JP2010051502A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】車両前面衝突又は車両後面衝突の際に、シートクッションの高さを調整する高さ調整機構を駆動させるモーターへの荷重入力を低減させる。
【解決手段】車両前面衝突又は車両後面衝突により慣性力を受けると、リフタセクターギア１１０と駆動ピニオンギア１２２とを介して、リフタモーター１２０に荷重が入力され、リフタモーター１２０がリフタリンク１００の回転を阻止する。これにより、シートクッション１２の車両前方側のせり出し又は車両後方側の沈み込みの発生が抑制される。そして、このとき、ロック機構１５０のロック部材１７０が車両前方向側又は車両後方側に移動し、ロックギア１７６又はロックギア１７８が駆動ピニオンギア１２２に噛合うことで、リフタモーター１２０への荷重入力が低減される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シートに関する。

乗員が着座するシートクッションの高さを調整するシートクッションの高さ調整機構（ハイト機構）が備わっている車両用シートが知られている。

シートクッションの高さ調整機構としては、シートクッションの四隅とフロア側とに連結され垂直面内で傾動可能（回転可能）なリフタリンクを設けると共に、これらリフタリンクの車両前後方向の傾動（回転）により、シートクッションの高さを調整するリンク機構が知られている。

このようなシートクッションの高さ調整機構が設けられた車両用シートを備える車両が、車両前面衝突した場合には、慣性によってシートクッションが車両前方側にせり出すことになる。また、車両後面衝突した場合には、慣性によってシートクッションが車両後方側に沈み込むことになる。

このようなシートクッションの車両前後方向の移動（せり出しや沈み込み）を防止又は抑制するため、車両前面衝突又は車両後面衝突が発生し衝突荷重を受けると、リフタリンクの回転を抑制する衝突ストッパーを設け、シートクッションの車両前後方向の移動を禁止するロック機構を備えているものがある（例えば、特許文献１、特許文献２を参照）。
再表２００５−０４２２９８号公報 特開２００６−３１５５０８号公報

ここで、シートクッションの高さ調整機構のリフタリンリンクを、モーターによって傾動（回転）させる電動式のシートクッションの高さ調整機構が知られている。このような電動式のシートクッションの高さ調整機構の場合、車両前面衝突又は車両後面衝突した際の慣性力がシートクッションに作用すると、リフタリンクに形成されたリフタセクターギアに噛合いリフタセクタリンクを傾動させる駆動ピニオンギアを介して、モーターに荷重が入力され、モーターがリフタリンクの回転を阻止する。

しかし、荷重入力によってモーターに定格トルクを超える負荷が加わると、モーターが破損する畏れがある。また、仮にモーターが破損すると、シートクッションの車両前方側へのせり出し又は車両後方側への沈み込みが発生することになる（シートクッションの車両前後方向の移動が発生する）。

このため、荷重入力によるモーターの破損を防止するため、モーターを必要以上に（リフタリンクを傾動させシートクッションの高さを調整するのに必要な駆動力以上に）、定格トルクなどを大きくする必要が生じる。また、モーターの取り付け強度等を必要以上の強くする必要が生じる。

よって、車両前面衝突又は車両後面衝突の際のモーターへの荷重入力を低減させることが求められている。

本発明は、上記を考慮して、車両前面衝突又は車両後面衝突の際に、シートクッションの高さを調整する高さ調整機構を駆動させるモーターへの荷重入力を低減させることが目的である。

請求項１の発明は、乗員が着座するシートクッションの高さを調整する高さ調整機構を駆動する駆動ピニオンギアと、前記駆動ピニオンギアを回転させるモーターと、ロックギアが形成され、車両前面衝突又は車両後面衝突によって生じる慣性によって車両前方側又は車両後方側に移動し、前記駆動ピニオンギアに前記ロックギアを噛合わせることで、前記駆動ピニオンギアの回転を禁止するロック部材と、を備えることを特徴としている。

