部１２を示す拡大斜視図である。図５は、本実施形態に係る凹凸部１００を示す断面図である。

図４及び図５に示すように、凹凸部１００は、空気入りタイヤ１の外側面１Ａからタイヤ赤道面ＣＳに向かって傾斜する多角形状の第１傾斜面１１０と、第１傾斜面１１０と連なり、タイヤ赤道面ＣＳから外側面１Ａに向かって傾斜し、第１傾斜面１１０と同一な多角形状の第２傾斜面１２０とを含む。つまり、上述したバットレス部１２には、第１傾斜面１１０と第２傾斜面１２０とによって構成される凹凸部１００が複数設けられる。

第１傾斜面１１０及び第２傾斜面１２０は、同一サイズの三角形である。第１傾斜面１１０及び第２傾斜面１２０の底辺１３０ａから頂点１３０ｂまでの高さＨは、１０ｍｍ以下であることが好ましい。また、第１傾斜面１１０及び第２傾斜面１２０の底辺１３０ａの長さＷは、２０ｍｍ以下であることが好ましい。

第１傾斜面１１０は、最もタイヤ赤道面ＣＳ寄りに位置する辺によって構成される第１底部１１１を有する。第２傾斜面１２０は、最もタイヤ赤道面ＣＳ寄りに位置する辺によって構成される第２底部１２１を有する。

第１傾斜面１１０の何れかの辺は、第２傾斜面１２０の何れかの辺と接する。つまり、第１底部１１１には、第２底部１２１一端から他端まで接する。これにより、第１傾斜面１１０と第２傾斜面１２０とが連なる底部１３０が形成される。底部１３０は、タイヤ周方向ＴＲに沿って形成される。

外側面１Ａから底部１３０までの深さＤは、３ｍｍ未満である。特に、外側面１Ａから底部１３０までの深さＤは、１〜２．５ｍｍであることが好ましい。

（３）変更例
上述した実施形態に係る凹凸部１００は、以下のように変更してもよい。なお、上述した実施形態に係る凹凸部１００と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。図６は、変更例１に係る凹凸部１００を示す拡大斜視図である。

上述した実施形態に係る凹凸部１００の底部１３０は、タイヤ周方向ＴＲに沿って形成される。これに対して、図６に示すように、変更例に係る凹凸部１００の底部１３０Ａは、タイヤ径方向ＴＤに沿って形成される。

なお、底部１３０Ａは、必ずしもタイヤ周方向ＴＲに沿って形成される必要はなく、例えば、タイヤ周方向ＴＲに対して傾斜するように形成されてもよく、タイヤ周方向ＴＲに対して傾斜するように形成されていてもよい。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）各空気入りタイヤの構成、（４．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４．１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較例１，２及び実施例１〜４に係る空気入りタイヤについて、表１を参照しながら説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：３１５/８０Ｒ２２．５
・ リムサイズ ： ＥＴＲＴＯ記載の標準リム
・ 内圧条件 ： ＥＴＲＴＯ記載の最大荷重に対応する空気圧
・ 荷重条件 ： ＥＴＲＴＯ記載の最大荷重（最大負荷能力）

各空気入りタイヤに設けられた凹凸部以外の構成は、同一である。比較例１に係る空気入りタイヤには、凹凸部が設けられていない。比較例２及び実施例１〜４に係る空気入りタイヤには、凹凸部が設けられる。なお、比較例２及び実施例１〜４に係る空気入りタイヤに設けられた凹凸部の構成については、表１に示す通りである。

（４．２）評価結果
次に、上述した比較例１，２及び実施例１〜４に係る空気入りタイヤを用いた評価結果について、表１及び表２を参照しながら説明する。具体的には、（４．２Ａ）冷却性能評価、（４．２Ｂ）凹凸部耐久性評価、（４．２Ｃ）発熱耐久性評価について説明する。

（４．２Ａ）冷却性能評価
冷却性能評価では、各空気入りタイヤを装着したトラックが速度９０ｋｍ／ｈで１時間走行した直後に、外側面からベルト端部に熱電対を挿入し、ベルト端部の温度を測定した。比較例１に係る空気入りタイヤにおけるベルト端部の温度を‘０℃’とし、その他の空気入りタイヤにおけるベルト端部の温度を比較した。

この結果、表１に示すように、実施例１〜４に係る空気入りタイヤにおけるベルト端部は、比較例１に係る空気入りタイヤにおけるベルト端部に比べて、温度が低減することが判った。

（４．２Ｂ）凹凸部耐久性評価
凹凸部耐久性評価では、各空気入りタイヤを装着したトラックが速度９０ｋｍ／ｈで１時間走行した直後に、各空気入りタイヤに設けられた凹凸部に亀裂か発生したか否かについて目視した。

