JP2010070072A - フェンダー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 フェンダーの美観を損ねないようにブレーキホースを取付けることができ、またクランプ部材の数を減らして部品点数を低減し、製造コストを低減することができるフェンダー構造を提供する。
【解決手段】 フェンダー構造２０は、インナーフェンダー２２と、クランプブラケット２３とを備える。インナーフェンダー２２は、後輪３の少なくとも一部を覆うように設けられ、クランプブラケット２３は、自動二輪車１の後輪用のブレーキ装置１８のブレーキホース２１を支持する。ブレーキホース２１は、インナーフェンダー２２の内側を通って前方から後方へと導設されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動二輪車の後輪用ブレーキのブレーキホースを保持するブレーキホース保持部と、後輪の少なくとも一部を覆うフェンダーとを備えるフェンダー構造に関する。

従来の技術の自動二輪車では、例えば特許文献１に記載されるように、後輪用ブレーキのブレーキホースがホースクランプ及びクランプ部材により保持されて、後輪を支持するスイングアームに沿って取付けられている。特許文献１に記載の自動二輪車では、２つのホースクランプが後輪を覆う可動フェンダーの本体部と一体に形成されている。これらホースクランプは、前記本体部の外側に形成されており、前記本体部の外側でブレーキホースを挟持している。
特許第４１１３６９５号公報明細書

特許文献１に記載の自動二輪車において、ブレーキホースは、可動フェンダーの本体部の外側で沿わせて保持され、車体の側方に取付けられるマスターシリンダに接続されている。即ち、ブレーキホースは、車体の側方から可動フェンダーの本体部の外側を通って後輪用のブレーキ装置に繋がっている。そのため、自動二輪車を側方から見ると、ブレーキホースと可動フェンダーとが重なってしまい、意匠部品である可動フェンダーの美観を損ねてしまう。

また、可動フェンダーの外側にはマフラーが設けられており、ブレーキホースがマフラーに当らないように前記マフラーからブレーキホースを離さなければならない。そのため、可動フェンダーの本体部に設けられるホースクランプとは別にクランプ部材を設けて、ブレーキホースを車体の方へと寄せて、マフラーから離している。マフラーから離すために、フェンダーに設けられるホースクランプとは別のクランプ部材が必要となり、部品点数が多くなり、製造コストが高くなる。

そこで本発明の目的は、フェンダーの美観を損ねないようにブレーキホースを取付けることができるフェンダー構造を提供することである。

また、本発明の他の目的は、クランプ部材の数を減らして部品点数を低減し、製造コストが低減されるブレーキホース取付構造を提供することである。

本発明のフェンダー構造は、自動二輪車の後輪用ブレーキのブレーキホースを保持するブレーキホース保持部と、後輪の少なくとも一部を覆うフェンダーとを備え、前記ブレーキホースは、前記フェンダーの内側を通って前方から後方へと導設されており、前記フェンダーは、内側に配置された前記ブレーキホースを上方から覆うように構成されているものである。

本発明に従えば、ブレーキホースがフェンダー内を通されてフェンダーにより上方から覆われているので、ブレーキホースがフェンダーの外側に露出しない。そのため、フェンダーの外側の美観を損ねることがなく、またフェンダーの外側にあるマフラー等の部品から離してブレーキホースを設けることができる。また、ブレーキホースがフェンダー内を通されてフェンダーにより上方から覆われているので、ブレーキホースがフェンダーの外側に出ないように規制され、ブレーキホースが動いても前記外側の部品とブレーキホースとの距離が一定の距離以下に狭まることがない。そのため、ブレーキホースの動きを規制するための従来技術のクランプ部材の数を減らすことができ、部品点数が低減され、製造コストが低減される。

上記発明において、前記ブレーキホース保持部は、少なくとも一部が前記フェンダー内の前記後輪から所定距離離れた位置に配置されていることが好ましい。

上記構成に従えば、ブレーキホースのフェンダー内に配置された部分が後輪から所定距離離しておくことができ、前記ブレーキホースを後輪から保護することができる。

上記発明において、前記ブレーキホース保持部は、前記フェンダーと別体で形成され、前記後輪を支持するスイングアームに沿って取付けられており、且つ前記ブレーキホースを挟持するクランプ部と、前記スイングアーム又はフェンダーに当接して前記クランプ部の前記スイングアームに向う移動を規制する規制片とを有することが好ましい。