したがって、車両前面衝突又は車両後面衝突によって生じる慣性によって車両前方側又は車両後方側にロック部材が移動し、ロック部材のロックギアが駆動ピニオンギアに噛合う。これにより、駆動ピニオンギアの回転が禁止され（ロックされ）、モーターへの荷重入力が低減される。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記高さ調整機構は、下部が車室内のフロア側に回転可能に取り付けられ且つ上部がシートクッション側に回転可能に取り付けられ、前記シートクッションを支えると共に、フロア部に対して垂直面内で車両前後方向に傾動し前記シートクッションの高さを調整するリフタリンクと、前記リフタリンクに形成され、前記駆動ピニオンギアが噛合い前記リフタリンクを傾動させるリフタセクターギアと、を含んで構成されていることを特徴としている。

したがって、乗員が着座するシートクッションの高さ調整機構を、簡単な構成で成立させることが可能となる。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用シートにおいて、Ｖ字状の凹部を有する保持部と、前記保持部の前記凹部に係合するＶ字状の凸部を有する前記ロック部材と、前記ロック部材に形成され、前記凸部が前記凹部に係合した状態において、前記駆動ピニオンギアに対して間隔をあけて配置された前記ロックギアと、前記ロック部材の前記凸部が前記保持部の前記凹部に係合する方向に前記ロック部材を付勢する付勢手段と、を有し、車両前面衝突又は車両後面衝突によって生じる慣性によって、前記付勢手段の付勢力に抗して前記ロック部材の前記凸部が前記保持部の前記凹部に沿って車両前方向側斜め上方又は車両後方向側斜め上方に移動し、前記ロック部材の前記ロックギアが前記駆動ピニオンギアに噛合うことを特徴としている。

したがって、車両前面衝突又は車両後面衝突によって生じる慣性によって、付勢手段の付勢力に抗して、ロック部材の凸部が保持部の凹部に沿って車両前方向側斜め上方又は車両後方向側斜め上方に移動し、ロック部材のロックギアが駆動ピニオンギアに噛合う。これにより、駆動ピニオンギアの回転が禁止され（ロックされ）、モーターへの荷重入力が低減される。

また、シートクッションの高さを調整する高さ調整機構の構成に依存することなく、ロック部材によって、駆動ピニオンギアの回転が禁止され（ロックされ）、モーターへの荷重入力が低減される。

請求項４の発明は、請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記リフタリンクは、前記フロア側に回転可能に取り付けられ上部に前記ロック部材が設けられたロックリンクと、前記シートクッション側に回転可能に取り付けられ且つ前記リフタセクターギアが形成され、前記ロックリンクに回転可能に連結されたリフタセクターと、前記リフタセクターと前記ロックリンクとの連結部分の回転を禁止する禁止手段と、を有し、車両前面衝突又は車両後面衝突によって生じる慣性によって前記ロックリンクが前記フロア側との連結部分を回転中心として車両前方側又は車両後方側へと回転しようとする回転力により、前記禁止手段による前記リフタセクターと前記ロックリンクとの連結部分の回転の禁止を解除して車両前方側又は車両後方側へと回転し、前記ロックリンクの上部に設けられた前記ロック部材の前記ロックギアが、前記駆動ピニオンギアに噛合うことを特徴としている。

したがって、ロックリンクがフロア側との連結部分を回転中心として車両前方側又は車両後方側へ回転しようとする回転力によって、禁止手段によるリフタセクターとロックリンクとの連結部分の回転の禁止を解除して回転し、ロックリンクの上部に設けられたロック部材のロックギアが駆動ピニオンギアに噛合う。これにより、駆動ピニオンギアの回転が禁止され（ロックされ）、モーターへの荷重入力が低減される。

また、ロック部材がリフタリンクに組み込まれているので、ロック部材を別に設けることなく、駆動ピニオンギアの回転が禁止され（ロックされ）、モーターへの荷重入力が低減される。

請求項１に記載の発明によれば、車両前面衝突又は車両後面衝突によって生じる慣性によって車両前方側又は車両後方側にロック部材が移動し、ロック部材のロックギアを駆動ピニオンギアに噛合わせることで、駆動ピニオンギアの回転を禁止するので、モーターへの荷重入力を低減させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、乗員が着座するシートクッションの高さを調整する高さ調整機構を簡単な機構により実現することができるので、例えば、複雑なリンク機構を用いる場合と比較し、軽量化することができる。

請求項３に記載の発明によれば、シートクッションの高さを調整する高さ調整機構の構成に依存することなく、ロック部材によって駆動ピニオンギアの回転を禁止し、モーターへの荷重入力を低減させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、ロック部材を別に設けることなく、駆動ピニオンギアの回転を禁止し、モーターへの荷重入力を低減させることができる。

