JP2010013967A - 内燃機関の始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、センサを必要としない簡単な制御で、混合燃料を用いたときの始動性も高められる内燃機関の始動制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の内燃機関の始動制御装置は、吸気バルブ１７の閉じるタイミングを可変する可変動弁機構２５で、エンジンのクランキング中に、吸気バルブの閉じるタイミングを進角させる。これより、クランキング中に筒内の実圧縮比を次第に高め、燃料が点火しやすい状況にする。
【選択図】図４

Description

本発明は、始動要求に伴いクランキングして始動を行う内燃機関の始動制御装置に関する。

自動車（車両）に搭載されるレシプロ式のエンジン（内燃機関）の始動は、イグニションスイッチやプッシュスイッチなど始動スイッチの操作で行われる始動要求により、始動装置が作動して、エンジンをクランキングすることで行われる。
通常、エンジンでは、始動時の負荷を低減するために、エンジン始動時、吸気バルブの閉弁時期は、圧縮行程の下死点から上死点寄りに離れた時期に設定して、有効圧縮比を低下させて、負荷を小さくしている。

近時では、吸気バルブの開閉タイミングを可変する可変動弁機構を用いて、こうした吸気バルブの閉弁時期の設定を行っている。
ところで、エンジンは、外気温が極低温での始動性が求められる。近時では、それに加え、通常燃料（ガソリン）ではなく、点火しにくいアルコール混合燃料（混合燃料）を使用した場合における始動性が求められるようになった。

ところが、アルコール混合燃料は、通常燃料（ガソリン）に比べ、気化しにくい燃料である。このため、今までのような吸気バルブの閉弁時期の設定では、エンジンは始動しにくい。特にアルコール混合燃料の燃料混合比は、給油する都度、変化するので、始動性の悪さもまちまちである。
このためエンジンの始動性は、通常の燃料だけでなく、アルコール混合燃料（０〜１００％）にも対応できることが望まれる。

そこで、特許文献１に開示されているように、自動車（車両）の燃料タンク内に濃度センサを設け、また吸気バルブの閉じるタイミングを可変する可変動弁機構を採用して、濃度センサから検出されるタンク内燃料のアルコール濃度にしたがい、エンジンの始動時、吸気バルブの閉弁タイミングを可変動弁機構で、吸気バルブの閉弁時期を下死点側へ近づけて（進角）、エンジンの始動を行うとする技術が提案されている。
特開２００７−１９８３０８号公報

同技術は、吸気バルブが閉じるタイミングが進角して、気筒の実圧縮比が増し、筒内温度が高まるので、燃料が点火しやすくなる。
しかし、燃料タンク内のアルコール濃度は、アルコール燃料の給油毎に異なる。しかも、実際にエンジンの始動に供される燃料タンクからエンジンに向かう経路内の燃料は、その給油したときの燃料混合比とは異なることが多く、エンジン始動時、気筒へ噴射されるときのアルコール混合燃料の燃料混合比は定かではない。

特許文献１の技術は、この燃料混合比が定かではないまま、燃料タンク内でのアルコール濃度にしたがい設定された閉弁時期に、吸気バルブの閉じるタイミングを進角させるので、どうしてもエンジンの始動性は不確実となりやすい。しかも、特許文献１の技術は、吸気バルブの閉弁タイミングが変更されてから、クランキングが行われるので、始動の際の負荷は大きく、当初の負荷を小さくするための手立てが損なわれてしまう。そのうえ、特許文献１の技術は、アルコール濃度を検出するなど、別途、アルコール混合燃料の燃料混合比を検出するセンサが必要であり、不確実性に加え、コスト的な負担も大きい。

そこで、本発明の目的は、センサを必要としない簡単な制御で、混合燃料を用いたときの始動性も高められる内燃機関の始動制御装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、内燃機関の吸気バルブの閉じるタイミングを可変する可変動弁機構で、エンジンのクランキング中に、吸気バルブの閉じるタイミングを進角させるようにした。
同構成により、エンジンの始動時、吸気バルブの閉じるタイミングは、クランキング中に、通常の閉弁時期から、始動が行われるまで次第に進角される。これで、クランキング中に筒内の実圧縮比は次第に高められ、筒内は燃料が点火しやすい状況になる。

