JP2010090914A - クラッチ機構およびドアロック駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】構造が簡単なクラッチ機構、およびそれを用いたドアロック駆動装置を提供することにある。
【解決手段】傾斜面５８ａ（係止面）を備える係合孔５８が形成された入力側のウォームホイール４６と、係合孔５８に起立位置と倒伏位置との間で回動自在に配される可倒体６１と、出力側係合面６３が形成された出力側の出力部材５５と、軸方向においてこれらウォームホイール４６と出力部材５５との間に配置されて、ウォームホイール４６の相対回転により可倒体６１を起立位置から倒伏位置へ回動させる係合突起６５が軸方向他端側（ウォームホイール４６側）に向けて突出して形成されるとともに、出力側係合面６３に係合可能な入力側係合面６６が形成されたプレート部材５６とによりクラッチ機構５４を構成する。
【選択図】図７

Description

本発明は、入力側に回転力が付与された状態のもとでは入力側から出力側に動力伝達し、入力側への回転力が遮断された状態のもとでは入力側と出力側との間の動力伝達を遮断するクラッチ機構、およびそれを用いたドアロック駆動装置に関する。

ワゴン車やワンボックス車等の車両には、車体側部に設けられるスライドドアを全閉位置や全開位置に保持するためのドアロック装置が設けられている。例えば、スライドドアを全閉位置に保持するためのドアロック装置は、車体とスライドドアとを施錠または解錠可能とするように、車体またはスライドドアのいずれか一方に固定されるストライカといずれか他方に設けられるラッチとを備えており、スライドドアが全閉位置にまで閉じられるとラッチはストライカに係合してフルラッチ位置にまで回動される。また、ドアロック装置にはラチェットが設けられており、ラッチがフルラッチ位置にまで回動すると当該ラッチにラチェットが係合する。これにより、ラッチのアンラッチ方向への回動が規制されてスライドドアが全閉位置に保持されるようになっている。

このドアロック装置によるスライドドアの保持つまりラチェットのラッチへの係合を自動的に解除するために、車両にはドアロック駆動装置が設けられている。ドアロック駆動装置は電動モータの回転力を減速機構により減速して出力し、その出力によりケーブル等を牽引することでドアロック装置のリリーサ機構を作動させて、ラチェットのラッチへの係合を解除するようにしている。一方、電動モータからの回転力が遮断されると、リリーサ機構に設けられたリターンスプリングのばね力によりケーブル等を介してドアロック駆動装置は元位置動作される。

この元位置動作の際の電動モータの戻り音を防止するために、減速機構にクラッチ機構を設けるようにしたドアロック駆動装置が、例えば、特許文献１に記載されている。このクラッチ機構は入力側に設けられる入力ホイールと出力側に設けられる従動回転体とを有しており、電動モータの回転力が入力ホイールに付与されるとその回転力を従動回転体に動力伝達し、電動モータの回転力が遮断されると入力ホイールと従動回転体との間の動力伝達を遮断するようになっている。
特開２００４−１５０５２８号公報

特許文献１に記載されたクラッチ機構は、入力ホイールに一端が固定された作動スプリングを備えており、入力ホイールに電動モータの回転力が付与されると、作動スプリングの他端の連れ回りが制動部材により抑制されて作動スプリングが従動回転体の外周面に当接され、入力ホイールと従動回転体が作動スプリングを介して一体に回転される。一方、電動モータの回転が遮断されると、従動回転体が入力ホイールに対して相対回転自在となる。これにより、ドアロック駆動装置の元位置動作の際に電動モータが反転されることがなく、電動モータの戻り音の発生を防止することができる。しかしながら、このような構造の場合にはクラッチ機構を構成する部品数が多く、構造も複雑であるという問題がある。

本発明の目的は、構造が簡単なクラッチ機構、およびそれを用いたドアロック駆動装置を提供することにある。

本発明のクラッチ機構は、入力側に回転力が付与された状態のもとでは前記入力側から出力側に動力伝達し、前記入力側への回転力が遮断された状態のもとでは前記入力側と前記出力側との間の動力伝達を遮断するクラッチ機構であって、前記入力側に設けられ、回転方向一端側に係止面を備える正転用の係合孔が形成された入力ホイールと、前記係合孔に配され、前記係止面に当接される起立位置と、先端部が前記起立位置における当該先端部よりも軸方向他端側に位置される倒伏位置とに回動自在な可倒体と、前記入力ホイールの相対回転により前記可倒体を前記倒伏位置から前記起立位置へ回動させる係合突起が軸方向他端側に突出して形成され、当該係合突起による前記可倒体の回動に伴って軸方向一端側に移動された係合位置と、付勢手段により付勢されて軸方向他端側に移動された解除位置との間で移動自在なプレート部材と、前記出力側に設けられ、前記プレート部材が前記係合位置のもとでは当該プレート部材に形成された入力側係合面に係合されるとともに、前記プレート部材が前記解除位置のもとでは前記入力側係合面との係合が解除される出力側係合面が形成された出力部材と、前記プレート部材に弾性的に当接し、前記解除位置のもとで前記プレート部材が前記入力ホイールと一体に回転するのを抑制するブレーキ手段とを有することを特徴とする。

本発明のクラッチ機構は、前記入力側係合面と前記出力側係合面とには互いに凹凸係合する複数の台形状の歯部が設けられ、前記起立位置における前記可倒体の倒れ方向の軸方向に対する傾斜角度をα、前記各歯部の台形の傾斜面の軸方向に対する傾斜角度をβとしたとき、α＜βとなるように設定されていることを特徴とする。

本発明のクラッチ機構は、前記入力側係合面と前記出力側係合面とは互いに摩擦係合する平滑上の摩擦面とされ、前記起立位置における前記可倒体の倒れ方向の軸方向に対する傾斜角度をαとしたとき、α＜９０°となるように設定されていることを特徴とする。

本発明のクラッチ機構は、前記付勢手段は、前記入力ホイールの停止時に、常に前記可倒体を前記倒伏位置へ回動可能な付勢力を前記プレート部材に加えるように設定されていることを特徴とする。

本発明のクラッチ機構は、前記入力ホイールの回転方向他端側には、前記正転用の係合孔と対となるように、係止面を備える反転用の係合孔が形成され、前記プレート部材に形成された前記係合突起は当該一対の係合孔の間に突出され、前記一対の係合孔に挿入された一対の前記可倒体は互いに離反する方向へ回動されることを特徴とする。

本発明のクラッチ機構は、前記付勢手段は前記プレート部材の軸方向他端側に弾性的に当接可能な第１の板ばね部からなり、前記ブレーキ手段は当該第１の板ばね部と一体に形成されて前記プレート部材の外周側に弾性的に当接可能な第２の板ばね部からなり、前記プレート部材が前記係合位置のもとでは、前記第１の板ばね部の曲げにより前記第２の板ばね部が前記プレート部材から離反することを特徴とする。

