JP2010058625A - 自動車車体の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】スペースフレーム構造車体をサブアッシにより組立て可能として、モノコック構造車体と共通の生産ラインで混流生産できる自動車車体の製造方法を提供する。
【解決手段】センタピラー１５の傾斜部２１がサイドシル９の凹部Ｓの直上になるように位置を合わせる。その後、アッパボデー３を下降させて、傾斜部２１が凹部Ｓに嵌入するように配置する。傾斜部２１とサイドシル９との境界線部分Ｌ１，Ｌ２をビーム溶接で連続的に溶接する。本車体構造を採用したことで、アンダボデー２とアッパボデー３との独立した組立作業が可能となり、サブアッシステーションを有する既存のモノコック構造用生産ラインを用いてスペースフレーム構造車体を混流生産することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、モノコック構造車体とスペースフレーム構造車体とを同一の生産ラインを用いて混流生産可能な自動車車体の製造方法に関するものである。

従来、自動車の車体構造は、軽量で比較的高い剛性を有するモノコック構造が主流となっている。また、管状フレームを車体の骨格部材として用いるスペースフレーム構造が存在している。このスペースフレーム構造は、薄板を組合せたモノコック構造に比べて、外部入力による影響を受け難く、剛性に優れている反面、モノコック構造車体と構造上の大きく異なるため、専用の生産ラインを用いた一部の少量生産の車体に対して採用されていた。

近年、アルミニウム等軽量素材の普及、並びに衝突安全性ニーズの向上から、剛性の高いスペースフレーム構造車体が着目されている。これに伴い、スペースフレーム構造車体の衝突特性向上に関する様々な提案がなされている。

特許文献１では、ピラー部材に側方からの荷重が入力された場合、ピラー部材がキャビン内に大きく変位するのを抑制するため、ルーフやフロアのクロスメンバやフレーム部材とピラー部材とを交差結合すると共に、ピラー部材とクロスメンバとの曲げ強度の連続性をピラー部材とフレーム部材との捩り強度の連続性に比べて相対的に低くする技術が提案されている。

特開２００４−３３８４１９号公報

特許文献１によれば、ピラー部材とクロスメンバとの曲げ強度の連続性をピラー部材とフレーム部材との捩り強度の連続性に比べて相対的に低くされるため、クロスメンバに曲げ変形、フレーム部材に捩れ変形を発生させることで、入力荷重を分散し、キャビンの内方への変位を抑制できる。

一方、モノコック構造車体とスペースフレーム構造車体とは、その車体構造が異なっていることから、その組立生産ラインも夫々独自の形態となっている。図９に示すように、一般的なモノコック構造用の生産ラインは、車体のフロントフレームをサブアッシするステーションＳ２１、フロントフロアパネルをサブアッシするステーションＳ２２、リヤフレームをサブアッシするステーションＳ２３、リヤフロアパネルをサブアッシするステーションＳ２４が並列状に配置され、夫々独立作業可能に設けられている。

サブアッシステーションＳ２１，Ｓ２２でサブアッシされたフロントフレームとフロントフロアパネルはフロントボデー組立ステーションＳ２５に搬送されてフロントボデーに組立てられる。同様に、リヤフロア組立ステーションＳ２６にてリヤフロアが組立てられる。

夫々の組立ステーションＳ２５，Ｓ２６で組立てられたフロントボデーとリヤフロアとはアンダボデー組立ステーションＳ２７で組立てられてアンダボデーが形成される。ステーションＳ２１〜Ｓ２７はアンダー仮付工程であり、スポット溶接により、最小の打点数で組付位置精度を保証している。ステーションＳ２８，Ｓ２９では、アンダー仮付工程で溶接された部分の間を追加スポット溶接するアンダー増打工程を行う。

アンダー増打工程を終えたアンダボデーはステーションＳ３０に搬送される。ステーションＳ３０に隣接して、サイドフレームアッシを組立てるサブステーションＳ３１と、ルーフアッシを組立てるサブステーションＳ３２とが夫々設置され、サイドフレームアッシとルーフアッシとがステーションＳ３０に搬送されてアンダボデーに組付けられることによって、ボデーシェルが形成される。

ステーションＳ３０はアッパー仮付工程であり、スポット溶接により、最小の打点数で組付位置精度を保証している。ステーションＳ３３〜Ｓ３５は、アッパー仮付工程で溶接された部分の間を追加スポット溶接するアッパー増打工程であり、この一連の工程によってモノコック構造車体が完成する。