請求項２に記載の発明は、進角が必要なときだけ、吸気バルブの閉弁時期を進めるよう、閉弁タイミング制御手段は、クランク期間において閉弁時期の進角を行うか否かを判定する閾値を設定し、クランキング期間が閾値を越えた際、可変動弁機構で吸気バルブの閉弁時期を進角させるものとした。
請求項３に記載の発明は、確実に始動に至るよう、吸気バルブの閉弁時期の進角は、所定量ずつ段階的に行われるものとした。

請求項４に記載の発明は、効果的に気筒内の実圧縮比を高めるために、可変動弁機構には、吸気バルブの開弁するタイミングを、ほぼ一定に保ちながら、閉弁するタイミングを可変する機構を採用した。

請求項１の発明によれば、内燃機関の始動時、吸気バルブの閉じるタイミングは、クランキング中に、通常の閉弁時期から、始動が行われまで、次第に進角され続けるから、筒内には、点火しにくい燃料でも、さらには始動しにくい内燃機関の状況にも対応する、点火しやすい状況（実圧縮比：大）が得られる。
それ故、エンジンは、アルコール混合燃料や極低温の環境でも、確実な始動ができる。しかも、エンジン始動開始時の負荷の増大も抑えられる。特に燃料混合比の変化が把握しにくい混合燃料には好適である。

そのうえ、始動性は、センサを必要とせず、吸気バルブの閉じるタイミングを進角させるだけで確保されるから、簡単な制御であり、コスト的な負担も少ない。
請求項２の発明によれば、進角が必要なときだけ、吸気バルブの閉弁時期を進めることができる。
請求項３の発明によれば、さらに吸気バルブの進角は、所定量ずつ段階的に行われるから、点火しにくい燃料や、極低温の環境でも、一層、確実にエンジンの始動ができる。

請求項４の発明によれば、気筒内の実圧縮比を効果的に高めることができ、気筒内の温度を効果的に上昇させることができる。

以下、本発明を図１〜図４に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
図１は、内燃機関、例えばアルコール混合燃料（混合燃料）の使用が可能なレシプロ式のＳＯＨＣエンジン１の一部と、同エンジン１の制御系とを概略的に示している。
まず、エンジン１について説明すると、図１中２はシリンダブロック、３は同じくシリンダブロック２の上部に搭載されたシリンダヘッドである。このうちシリンダブロック１には気筒４（一部だけ図示）が形成されている。同気筒４内にはピストン６が往復動可能に収めてある。このピストン６が、コンロッド７、クランクピン８を介して、シリンダブロック２の下部に設けたクランクシャフト９に連結されている。

シリンダヘッド２の下面には燃焼室１１が形成されている。燃焼室１１の両側には、吸気ポート１２、排気ポート１３が形成してある。そのうち吸気ポート１２とつながる吸気マニホールド１４には、燃料を噴射する燃料噴射弁１５が設けてある。また吸気ポート１２には吸気バルブ１７が設けられ、排気ポート１３には排気バルブ１８が設けてある。なお、燃焼室１１の中央には点火プラグ１９が設けてある。またシリンダヘッド２の上部には、吸気用カム２０と排気用カム２１との双方を有するカムシャフト２２が保持部材２３を介して回転自在に設けられている。カムシャフト２２は、クランクシャフト９から伝わる軸出力で駆動されるものである。

バルブのうち吸気バルブ１７には、吸気バルブ１７の閉じるタイミングを可変する可変動弁機構２５（連続リフト可変動弁機構）が組み付けられている。また排気バルブ１８には、通常の一義的なバルブ特性、すなわち排気用カム２１のカム変位に追従して、所期に排気バルブ１８を開閉駆動させるロッカアーム２６が組み付けられている。
ここで、可変動弁機構２５について説明すると、同機構２５には、吸気用カム１７の直上に配置されたセンタロッカアーム３０、同センタロッカアーム３０の直上に配置されたスイングカム４０、同スイングカム４０と隣接した吸気バルブ１７側に配置された吸気ロッカアーム５０を組み合わせた構造が用いられている。