本発明のドアロック駆動装置は、電動モータと、入力側に付与された前記電動モータの顔点力を出力側からドアロック装置へ減速して伝達する減速機構と、前記減速機構に設けられ、前記入力側に回転力が付与された状態のもとでは前記入力側から前記出力側に動力伝達し、前記入力側に回転力が遮断された状態のもとでは前記入力側と前記出力側との間の動力伝達を遮断するクラッチ機構とを有し、前記ドアロック装置を作動させるドアロック駆動装置であって、前記クラッチ機構は、前記入力側に設けられ、回転方向一端側に係止面を備える正転用の係合孔が形成された入力ホイールと、前記係合孔に配され、前記係止面に当接される起立位置と、先端部が前記起立位置における当該先端部よりも軸方向他端側に位置される倒伏位置とに前記基端部を中心として回動自在な可倒体と、前記入力ホイールの相対回転により前記可倒体を前記倒伏位置から前記起立位置へ回動させる係合突起が軸方向他端側に突出して形成され、当該係合突起による前記可倒体の回動に伴って軸方向一端側に移動された係合位置と、付勢手段により付勢されて軸方向他端側に移動された解除位置との間で移動自在なプレート部材と、前記出力側に設けられ、前記プレート部材が前記係合位置のもとでは当該プレート部材に形成された入力側係合面に係合されるとともに、前記プレート部材が前記解除位置のもとでは前記入力側係合面との係合が解除される出力側係合面が形成された出力部材と、前記プレート部材に摺接し、前記解除位置のもとで前記プレート部材が前記入力ホイールと一体に回転するのを抑制するブレーキ手段とを有することを特徴とする。

本発明によれば、係止面を備える係合孔が形成された入力側の入力ホイールと、係合孔に起立位置と倒伏位置との間で回動自在に配される可倒体と、出力側係合面が形成された出力側の出力部材と、入力ホイールの相対回転により可倒体を起立位置から倒伏位置へ回動させる係合突起が軸方向他端側に向けて突出して形成されるとともに、出力側係合面に係合可能な出力側係合面が形成されたプレート部材とによりクラッチ機構を構成するようにしたので、入力側に回転力が付与された状態のもとでは動力伝達状態となり、入力側への回転力の付与が遮断された状態のもとでは動力遮断状態となるクラッチ機構を簡単な構造とすることができる。したがって、クラッチ機構の組立が容易となるとともに部品数の低減によりコストを抑えることができる。また、このクラッチ機構をドアロック駆動装置の減速機構に設けるようにしたので、ドアロック装置の元位置動作時に電動モータが反転されることがなく、電動モータの戻り音の発生を防止することができる。

本発明によれば、入力側係合面と出力側係合面とに互いに凹凸係合する複数の断面台形状の歯部を設け、起立位置における可倒体の倒れ方向の軸方向に対する傾斜角度αと、各歯部の台形の傾斜面の軸方向に対する傾斜角度βとの関係をα＜βに設定したので、プレート部材を係合位置から解除位置へ移動させる際に、プレート部材が軸方向に対して傾斜角度αだけ傾斜した進行方向に沿って軸方向他端側へ移動され、プレート部材が出力部材の各歯部と干渉することなく、プレート部材を円滑に軸方向他端側へ移動させることができる。

本発明によれば、入力側係合面と出力側係合面とを互いに摩擦係合する平滑状の摩擦面とし、起立位置における可倒体の倒れ方向の軸方向に対する傾斜角度αをα＜９０°に設定したので、プレート部材を係合位置から解除位置へ移動させる際に、プレート部材が軸方向に対して傾斜角度αだけ傾斜した進行方向に沿って軸方向他端側へ移動され、プレート部材が出力部材の摩擦面と干渉することなく、プレート部材を円滑に軸方向他端側へ移動させることができる。

本発明によれば、正転用の入力ホイールの回転方向他端側に、正転用の係合孔と対となるように、係止面を備える反転用の係合孔を形成し、プレート部材に形成された係合突起はこれら一対の係合孔の相互間に突出され、一対の係合孔に挿入された一対の可倒体が互いに離反する方向へ回動されるようにしたので、入力ホイールに回転方向他端側（正転側）または回転方向一端側（反転側）の回転力が付与されると動力伝達状態となり、入力ホイールへの回転力を遮断されると動力伝達遮断状態となるクラッチ機構とすることができる。したがって、このクラッチ機構は、ドアロック駆動装置のような一方向の動力伝達のみを必要とする駆動ユニット以外に、両方向の動力伝達が必要な駆動ユニットにも適用可能となる。

本発明によれば、付勢手段としての第１の板ばね部とブレーキ手段としての第２の板ばね部とを一体に形成したので、付勢手段とブレーキ手段とを構成する部品点数を削減可能であるとともに、プレート部材が係合位置のもとでは、第１の板ばね部の曲げにより第２の板ばね部がプレート部材から離反するようにしたので、クラッチ機構の動力伝達状態において、第２の板ばね部によりプレート部材に当該プレート部材の回転を妨げる方向の弾性力が付与されることがなく、動力伝達効率を向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１はスライドドアを備えた車両を示す側面図であり、図２はスライドドアの取り付け構造を示す平面図である。

図１に示す車両１１はワンボックスタイプの乗用車であり、その車体１２の側部には開口部１３を開閉するためのスライドドア１４が設けられている。車体１２の側部であって開口部１３の車両後方（図１中右側）には車両前後方向に延びるガイドレール１５が固定されており、スライドドア１４はこのガイドレール１５に沿って車両前後方向に移動されて開口部１３を開閉自在であり、乗員の乗り降りや荷物の積み下ろしなどを行う際には所望の開度にまで開けて使用される。

図２に示すように、ガイドレール１５は車体１２の側部に沿って車両前後方向に延びる直線部１５ａと、直線部１５ａの車両前方側の端部から車両内側に向けて湾曲する引き込み部１５ｂとを備えている。一方、スライドドア１４の車両後方側の端部であって車両上下方向の略中央部にはローラユニット１６が設けられており、ローラユニット１６はガイドレール１５に移動自在に装着されている。このローラユニット１６がスライドドア開閉装置１７によりガイドレール１５の車両後方側（直線部１５ａ側）の端部に牽引されると、スライドドア１４は車体１２の側面よりも車両外方に配置されて図２中に実線で示す全開位置となる。また、ローラユニット１６がスライドドア開閉装置１７によりガイドレール１５の車両前方側（引き込み部１５ｂ側）の端部に牽引されると、スライドドア１４はその側面が車体１２の側面と同一面に収まるように車両内方に引き込まれて図２中に二点鎖線で示す全閉位置となる。

なお、図示はしないが、ローラユニット１６は図示する部位（センター部）以外にスライドドア１４の車両前方側の上下端部（アッパー部・ロワー部）にも設けられており、これらに対応して車体１２の開口部１３の上下縁部にもそれぞれアッパー部・ロワー部に対応するガイドレールが設けられ、スライドドア１４は合計３カ所において車体１２に開閉自在に支持されている。また、本実施の形態においては、車両１１にスライドドア１４を自動開閉するためのスライドドア開閉装置１７を設けるようにしたが、スライドドア開閉装置１７を設けずにスライドドア１４を手動のみで開閉するようにしたタイプの車両でもよい。