一方、図１０に示すように、一般的なスペースフレーム構造の生産ラインは、車体のフロントフレームをサブアッシするステーションＳ４１、リヤフレームをサブアッシするステーションＳ４２とが並列に設けられている。フロントフレームとリヤフレームとは次のステーションＳ４３に搬送され、ダッシュパネルが組付けられる。ステーションＳ４４，Ｓ４５では夫々フロントフロアパネルとリヤフロアパネルが組付けられ、ステーションＳ４６でアンダボデーが形成される。

アンダボデーはステーションＳ４７に搬送され、サブステーションＳ４８から供給されるサイドフレームインナが組付けられる。アンダボデーは、ステーションＳ４９〜Ｓ５２において、ルーフフレーム、サイドフレームアウタ、ルーフパネル、リヤエンドパネルが夫々組付けられて、ステーションＳ５３でスペースフレーム構造車体のボデーシェルが完成する。

前述のように、モノコック構造用の生産ラインは、パーツ毎に並設されたサブステーションでサブアッシを組立てた後、メインラインに各パーツを集めて、組立を行うのに対し、スペースフレーム構造の生産ラインは、フレームを形成した後にパネルを組む、所謂直列状のステーション配置となっている。

モノコック構造用の生産ラインは、既に普及しているにも拘らず、スペースフレーム構造車体を新たに生産する場合、新たにスペースフレーム構造用の生産ラインを新設する必要が生じる。現状のスペースフレーム構造の生産ラインを変更するためには、既存のスペースフレーム構造自体の見直しが必要となる。特許文献１では、衝突特性改善は提案されているが、生産性に関する検討は一切なされていない。

本発明の目的は、スペースフレーム構造車体をサブアッシにより組立て可能として、モノコック構造車体と共通の生産ラインで混流生産できる自動車車体の製造方法を提供することである。

請求項１の発明は、モノコック構造車体と管状フレームからなるスペースフレーム構造車体とを複数の生産ステーションを備えた共通の生産ラインで組立てる自動車車体の製造方法であって、スペースフレーム構造車体は、閉断面を形成するサイドシルとクロスメンバとを含むアンダボデー側要素と閉断面を形成するピラーを含むアッパボデー側要素とに区分され、ピラー下端部分は、サイドシルに接合されると共に、アンダボデー側要素のクロスメンバの一部と一体形成されたことを特徴とする。

請求項１の発明では、スペースフレーム構造車体をアンダボデー側要素とアッパボデー側要素とに区分したため、サブアッシステーションにおける独立組立作業が可能となる。また、アンダボデー側要素にサイドシルとクロスメンバとを配置したことから、アンダボデー側要素自体の剛性が確保でき、個別搬送時の変形が防止できる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、ピラー下端部分は、サイドシルに接合されると共に、サイドシル内方側のフロア上に延設され、アンダボデー側要素のクロスメンバの端部と接合されたことを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１の発明において、クロスメンバ端部部分は、サイドシルに接合されると共に、アッパボデー側要素のピラー下端部分と一体成形されたことを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れかにおいて、サイドシルの閉断面は凹部を有し、ピラー、またはクロスメンバは、サイドシルの凹部内に嵌入する状態でサイドシルに接合されたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、スペースフレーム構造車体は、閉断面を形成するサイドシルとクロスメンバとを含むアンダボデー側要素と閉断面を形成するピラーを含むアッパボデー側要素とに区分され、ピラー下端部分は、サイドシルに接合されると共に、アンダボデー側要素のクロスメンバの一部と一体形成されたため、スペースフレーム構造車体をサブアッシにより組立て可能とし、モノコック構造車体と共通の生産ラインで混流生産することができる。

つまり、アンダボデー側要素とアッパボデー側要素との独立した組立作業が可能となり、サブアッシステーションを有する既存のモノコック構造用生産ラインを用いてスペースフレーム構造車体を生産することができる。しかも、アンダボデー側要素にサイドシルとクロスメンバとを配置したことから、アンダボデー側要素自体の剛性が確保でき、アンダボデー側要素とアッパボデー側要素とが夫々変形を生じることなく個別にステーション間の搬送が可能となる。更に、ピラー下端部分とサイドシルとの接合部を内装材で隠れる部位に移動することが可能となり、外観上も優れたものとできる。