すなわち、センタロッカアーム３０は、吸気用カム２０の変位を受けて上下動する部品である。具体的には、センタロッカアーム３０は、例えばＬ形のアーム部３１と、同アーム部３１の中間に設けた滑りローラ３２とを有して構成してあり、このうち滑りローラ３２が吸気用カム１７のカム面と転接している。アーム部３１の横方向に延びるアーム端部３１ａは、シリンダヘッド２の吸気バルブ１７側で回転自在に支持されている制御シャフト３４の外周部に支持されている。これにより、吸気用カム２０のカム変位が、滑りローラ３２、さらにはアーム端部３１ａ端を支点としたアーム部３１の揺動変位で、上方のスイングカム４０へ伝えられるようにしている。またセンタ制御シャフト３４が回動変位すると、センタロッカアーム３０は、吸気用カム２０との転接位置を変更しながら、カムシャフト２２の軸心と交差する方向（進角や遅角方向）へ変位する。

スイングアーム４０は、一端部がロッカアーム５０側へ向かって突出し、反対側の他端部が、シリンダヘッド２に設けてある支持シャフト４１に回動自在に支持されている。一端部の端面には、ロッカアーム５０を押動するカム面４２が形成されている。下部には、センタロッカアーム３０の上方向に延びるアーム端部３１ｂ端に形成してある斜面３５と転接する滑りローラ４３が設けられている。これにより、スイングアーム４０は、センタロッカアーム３０が駆動されると、支持シャフト４１を支点に揺動する。また制御シャフト３４の回動変位により、センタロッカアーム３０の吸気用カム２０に対する転接位置が変更すると、スイングカム４０の姿勢が変化（傾く）する。

ロッカアーム５０は、制御シャフト３４をロッカシャフトとして回動変位するアーム部材５１を有する。このアーム部材５１の一端部には、吸気バルブ１７端を押動するアジャストスクリュ部５２を有し、他端部にはスイングアーム４０のカム面４２と転接するニードルローラ５３を有している。これにより、スイングアーム４０が揺動すると、カム面４２でニードルローラ５３が押されあるいは戻る。これで、ロッカアーム５０は、制御シャフト３４を支点に揺動し、吸気バルブ２７を開閉させる。

ここで、カム面４２は、上部側が吸気用カム２０のベース円に相当するベース円区間とし、下部側がベース円区間と連続したリフト区間として形成してあり、制御シャフト３４の回動変位により、センタロッカアーム３０の滑りローラ３２が、吸気用カム２０の進角方向あるいは遅角方向へ変位すると、スイングカム４０の姿勢が変化して、ニードルローラ５３が転動するカム面４２の領域が変化し、ニードルローラ５３が揺動するベース区間とリフト区間の比率が変わる。この進角方向の位相変化、遅角方向の位相変化を伴うベース区間、リフト区間の比率の変化により、吸気バルブ１７のバルブリフト量が、吸気用カム２０のトップのカムプロフィルがもたらす低リフトから、吸気用カム２０の頂部から基端部までの全体のカムプロフィルがもたらす高リフトまで連続的に可変される。と同時に、吸気バルブ１７の開閉タイミングを、開弁時期よりも閉弁時期が大きく可変させる。

つまり、可変動弁機構２５により、図２に示されるように吸気バルブ１７は、バルブリフト量が低リフトＶ１〜高リフトＶ７まで連続的に可変する。と共に開閉タイミングが、開弁タイミングをほぼ一定に保ちながら、閉弁タイミングが連続的に可変するという挙動で、連続的に可変される。
そして、制御シャフト３４を駆動する駆動部、例えば電動モータ６０は、制御部、例えばＥＣＵ６１（例えばマイクロコンピュータで構成されるもの）に接続されている。同ＥＣＵ６１は、燃料噴射弁１５や点火プラグ１９などにも接続されている。ＥＣＵ６１には予めエンジンの運転状態に応じた点火時期や燃料噴射量や燃料噴射時期や吸気バルブ制御量などといったエンジン１の運転に必要な情報が設定（マップなど）されていて、ＥＣＵ６１から入力されるエンジンの運転状態（例えば車速、エンジン回転数、アクセル開度など）に応じて、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、吸気バルブ１７のバルブリフト量・開閉タイミングなどが制御されるようにしてある。