この車両１１には、スライドドア１４を全閉位置に保持するためのドアロック装置２０が設けられている。

図３はドアロック装置の取り付け状態を示す概略図であり、図４はドアロック装置の詳細を示す正面図である。このドアロック装置２０はベースブラケット２１においてスライドドア１４の車両後方側の端部に固定されており、ラッチ溝２２ａを備えた略円板形状のラッチ２２と、係止爪２３ａを備えたラチェット２３とを有している。ベースブラケット２１にはスライドドア１４の内外に連通するストライカ案内部２４が形成されている。

ラッチ２２はその軸心においてラッチ軸２５によりベースブラケット２１に支持されて、ラッチ溝２２ａがストライカ案内部２４に向けて開口するアンラッチ位置（ドア開状態）と図４に示すフルラッチ位置（ドア全閉状態）との間で回動自在となっており、ラッチ２２は図示しないリターンスプリングにより常にアンラッチ位置に向かう方向（図４中反時計回り方向）に付勢されている。また、ラチェット２３はラチェット軸２６によりベースブラケット２１に支持されて、係止爪２３ａがラッチ２２に接近離反する方向に揺動自在となっており、ラチェット２３は図示しないリターンスプリングにより常に係止爪２３ａがラッチ２２の外周に押し付けられる方向（図４中時計回り方向）に付勢されている。

一方、車体１２の開口部１３の車両後方側の端部には、ラッチ２２に対応して棒状のストライカ２７が固定されており、ストライカ２７はその軸方向を車両前後方向に向けて配置されている。スライドドア１４が全閉位置に移動されると、図４に示すように、ストライカ案内部２４を介してスライドドア１４の内部に挿入されたストライカ２７がラッチ溝２２ａに係合されて、ラッチ２２がストライカ２７に押されてアンラッチ位置からフルラッチ位置に回動される。そして、ラチェット２３の係止爪２３ａがラッチ溝２２ａに係合してラッチ２２のアンラッチ方向への移動が規制され、スライドドア１４はラッチ２２とラチェット２３との係合により全閉位置に保持されることとなる。

このスライドドア１４の全閉位置への保持を自動で解除するために、ドアロック装置２０にはリリーサ機構３０が設けられている。リリーサ機構３０は溝部３１ａを備える円板部材３１を有しており、その溝部３１ａにはスプリング３２により径方向外側に付勢されたストッパ３３が進退移動自在に装着されている。円板部材３１はその軸心においてリリーサ軸３４によりベースブラケット２１に支持されて、ストッパ３３を介してラチェット２３をラッチ２２から離反する方向へ移動させる解除位置と図４に示す初期位置との間で回動自在となっており、円板部材３１は図示しないリターンスプリングにより常に初期位置に向かう方向（図４中反時計回り方向）に付勢されている。円板部材３１にはケーブル３５の一端がピン部材３６により固定されており、このケーブル３５を牽引することで円板部材３１が初期位置から解除位置に向けて図４中時計回り方向に回動され、これにより、ラチェット２３のラッチ２２への係合が外されて、ドアロック装置２０によるスライドドア１４の全閉位置への保持が解除されることとなる。

なお、ラチェット２３にはスライドドア１４の内側や外側に設けられるドアハンドル等と機械的に連結されたレバー部２３ｂが設けられており、操作者はドアハンドルを操作することでリリーサ機構３０によらず手動で、ラチェット２３のラッチ２２への係合を外して、ドアロック装置２０によるスライドドア１４の全閉位置への保持を解除できるようになっている。

また、ストライカ２７としては棒状のものに限らず、コの字形状のものを用いるようにしてもよい。さらに、ドアロック装置２０としては上記の構造に限定されず、例えば、スライドドア１４を半ドア位置から全閉位置にまで引き込み駆動するクローザ機構を備えたドアロック装置としてもよい。

車両１１には、ドアロック装置２０のリリーサ機構３０に連結されたケーブル３５を牽引して、リリーサ機構３０（ドアロック装置２０）を作動させるためのドアロック駆動装置４０が設けられている。

図５はドアロック駆動装置の内部構造を示す概略図である。このドアロック駆動装置４０は筐体状のケース４１を有しており、このケース４１において、スライドドア１４の車両後方側の端部であってドアロック装置２０のケーブル牽引方向側（図３中下側）に固定されている。ケース４１には電動モータ４２、減速機構４３、およびセクタギア４４が収容されている。

電動モータ４２にはＤＣモータが用いられており、その回転軸４５の外周面にはウォーム４５ａが一体的に設けられている。減速機構４３の入力側（電動モータ４２側）には入力ホイールとしてのウォームホイール４６が設けられ、回転軸４５のウォーム４５ａはこのウォームホイール４６の外周に形成されたギア部４６ａと噛み合っている。これらウォーム４５ａとウォームホイール４６とからなるウォームギア機構により、電動モータ４２の回転力は減速されて減速機構４３に伝達される。一方、減速機構４３の出力側（セクタギア４４側）にはウォームホイール４６と同軸上に配置された出力ギア４７が設けられ、この出力ギア４７はセクタギア４４と噛み合っている。これにより、電動モータ４５の回転力は減速機構４３により減速されてセクタギア４４に伝達されるようになっている。

セクタギア４４は支軸４８によりケース４１内に回動自在に支持されており、セクタギア４４にはこれと一体に回動するレバー４９が装着されている。レバー４９の先端にはピン部材５０によりケーブル３５の他端が固定され、ドアロック駆動装置４０はこのケーブル３５を介してドアロック装置２０のリリーサ機構３０と連結されている。セクタギア４４はレバー４９を介してケーブル３５を図５中矢印方向に牽引する解除位置と図５に示す初期位置との間で回動自在となっており、セクタギア４４が初期位置のもとではリリーサ機構３０の円板部材３１は初期位置となり、セクタギア４４が解除位置のもとでは円板部材３１はケーブル３５に牽引されて解除位置となる。つまり、セクタギア４４に電動モータ４２の回転力が伝達されてセクタギア４４が初期位置から解除位置に向けて図５中時計回り方向に回動されると、リリーサ機構３０の円板部材３１がケーブル３５に牽引されて初期位置から解除位置に回動され、ドアロック装置２０によるスライドドア１４の全閉位置への保持が解除される。

なお、前述したようにリリーサ機構３０の円板部材３１は図示しないリターンスプリングにより常に初期位置に向かう方向に付勢されており、これにより、セクタギア４４はケーブル３５を介して常に初期位置に向かう方向（図５中反時計回り方向）に付勢されている。また、リリーサ機構３０とドアロック駆動装置４０との間には可撓性を有する樹脂材料により形成された湾曲自在のアウターチューブ５１が設けられており、ケーブル３５はアウターチューブ５１に挿通されて当該アウターチューブ５１内に沿って牽引される。

図６は減速機構（クラッチ機構）の側面図であり、図７は減速機構（クラッチ機構）の分解斜視図である。この減速機構４３はクラッチ機構５４を備えたクラッチ一体型減速機構となっており、減速機構４３（クラッチ機構５４）の入力側と出力側との間の動力伝達を断続可能となっている。クラッチ機構５４は、入力側（電動モータ４２側）に設けられるウォームホイール４６と、出力側（セクタギア４４側）に設けられて出力ギア４７を備える出力部材５５と、軸方向においてウォームホイール４６と出力部材５５との間に設けられるプレート部材５６とを有しており、これらがケース４１内に同軸上に配置されて支軸５７により回転自在に支持されている。