図１と図２とを用いて、本発明に係るシートクッションの高さ調整機構を備える車両用シートの第一実施形態を説明する。図１は、第一実施形態の車両用シートを模式的に示す側面図である。図２は、第一実施形態の車両用シートの要部を模式的に示す側面図である。なお、図中の矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＦＲは車両前方向を示す。また、各図面に直交する方向が車両幅方向である。

図１に示すように、車両用シート１０は、車両の車室内の床面を構成するフロア部５０に組み付けられている。車両用シート１０は、乗員が着座するシートクッション１２と、シートクッション１２の車両後方側端部に車両前後方向に回転可能に取り付けられたシートバック１４と、を有している。また、シートバック１４の上端部にはヘッドレスト（図示略）が取り付けられている。

シートクッション１２の内部には、シートクッション１２のクッションフレームの一部を構成するロアアーム２０が、車両前後方向に沿って設けられている。なお、ロアアーム２０は、シートクッション１２の車両幅方向両外側端部にそれぞれ設けられている（ロアアーム２０は、車両幅方向に間隔をあけて車両前後方向に沿って平行に左右一対設けられている）。一対のロアアーム２０の車両後方側端部間には、回転軸（図示略）が架設されており、この回転軸を回転中心にして、前述したシートバック１４が車両前後方向へ回転可能に取り付けられている。なお、シートバック１４のリクライニング角度は、周知のリクライニング機構（図示省略）によって、調整可能となっている。

シートクッション１２の車両幅方向外側（車室外側）にはラップベルトアンカ（図示略）が設けられ、シートクッション１２の車両幅方向内側（車室中央側）にはバックル装置（図示略）が夫々設けられている。また、ラップベルトアンカ（図示略）は、車両幅方向外側に配置されたロアアーム２０に固定されている。

シートクッション１２（ロアアーム２０）の下側には、車両前後方向に沿ってシートレール３０が配設されている。シートレール３０は、車両前後方向の端部がブラケット５２、５４を介して、フロア部５０に固定されている。なお、シートレール３０もロアアーム２０に対応して、車両幅方向に間隔をあけて平行に左右一対設けられている。

シートレール３０は、フロア部５０にブラケット５２、５４を介して固定されたスライドレール３２と、リンク締結ブラケット３４と、が主要な構成要素とされている。

スライドレール３２は、アッパーレール（図示略）とロアレール（図示略）とを有し、アッパーレールがロアレールに対してスライド可能とされている。そして、リンク締結ブラケット３４はアッパーレールに取り付けられることで、車両前後方向にスライド可能（移動可能）な構成となっている。つまり、シートクッション１２（リンク締結ブラケット３４と後述するリフタリンク４０、１００によって連結されたロアーム２０）が車両前後方向に移動可能となっている。なお、周知のロック機構（図示省略）によって、シートクッション１２（リンク締結ブラケット３４）を車体前後方向にスライドさせて適当な位置（シートポジション）に固定（ロック）することが可能になっている。

ロアアーム２０は、車両前方側のリフタリンク４０と車両後方側のリフタリンク１００とによって、その下方に位置するリンク締結ブラケット３４に連結されている。なお、車両前方側のリフタリンク４０と車両後方側のリフタリンク１００は、側面視略長方形とされ、左右一対のロアアーム２０及び左右一対のリンク締結ブラケット３４のそれぞれ外側面に連結されている。

車両前方側のリフタリンク４０は、上端部がリンク軸４２によって回転可能にロアアーム２０の前部に取り付けられ、下端部がリンク軸４４によって回転可能にリンク締結ブラケット３４の前部に取り付けられている。

同様に、車両後方側のリフタリンク１００は、上端部がリンク軸１０２によって回転可能にロアアーム２０の後部に取り付けられ、下端部がリンク軸１０４によって回転可能にリンク締結ブラケット３４の後部に取り付けられている。

よって、リンク締結ブラケット３４、ロアアーム２０、車両前方側のリフタリンク４０及び車両後方側のリフタリンク１００が、リンク締結ブラケット３４を固定節とする４節リンク機構を構成し、この４節リンク機構がシートクッション１２の高さを調整する高さ調整機構とされている。