上記構成に従えば、規制片によりクランプ部のスイングアームに向う動きを規制してクランプ部とスイングアームとの間隔が狭くなることを防いでいる。これにより、クランプが動いて、クランプとスイングアームとによりブレーキホースが必要以上に締付けられることが防がれ、ブレーキホースが保護される。

上記発明において、前記ブレーキホース保持部は、前記フェンダー又はスイングアームに当接することで位置決めをする位置決め片を更に有することが好ましい。

上記構成に従えば、位置決め片を前記フェンダー又はスイングアームに当接することでブレーキホース保持部の位置決めができるので、ブレーキホース保持部の位置決めが容易である。従って、ブレーキホース保持部の組込みを容易に行うことができる。

上記発明において、前記ブレーキホース保持部は、前記フェンダーの内壁に一体に形成されていることが好ましい。この構成に従えば、ブレーキホース保持部にブレーキホースを保持させるだけでフェンダーに対するブレーキホースの位置決めを行なうことができ、ブレーキホースの位置決めが容易である。また、ブレーキホース保持部とフェンダーとが一体に成形されているので、ブレーキホース保持部とフェンダーの内壁との距離が狭まることがなく、ブレーキホースが締め付けられることがない。

上記発明において、前記フェンダーは、前記フェンダー内に前記ブレーキホースを導くための切欠き部を有しており、前記後輪を支持するスイングアームにより前記切欠き部の開口が閉じられるように前記スイングアームに取付けられていることが好ましい。

上記構成に従えば、フェンダーとスイングアームとによってブレーキホースが保持される。これにより、フェンダー及びスイングアームがブレーキホースを保持するクランプ部材の役割を果たすので、設けるクランプ部材の数を低減することができる。これにより、部品点数を低減でき、自動二輪車の製造コストを低減することができる。

本発明の自動二輪車は、上記の何れかのフェンダー構造を備えているものである。上記構成に従えば、自動二輪車において従来技術で用いられるクランプ部材の数を抑えることができ、部品点数が低減され、製造コストが低減される。

本発明のフェンダー構造によれば、フェンダーの美観を損ねないようにブレーキホースを取付けることができる。

また本発明のフェンダー構造によれば、クランプ部材の数を減らして部品点数を低減し、製造コストを低減することができる。

図１は、本発明の実施形態に係るフェンダー構造２０を備える自動二輪車１を示す側面図である。図１に示す自動二輪車１は、運転者が上体を前傾させて搭乗するロードスポーツタイプのものを示している。以下の説明で用いる方向の概念は、図１に示す自動二輪車１に搭乗したライダー（図示せず）が、自動二輪車１の進行方向を前方Ｆとして見たときの方向の概念と一致するものとする。具体的には、図１の紙面右方が前方Ｆであり、紙面左方が後方Ｒであり、紙面奥行き方向が左右方向である。以下に、自動二輪車１についてさらに詳細に説明する。

自動二輪車１は、前輪２及び後輪３を備えている。前輪２は、略上下方向に延びるフロントフォーク５の下端部にて回転自在に支持されている。フロントフォーク５は、その上端部に設けられているアッパーブラケット（図示せず）とアッパーブラケットの下方に設けられているアンダーブラケット（図示せず）を介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ６によって回動自在に支持されている。アッパーブラケットには、左右へ延びるバー型のステアリングハンドル４が取り付けられている。運転者は、ステアリングシャフトを回動軸として、このステアリングハンドル４を時計回り又は反時計回りに回動することによって、前輪２を所望の方向へ転向させることができる。

ヘッドパイプ６からは、左右一対のメインフレーム７が若干下方に傾斜しながら後方へ延びている。これら一対のメインフレーム７の後部に左右一対のピボットフレーム８が接続され、メインフレーム７及びピボットフレーム８等によりエンジンＥが支持されている。また、ピボットフレーム８には、略前後方向に延びるスイングアーム９の前端部が枢着されている。スイングアーム９は、その前端部から後方に延びる左右一対の腕部９ａを有し、これら２つの腕部９ａの後端部の間に駆動輪である後輪３が回転自在に支持されている。また、右側の腕部９ａの近傍には、エンジンＥの排気ポートに排気管１９を介して接続されたマフラー１４が設けられている。マフラー１４は、腕部９ａの前寄りの部分から後斜め上方に向かって延びている。