図７に示すように、略円板形状のウォームホイール４６は、外周に回転軸４５のウォーム４５ａと噛み合うギア部４６ａを備えるとともに、その軸心に軸方向（図７中上下方向）に貫通する中心孔４６ｂが形成されている。中心孔４６ｂには後述するプレート部材５６の円筒部５６ｂが挿通されており、ウォームホイール４６は中心孔４６ｂの内周面においてプレート部材５６の円筒部５６ｂの外周面に摺接して、当該円筒部５６ｂによりケース４１内に回転自在に支持されている。また、ウォームホイール４６は図示しない規制手段によりその軸方向移動が規制されている。

このウォームホイール４６の軸方向一端側（図７中上側）の端面には、ギア部４６ａと中心孔４６ｂとの径方向中間部に位置して、回転方向（周方向）に延びる３つの正転用の係合孔５８が回転方向に等間隔に形成されている。各係合孔５８の回転方向一端側（図７中時計回り側）には、軸方向一端側に突出する突起部５９が係合孔５８に隣接して設けられており、突起部５９は回転方向他端側に傾斜している。各係合孔５８は、その回転方向一端側の端面つまり突起部５９の回転方向他端側の端面に形成される係止面としての傾斜面５８ａと、その回転方向他端側の端面に形成される傾斜面５８ｂとを備えている。係合孔５８は開口部つまり軸方向一端側に向かうにつれてその開口面積が大きくなるように、傾斜面５８ａの回転方向に対する傾斜角度γ１（図８（Ａ）に示す）が、傾斜面５８ｂの回転方向に対する傾斜角度γ２よりも大きく（０°＜γ２＜γ１＜９０°）設定されており、これら傾斜面５８ａ，５８ｂは軸方向他端側において円弧状端面により連結されている。

各係合孔５８には正転用の可倒体６１が配されている。図８（Ａ）、（Ｂ）は可倒体の動作を示す説明図である。この可倒体６１は先端側（軸方向一端側）および基端側（軸方向他端側）の端面が円弧状に形成されたブロック形状となっており、基端部が係合孔５８内に挿入されるとともに先端部が係合孔５８から軸方向一端側へ突出した状態で配されている。前述した係合孔５８の円弧状端面は可倒体６１の基端側の円弧状端面に対応した曲率半径となっており、可倒体６１は係合孔５８に挿入された基端部を中心として、図８（Ｂ）に示す起立位置と図８（Ａ）に示す倒伏位置との間で回動自在（可倒自在）となっている。

起立位置における各可倒体６１は、その傾斜面５８ａ側（回転方向一端側）の端面が当該傾斜面５８ａに当接し、可倒体６１の先端部が突起部５９の先端部よりも軸方向一端側に突出される。一方、倒伏位置における可倒体６１は、その傾斜面５８ｂ側（回転方向他端側）の端面が当該傾斜面５８ｂに当接し、可倒体６１の先端部が起立位置のもとでの当該先端部よりも軸方向他端側に位置されて、可倒体６１が係合孔５８に伏せた状態となる。すなわち、各可倒体６１は、その中心軸の回転方向に対する傾斜角度がγ１となる起立位置と、その中心軸の回転方向に対する傾斜角度がγ２となる倒伏位置との間で回動自在である。

図８（Ｂ）に示すように、各可倒体６１は、その先端部が図中矢印Ａで示す回動（可倒）軌跡に沿って、係合孔５８に挿入された基端部を中心として起立位置から倒伏位置へ向けて回動（可倒）される。このとき、可倒体６３ａの起立位置における倒れ方向つまり回動軌跡の接線方向の軸方向に対する傾斜角度がαとなるように設定されている。

出力部材５５はウォームホイール４６の軸方向一端側に当該ウォームホイール４６と所定の間隔（当該間隔内に配置される後述するプレート部材５６の円板部５６ａが係合位置と解除位置との間を軸方向に移動可能な間隔）をあけて配置されている。出力部材５５はウォームホイール４６よりも小径に形成された略円板形状となっており、その軸方向一端側の端面の径方向中心部には、軸方向一端側に突出する出力ギア４７が一体に設けられている。この出力ギア４７により、ウォームホイール４６からプレート部材５６を介して出力部材５５に伝達された回転力がセクタギア４４に伝達されるようになっている。

出力部材５５の軸心には軸方向に貫通する貫通孔５５ａが形成されており、貫通孔５５ａにはケース４１内に固定された支軸５７が挿通されている。出力部材５５は貫通孔５５ａの内周面において支軸５７の外周面に摺接して、当該支軸５７によりケース４１内に回転自在に支持されている。また、出力部材５５は図示しない規制手段によりその軸方向移動が規制されている。

この出力部材５５には、軸方向他端側（プレート部材５６側）の端面に出力側係合面６３が形成されている。出力側係合面６３の径方向外側部分には、軸方向他端側に突出する複数の断面台形状の歯部６４が回転方向に等間隔に設けられている。各歯部６４の回転方向両側の傾斜面は、軸方向他端側に向かうにつれて各歯部６４が先細り形状となるように、その面を軸方向他端側に向けて形成されており、図６に示すように、各歯部６４の台形の傾斜面の軸方向に対する傾斜角度βは、可倒体６１の起立位置における倒れ方向の軸方向に対する傾斜角度αよりも小さく設定されている。

プレート部材５６は、同軸状においてこれらウォームホイール４６と出力部材５５との間に配置されている。プレート部材５６は、出力部材５５とほぼ同径に形成された円板部５６ａと、円板部５６ａの軸方向他端側（ウォームホイール４６側）の端面の径方向中心部から軸方向他端側に延びる円筒部５６ｂとを備えている。

プレート部材５６の円板部５６ａは、その軸方向他端側の端面をウォームホイール４６の軸方向一端側の端面と対向させるとともに、その軸方向一端側の端面（後述する入力側係合面６６）を出力部材５５の軸方向他端側の端面（出力側係合面６３）と対向させた状態で、ウォームホイール４６と出力部材５５との間に軸方向に移動自在に配されている。一方、プレート部材５６の円筒部５６ｂはウォームホイール４６の中心孔４６ｂに対応した外径となっており、中心孔４６ｂに挿通されてその外周面において当該中心孔４６ｂの内周面に摺接している。

プレート部材５６（円板部５６ａおよび円筒部５６ｂ）の軸心には軸方向に貫通する貫通孔５６ｃが形成されており、貫通孔５６ｃには支軸５７が挿通されている。プレート部材５６は貫通孔５６ｃの内周面において支軸５７の外周面に摺接して、当該支軸５７によりケース４１内に回転自在かつ軸方向に移動自在に支持されている。