またエンジン１には、ＥＣＵ６１、可変動弁機構２５、クランクシャフト９を回転駆動させるスタータ、例えば電動モータ６７（本願の始動手段に相当）などで構成される始動制御装置６５が設けられている。同始動制御装置６５は、ＥＣＵ６１に接続された始動スイッチ、例えばプッシュスタートスイッチ６６（本願の始動手段に相当）のオン操作により、始動要求信号が出力されると、電動モータ６７を作動させてエンジン１をクランキングし、始動に適した点火時期、燃料噴射量、噴射時期、通常の始動用開閉タイミング（吸気バルブ）で、エンジンの始動させるものである。

この始動制御装置６５には、こうしたエンジン制御の他に、エンジン１の始動性を促進する工夫が加えられている。同工夫には、点火しにくいアルコール混合燃料など混合燃料やアルコール混合燃料やさらには極低温の環境などでも、高い始動性を発揮する制御が採用されている。
この制御は、エンジン始動時のクランキング中に、吸気バルブ１７の閉じるタイミングを、可変動弁機構２５により進角させる技術である。

具体的には、ＥＣＵ６１に、クランク期間において吸気バルブ１７の閉弁時期の進角を行うか否かの時期を判定する閾値を設定しておく。これは、例えばクランキング時間を用いた所定時間ｔで定め、例えばクランキングしているクランキング時間が、ある所定時間値ｔを越えたか否かで判定する。
ここで、所定時間値ｔは、通常の燃料（例えばガソリン）を使用したとき、燃料が点火されエンジン１が始動に至るときの時間値が用いられ、通常燃料のときよりも、現在の燃料噴射弁１５から噴射される燃料が点火しにくいか否かを判定するものである。このため、閾値は、クランキング時間の値でなくとも、同様な結果をもたらす、エンジンの燃焼サイクルの行程数や、クランキング回転の変動（クランク角センサで得られる角速度）の値を閾値として用いても構わない。

ＥＣＵ６１には、クランキング期間が閾値を越えた際、ここではクランク時間が所定時間値ｔを越えた際、可変動弁機構２５の電動モータ６０を作動させ、吸気バルブ１７の閉じるタイミングを、進角させる制御が設定されている（本願の閉弁タイミング制御手段に相当）。具体的には、吸気バルブ１７の閉じるタイミングを、所定量ずつ、段階的に進角させる制御が設定されている。同制御により、クランキング中、エンジン１の始動が行われるまで、吸気バルブ１７の閉じるタイミングを次第に進角させて、気筒の実圧縮比を段階的に高めるようにしてある。つまり、点火しにくい燃料や点火しにくい環境でも、容易に燃料の点火が行われるようにしてある。図３には、この制御のフローチャートが示されている。

つぎに、エンジン１が始動するときの状況を同フローチャートに基づいて説明する。
今、例えばプッシュスタートスイッチ６６がオン操作され、始動要求信号が出力されたとする。このとき、吸気バルブ１７の開閉タイミングは、通常燃料のエンジン始動に適した時期［閉弁時期が、圧縮行程の下死点（ＢＤＣ）から上死点（ＴＤＣ）寄りに大きく離れている］に定めてある（図４中のα線）。

この状態からＥＣＵ６１は、燃料噴射弁１５や点火プラグ１９や電動モータ６７を作動させ、エンジン１をクランキングする。すると、クランキング初期は、通常の始動の如く、吸気バルブ１７は、図４中の太線αに示されるリフトカーブにしたがい開閉、すなわち圧縮行程の下死点から上死点寄りに大きく離れた端を閉弁時期として開閉する。排気バルブ１９は、図４中の破線に示される排気用カム２０のリフトカーブにしたがい開閉する。

ここで、ステップＳ１に示されるようにＥＣＵ６１では、このクランキング期間が、閾値を越えるか否かを判定している。閾値には、例えば通常の燃料（ガソリン）を使用してエンジンの始動に費やす時間が用いられている。通常燃料で、通常の環境であれば、ステップＳ２，ステップＳ３へと進み、この時間で定めた所定時間値ｔ内におけるクランキングだけで、エンジン１は始動する。