請求項２の発明によれば、ピラー下端部分は、サイドシルに接合されると共に、サイドシル内方側のフロア上に延設され、アンダボデー側要素のクロスメンバの端部と接合されたため、側突に対して強固な車体を得ることができる。更に、クロスメンバ内に節が形成でき、クロスメンバの捩り剛性が向上できる。

請求項３の発明によれば、クロスメンバ端部部分は、サイドシルに接合されると共に、アッパボデー側要素のピラー下端部分と一体成形されたため、側突に対して強固な車体を得ることができる。更に、ピラー内に節が形成でき、ピラーの捩り剛性が向上できる。

請求項５の発明によれば、サイドシルの閉断面は凹部を有し、ピラー、またはクロスメンバは、サイドシルの凹部内に嵌入する状態でサイドシルに接合されたため、サイドシルに節効果が期待でき、正突に対して強固な車体を得ることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本実施例に係るスペースフレーム構造車体の斜視図、図２は本実施例に係るスペースフレーム構造車体の下方からの斜視図、図３は図１のIII−III線断面図を示す。

スペースフレーム構造車体１は、アルミニウム等の軽金属材料にて個々の部位に応じた最適な断面形状で押出成形された所定断面を有する中空長尺材を適宜組合わせて溶接したスペースフレームの構成とされており、大別して、アンダボデー側要素としてアンダボデー２とアッパボデー側要素としてアッパボデー３とから構成される。

アンダボデー２は、フロントフロアパネル４ａとリヤフロアパネル４ｂとからなるフロアパネル４上に互いに断面積の異なる、第１クロスメンバ５、第２クロスメンバ６、第３クロスメンバ７、第４クロスメンバ８が車体フロア前方から順に、車幅方向に延設配置されている。各クロスメンバ５，６，７，８の左右端部には車体前後方向に延びる左右一対の管状部材からなるサイドシル９が配置されている。

アンダボデー２の前方側には先端にバンパレインフォースメント１０が設置される左右一対のフロントサイドフレーム１１、後方側には左右一対のリヤサイドフレーム１２が夫々設けられている。以上の構成により、アンダボデー側要素２の外周の骨格は閉断面を有する管状のサイドシル９、またサイドシル９間は各クロスメンバが車幅方向を連結している格子状となっているため、アンダボデー側要素２単独であっても所定の剛性を保有し、個別の搬送を行っても搬送に伴うアンダボデー形状の変形は生じない。

アッパボデー３は、左右一対のフロントピラー１３、フロントピラー１３から後方に延設されたルーフサイドメンバ１４、ルーフサイドメンバ１４の略中央部に接続されて上下方向に延設されるセンタピラー１５、ルーフサイドメンバ１４の後方に接続されて上下方向に延設される一対のリヤピラー１６、各左右ピラー等の表面に設けられるサイドフレーム１７で構成される。

アッパボデー３の上端部には、複数のルーフクロスメンバ１８とルーフパネル１９とが配置されており、前方側にはダッシュパネル２３が配置されている。以上の構成により、アッパボデー３の外縁端部の骨格は閉断面を有する管状の各ピラー及びメンバから構成され、アッパボデー３単独であっても所定の剛性を保有し、個別の搬送を行っても搬送に伴う形状の変形は生じない。

図３に基づいて、センタピラー１５とサイドシル９との接合構造について説明する。図３に示すように、アッパボデー３のセンタピラー１５は、上下方向に延びる鉛直部２０と、この鉛直部２０から車体内方に向かって傾斜する傾斜部２１と、傾斜部２１の下端から車体内方に向かって水平方向に延設される水平部２２とから構成される。センタピラー１５とサイドシル９とは傾斜部２１とサイドシル９との境界線部分Ｌ１，Ｌ２、水平部２２と第３クロスメンバ７とは境界線部分Ｌ３で夫々接合される。

サイドシル９には、車体内方の上方部分に三角柱状の凹部Ｓが形成されている。凹部Ｓは、車体前後方向に垂直な三角面９ａ，９ｂと、三角面９ａ，９ｂの底辺から連続する傾斜面９ｃで構成している。