ステアリングハンドル４の後方には、燃料を貯留する燃料タンク１０がメインフレーム７に支持されて設けられている。この燃料タンク１０の後方には、運転者騎乗用のシート１１がメインフレーム７や、メインフレーム７から後方に向って延びるリヤフレーム１２等に支持されて設けられている。

リヤフレーム１２の両側部の前寄りの部分には、一対のリヤステップ１３が取付けられている。更に、リヤフレーム１２には、後輪３を上方から覆うようにリヤフェンダー１５が被せられている。このリヤフェンダー１５により後輪３に付着する泥等が運転者等に飛散することが防がれる。

また右側のピボットフレーム８の下方には、ブレーキペダル１６が枢着されている。ブレーキペダル１６には、マスターシリンダ１７が連結されている。マスターシリンダ１７は、ブレーキホース２１を介して後輪３のブレーキ装置１８のブレーキキャリパ１８ａに接続されている。ブレーキホース２１は、後述するフェンダー構造２０によりスイングアーム９に取付けられており、ブレーキペダル１６の操作に応じてマスターシリンダ１７から吐出された圧油をブレーキキャリパ１８ａへと導くためのものである。ブレーキ装置１８は、本実施形態ではディスク式ブレーキであり、マスターシリンダ１７からブレーキキャリパ１８ａに導かれた圧油に応じてブレーキパッドをディスクプレート１８ｂに押し当ててその回転を止め、後輪３を停止させる。

図２は、フェンダー構造２０周辺を一部拡大して見た斜視図である。図３は、図２のフェンダー構造２０を矢符Ａの方向に見たときの斜視図である。図２では、フェンダー構造２０を見やすくするために、スイングアーム９をピボットフレーム８から取外し、且つ後輪３のタイヤを取外して示している。フェンダー構造２０は、インナーフェンダー２２と、クランプブラケット２３とを備える。

図４は、インナーフェンダー２２の平面図である。図５は、図４のインナーフェンダー２２を後方から見た背面図である。以下では、図２及び図３も参照しつつ説明する。インナーフェンダー２２は、スイングアーム９の左右一対の腕部９ａの前側に掛け渡されて設けられ、後輪３の一部を覆っている。インナーフェンダー２２は、左右両側に前記腕部９ａに取付けるための取付け部２４Ｌ，２４Ｒが形成され、それら取付け部２４Ｌ，２４Ｒの間に後輪３の一部を覆うカバー部２５が一体に形成されている。

取付け部２４Ｌ，２４Ｒは、後斜め下方に延在しており、その後端部２４ａには、ボルト２６を挿入するためのボルト孔２４ｂが形成されている。カバー部２５は、平面視で前方が先細り形状となっており、その先端部にボルト２７を挿入するためのボルト孔２５ａが形成されている。ボルト孔２４ｂに夫々挿入されるボルト２６によって各取付け部２４Ｌ，２４Ｒがスイングアーム９の各腕部９ａに締結され、ボルト孔２５ａに挿入されるボルト２７によってカバー部２５がスイングアーム９の前端部に締結される。これにより、インナーフェンダー２２がスイングアーム９に取付けられる。

このように取付けられたインナーフェンダー２２のカバー部２５は、その前端部がスイングアーム９の前端部に当接し、その前端部からは、後輪３の外周に沿うように後斜め上方に延びている。このようにカバー部２５を形成することで、後輪３から運転者、特に運転者の脚部やエンジンＥの後方に配置されるトランスミッション等に向って飛散する泥及びタイヤカス等をカバー部２５により受けることができる。

またインナーフェンダー２２のカバー部２５は、その前端部右側に切欠き部（導入部）２８が形成されている。切欠き部２８は、カバー部２５を切欠いて形成され、その開口部分がスイングアーム９の前端部により塞がれることで案内通路２９を成す。案内通路２９には、ブレーキホース２１が通される。

インナーフェンダー２２は、その先端部がボルト２７でスイングアーム９に締結されて仮止めされる。マスターシリンダ１７から延びるブレーキホース２１は、スイングアーム９に沿わせて配置され、仮止めされたインナーフェンダー２２の案内通路２９に前方から通されて、インナーフェンダー２２の内側へと入れられ、インナーフェンダー２２により上方から覆われることになる。そして、ブレーキホース２１は、インナーフェンダー２２の後方から出されて、ブレーキ装置１８のブレーキキャリパ１８ａに接続される。