このとき、エンジン１に使用される燃料が通常燃料でなく、燃料混合比が特定しにくいアルコール混合燃料など混合燃料が使用されたときであったとする。しかも、エンジンが極低温の環境に有ったとする（点火がしにくい環境）。このときは、燃料は、筒内で気化が十分に行われないので、始動には至らない。
このような点火がしにくい状況だと、エンジン１のクランキング期間は、長くなり、所定時間値ｔを越える。すると、ＥＣＵ６１は、現在の状況では始動は行えないと判定し、ステップＳ１からステップＳ４へ向かうルーチンへ至る。

すると、ＥＣＵ６１は、電動モータ６０の作動により可変動弁機構２５を制御して、吸気バルブ１７の閉じるタイミングを、所定量、進角させる。具体的には、吸気バルブ１７の開閉特性は、図４中の矢印に示されるように開弁するタイミングがほぼ一定のまま変わらずに、閉弁するタイミングが、圧縮行程の下死点へ、所定量、近づくように変わる。閉弁タイミングが圧縮行程の下死点へ近づくと、気筒の実圧縮比は増加し、筒内の温度を上昇させる。これにより、筒内は燃料が気化しやすい環境になる。

この環境により、点火しにくい混合燃料の気化が促進され、同燃料が初爆から完爆状態へ向かう。この完爆の継続により、ＥＣＵ６１は、エンジンが始動をしたと判定し（ステップＳ３）、始動制御を終える。
一方、変更した吸気バルブ１７の閉タイミングでも、始動が確認されないと、再びステップＳ１から始まるルーチンへ戻る。そして、再びＥＣＵ６１は、可変動弁機構２５を制御して、さらに吸気バルブ１７の閉じるタイミングを、所定量、進角させる。

この進角は、エンジンの始動が確認されるまで、段階的に行われる。つまり、クランキング期間の後期は、エンジンの始動が確認されないと、図４中に示される細線βのリフトカーブのように吸気バルブ１７の閉じるタイミングが、圧縮行程の下死点まで接近するまで、段階的に進角し続ける。この間、筒内における燃料の気化しやすい環境は、高められ続ける（筒内の温度上昇：大）。

これにより、クランク期間の後期では、始動しにくいアルコール混合燃料など混合燃料でも、さらには極低温の環境でも、燃料の気化が促進されて、エンジン１の始動に至る。
それ故、エンジン１は、始動しにくい燃料や、極低温の環境でも、確実に始動できる。特に始動制御は、実際に気筒に供給される燃料を対象とした制御なので、たとえアルコール混合燃料の燃料混合比が変化しても、確実にエンジン１が始動できる。

したがって、エンジンの始動性を高めることができる。特に燃料混合比の変化が把握しにくい混合燃料を使用するときには好適である。しかも、クランク期間が無用に長くなるのが抑えられるので、始動燃料の低減が図れる。そのうえ、始動制御は、クランキング中、燃料が完爆を確認するまで、吸気バルブ１７の閉じるタイミングを進角させるだけなので、簡単である。加えて、クランキング開始時、吸気バルブ１７の閉弁時期は、今までと同じでよいから、始動負荷は抑えられ、始動しやすい特性を犠牲せずにすむ。さらにセンサは不要なので、コスト的な負担も少なくてすむ。そのうえ、吸気バルブ１７は、クランキング期間の初期時、今までよりも遅閉じ側に変更しても、始動性が確保されるから、吸気バルブ１７の遅閉じによるミラーサイクルが進められ、エンジンの燃費低減が図れる利点もある。

特に可変動弁機構２５には、吸気バルブ１７の開弁するタイミングを、ほぼ一定にしながら、閉弁するタイミングを可変する機構を採用すると、気筒内の実圧縮比を効果的に高められるから、気筒内の温度を効果的に上昇させることができ、エンジンに高い始動性をもたらせることができる。
また始動制御には、閉弁時期の進角を行うか否かを判定する閾値を設定し、クランキング期間が閾値を越えると、吸気バルブ１７の閉弁時期を進角させる制御を採用したので、進角が必要なときだけ、吸気バルブ１７の閉じるタイミングを進めることができ、効果的に進角制御が行える。しかも、吸気バルブ１７の進角を、段階的に進むようにすると、どのような始動しにくい燃料や、極低温の環境でも、一層、エンジン１の始動が確実なものとなる。