プレート部材５６には、円板部５６ａの軸方向他端側の端面であって円筒部５６ｂの径方向外側に、軸方向他端側に突出する３つの係合突起６５が回転方向に等間隔に設けられている。各係合突起６５は可動体６１の先端部よりも回転方向他端側に位置して突出されており、その軸方向長さは、図８（Ａ）に示すように、係合突起６５の回転方向一端側の側面が倒伏位置における可倒体６１の先端側の円弧状端面に当接可能な長さに形成されている。各係合突起６５の基端部（軸方向一端側の端部）の回転方向一端側には円弧形状の受け面６５ａが形成されて、当該受け面６５ａは可倒体６１の先端側の円弧状端面に対応した曲率半径となっており、ウォームホイール４６の相対回転により、係合突起６５の受け面６５ａと可倒体６１の先端側の円弧状端面とは面接触可能となっている。

また、プレート部材５６には、円板部５６ａの軸方向一端側（出力部材５５側）の端面に、出力部材５５の出力側係合面６３と対向する入力側係合面６６が形成されている。入力側係合面６６の径方向外側部分には、出力側係合面６３の各歯部６４に対応させて、軸方向一端側に突出する複数の断面台形状の歯部６７が回転方向に等間隔に設けられている。各歯部６７の回転方向両側の傾斜面は、軸方向一端側に向かうにつれて各歯部６７が先細り形状となるように、その面を軸方向一端側に向けて形成されている。図６に示すように、各歯部６７の台形の傾斜面の軸方向に対する傾斜角度は、出力側係合面６３の各歯部６４の台形の傾斜面と同一の傾斜角度βに設定されており、各歯部６４，６７の凹凸係合により入力側係合面６６と出力側係合面６３とは互いに係合可能となっている。

図７に示すように、プレート部材５６は、円板部５６ａの外周部から径方向外側に突出する環状床部５６ｄと、円板部５６ａの外周部から軸方向一端側に突出する円筒壁部５６ｅとを備えており、プレート部材５６の径方向外側には、板ばね部材７０がこれら環状円板部５６ｄおよび円筒壁部５６ｅに当接可能に配置されている。

図９（Ａ）、（Ｂ）は板ばね部材によるプレート部材への付勢状態を示す説明図である。この板ばね部材７０は、プレート部材５６の環状床部５６ｄよりも径方向外側に配置される環状の連結板７０ａと、連結板７０ａの周方向に等間隔に形成される３つのばね本体７０ｂとを有している。連結板７０ａには、当該連結板７０ａとばね本体７０ｂと連結位置に対応して、軸方向に貫通する３つの取付孔が周方向に等間隔に形成されており、この取付孔において板ばね部材７０はケース４１に固定されている。

ばね本体７０ｂは、プレート部材５６に向けて連結部７０ａから径方向内側に向けて突出され、環状床部５６ｄよりも軸方向一端側かつ円筒壁部５６ｅよりも径方向外側に配置されている。ばね本体７０ｂは、連結部７０ａから環状床部５６ｄに沿って径方向に延びる付勢手段としての第１の板ばね部７１と、当該第１の板ばね部７１の径方向内側の端部から円筒壁部５６ｅに沿って軸方向一端側に延びるブレーキ手段としての第２の板ばね部７２とが一体に形成された断面略Ｌ字形状となっている。

第１の板ばね部７１には、プレート部材５６の環状床部５６ｄに向けて軸方向他端側に突出する当接部７１ａが設けられている。図９（Ｂ）に示すように、第１の板ばね部７１は、プレート部材５６の軸方向一端側への移動により連結部７０ａに連結されたその径方向外側の端部を基点として軸方向一端側へ曲げられると、当接部７１ａが環状床部５６ｄの軸方向一端側の端面に弾性的に当接し、当該環状床部５６ｄ（プレート部材５６）に軸方向他端側へ向かう方向の付勢力（弾性力）を付与するようになっている。

一方、第２の板ばね部７２には、その回転方向両側の端部から円筒壁部５６ｅに向けて径方向内側に湾曲する当接部７２ａが設けられている。図９（Ａ）に示すように、第２の板ばね部７２は、当接部７２ａが円筒壁部５６ｅの外周面に弾性的に当接可能に配されており、当該円筒壁部５６ｅ（プレート部材５６）にその回転を妨げる方向の摩擦力（弾性力）を付与するようになっている。

このプレート部材５６は、電動モータ４２からウォームホイール４６に回転力が付与されると、ウォームホイール４６の相対回転により係合突起６５が可倒体６１を倒伏位置から起立位置へ回動させ、当該可倒体６１の回動に伴い軸方向一端側に移動されて係合位置（図６および図１０（Ｃ）に示す）となり、電動モータ４２からウォームホイール４６への回転力が遮断されると、プレート部材５６を軸方向他端側（ウォームホイール４６側）に付勢する第１の板ばね部７１により軸方向他端側に移動されて解除位置（図１０（Ａ）に示す）となる。

プレート部材５６が係合位置のもとでは、可倒体６１を介して係合孔５８と係合突起６５とが係合されてウォームホイール４６とプレート部材５６との相対回転が規制されるとともに、プレート部材５６の入力側係合面６６（歯部６７）と出力部材５５の出力側係合面６３（歯部６４）とが係合されて、これらウォームホイール４６とプレート部材５６と出力部材５５とが回転方向他端側へ一体に回転可能となる。つまり、クラッチ機構５４は動力伝達状態となる。このとき、図９（Ａ）に示すように、板ばね部材７０は、第１の板ばね部７１がその径方向外側の端部を基点として軸方向一端側へ曲げられるので、第１の板ばね部７１からプレート部材５６の環状床部５６ｄに軸方向他端側へ付勢する付勢力が付与されるとともに、第１の板ばね部７１と一体に設けられた第２の板ばね部７２がプレート部材５６の円筒壁部５６ｅから離反する方向に移動される。

一方、プレート部材５６が解除位置のもとでは、入力側係合面６６（歯部６７）と出力側係合面６３（歯部６４）との係合が解除されて、ウォームホイール４６と出力部材５５とが相対回転自在となり、ウォームホイール４６と出力部材５５との間の動力伝達が遮断される。つまり、クラッチ機構５４は動力伝達遮断状態となる。このとき、図９（Ｂ）に示すように、板ばね部材７０は、第１の板ばね部７１がプレート部材５６の環状床部５６ｄから離れるとともに、第２の板ばね部７２がプレート部材５６円筒壁部５６ｅの外周面に弾性的に当接する。

次に、クラッチ機構５４（減速機構４３）の動作について説明する。図１０（Ａ）〜（Ｃ）はクラッチＯＮ動作を示す説明図であり、図１１（Ａ）〜（Ｃ）は元位置動作を示す説明図である。

ドアロック装置２０によりスライドドア１４が全閉位置に保持された状態で、操作者がスライドドア１４の開閉スイッチ等を操作すると、その信号によりドアロック駆動装置４０の電動モータ４２が駆動されて、プレート部材５６が解除位置にあるつまり動力遮断状態のクラッチ機構５４のウォームホイール４６に回転方向他端側（図８中右側）への回転力が付与される。図１０（Ａ）に示すように、プレート部材５６が解除位置のもとでは、可倒体６１の先端側の円弧状端面と係合突起６５の受け面６５ａとが面接触するまで、プレート部材５６がほぼ停止した状態でウォームホイール４６は回転方向他端側へ当該プレート部材５６に対して相対回転する。