このようにして取付けられたブレーキホース２１は、案内通路２９に通されることで、インナーフェンダー２２の切欠き部２８とスイングアーム９とで支持される。これにより、ブレーキホース２１の動きが規制され、ブレーキホース２１がスイングアーム９より外側に移動したり膨らんだりすることを抑えることができる。従って、スイングアーム９の外側に配置されるマフラー１４及びリヤステップ１３から所定距離離れた所定位置にブレーキホース２１を配置することができる。また、インナーフェンダー２２によりブレーキホース２１を上方から覆うことで、マフラー１４及びリヤステップ１３に近くづくことが阻止されている。

ところで、後輪３の車軸は、後輪３を駆動するためのチェーンの張力を変えるために、スイングアーム９に対して前後方向に移動可能に構成されている。後輪３の車軸を移動させた時にブレーキホース２１が突っ張らないように、ブレーキホース２１の案内通路２９より後方側が前方側に比べて弛ませてある。そのため、ブレーキホース２１をクランプブラケット２３により保持して、後輪３から所定距離離れた所定位置にブレーキホース２１の弛んだ部分を配置している。以下では、クランプブラケット２３の構成について説明する。

図６は、クランプブラケット２３を拡大して示す平面図である。図７は、図６のクランプブラケット２３を矢符Ｃの方向に見た正面図である。図８は、図７のクランプブラケット２３を矢符Ｄの方向に見た側面図である。クランプブラケット２３は、クランプ部３１と取付支持部３２とを有する。クランプ部３１は、前後方向に延びる、その断面が円弧状（例えば、中心角９０度の円弧）に形成されている。クランプ部３１は、その内径がブレーキホース２１の外径と略一致しており、ブレーキホース２１の外周部に沿うように形成されている。また、クランプ部３１には、その先端側に規制片３３が設けられ、基端側に支持片３４が設けられている。規制片３３は、クランプ部３１の周方向一端からその接線方向である下方に延在している。また、支持片３４は、クランプ部３１の周方向一端からそのまま周方向に延在して、その先端部が逆側に折り返されている。更に、クランプ部３１の基端側の周方向他端には、取付支持部３２が一体に形成されている。

取付支持部３２は、支持部分３２ａと、取付部分３２ｂとを有する。支持部分３２ａは、クランプ部３１の周方向他端からそのまま周方向に延在している。支持部分３２ａは、例えば中心角９０度延在している。取付部分３２ｂは、支持部分３２ａの周方向先端部に一体に形成され、支持部分３２ａから規制片３３の延在方向と略垂直な方向（図８の右方向）、即ち支持部分３２ａから略垂直に折れ曲がり、クランプ部３１から離れるように延びている。取付部分３２ｂには、ボルト２６を挿入するためのボルト孔３２ｃが形成されている。更に、取付部分３２ｂの後端部には、後斜め下方へと延びる位置決め片３５が一体に形成されている。

クランプブラケット２３には、ブレーキホース２１がクランプ部３１の内壁に沿うように配置されている。このブレーキホース２１は、クランプ部３１の基端側において、支持片３４が当接しており、この支持片３４により支持される。クランプブラケット２３は、クランプ部３１に沿わせたブレーキホース２１を支持片３４で支持することで、ブレーキホース２１を保持する。

以下では、図２乃至図５も参照しつつ説明する。このようにブレーキホース２１を保持したクランプブラケット２３は、仮止めされたインナーフェンダー２２の取付け部２４Ｒの後端部２４ａに取付部分３２ｂが載せられ、スイングアーム９に沿うように取付けられる。このとき、クランプ部３１は、その少なくとも一部がインナーフェンダー２２内に配置され、且つ後輪３から所定距離離して配置される。このようにスイングアーム９に取付けることにより、ブレーキホース２１は、スイングアーム９の腕部９ａに当接し、前記腕部９ａに沿って配置されることとなる。この状態で位置決め片３５を取付け部２４Ｒの後端面に当接させると、ボルト孔３２ｃが取付け部２４Ｒのボルト孔２４ｂと平面視で略一致するように位置決めされる。位置決めされたボルト孔３２ｃ及びボルト孔２４ｂにボルト２６を挿入して取付け部２４Ｒをスイングアーム９の腕部９ａに締結する。