この結果、表１に示すように、実施例１〜４に係る空気入りタイヤに設けられた凹凸部には、亀裂が発生しないことが判った。

（４．２Ｃ）発熱耐久性評価
発熱耐久性評価では、比較例１に係る空気入りタイヤと、実施例１−１〜１−６に係る空気入りタイヤとに、セパレーションが発生するまでの走行距離（故障距離）を測定した。比較例１に係る空気入りタイヤの故障距離を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤの故障距離を指数化した。なお、指数が大きいほど、セパレーションが発生しにくい。

ここで、実施例１−１〜１−６に係る空気入りタイヤは、実施例１に係る空気入りタイヤに設けられる凹凸部の凹凸配置範囲Ｒ（すなわち、最短距離Ｌに対する範囲）が変更されたタイヤである。実施例１．１〜１．６に係る空気入りタイヤにおける凹凸配置範囲Ｒについては、表２に示す通りである。

この結果、表２に示すように、実施例１．１〜１．６に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤに比べ、セパレーションが発生しにくいことが判った。特に、実施例１．３〜１．６に係る空気入りタイヤは、最短距離Ｌに対する１．３となる外側端部から、最短距離Ｌに対する１．３となる内側端部までの凹凸配置範囲Ｒに少なくとも凹凸部が設けられるため、発熱耐久性に優れていることが判った。また、実施例１．６に係る空気入りタイヤでは、凹凸部１００の底部１３０Ａがタイヤ径方向ＴＤに沿って形成されるため、発熱耐久性により優れていることが判った。

（５）作用・効果
実施形態では、凹凸部１００は、バットレス部１２のうちの凹凸配置範囲Ｒ（外側端部１４と内側端部１６との間）に複数設けられる。つまり、凹凸部１００は、最短距離Ｌに対して１．３となる外側端部１４と内側端部１６との間（すなわち、凹凸配置範囲Ｒ）に設けられる。これによれば、空気入りタイヤ１の転動時に、外側面１Ａを通過する空気が、凹凸部１００によって凹凸配置範囲Ｒ内で乱れる（すなわち、乱流が発生する）。このため、バットレス部１２、特に、凹凸配置範囲Ｒの発熱を抑制でき、充分な冷却効果（ラジエター効果）を得ることができる。従って、セパレーションの発生を抑制して、空気入りタイヤ１の耐久性を向上できる。

なお、凹凸部１００は、少なくとも最短距離Ｌに対して１．３となる外側端部１４と内側端部１６との間に設けられていればよく、例えば、最短距離Ｌに対して１．４以上となる外側端部１４と内側端部１６との間に設けられる場合であっても、最短距離Ｌに対して１．３となる外側端部１４と内側端部１６との間に設けられいる場合と同等の効果となる。

また、外側面１Ａから底部１３０までの深さＤは、３ｍｍ未満である。特に、深さＤは、１〜２．５ｍｍであることが好ましい。これにより、空気入りタイヤ１の歪みが凹凸部１００に掛かった場合であっても、凹凸部１００が３ｍｍ以上である場合と比べて、凹凸部１００（特に、底部１３０）のもげや欠け等が抑制され、凹凸部１００が欠損し難くなる。従って、凹凸部１００の欠損や、加硫成型用の金型の損傷などの製造上の不具合を解消できる。

本実施形態では、第１傾斜面１１０及び第２傾斜面１２０は、三角形である。これによれば、例えば第１傾斜面１１０及び第２傾斜面１２０が四角形等に比べて、凹凸部１００の頂点での面積を小さくできる。従って、凹凸部１００（特に、底部１３０）のもげや欠け等がさらに抑制され、凹凸部１００がより欠損し難くなる。

本実施形態では、凹凸部１００は、タイヤ径方向ＴＤにおいて、凹凸配置範囲Ｒのすべて、すなわち、外側端部１４から内側端部１６までのすべての領域に設けられる。これによれば、凹凸配置範囲Ｒ内すべてで乱流が発生する。このため、バットレス部１２、特に、凹凸配置範囲Ｒの発熱をさらに抑制でき、より充分な冷却効果を得ることができる。

本実施形態では、第１傾斜面１１０及び第２傾斜面１２０の底辺１３０ａから頂点１３０ｂまでの高さＨが１０ｍｍ以下であることが好ましい。また、第１傾斜面１１０及び第２傾斜面１２０の底辺１３０ａの長さＷは、２０ｍｍ以下であることが好ましい。なお、高さＨが１０ｍｍよりも大きい場合や底辺１３０ａの長さＷが２０ｍｍよりも大きい場合には、第１傾斜面１１０及び第２傾斜面１２０の面積が多くなり過ぎてしまい、バットレス部１２（特に、凹凸配置範囲Ｒ）の冷却効果（ラジエター効果）が弱くなってしまうことがある。