可倒体６１の円弧状端面と係合突起６５の受け面６５ａとが面接触すると、ウォームホイール４６からプレート部材５６に動力伝達が行われる。このとき、プレート部材５６には第２の板ばね部７２によりプレート部材５６の回転方向他端側への回転を妨げる方向（図８中左側方向）の摩擦力が付与されるため、ウォームホイール４６はなおもプレート部材５６に対して相対回転される。このウォームホイール４６の相対回転により、図１０（Ｂ）に示すように、各可倒体６１が係合突起６５により倒伏位置から起立位置へ回動されるとともに、当該可倒体の回動に伴ってプレート部材５６が第１の板ばね部７１の付勢力に抗して可倒体６１により軸方向一端側へ押し上げられ、プレート部材５６が係合位置となる。

プレート部材５６が係合位置のもとでは、図１０（Ｃ）に示すように、プレート部材５６の入力側係合面６６（歯部６７）と出力部材５５の出力側係合面６３（歯部６４）とが係合するとともに、これら係合面６３，６６の係合によりプレート部材５６の軸方向一端側への移動つまりウォームホイール４６とプレート部材５６との相対移動が規制されて、ウォームホイール４６の係合孔５８とプレート部材５５の係合突起６５とが可倒体６１を介して係合した状態となる。これにより、ウォームホイール４６とプレート部材５６と出力部材５５とは一体に回転される。なお、図９（Ｂ）に示すように、プレート部材５６が係合位置のもとでは、第２の板ばね部７２がプレート部材５６の円筒壁部５６ｅから離れており、クラッチ機構５４の動力伝達時にプレート部材５６には第２の板ばね部７２から回転を妨げる方向の弾性力を受けないようになっている。

以上のように、このクラッチ機構５４は、入力側のウォームホイール４６に電動モータ４２から回転力が付与された状態のもとで、入力側のウォームホイール４６からプレート部材５６を介して出力側の出力部材５５へ動力伝達する。クラッチ機構５４つまり減速機構４３が動力伝達状態となると、電動モータ４２の回転力が減速機構４３を介してセクタギア４４に伝達され、当該セクタギア４４が解除位置に駆動されてケーブル３５が牽引される。そして、ドアロック装置２０のリリーサ機構３０が作動され、ドアロック装置２０によるスライドドア１４の全閉位置への保持が解除されることとなる。

一方、ドアロック装置２０によるスライドドア１４の全閉位置への保持が解除されると、その信号がドアロック駆動装置４０に伝達されて電動モータ４２が停止される。つまり、図１１（Ａ）に示すようにクラッチ機構５４のウォームホイール４６への回転力が遮断される。これにより、プレート部材５６を可倒体６１を介して軸方向一端側に押し上げていたウォームホイール４６からの伝達力が遮断されるので、図１１（Ｂ）に示すように、プレート部材５６は第１の板ばね部７１の付勢力により軸方向他端側へ移動されて解除位置となる。このとき、起立位置における可倒体６１は図６に示す倒れ方向に回動されるため、プレート部材５６は当該可倒体６３ａの倒れ方向に沿って、つまり軸方向に対して傾斜角度βだけ傾斜した進行方向に沿って軸方向他端側へ移動される。したがって、プレート部材５６は出力部材５５の歯部６４に干渉することなく、円滑に軸方向他端側へ移動されることとなる。

以上のように、このクラッチ機構５４は、入力側のウォームホイール４６への電動モータ４２からの回転力の付与が遮断された状態のもとで、入力側のウォームホイール４６と出力側の出力部材５５との間の動力伝達が遮断する。クラッチ機構５４つまり減速機構４３が動力伝達遮断状態となると、ドアロック駆動装置４０によるケーブル３５の牽引力が遮断されるので、リリーサ機構３０の円板部材３１に設けられたリターンスプリングによりリリーサ機構３０は元位置動作される。また、このリターンスプリングのばね力がケーブル３５を介してドアロック駆動装置４０のセクタギア４４に伝達され、セクタギア４４が解除位置から初期位置に元位置動作される。これに伴って、図９（Ｃ）に示すように、セクタギア４４と噛み合うクラッチ機構５４の出力部材５５が回転方向一端側に回転されることとなるが、クラッチ機構４４が動力伝達遮断状態となっているため、その回転が電動モータ４２に伝達されないことはない。つまり、ドアロック駆動装置４０の元位置動作時に電動モータ４２が反転されるとはなく、電動モータ４２の戻り音の発生を防止することができる。

このように、傾斜面５８ａ（係止面）を備える係合孔５８が形成された入力側のウォームホイール４６と、係合孔５８に起立位置と倒伏位置との間で回動自在に配される可倒体６１と、出力側係合面６３が形成された出力側の出力部材５５と、軸方向においてこれらウォームホイール４６と出力部材５５との間に配置されて、ウォームホイール４６の相対回転により可倒体６１を起立位置から倒伏位置へ回動させる係合突起６５が軸方向他端側（ウォームホイール４６側）に向けて突出して形成されるとともに、出力側係合面６３に係合可能な出力側係合面６１が形成されたプレート部材５６とによりクラッチ機構５４を構成するようにしたので、入力側に回転力が付与された状態のもとでは動力伝達状態となり、入力側への回転力の付与が遮断された状態のもとでは動力伝達遮断状態となるクラッチ機構５４を簡単な構造とすることができる。したがって、クラッチ機構５４の組立が容易となるとともに部品数の低減によりコストを抑えることができる。また、このクラッチ機構５４をドアロック駆動装置４０の減速機構３４に設けるようにしたので、ドアロック駆動装置４０の元位置動作時に電動モータ４２が反転されることがなく、電動モータ４２の戻り音の発生を防止することができる。

さらに、入力側係合面６６と出力側係合面６３とに互いに凹凸係合する複数の断面台形状の歯部６４，６７を設け、起立位置における可倒体６１の倒れ方向の軸方向に対する傾斜角度αと、各歯部６４の台形の傾斜面の軸方向に対する傾斜角度βとの関係をα＜βに設定したので、プレート部材５６を係合位置から解除位置へ移動させる際に、プレート部材５６が軸方向に対して傾斜角度αだけ傾斜した進行方向に沿って軸方向他端側へ移動され、プレート部材５６が出力部材５５の各歯部６４と干渉することなく、プレート部材５６を円滑に軸方向他端側へ移動させることができる。

さらに、付勢手段としての第１の板ばね部７１とブレーキ手段としての第２の板ばね部７２とを一体に形成したので、付勢手段とブレーキ手段とを構成する部品点数を削減可能であるとともに、プレート部材５６が係合位置のもとでは、第１の板ばね部７１の曲げにより第２の板ばね部７２がプレート部材５６から離反するようにしたので、クラッチ機構５４の動力伝達状態において、第２の板ばね部７２によりプレート部材５６に当該プレート部材５６の回転を妨げる方向の弾性力が付与されることがなく、動力伝達効率を向上させることができる。