図４ａに示すように、固定されたアンダボデー２の上方にアッパボデー３を配置するに当り、センタピラー１５の傾斜部２１がサイドシル９の凹部Ｓの直上方になるように位置を合わせる。その後、図４ｂに示すように、アッパボデー３を下降させて、傾斜部２１が凹部Ｓに嵌入するように配置する。このとき、傾斜部２１の前後面２１ａ，２１ｂは隙間なく凹部Ｓの三角状の側面９ａ，９ｂと面接触し、傾斜部２１の傾斜面２１ｃは凹部Ｓの傾斜面９ｃと面接触している。このように３つの面が面接触した状態で、傾斜部２１とサイドシル９との境界線部分Ｌ１，Ｌ２をビーム溶接で連続的に溶接している。

次に、図５及び図６に基づいて、スペースフレーム構造車体のボデーシェルの組立工程を説明する。尚、各組立ステーションは、モノコック構造車体の組立ステーションも兼ねており、本生産ラインは、図９で示した組立ステーションのレイアウトとされ、スペースフレーム構造車体とモノコック構造車体とを混流生産可能となっている。

車体１のフロントフレーム１１とバンパレインフォースメント１０と第１クロスメンバ５とダッシュパネル２３とをサブアッシするステーションＳ１、フロントフロアパネル４ａと第２クロスメンバ６と第３クロスメンバ７とをサブアッシするステーションＳ２、リヤサイドフレーム１２をサブアッシするステーションＳ３、リヤフロアパネル４ｂと第４クロスメンバ８とをサブアッシするステーションＳ４が並列状に設けられ、夫々のステーションは独立作業可能に設けられている。

サブアッシステーションＳ１，Ｓ２でサブアッシされたフロントフレーム１１とフロントフロアパネル４ａはフロントボデー組立ステーションＳ５に搬送されてフロントボデーユニットＵ１に組立てられる。同様に、サブアッシステーションＳ３，Ｓ４からリヤサイドフレーム１２とリヤフロアパネル４ｂとが搬送されて、リヤフロア組立ステーションＳ６でリヤフロアユニットＵ２が組立てられる。

夫々の組立ステーションＳ５，Ｓ６で組立てられたフロントボデーユニットＵ１とリヤフロアユニットＵ２とはアンダボデー組立ステーションＳ７で組立てられると共に、フロントフロア４ａとリヤフロア４ｂとの左右両端にサイドシル９が接合されてアンダボデー２が形成される。サイドシル９には、前述したように、車体内方の上方部分に三角柱状の凹部Ｓが形成されている。

アンダー仮付工程である各ステーションＳ１〜Ｓ７では、スポット溶接が行われ、最小の打点数で組付位置精度を保証している。なお、ステーションＳ７以降には、図示しないアンダー増打ステーションが配置されており、アンダー仮付工程で溶接された部分間を追加のレーザ溶接等の連続接合により車体強度を保証している。

フロントピラー１３とセンタピラー１５とリヤピラー１６とルーフサイドメンバ１４とサイドフレーム１７とによりサイドフレームアッシＰ１を組立てるサブステーションＳ８と、ルーフクロスメンバ１８とルーフパネル１９とによりルーフアッシＰ２を組立てるサブステーションＳ９とが夫々設置されている。ここで、センタピラー１５は、図３及び図４に示したように、上下方向に延びる鉛直部２０の下方に、車体内方に向かって傾斜する傾斜部２１と水平部２２とを有している。

アンダー増打工程を終えたアンダボデー２はボデーシェルステーションＳ１０に搬送される。一方、サイドフレームアッシＰ１とルーフアッシＰ２とは、図示しない搬送治具によって別途ボデーシェルステーションＳ１０に搬送される。尚、予め、サイドフレームアッシＰ１とルーフアッシＰ２とを組立ててアッパボデー３を形成してボデーシェルステーションＳ１０に搬送することも可能である。

ボデーシェルステーションＳ１０では、アンダボデー２に対してサイドフレームアッシＰ１を組付ける。アッパボデー３は、センタピラー１５の傾斜部２１がサイドシル９の凹部Ｓの直上になるように配置され、センタピラー１５の傾斜部２１が凹部Ｓに嵌入するように下降された後、境界線部をビーム溶接する。同様に、センタピラー１５の水平部２２と第３クロスメンバ７との境界線部分を溶接している。

更に、ボデーシェルステーションＳ１０では、その他のピラーとサイドシル９との接合、リヤエンドパネルの接合、及びルーフアッシＰ２の接合を行い、ボデーシェルＢが形成される。なお、ステーションＳ１０以降には、図示しないアッパー増打ステーションが配置されており、アッパー仮付工程に相当するＳ８〜Ｓ１０で溶接された部分間を追加のレーザ溶接等の連続接合によりボデーシェルＢの車体強度を保証している。