図５および図６は、本発明の第２の実施形態を示す。
本実施形態は、可変動弁機構として、第１の実施形態のようなバルブリフトとバルブ開閉タイミングとの双方を連続的に可変する連続リフト可変動弁機構を用いたのではなく、吸気バルブ８の位相を連続的に可変する連続位相可変式動弁機構７０を用いたものである（ＤＯＨＣのエンジンに適用）。

すなわち、同機構７０は、例えば吸気用カムスプロケット７２を有する短筒形のハウジング７３内に、進角室７４および遅角室７５設け、これら進角室７４〜遅角室７５間に、吸気用のカムシャフト２２ａにつながるベーン７５を設けて、油圧の供給により、ベーン７５を遅角室７４〜進角室７５へ変位させることによって、吸気用カム２０の位相を遅角したり進角させたりする。

この連続位相可変式動弁機構７０を用いて、図６に示されるようにエンジンのクランキング中に、吸気バルブ１７の位相を、例えばクランク期間初期の太線αからクランク期間後期の細線βのように変えることによって、吸気バルブ１７が閉じるタイミングを進角させてもよい。
図７および図８は、本発明の第３の実施形態を示す。

本実施形態は、可変動弁機構として、吸気バルブ１７の開弁期間を連続的に可変する連続開弁期間可変式動弁機構８０を用いたものである（ＤＯＨＣのエンジンに適用）。
同機構８０は、吸気用カムシャフト１０の一定回転を不等速回転に変えて、吸気バルブ１７の開弁期間を連続的に可変させる。
すなわち、同機構８０は、吸気用のカムシャフト２２ａの外周面に、吸気用カム２０を有するカムローブ８２を回転自在に外嵌させる。またカムシャフト２２ａの回転を、ハーモニックリング８３を用いた不等速機構８４で、所定周期で速度を変化させて、カムローブ８２に伝える。そして、ハーモニックギヤ８５で、ハーモニックリング８３の偏心位相を制御して、吸気用カム２０が吸気バルブ１７の基端部を通過する速度を連続的に可変させるものである。

この連続開弁期間可変式動弁機構８０を用いて、図８に示されるようにエンジンのクランキング中に、吸気バルブ１７の開弁期間を、例えばクランク期間初期の太線αからクランク期間後期の細線βのように変えることによって、吸気バルブ１７が閉じるタイミングを進角させてもよい。
なお、本発明は上述したいずれの実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。

本発明の第１の実施形態に係る始動制御装置の制御系を、シリンダヘッドの一部と共に示す図。 エンジンに搭載された可変動弁機構の特性を説明するための線図。 始動制御装置の制御を説明するためのフローチャート。 エンジン始動時のクランク中において吸気バルブが進角するときを説明するための図。 本発明の第２の実施形態の要部となる、異なる形態の可変動弁機構を説明する斜視図。 同可変動弁機構で、エンジンのクランク中に吸気バルブが進角するときを説明するための図。 本発明の第３の実施形態の要部となる、異なる形態の可変動弁機構を説明する斜視図。 同可変動弁機構で、エンジンのクランク中に吸気バルブが進角するときを説明するための図。

符号の説明

１７ 吸気バルブ
２５ 可変動弁機構
６１ ＥＣＵ（閉弁タイミング制御手段）
６６，６７ 電動モータ，プッシュスタートスイッチ（始動手段）

Claims (4)

1. 内燃機関の始動要求時、吸気バルブの開閉を伴いながらクランキングして内燃機関の始動を行う始動手段と、
   前記内燃機関の吸気バルブの閉じるタイミングを可変する可変動弁機構と、
   前記クランキング中に、前記吸気バルブの閉じるタイミングを進角させるように前記可変動弁機構を制御する閉弁タイミング制御手段と
   を具備したことを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
2. 前記閉弁タイミング制御手段は、クランク期間において閉弁時期の進角を行うか否かを判定する閾値が設定され、クランキング期間が前記閾値を越えた際、前記吸気バルブの閉弁時期を進角させるように前記可変動弁機構を制御するものであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
3. 前記吸気バルブの閉弁時期の進角は、所定量ずつ段階的に行われるものであることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の始動制御装置。
4. 前記可変動弁機構は、前記吸気バルブの開弁するタイミングを、ほぼ一定に保ちながら、閉弁するタイミングを可変するものであることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一つに記載の内燃機関の始動制御装置。

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