次に、クラッチ機構５４の変形例を説明する。図１２は減速機構（クラッチ機構）の変形例を示す側面図であり、図１３は図１２に示す減速機構（クラッチ機構）の分解斜視図である。

このクラッチ機構５４には、回転方向他端側に傾斜面（係止面）７５ａを備える反転用の係合孔７５が、正転用の係合孔５８と対をなしてウォームホイール４６に形成されており、クラッチ機構５４はウォームホイール４６に回転方向他端側（正転側）または回転方向一端側（反転側）の回転力が付与されると動力伝達状態となり、ウォームホイール４６への回転力を遮断されると動力伝達遮断状態となる。

図１３に示すように、ウォームホイール４６の軸方向一端側の端面には、ギア部４６ａと中心孔４６ｂとの径方向中間部に位置して、回転方向（周方向）に延びる正転用と反転用との３対（計６つ）の係合孔５８，７５がそれぞれ回転方向に等間隔に形成されている。対をなす係合孔５８，７５は回転方向に所定の間隔（当該間隔内にプレート部材５６の係合突起６５が突出される）をあけて配置されて、係合孔５８，７５は当該間隔を挟んで相互に対称な形状となっている。つまり、反転用の係合孔７５の回転方向他端側に隣接して設けられる突出部７６は、回転方向一端側に傾斜した状態で軸方向一端側に突出しており、係合孔７５は、その回転方向他端側の端面つまり突起部７６の回転方向一端側の端面により形成される係止面としての傾斜面７５ａと、その回転方向一端側の端面に形成される傾斜面７５ｂとを備えている。

この係合孔７５に配される反転用の可倒体７７は、正転用の可倒体６１と同様に、傾斜面７５ａに当接する起立位置と傾斜面７５ｂに当接する倒伏位置との間で回動自在となっている。一対の係合孔５８，７５に配された一対の可倒体６１，７７は、相互に接近する方向つまり回転方向内向きに傾斜して配置されており、可倒体６１，７７が倒伏位置から起立位置へ回動されると、その先端部が相互に離反する方向に移動されることとなる。

プレート部材５６の係合突起６５は、これら一対の係合孔５８，７５（可倒体６１，７７）の相互間に突出しており、その基端部の回転方向両側にはそれぞれ可倒体６１，７７の先端側の円弧状端面に面接触可能な受け面６５ａが形成されている。これにより、ウォームホイール４６が回転方向他端側（正転側）に相対回転すると、可倒体６１を介して係合孔５８と係合突起６５とが係合されて、クラッチ機構５４は正転側に動力伝達状態となる。一方、ウォームホイール４６が回転方向一端側（反転側）に相対回転すると、可倒体７７を介して係合孔７５と係合突起６５とか係合されて、クラッチ機構５４は反転側に動力伝達状態となる。

このように、回転方向他端側に傾斜面（係止面）７５ａを備える反転用の係合孔７５を正転用の係合孔５８と対をなしてウォームホイール４６に形成し、これら一対の係合孔５８，７５の相互間に突出されたプレート部材５６の係合突起６５により、一対の係合孔５８，７５に挿入された一対の可倒体６１，７７のいずれか一方が相互に離反する方向へ回動されるようにしたので、ウォームホイール４６に回転方向他端側（正転側）または回転方向一端側（反転側）の回転力が付与されると動力伝達状態となり、ウォームホイール４６への回転力を遮断されると動力伝達遮断状態となるクラッチ機構５４とすることができる。したがって、ドアロック駆動装置４０のような一方向の動力伝達のみを必要とする駆動ユニット以外に、両方向の動力伝達が必要な駆動ユニットにも適用可能となる。

また、図６に示すクラッチ機構５４は、入力側係合面６６と出力側係合面６３に歯部６４，６７が設けられており、当該歯部６４，６７の噛み合いにより係合面６３，６６とが係合されるのに対し、図１２および図１３に示すこのクラッチ機構５４の入力側係合面６６と出力側係合面６３には歯部６４，６７が設けられておらず、当該係合面６３，６６の摩擦接触により係合するようになっている。つまり、この場合、歯部６４の傾斜角度βは９０°となり、それぞれの傾斜角度の関係はα＜９０°に設定される。

このように、入力側係合面と出力側係合面とを互いに摩擦係合する平滑状の摩擦面とし、起立位置における可倒体の倒れ方向の軸方向に対する傾斜角度αをα＜９０°に設定したので、プレート部材を係合位置から解除位置へ移動させる際に、プレート部材が軸方向に対して傾斜角度αだけ傾斜した進行方向に沿って軸方向他端側へ移動され、プレート部材が出力部材の摩擦面と干渉することなく、プレート部材を円滑に軸方向他端側へ移動させることができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施においては、ドアロック装置２０およびドアロック駆動装置４０をスライドドア１４側に配置し、ストライカ２７を車体１２側に配置するようにしたが、ドアロック装置２０およびドアロック駆動装置４０を車体１２側に配置し、ストライカ２７をスライドドア１４側に配置するようにしてもよい。

また、前記実施の形態においては、スライドドア１４を全閉位置に保持するためのドアロック装置２０に本発明のドアロック駆動装置４０を連結するようにしたが、例えば、スライドドア１４を全開位置に保持するための図示しないドアロック装置に本発明のドアロック駆動装置４０を連結するようにしてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、スライドドア１４の全閉位置への保持を自動で解除するためのリリーサ機構３０（ドアロック装置２０）に本発明のドアロック駆動装置４０を適用したものを示したが、スライドドア１４を全閉位置に引き込むためのクローザ機構に適用することもできる。

さらに、本発明のドアロック駆動装置４０の構造としては、少なくともクラッチ機構５４を備える減速機構４３を有していればよく、その他の構造は種々変更可能である。例えば、出力ギア４７とセクタギア４４との間にスパーギアを介在するようにしてもよい。

さらに、前記実施の形態のおいては、ウォームホイール４６に３つの係合孔５８（および係合孔７５）を形成するとともに、プレート部材５６に３つの係合突起６５を設けるようにしたが、係合孔５８（および係合孔７５）と係合突起６５との数は任意に設定可能である。

さらに、前記実施の形態においては、ドアロック駆動装置４０に本発明のクラッチ機構５４を設けるようにしたが、クラッチ機構５４を他の駆動ユニットに設けるようにしてもよい。

スライドドアを備えた車両を示す側面図である。 スライドドアの取り付け構造を示す平面図である。 ドアロック装置の取り付け状態を示す概略図である。 ドアロック装置の詳細を示す正面図である。 ドアロック駆動装置の内部構造を示す概略図である。 減速機構（クラッチ機構）の側面図である。 減速機構（クラッチ機構）の分解斜視図である。 （Ａ）、（Ｂ）は可倒体の動作を示す説明図である。 （Ａ）、（Ｂ）は板ばね部材によるプレート部材への付勢状態を示す説明図である。 （Ａ）〜（Ｃ）はクラッチＯＮ動作を示す説明図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は元位置動作を示す説明図である。 減速機構（クラッチ機構）の変形例を示す側面図である。 図１２に示す減速機構（クラッチ機構）の分解斜視図である。