本実施例に係る製造方法の作用、効果について説明する。
以上の構成により、アンダボデー２とアッパボデー３との独立した組立作業が可能となり、サブアッシステーションを有する既存のモノコック構造用生産ラインを用いてスペースフレーム構造車体を混流生産することができる。しかも、アンダボデー２にサイドシル９と各クロスメンバとを配置したことから、アンダボデー２自体の剛性が確保でき、アンダボデー２とアッパボデー３とが夫々変形を生じることなく各ステーション間の搬送が可能となる。更に、アンダボデー２の第３クロスメンバ７の端部と接合され、クロスメンバ内に節を形成したため、側突に対して強固な車体を得ることができ、また、サイドシル９内に前後方向の節を形成できるため、正突特性にも優れている。尚、サイドシル９に三角柱状の凹部Ｓを設けたが、センタピラー１５が接合可能であれば良く、単に穴形状でもよい。

図７に基づき、実施例２に係る車体の製造方法について説明する。尚、本生産ラインの組立ステーション及び各組立ステーションの配置等については、実施例１と同様である。
実施例１との相違点は、実施例１では、センタピラー１５の下端部分がサイドシル９内方側のフロア４ａ上に延設され、第３クロスメンバ７の端部と接合されているのに対して、実施例２では、第３クロスメンバ７の端部部分がサイドシル９に接合されると共に、センタピラー１５下端部分と一体形成される点である。

図７に示すように、サイドシル９は、実施例１と同様に、車体内方の上方部分に三角柱状の凹部Ｓが形成されている。凹部Ｓは、車体前後方向に垂直な三角状の側面９ａ，９ｂと、側面９ａ，９ｂの底辺から連続する傾斜面９ｃで構成している。

第３クロスメンバ７は、フロントフロアパネル４ａ上を車幅方向に延設される中央部２５と、中央部２５から延設され、サイドシル９に接合される接合部２６と、接合部２６から鉛直方向上方に立上り、センタピラー１５の下端部を形成する立上り部２７から構成している。

接合部２６は、シートブラケットを兼ねているため、断面矩形形状とされ、鉛直方向の高さが中央部２５及びサイドシル９よりも高くなるように構成され、車幅方向端部には凹部Ｓの傾斜面９ｃと面接触可能な傾斜面２６ａが車幅方向外側下方に形成されている。接合部２６の前後面は、凹部Ｓの三角状の側面９ａ，９ｂと隙間なく面接触するように構成され、接合部２６と凹部Ｓとが嵌入された状態で、略Ｌ字状の境界線部分Ｌ４を連続的に溶接される。

立上り部２７は、接合部２６の車幅方向端部から鉛直方向上方に向かって立上っている。
立上り部２７は、断面鉤状形状とされ、車幅方向端部が内側に比べて低くなるように構成され、鉤状形状とされたセンタピラー１５の鉛直部２０の下端部２０ａと境界線部分Ｌ５で連続的に溶接される。尚、２８，２９はドア用のヒンジ取付部であり、センタピラー１５及びサイドシル９等はサイドフレーム１７によって覆われている。

以上の構成により、実施例１と同様に、アンダボデー２にサイドシル９とこれに接続されるクロスメンバとを配置したことから、アンダボデー２自体の剛性が確保でき、アンダボデー２とアッパボデー３とが夫々変形を生じることなく各ステーション間の搬送が可能となる。また、クロスメンバをピラー下端部分と一体形成することで左右のサイドシル９を一体的に連続して連結するため、側突に対して強固な車体を得ることができる。しかも、サイドシル９との接合面積を大きく取れると共に、サイドシル９内に前後方向の節を形成できるため、正突特性にも優れている。更に、ピラー内に鉤状形状の節が形成でき、ピラーの捩り剛性が向上できる。

図８に基づき、実施例３に係る車体の製造方法について説明する。尚、本生産ラインの組立ステーション及び各組立ステーションの配置等については、実施例１及び２と同様である。実施例２との相違点は、実施例２では、第３クロスメンバ７の接合部２６がサイドシル９の凹部Ｓと嵌合されているのに対して、実施例３では、第３クロスメンバ７の接合部２６に矩形の凹部を形成し、この凹部がサイドシル９に接合される点である。