なお、リンク軸４２、１０２よりもリンク軸４４、１０４の方が車両前方側に位置している。つまり、リフタリンク４０、１００は車両前方側に向かって下り勾配に傾斜している。

そして、リフタリンク４０、１００をフロア部５０に対して垂直面内で車両前後方向に回転させリフタリンク４０、１００の傾斜角度を変化させることで、すなわちリフタリンク４０、１００を垂直面内で傾動させる。これにより、車両用シート１０のシートクッション１２の高さが調整される。

ここで、本実施形態においては、車両幅方向外側（車室外側）に配置されたリフタリンク１００は、上端部の前側に、円弧状のリフタセクターギア１１０が形成されている。リフタセクターギア１１０には、シートクッション１２の内部に設けられたリフタモーター１２０によって回転する駆動ピニオンギア１２２が噛合っている。

そして、リフタモーター１２０によって駆動ピニオンギア１２２を回転させることで、リフタリンク１００が傾動し、車両用シート１０のシートクッション１２の高さが調整される。つまり、本実施形態においては、シートクッションの高さ調整機構は電動式とされている。

なお、リフタセクターギア１１０は、上述したように車両幅方向外側のリフタリンク１００に形成されているが、車両幅方向外側と内側とに設けられたリフタリンク１００のいずれか一方に形成されていればよい。そして、例えば、伝達ロッド（図示略）を介してリフタセクターギア１１０が形成されていない他方（本実施形態では車両幅方向内側（車室中央側））のリフタリンク１００に伝達され、四つのリフタリンク４０、１００が同期して傾動し、シートクッション１２の高さが調整される。

次に、車両前面衝突時及び車両後面衝突時に、リフタモーター１２０によって回転する駆動ピニオンギア１２２の回転を禁止する、すなわち、駆動ピニオンギア１２２をロックするロック機構１５０について説明する。なお、ロック機構１５０は、リフタセクターギア１１０が形成された側（本実施形態では車両幅方向外側）にのみ設けられている。

図２に示すように、ロック機構１５０は、リフタリンク１００とロアアーム２０との間に設けられている。

上部にＶ字状の凹部１６２が形成された保持部１６０が、ロアアーム２０に固定されている。なお、保持部１６０は、駆動ピニオンギア１２２の下方に固定されている。

保持部１６０の上にロック部材１７０が配置されると共に、ロック部材１７０の下部を構成するＶ字状の凸部１７２が、保持部１６０の凹部１６２に係合している。

ロック部材１７０と保持部１６０とは引張コイルバネ１５２によって連結されている。また、引張コイルバネ１５２によって、ロック部材１７０は、保持部１６０の凹部１６２に凸部１７２が係合する方向（下方）に付勢されている。

なお、ロック部材１７０は、保持部１６０と引張コイルバネ１５２によって連結されているだけなので、引張コイルバネ１５２の付勢力に対抗する力が加わると移動可能となっている。

ロック部材１７０の上部は、下方側が凹となったＵ字部１７４が形成されている。このＵ字部１７４の内壁には、駆動ピニオンギア１２２と噛合うことが可能なロックギア１７６、１７８が前後に対向して形成されている。なお、車両前方側のロックギア１７６と車両後方側のロックギア１７８との車両前後方向の間隔は、駆動ピニオンギア１２２の車両前後方向の幅よりも広くなっている。また、Ｕ字部１７４（の延長線Ｅ１，Ｅ２）の間に駆動ピニオンギア１２２が位置する。

つぎに、本実施形態の作用について、図３を用いて説明する。なお、図３（Ａ）は、車両前面衝突によって生じる慣性によって、ロック部材１７０が車両前方側に移動し、駆動ピニオンギア１２２がロックされた状態を示す図であり、図３（Ｂ）は車両後面衝突によって生じる慣性によって、ロック部材１７０が車両前方側に移動し、駆動ピニオンギア１２２がロックされた状態を示す図であり、それぞれ図２に対応した車両用シート１０の要部を模式的に示す側面図である。

車両前面衝突又は車両後面衝突により慣性力を受けると、リフタセクターギア１１０と駆動ピニオンギア１２２とを介して、リフタモーター１２０に荷重が入力され、リフタモーター１２０がリフタリンク１００の回転を阻止する。これにより、シートクッション１２の車両前方側のせり出し又は車両後方側の沈み込みの発生が防止又は抑制される。