符号の説明

１１ 車両
１２ 車体
１３ 開口部
１４ スライドドア
１５ ガイドレール
１５ａ 直線部
１５ｂ 引き込み部
１６ ローラユニット
１７ スライドドア開閉装置
２０ ドアロック装置
２１ ベースブラケット
２２ ラッチ
２２ａ ラッチ溝
２３ ラチェット
２３ａ 係止爪
２３ｂ レバー部
２４ ストライカ案内部
２５ ラッチ軸
２６ ラチェット軸
２７ ストライカ
３０ リリーサ機構
３１ 円板部材
３１ａ 溝部
３２ スプリング
３３ ストッパ
３４ リリーサ軸
３５ ケーブル
３６ ピン部材
４０ ドアロック駆動装置
４１ ケース
４２ 電動モータ
４３ 減速機構
４４ セクタギア
４５ 回転軸
４５ａ ウォーム
４６ ウォームホイール（入力ホイール）
４６ａ ギア部
４６ｂ 中心孔
４７ 出力ギア
４８ 支軸
４９ レバー
５０ ピン部材
５１ アウターチューブ
５４ クラッチ機構
５５ 出力部材
５５ａ 貫通孔
５６ プレート部材
５６ａ 円板部
５６ｂ 円筒部
５６ｃ 貫通孔
５６ｄ 環状床部
５６ｅ 円筒壁部
５７ 支軸
５８ （正転用の）係合孔
５８ａ 傾斜面（係止面）
５８ｂ 傾斜面
５９ 突出部
６１ （正転用の）可倒体
６３ 出力側係合面
６４ 歯部
６５ 係合突起
６５ａ 受け面
６６ 入力側係合面
６７ 歯部
７０ 板ばね部材
７０ａ 連結板
７０ｂ ばね本体
７１ 第１の板ばね部（付勢手段）
７１ａ 当接部
７２ 第２の板ばね部（ブレーキ手段）
７２ａ 当接部
７５ （反転用の）係合孔
７５ａ 傾斜面（係止面）
７５ｂ 傾斜面
７６ 突起部
７７ （反転用の）可倒体
γ１，γ２ 傾斜面の軸方向に対する傾斜角度
α 可倒体の起立位置における倒れ方向の軸方向に対する傾斜角度α
β 歯部の台形の傾斜面の軸方向に対する傾斜角度

Claims (7)

1. 入力側に回転力が付与された状態のもとでは前記入力側から出力側に動力伝達し、前記入力側への回転力が遮断された状態のもとでは前記入力側と前記出力側との間の動力伝達を遮断するクラッチ機構であって、
   前記入力側に設けられ、回転方向一端側に係止面を備える正転用の係合孔が形成された入力ホイールと、
   前記係合孔に配され、前記係止面に当接する起立位置と、先端部が前記起立位置における当該先端部よりも軸方向他端側に位置される倒伏位置とに回動自在な可倒体と、
   前記入力ホイールの相対回転により前記可倒体を前記倒伏位置から前記起立位置へ回動させる係合突起が軸方向他端側に突出して形成され、当該係合突起による前記可倒体の回動に伴って軸方向一端側に移動された係合位置と、付勢手段により付勢されて軸方向他端側に移動された解除位置との間で移動自在なプレート部材と、
   前記出力側に設けられ、前記プレート部材が前記係合位置のもとでは当該プレート部材に形成された入力側係合面に係合されるとともに、前記プレート部材が前記解除位置のもとでは前記入力側係合面との係合が解除される出力側係合面が形成された出力部材と、
   前記プレート部材に弾性的に当接し、前記解除位置のもとで前記プレート部材が前記入力ホイールと一体に回転するのを抑制するブレーキ手段とを有することを特徴とするクラッチ機構。
2. 請求項１記載のクラッチ機構において、前記入力側係合面と前記出力側係合面とには互いに凹凸係合する複数の台形状の歯部が設けられ、前記起立位置における前記可倒体の倒れ方向の軸方向に対する傾斜角度をα、前記各歯部の台形の傾斜面の軸方向に対する傾斜角度をβとしたとき、α＜βとなるように設定されていることを特徴とするクラッチ機構。
3. 請求項１記載のクラッチ機構において、前記入力側係合面と前記出力側係合面とは互いに摩擦係合する平滑上の摩擦面とされ、前記起立位置における前記可倒体の倒れ方向の軸方向に対する傾斜角度をαとしたとき、α＜９０°となるように設定されていることを特徴とするクラッチ機構。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のクラッチ機構において、前記付勢手段は、前記入力ホイールの停止時に、常に前記可倒体を前記倒伏位置へ回動可能な付勢力を前記プレート部材に加えるように設定されていることを特徴とするクラッチ機構。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のクラッチ機構において、前記入力ホイールの回転方向他端側には、前記正転用の係合孔と対となるように、係止面を備える反転用の係合孔が形成され、前記プレート部材に形成された前記係合突起は当該一対の係合孔の間に突出され、前記一対の係合孔に挿入された一対の前記可倒体は互いに離反する方向へ回動されることを特徴とするクラッチ機構。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のクラッチ機構において、前記付勢手段は前記プレート部材の軸方向他端側に弾性的に当接可能な第１の板ばね部からなり、前記ブレーキ手段は当該第１の板ばね部と一体に形成されて前記プレート部材の外周側に弾性的に当接可能な第２の板ばね部からなり、前記プレート部材が前記係合位置のもとでは、前記第１の板ばね部の曲げにより前記第２の板ばね部が前記プレート部材から離反することを特徴とするクラッチ機構。
7. 電動モータと、
   入力側に付与された前記電動モータの顔点力を出力側からドアロック装置へ減速して伝達する減速機構と、
   前記減速機構に設けられ、前記入力側に回転力が付与された状態のもとでは前記入力側から前記出力側に動力伝達し、前記入力側に回転力が遮断された状態のもとでは前記入力側と前記出力側との間の動力伝達を遮断するクラッチ機構とを有し、
   前記ドアロック装置を作動させるドアロック駆動装置であって、
   前記クラッチ機構は、
   前記入力側に設けられ、回転方向一端側に係止面を備える正転用の係合孔が形成された入力ホイールと、
   前記係合孔に配され、前記係止面に当接される起立位置と、先端部が前記起立位置における当該先端部よりも軸方向他端側に位置される倒伏位置とに前記基端部を中心として回動自在な可倒体と、
   前記入力ホイールの相対回転により前記可倒体を前記倒伏位置から前記起立位置へ回動させる係合突起が軸方向他端側に突出して形成され、当該係合突起による前記可倒体の回動に伴って軸方向一端側に移動された係合位置と、付勢手段により付勢されて軸方向他端側に移動された解除位置との間で移動自在なプレート部材と、
   前記出力側に設けられ、前記プレート部材が前記係合位置のもとでは当該プレート部材に形成された入力側係合面に係合されるとともに、前記プレート部材が前記解除位置のもとでは前記入力側係合面との係合が解除される出力側係合面が形成された出力部材と、
   前記プレート部材に摺接し、前記解除位置のもとで前記プレート部材が前記入力ホイールと一体に回転するのを抑制するブレーキ手段とを有することを特徴とするドアロック駆動装置。

Images