締結時にボルト２６が図４の矢符Ｅの方向（右回り）に回されると、ボルト２６によりクランプブラケット２３が矢符Ｅの方向に回される。そうすると、規制片３３がスイングアーム９の腕部９ａに当接し（図８の２点鎖線参照）、また位置決め片３５が取付け部２４Ｒの後端面に当接してクランプブラケット２３が矢符Ｅの方向に回ることが規制される。つまり、クランプ部３１が腕部９ａに向って動くことが規制される。これにより、クランプ部３１と腕部９ａとの間が狭くなってブレーキホース２１がクランプ部３１と腕部９ａとにより挟まれ圧迫されることを防ぐことができる。

取付け部２４Ｒをスイングアーム９の腕部９ａに締結することで、取付部分３２ｂが取付け部２４Ｒに取付けられる。即ち、クランプブラケット２３がインナーフェンダー２２に取付けられ、図５に示すように、クランプ部３１と腕部９ａとによりブレーキホース２１が保持される。これにより、インナーフェンダー２２の前側及び後側でブレーキホース２１が保持されるので、ブレーキホース２１の後輪３側を弛ませてあっても、インナーフェンダー２２内において、所定位置にブレーキホース２１を配置することができる。

また、クランプ部３１が前方に延在しているので、インナーフェンダー２２内において広範囲でブレーキホース２１が保持される。これにより、クランプの点数を低減することができ、製造コストの低減が可能となる。また広範囲で保持することで、一点で支持する場合に比べてブレーキホース２１の動きが更に規制され、ブレーキホース２１が所定位置に配置された状態を維持できる。更に、クランプ部３１の一部をインナーフェンダー２２内に隠すことができるので、インナーフェンダー２２の美観を損ねることがない。

このように構成されるフェンダー構造２０では、ブレーキホース２１がインナーフェンダー２２の外側に露出せずインナーフェンダー２２の外側の美観を損ねることがない。また、インナーフェンダー２２の外側にあるマフラー１４及びリヤステップ１３から所定距離離れた所定位置にブレーキホース２１を設けることができる。更に、ブレーキホース２１がインナーフェンダー２２により上方から覆われてインナーフェンダー２２の外側に出ないように規制されるので、ブレーキホース２１が動いてもマフラー１４及びリヤステップ１３とブレーキホース２１との間の距離が狭まることがない。これにより、ブレーキホース２１の動きを規制するための従来技術のクランプ部材を少なくとも１つ省略することができ、部品点数が低減され、製造コストが低減される。

また、案内通路２９にブレーキホース２１を通すことで、切欠き部２８とスイングアーム９とでブレーキホース２１が保持される。即ち、切欠き部２８とスイングアーム９とがクランプ部材の役割を果たすので、設けるクランプ部材の数を低減することができる。これにより、部品点数を低減でき、自動二輪車の製造コストを低減することができる。
（第２実施形態）
図９は、第２実施形態のフェンダー構造２０Ａを図３と同様の方向に見たときの斜視図である。第２実施形態のフェンダー構造２０Ａは、第１実施形態のフェンダー構造２０Ａと類似しており、以下では、異なる点についてだけ説明する。第２実施形態のフェンダー構造２０Ａは、クランプブラケット２３Ａがインナーフェンダー２２の内壁に一体に形成されている。クランプブラケット２３Ａは、２つのクランプ片４１を備えている。

図１０は、クランプ片４１を拡大して示す断面図である。クランプ片４１は、インナーフェンダー２２の取付け部２４Ｒの上方に延在する立設部分４２に前後方向に並設されている。クランプ片４１は、後方から見ると、前記立設部分４２から上方に凸状に湾曲しながら左方向（即ち、インナーフェンダー２２の内側）に延び、そして下方へと延びている。クランプ片４１と立設部分４２との間にブレーキホース２１が通される。これにより、クランプ片４１と立設部分４２とでブレーキホース２１が挟持され、ブレーキホース２１がインナーフェンダー２２内に通され、インナーフェンダー２２の外側に出ないように規制される。

このように構成することで、第１実施形態のフェンダー構造２０と同様に、インナーフェンダーの美観を損ねることがなく、マフラー１４から所定距離離れた所定位置にブレーキホース２１を配置することができ、且つ部品点数を低減し、製造コストを低減することができる。

図１１は、他の実施形態の自動二輪車１Ｂを示す図である。他の実施形態の自動二輪車１Ｂは、第１実施形態の自動二輪車１に対してマフラー１４Ｂが設けられている位置が異なっている。自動二輪車１Ｂでは、マフラー１４Ｂがリヤフェンダー１５に沿って設けられている。マフラー１４Ｂがこのように配置された場合でも、第１実施形態のフェンダー構造２０を用いれば、同様の作用効果を奏する。