図８に示すように、サイドシル９は、第３クロスメンバ７に対応する領域では凹部等有しておらず、内辺９ｄと上辺９ｅとを有する断面略矩形形状とされている。第３クロスメンバ７は、フロントフロアパネル４ａ上を車幅方向に延設される中央部２５と、中央部２５から延設され、サイドシル９に接合される接合部２６と、接合部２６から鉛直方向上方に立上り、センタピラー１５の下端部を形成する立上り部２７から構成している。

接合部２６は、鉛直方向の高さが中央部２５及びサイドシル９よりも高くなるように構成され、車幅方向端部にはサイドシル９の内辺９ｄと上辺９ｅとに面接触すると共に、矩形の凹部を形成する側辺２６ｂと下辺２６ｃとを有している。接合部２６の側辺２６ｂと下辺２６ｃとサイドシル９の内辺９ｄと上辺９ｅとが夫々面接触された状態で、略Ｌ字状の境界線部分Ｌ６が連続的に溶接される。

立上り部２７は、実施例２と同様に、接合部２６の車幅方向端部から鉛直方向上方に向かって立上り、車幅方向端部が内側に比べて高くなるように断面鉤状形状に構成されている。立上り部２７は、鉤状形状とされたセンタピラー１５の鉛直部２０の下端部２０ａと境界線部分Ｌ５で連続的に溶接される。

以上の構成により、実施例１及び２と同様に、アンダボデー２にサイドシル９とこれに接続されるクロスメンバとを配置したことから、アンダボデー２自体の剛性が確保でき、アンダボデー２とアッパボデー３とが夫々変形を生じることなく各ステーション間の搬送が可能となる。また、クロスメンバをピラー下端部分と一体形成することで左右のサイドシル９を一体的に連続して連結すると共にサイドシル９との接合面積を大きく取れるため、側突に対して強固な車体を得ることができる。

その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、例えば、スペースフレーム構造車体を軽金属材料でなく鉄材料等で構成する場合等の変更形態を包含するものである。

本発明の実施例に係るスペースフレーム構造車体の斜視図である。 本発明の実施例に係るスペースフレーム構造車体の下方からの斜視図である。 図１のIII−III線断面図である。 実施例１に係るセンタピラーとサイドシルとの組付け工程を示す図であって、（ａ）はセンタピラーをサイドシルに組付ける前の状態、（ｂ）はセンタピラーをサイドシルに組付けた後の状態を示す図である。 実施例１に係るアンダボデーの生産工程を説明する図である。 実施例１に係るアンダボデーからホデーシェルまでの生産工程を説明する図である。 実施例２に係るセンタピラーとサイドシルとの接合部分の断面図である。 実施例３に係るセンタピラーとサイドシルとの接合部分の断面図である。 モノコック構造車体における生産ラインを説明する図である。 スペースフレーム構造車体における生産ラインを説明する図である。

符号の説明

１ 車体
２ アンダボデー
３ アッパボデー
５ 第１クロスメンバ
６ 第２クロスメンバ
７ 第３クロスメンバ
８ 第４クロスメンバ
９ サイドシル
１３ フロントピラー
１５ センタピラー
１６ リヤピラー
２０ 鉛直部
２１ 傾斜部
２２ 水平部
２５ 中央部
２６ 接合部
２７ 立上り部
Ｓ 凹部
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３ 境界線部分
Ｌ４，Ｌ５

Claims (4)

1. モノコック構造車体と管状フレームからなるスペースフレーム構造車体とを複数の生産ステーションを備えた共通の生産ラインで組立てる自動車車体の製造方法であって、
   スペースフレーム構造車体は、閉断面を形成するサイドシルとクロスメンバとを含むアンダボデー側要素と閉断面を形成するピラーを含むアッパボデー側要素とに区分され、
   前記ピラー下端部分は、前記サイドシルに接合されると共に、前記アンダボデー側要素のクロスメンバの一部と一体形成されたことを特徴とする自動車車体の製造方法。
2. 前記ピラー下端部分は、前記サイドシルに接合されると共に、前記サイドシル内方側のフロア上に延設され、アンダボデー側要素のクロスメンバの端部と接合されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車車体の製造方法。
3. 前記クロスメンバ端部部分は、前記サイドシルに接合されると共に、前記アッパボデー側要素のピラー下端部分と一体形成されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車車体の製造方法。
4. 前記サイドシルの閉断面は凹部を有し、
   前記ピラー、またはクロスメンバは、前記サイドシルの凹部内に嵌入する状態で前記サイドシルに接合されたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動車車体の製造方法。