そして、このとき図３（Ａ）と図３（Ｂ）とに示すように、ロック機構１５０のロック部材１７０が車両前方向側又は車両後方側に移動し、ロックギア１７６又はロックギア１７８が駆動ピニオンギア１２２に噛合うことで、リフタモーター１２０への荷重入力を低減させている。

つぎに、車両前面衝突時及び車両後面衝突時におけるロック部材１７０の車両前方向側又は車両後方側への移動について詳しく説明する。

まず、車両前面衝突時におけるロック部材１７０の車両前方側への移動について説明する。

図３（Ａ）に示すように、車両前面衝突が発生すると、車両前面衝突によって生じる慣性によって、ロック部材１７０が、引張コイルバネ１５２の付勢力に抗して、（凸部１７２が）凹部１６２の車両前方側の傾斜面１６２Ａに沿って車両前方向側斜め上方に移動し、ロック部材１７０のロックギア１７８が駆動ピニオンギア１２２に噛合う（矢印Ｘ１を参照）。

言い換えると、ロック部材１７０の慣性力によって、凸部１７２と凹部１６２との係合が解除され、ロック部材１７０が車両前方向側斜め上方に移動し、ロックギア１７８が駆動ピニオンギア１２２に噛合う。

そして、このようにロック部材１７０が移動し、ロックギア１７８が駆動ピニオンギア１２２に噛合うことで、駆動ピニオンギア１２２の回転が禁止（ロック）され、リフタモーター１２０への荷重入力が低減する。

つぎに、車両後面衝突時におけるロック部材１７０の車両後方側への移動について説明する。

図３（Ｂ）に示すように、車両後面衝突が発生すると、車両後面衝突によって生じる慣性によって、ロック部材１７０が、引張コイルバネ１５２の付勢力に抗して、（凸部１７２が）凹部１６２の車両前方側の傾斜面１６２Ｂに沿って車両後方向側斜め上方に移動し、ロック部材１７０のロックギア１７６が駆動ピニオンギア１２２に噛合う（矢印Ｘ２を参照）。

言い換えると、ロック部材１７０の慣性力によって、凸部１７２と凹部１６２との係合が解除され、ロック部材１７０が車両後方向側斜め上方に移動し、ロックギア１７６が駆動ピニオンギア１２２に噛合う。

そして、このようにロック部材１７０が移動し、ロックギア１７８が駆動ピニオンギア１２２に噛合うことで、駆動ピニオンギア１２２の回転が禁止（ロック）され、リフタモーター１２０への荷重入力が低減する。

このように、車両前面衝突時及び車両後面衝突時には、ロック部材１７０によって駆動ピニオンギア１２２がロックされ、リフタモーター１２０への荷重入力が低減されるので、荷重入力によってリフタモーター１２０に定格トルクを超える負荷が加わることによるリフタモーター１２０の破損が防止される。また、リフタモーター１２０の破損によるリフタリンク１００の傾動（リフタリンクターンオーバー）が防止され、これによりシートクッション１２の車両前方側へのせり出し及び車両後方側への沈み込みが防止又は抑制される。

また、リフタモーター１２０の破損を防止するため、リフタモーター１２０を必要以上に（リフタリンク１００を傾動させシートクッションの高さを調整する駆動力以上に）、定格トルク等を大きくする必要が生じない。また、リフタモーター１２０の取り付け強度等を必要以上に強くする必要が生じない。

また、本実施形態のロック機構１５０は、シートクッション１２の高さを調整する高さ調整機構の構成に依存することなく、ロック部材１７０によって駆動ピニオンギア１２２の回転を禁止し、リフタモーター１２０への荷重入力を低減させることができる。

また、本実施形態はリフタリンク１００の形成されたリフタセクターギア１１０が形成され、直接駆動ピニオンギア１２２が、リフタリンク１００を傾動させることで、シートクッション１２の高さを調整する機構とされている。つまり、乗員（図示略）が着座するシートクッション１２の高さ調整機構が簡単な構成により実現されている。よって、複雑なリンク機構を用いる機構と比較し、軽量化することができる。