その他、自動二輪車１では、スイングアーム９が一対の腕部９ａを有するが、腕部９ａが一方にしかない片持ち構造のスイングアームであってもよい。また、第１及び第２実施形態では、クランプブラケット２３がインナーフェンダー２２に締結されていたが、ブレーキホース２１を吊り下げて保持するようなブレーキホース保持部を用いてもよい。また位置決め片３５をインナーフェンダー２２に当接させずにスイングアーム９の腕部９ａに当接させて、クランプブラケット２３を位置決めするように構成してもよい。

第１及び第２実施形態のフェンダー構造２０，２０Ａは、インナーフェンダー２２とクランプブラケット２３，２３Ａとによって構成されているけれども、リヤフェンダー１５とクランプブラケット２３，２３Ａとで構成されてもよく、後輪３を覆うフェンダーとクランプブラケット２３，２３Ａとで構成されていればよい。

第１及び第２実施形態では、インナーフェンダー２２内に設けられるクランプブラケット２３，２３Ａについて説明しているけれども、インナーフェンダー２２外、例えばスイングアーム９の前端部及びインナーフェンダー２２より後輪３側にクランプブラケット２３，２３Ａを設けても、インナーフェンダー２２の美観を損ねることがなく、また、ブレーキホース２１をマフラー１４から離しておくことができる。

また、本発明に係るフェンダー構造は、前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。

本発明の実施形態に係るブレーキホース保持構造を備える自動二輪車を示す側面図である。 ブレーキホース保持構造周辺を一部拡大して見た斜視図である。 図２のブレーキホース保持構造を矢符Ａの方向に見たときの斜視図である。 インナーフェンダーの平面図である。 図４のインナーフェンダーを後方から見た背面図である。 クランプブラケットを拡大して示す平面図である。 図６のクランプブラケットを矢符Ｃの方向に見た正面図である。 図６のクランプブラケットを矢符Ｄの方向に見た側面図である。 第２実施形態のブレーキホース保持構造を図３と同様の方向に見たときの斜視図である。 クランプ片を拡大して示す断面図である。 他の実施形態の自動二輪車を示す図である。

符号の説明

１，１Ｂ 自動二輪車
３ 後輪
９ スイングアーム
１３ リヤステップ
１４，１４Ｂ マフラー
１５ リヤフェンダー
１８ ブレーキ装置
２０，２０Ａ フェンダー構造
２１ ブレーキホース
２２ インナーフェンダー（フェンダー）
２３，２３Ａ クランプブラケット（ブレーキホース保持部）
２８ 切欠き部
３１ クランプ部
３３ 規制片
３４ 支持片
３５ 位置決め片
４１ クランプ片

Claims (7)

1. 自動二輪車の後輪用ブレーキのブレーキホースを保持するブレーキホース保持部と、
   後輪の少なくとも一部を覆うフェンダーとを備え、
   前記ブレーキホースは、前記フェンダーの内側を通って前方から後方へと導設されて
   前記フェンダーは、内側に配置されたブレーキホースを上方から覆うように構成されていることを特徴とするフェンダー構造。
2. 前記ブレーキホース保持部は、少なくとも一部が前記フェンダー内の前記後輪から所定距離離れた位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のフェンダー構造。
3. 前記ブレーキホース保持部は、前記フェンダーと別体で形成され、前記後輪を支持するスイングアームに沿って取付けられており、且つ前記ブレーキホースを挟持するクランプ部と、前記スイングアーム又はフェンダーに当接して前記クランプ部の前記スイングアームに向う移動を規制する規制片とを有することを特徴とする請求項２に記載のフェンダー構造。
4. 前記ブレーキホース保持部は、前記フェンダー又はスイングアームに当接して位置決めをする位置決め片を更に有することを特徴とする請求項３に記載のフェンダー構造。
5. 前記ブレーキホース保持部は、前記フェンダーの内壁に一体に形成されていることを特徴とする請求項２に記載のフェンダー構造。
6. 前記フェンダーは、前記フェンダー内に前記ブレーキホースを導くための切欠き部を有しており、前記後輪を支持するスイングアームにより前記切欠き部の開口が閉じられるように前記スイングアームに取付けられていることを特徴とする請求項１乃至５に記載のフェンダー構造。
7. 請求項１乃至６の何れか１つに記載のフェンダー構造を備える自動二輪車。

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