本実施形態における変更例では、凹凸部１００の底部１３０Ａは、タイヤ径方向ＴＤに沿って形成される。これによれば、車両走行中に第１傾斜面１１０や第２傾斜面１２０に空気が衝突しやすくなる（空気の流れを受ける）ため、バットレス部１２、特に、凹凸配置範囲Ｒの発熱を抑制でき、より充分な冷却効果を得ることができる。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。空気入りタイヤ１は、トラックやバスなどに装着される重荷重用タイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、トラックやバス以外の車両に装着される重荷重用タイヤや乗用車用タイヤなどであってもよい。なお、タイヤとしては、空気を充填可能な空気入りタイヤに限定されるものではなく、空気以外の流体（例えば、窒素のみ）を充填可能なタイヤであってもよく、流体が不要なソリッドタイヤ（エアレスタイヤ）などであってもよいことは勿論である。

また、第１傾斜面１１０及び第２傾斜面１２０は、同一サイズの三角形であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、同一サイズの四角形や五角形などの多角形であってもよい。なお、第１傾斜面１１０及び第２傾斜面１２０は、必ずしも同一サイズである必要はなく、異なるサイズであってもよい。

また、第１傾斜面１１０の何れかの辺は、第２傾斜面１２０の何れかの辺と接するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、第２傾斜面１２０の何れかの辺と多少間隔が置かれてもよい。

また、凹凸部１００は、タイヤ径方向ＴＤにおいて、凹凸配置範囲Ｒのすべて（すなわち、外側端部１４から内側端部１６までのすべての領域）に設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、凹凸配置範囲Ｒ内の少なくとも一部に設けられていればよいことは勿論である。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１を示す斜視図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤ１を示す断面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤ１を示す側面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤ１のバットレス部１２を示す拡大斜視図である。 本実施形態に係る凹凸部１００を示す断面図である。 変更例１に係る凹凸部１００を示す拡大斜視図である。

符号の説明

１…空気入りタイヤ、１Ａ…外側面、２…カーカス、４…ベルト層、４ａ…第１ベルト層、４ｂ…第２ベルト層、４ｃ…第３ベルト層、４ｄ…第４ベルト層、４ｅ…ベルト端部、６…トレッド、６ａ…トレッド端部、８…ビードコア、１０…タイヤ最大幅部分、１２…バットレス部、１４…外側端部、１６…内側端部、１００…凹凸部、１１０…第１傾斜面、１１１…第１底部、１２０…第２傾斜面、１２１…第２底部、１３０…底部、１３０Ａ…底部、１３０ａ…底辺、１３０ｂ…頂点、

Claims (7)

1. カーカスよりもタイヤ径方向外側に設けられるベルト層と、
   トレッドにおけるトレッド幅方向外側のトレッド端部からタイヤ最大幅部分までの領域であるバットレス部に設けられる凹凸部と
   を備えるタイヤであって、
   前記凹凸部は、
   前記タイヤの外側面からタイヤ赤道面に向かって傾斜する多角形状の第１傾斜面と、
   前記第１傾斜面と連なり、前記タイヤ赤道面から前記外側面に向かって傾斜し、前記第１傾斜面と同一な多角形状の第２傾斜面とを含み、
   前記第１傾斜面は、最も前記タイヤ赤道面寄りに位置する辺によって構成される第１底部を有し、
   前記第２傾斜面は、も前記タイヤ赤道面寄りに位置する辺によって構成される第２底部を有し、
   前記第１底部に前記第２底部の一端から他端まで接することによって、前記第１傾斜面と前記第１傾斜面とが連なる底部が形成され、
   前記外側面から前記底部までの深さは、３ｍｍ未満であり、
   前記ベルト層におけるトレッド幅方向外側のベルト端部から、前記ベルト端部に最も接近した前記外側面までの距離である最短距離を１．０とした場合、
   前記凹凸部は、
   前記最短距離に対応する前記外側面の位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、前記ベルト端部から前記外側面までの距離が１．３となる外側端部と、
   前記最短距離に対応する前記外側面の位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、前記ベルト端部から前記外側面までの距離が１．３となる内側端部
   との間に設けられ、
   前記バットレス部には、前記第１傾斜面と前記第２傾斜面とによって構成される前記凹凸部が複数設けられるタイヤ。
2. 前記底部は、タイヤ径方向に沿って形成される請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１傾斜面及び前記第２傾斜面は、三角形である請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記第１傾斜面の何れかの辺は、前記第２傾斜面の何れかの辺と接する請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記凹凸部は、タイヤ径方向において、前記外側端部から前記内側端部までのすべての領域に設けられる請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記第１傾斜面及び前記第２傾斜面の底辺から頂点までの高さは、１０ｍｍ以下である請求項３乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
7. 前記第１傾斜面及び前記第２傾斜面の底辺の長さは、２０ｍｍ以下である請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。

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