なお、本実施形態は、ロアアーム２０にラップベルトアンカ（図示略）が固定されている。このため、衝突荷重がシートクッションに作用するのみでなく、車両前面衝突時にシートクッション１２の着座者の慣性移動（慣性）による荷重がラップベルトアンカ（シートベルト）を介してロアアーム２０にかかる。このため、ロアアーム２０にラップベルトアンカ（図示略）が固定されていない構成と比較し、車両前面衝突時におけるリフタモーター１２０に入力される荷重が大きい。よって、本発明を適用し、車両前面衝突時におけるリフタモーター１２０への荷重入力を低減させることは好適である。

つぎに、本発明の第二実施形態の車両用シートについて図４を用いて説明する。図４は、第二実施形態の車両用シートの要部を模式的に示す側面図である。また、図中の矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＦＲは車両前方向を示す。また、図面に直交する方向が車両幅方向である。なお、第一実施形態と同一の部材には、同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

図４に示すように、第二実施形態の車両用シート１１のリフタリンク２００は、板状のロックリンク２１０と板状のリフタセクター２２０とを含んで構成されている。

ロックリンク２１０の下部はリンク軸１０４によってリンク締結ブラケット３４に回転可能に取り付けられ、リフタセクター２２０の上部はリンク軸１０２によってロアアーム２０に回転可能に取り付けられている。そして、ロックリンク２１０とリフタセクター２２０とがリンク軸２０２によって回転可能に連結されている。なお、ロックリンク２１０がリフタセクター２２０よりも外側に配置されている。

リフタセクター２２０の下部には、車両後方側斜め下方に向けて延出した延出部２２２が形成されている。この延出部２２２に、くさびリンク２３０の車両後方側端部が回転軸２３２によって回転可能に取り付けられている。また、くさびリンク２３０の車両前方側端部下部には下方に向かってＶ字状の凸となったくさび部２３４が形成されている。

そして、このくさび部２３４がロックリンク２１０のリンク軸２０２の上方に形成されたＶ字状の穴部２１４に係合している。また、引張コイルバネ２０４によって、くさびリンク２３０のくさび部２３４がロックリンク２１０の穴部２１４に係合する回転方向（図における反時計回り方向）に付勢されている。

よって、ロックリンク２１０とリフタセクター２２０とはリンク軸２０２回りに回転することが禁止されている。これにより、ロックリンク２１０とリフタセクター２２０とが一体化されている。

リフタセクター２２０の上端部の車両前方側には、円弧状のリフタセクターギア１１０が形成されている。リフタセクターギア１１０には、シートクッション１２（図１参照）の下側に設けられたリフタモーター１２０によって回転する駆動ピニオンギア１２２が噛合っている。

そして、駆動ピニオンギア１２２が回転することで、ロックリンク２１０とリフタセクター２２０とが一体化されたリフタリンク２００全体が傾動し、シートクッション１２（図１参照）の高さが調整される。

ロックリンク２１０の上部にはロック部２１２が設けられている（ロック部２１２はロックリンク２１０の上部を構成している）。ロック部２１２は、中央部分に孔２１６が形成されており、その孔２１６の車両前方側内周面にロックギア１７６が形成され、車両後方側の内周面にロックギア１７８が形成されている。また、その孔２１６の中に駆動ピニオンギア１２２が位置するようにロック部２１２が配置されている。

なお、くさびリンク２３０のくさび部２３４が穴部２１４に係合し、ロックリンク２１０とリフタセクター２２０とがリンク軸２０２回りに回転することが禁止され、ロックリンク２１０とリフタセクター２２０とが一体化されている状態においては、駆動ピニオンギア１２２とロックギア１７６、１７８とは噛合っていない。

なお、これ以外の三つのリフタリンク４０、１００は第一実施形態と同様の構成であるので説明を省略する。

つぎに、本実施形態の作用について、図５を用いて説明する。なお、図５（Ａ）は、車両前面衝突時に駆動ピニオンギア１２２がロックされた状態を示す図であり、図５（Ｂ）は車両後面衝突時に駆動ピニオンギア１２２がロックされた状態を示す図であり、それぞれ図４に対応した車両用シートの要部の側面図である。

まず、車両前面衝突時におけるロック部２１２の車両前方側への移動について説明する。

図５（Ａ）に示すように、車両前面衝突が発生すると、車両前面衝突によって生じる慣性によってロックリンク２１０が、リンク軸１０２を回転中心として、上部側（ロック部２１２）が車両前方側に回転しようとする回転力によって、ロックリンク２１０の穴部２１４とくさびリンク２３０のくさび部２３４との係合を解除し車両前方側に回転する（矢印Ｙ１を参照）。このとき、リフタセクター２２０との連結部分の回転軸２０２は車両前方側に移動し、リフタリンク２００全体としては、車両前方側に凸となるように若干屈曲した形状となる。

このロックリンク２１０の回転により、ロックリンク２１０の上部のロック部２１２が車両前方側に移動し、ロック部２１２のロックギア１７８が駆動ピニオンギア１２２に噛合う。

そして、ロック部２１２のロックギア１７８が駆動ピニオンギア１２２に噛合うことで、駆動ピニオンギア１２２の回転が禁止（ロック）され、リフタモーター１２０への荷重入力が低減する。

つぎに、車両後面衝突時におけるロック部２１２の車両後方側への移動について説明する。

図５（Ｂ）に示すように、車両後面衝突が発生すると、車両後面衝突によって生じる慣性によってロックリンク２１０が、リンク軸２０２を回転中心として、上部側（ロック部２１２）が車両後方側に回転しようとする回転力によって、ロックリンク２１０の穴部２１４とくさびリンク２３０のくさび部２３４との係合を解除し車両後方側に回転する（矢印Ｙ２を参照）。このとき、リフタセクター２２０との連結部分の回転軸２０２は、車両後方側に移動し、リフタリンク２００全体としては、車両後方側に凸となるように若干屈曲した形状となる。

このロックリンク２１０の回転により、ロックリンク２１０の上部のロック部２１２が車両後方側に移動し、ロック部２１２のロックギア１７６が駆動ピニオンギア１２２に噛合う。

そして、ロック部２１２のロックギア１７６が駆動ピニオンギア１２２に噛合うことで、駆動ピニオンギア１２２の回転が禁止（ロック）され、リフタモーター１２０への荷重入力が低減する。

したがって、荷重入力によってリフタモーター１２０に定格トルクを超える負荷が加わることによるリフタモーター１２０の破損が防止される。また、リフタモーター１２０の破損によるリフタリンク２００の傾動（リフタリンクターンオーバー）が防止され、これによるシートクッション１２（図１参照）の車両前方側のせり出し及び車両後方側への沈み込みが防止又は抑制される。

また、本実施形態では、ロック部２１２がリフタリンク２００に組み込まれているので、ロック部材やロック機構を別に設けることなく、駆動ピニオンギア１２２の回転が禁止され（ロックされ）、リフタモーター１２０への荷重入力が低減される。

なお、上記実施形態では、車両前面衝突時及び車両後面衝突時の両方で、リフタモーター１２０への荷重入力を低減させる構成であるが、これに限定されない。車両前面衝突時及び車両後面衝突時のいずれか一方の場合にのみ、リフタモーター１２０への荷重入力を低減させる構成であってもよい。

車両後面衝突の場合、シートクッションに作用する慣性力のみでなく、車両用シート１０の着座者の慣性移動（慣性）による荷重もシートクッションにかかる。このため、車両後面衝突時におけるリフタモーター１２０に入力される荷重が大きい。よって、本発明を適用し、車両後面衝突時におけるリフタモーター１２０への荷重入力を低減させることが望ましい。

更に、前述したように、上記実施形態は、ロアアーム２０にラップベルトアンカ（図示略）が固定されている。このため、シートクッションに作用する慣性力のみでなく、車両前面衝突時にシートクッション１２の着座者の慣性移動（慣性）による荷重がラップベルトアンカ（シートベルト）を介してロアアーム２０にかかる。このため、ロアアーム２０にラップベルトアンカ（図示略）が固定されていない構成と比較し、車両前面衝突時におけるリフタモーター１２０に入力される荷重が大きい。よって、ロアアーム２０にラップベルトアンカ（図示略）が固定されている構成の場合、本発明を適用し、車両前面衝突時におけるリフタモーター１２０への荷重入力を低減させることが望ましい。

尚、本発明は上記実施形態に限定されない。本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。

本発明の第一実施形態の車両用シートを模式的に示す側面図である。 本発明の第一実施形態の車両用シートの要部を模式的に示す側面図である。 本発明の第一実施形態の車両用シートの要部を模式的に示す図２に対応した側面図であって、（Ａ）は車両前面衝突時に駆動ピニオンギアがロックされた状態を示し、（Ｂ）は車両後面衝突時に駆動ピニオンギアがロックされた状態を示す図である。 本発明の第二実施形態の車両用シートの要部を模式的に示す側面図である。 本発明の第二実施形態の車両用シートの要部を模式的に示す図４に対応した側面図であって、（Ａ）は車両前面衝突時に駆動ピニオンギアがロックされた状態を示し、（Ｂ）は車両後面衝突時に駆動ピニオンギアがロックされた状態を示す図である。

符号の説明

１０ 車両用シート
１１ 車両用シート
１２ シートクッション
５０ フロア部
１００ リフタリンク（高さ調整機構）
１１０ リフタセクターギア（高さ調整機構）
１２０ リフタモーター（モーター）
１２２ 駆動ピニオンギア
１５２ 引張コイルバネ（付勢手段）
１６０ 保持部
１６２ 凹部
１７０ ロック部材
１７２ 凸部
１７６ ロックギア
１７８ ロックギア
２００ リフタリンク（高さ調整機構）
２０４ 引張コイルバネ（禁止手段）
２１０ ロックリンク
２１２ ロック部（ロック部材）
２１４ 穴部（禁止手段）
２２０ リフタセクター
２３０ くさびリンク（禁止手段）
２３４ くさび部（禁止手段）

Claims (4)

1. 乗員が着座するシートクッションの高さを調整する高さ調整機構を駆動する駆動ピニオンギアと、
   前記駆動ピニオンギアを回転させるモーターと、
   ロックギアが形成され、車両前面衝突又は車両後面衝突によって生じる慣性によって車両前方側又は車両後方側に移動し、前記駆動ピニオンギアに前記ロックギアを噛合わせることで、前記駆動ピニオンギアの回転を禁止するロック部材と、
   を備えることを特徴とする車両用シート。
2. 前記高さ調整機構は、
   下部が車室内のフロア側に回転可能に取り付けられ且つ上部がシートクッション側に回転可能に取り付けられ、前記シートクッションを支えると共に、フロア部に対して垂直面内で車両前後方向に傾動し前記シートクッションの高さを調整するリフタセクターと、
   前記リフタリンクに形成され、前記駆動ピニオンギアが噛合い前記リフタリンクを傾動させるリフタセクターギアと、
   を含んで構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. Ｖ字状の凹部を有する保持部と、
   前記保持部の前記凹部に係合するＶ字状の凸部を有する前記ロック部材と、
   前記ロック部材に形成され、前記凸部が前記凹部に係合した状態において、前記駆動ピニオンギアに対して間隔をあけて配置された前記ロックギアと、
   前記ロック部材の前記凸部が前記保持部の前記凹部に係合する方向に前記ロック部材を付勢する付勢手段と、
   を有し、
   車両前面衝突又は車両後面衝突によって生じる慣性によって、前記付勢手段の付勢力に抗して前記ロック部材の前記凸部が前記保持部の前記凹部に沿って車両前方向側斜め上方又は車両後方向側斜め上方に移動し、前記ロック部材の前記ロックギアが前記駆動ピニオンギアに噛合うことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記リフタリンクは、
   前記フロア側に回転可能に取り付けられ上部に前記ロック部材が設けられたロックリンクと、
   前記シートクッション側に回転可能に取り付けられ且つ前記リフタセクターギアが形成され、前記ロックリンクに回転可能に連結されたリフタリンクと、
   前記リフタセクターと前記ロックリンクとの連結部分の回転を禁止する禁止手段と、
   を有し、
   車両前面衝突又は車両後面衝突によって生じる慣性によって、前記ロックリンクが、前記フロア側との連結部分を回転中心として車両前方側又は車両後方側へと回転しようとする回転力により、前記禁止手段による前記リフタセクターと前記ロックリンクとの連結部分の回転の禁止を解除して車両前方側又は車両後方側へと回転し、
   前記ロックリンクの上部に設けられた前記ロック部材の前記ロックギアが、前記駆動ピニオンギアに噛合うことを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。

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