JP2009275294A - エアバッグ用縫い糸およびそれを用いたエアバッグ - Google Patents

Abstract

【課題】耐圧性に優れるエアバッグを得ることのできる縫い糸を提供する。
【解決手段】エアバッグの縫合に用いられる縫い糸であって、強度が９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、破断伸度が１０〜３０％、単糸繊度が４ｄｔｅｘ以下であり、引張強力をＴ、引掛強力をＬとしたときにＬ／Ｔで表される引掛強力指数が１．６以上であるエアバッグ用縫い糸である。また、前記エアバッグ用縫い糸を用いて、運針数２〜８針／ｃｍで縫合してなるエアバッグである。さらには、前記エアバッグ用縫い糸を、外周縫合部に有してなるエアバッグである。
【選択図】なし

Description

本発明は、自動車の側部衝突時の乗員保護装置として実用されているエアバッグに用いられる縫い糸およびそれを用いて得られるエアバッグに関し、更に詳しくは、高耐圧性のエアバッグを得るための縫い糸およびそれを用いて得られるエアバッグに関する。

近年、自動車の乗員安全保護装置としてエアバッグの装着が急速に進み、自動車の前部衝突保護用の運転者用、助手席者用はほとんどの新型車に装着され、側部衝突保護用として座席シートに内蔵された胸部および大腿部用、または側部窓に沿って展開するよう天井内に装着された頭部用のエアバッグも増えてきている。

最近におけるエアバッグ搭載車の事故で、乗員がエアバッグ装着部に近い位置に着座している状態でエアバッグが展開したことによって、障害を受ける例も出てきている。そのため、北米において、エアバッグ近接位置に着座している乗員を加害させない法規制が実施されるなど、衝突時における乗員の衝撃吸収性能に併せて、エアバッグ展開による衝撃の緩和を両立した乗員保護システムが求められている。

さらに、前記のように、乗員がエアバッグ装着部に近接して着座している場合、エアバッグは装着部と乗員の胸部、腹部または頭部などとの狭い間隙内で展開することになる。そのため、エアバッグの初期展開時には、狭い間隙での急激な膨張により袋体（以下、本体と称する場合がある）の局部が不均一に引張され、場合によっては、基布自体の破断強力より弱い部分、たとえば袋体縫合部などが破損するおそれがあった。したがって、縫合部の強力を高めることが、袋体自体の耐圧性を高め、より安全性の高いエアバッグシステムを提供することになる。

そのため、縫合部の物理特性を改良、向上させる提案が多々なされている。
たとえば、特許文献１では、エアバッグ外周縁部の縫製に、太さが３１５ｄ以上で、破断伸度が４０〜６０％、強度が５ｇ／ｄ以上の縫製糸を用いる提案がなされている。特許文献１では、エアバッグの外周縫製について、「伏せ縫い」をすることなく本縫いのみで行うことを目的としている。しかし、破断伸度の大きい縫い糸を用いることは、展開時の縫い目ずれ低減に対してはある程度の効果があるものの、縫合部に隙間が生じやすくなるため、バッグ内圧は低くなり、耐圧性を高める上では有効ではない。基布自体が十分な強力をもっている場合は、むしろ、破断伸度の低い糸である方が、ガス漏れを防ぐ効果は高く、縫合部の損傷を受け難いものが得られ易い。

また、特許文献２には、インフレーター取付用開口部の周囲をアラミド繊維からなる縫製糸を用いて補強布を縫製するエアバッグが開示されている。周知の如く、アラミド繊維に代表される高機能性繊維は耐熱性材料であり、強力も２０ｃＮ／ｄｔｅｘを超えるものが多い。したがって、アラミド繊維からなる縫製糸は、耐熱性が求められるインフレーター取付け口などの部位の縫製には適している。しかし、縫合部を離合させるような大きな力が発生する外周部などに用いた場合、エアバッグの膨張に伴って生じる外周縫合部の変形に追随できず、逆に基布の動きを規制することになり、アラミド繊維からなる縫製糸自体の高い強力が基布強力を上回り、縫合部の基布が破断する危険性がある。

一方、特許文献３には、縫製仕様により縫合部からの基布を構成する糸の滑脱抵抗を高める試みがなされている。すなわち、縫製糸の繊度、複数の縫製線間の距離、縫製ピッチ、などを規定することで、縫合部基布を構成する糸の縫い代部からの引き抜き強力を高めるものである。確かに、縫い代部からの糸の引き抜き強力は、基布仕様や縫い代長さなどに影響されるものであり、袋体の耐圧強さにも影響するものと思われる。しかし、エアバッグの耐圧強度は、基布仕様に加え、縫合部強さ、たとえば縫い糸の強力にも左右されるものであって、糸の滑脱抵抗を向上させることだけでは、高耐圧性エアバッグを得ることは出来ない。

特開平７−２３７５１６号公報 特開平８−２２５０４８号公報 特開２００６−２４８５２１号公報

本発明は、上記課題を解決するものであり、耐圧性に優れるエアバッグを得ることのできる縫い糸を提供しようとするものである。

すなわち、本発明は、エアバッグの縫合に用いられる縫い糸であって、強度が９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、破断伸度が１０〜３０％、単糸繊度が４ｄｔｅｘ以下であり、引張強力をＴ、引掛強力をＬとしたときにＬ／Ｔで表される引掛強力指数が１．６以上であるエアバッグ用縫い糸に関する。

また、本発明は、前記エアバッグ用縫い糸を用いて、運針数２〜８針／ｃｍで縫合してなるエアバッグに関する。

さらに、本発明は、前記エアバッグ用縫い糸を、外周縫合部に有してなるエアバッグに関する。

本発明によれば、耐圧性に優れるエアバッグを得ることのできる縫い糸、および、それを使用した高耐圧性のエアバッグを提供することができる。

本発明の縫い糸は、強度が９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、破断伸度が１０〜３０％、単糸繊度が４ｄｔｅｘ以下であり、引張強力をＴ、引掛強力をＬとしたときにＬ／Ｔで表される引掛強力指数が１．６以上であることを特徴としている。

前記縫い糸の強度は、９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、９．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることがより好ましい。９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の強度を有することで縫い目の強さが向上し、エアバッグの耐圧強度を向上させることができる。強度が９ｃＮ／ｄｔｅｘより小さいと、エアバッグの耐圧強度を向上させるだけの縫合部強さを得ることができない。また、強度の上限は、１５ｃＮ／ｄｔｅｘ程度とすればよい。強度が高くなるにつれ、破断伸度が低くなる傾向にあり、破断伸度が低くなりすぎると、逆に縫い目の強さが低下してしまう。

また、前記縫い糸の破断伸度は１０〜３０％であり、１５〜２５％であることが好ましい。破断伸度が１０％より少ないと、エアバッグの展開、膨張により変形する縫合部の動きに追随することが難しくなり、縫合部強さを高めることができない。また、破断伸度が３０％より高いと、エアバッグの膨張により本体基布に加わる内部応力を抑えきれなくなり、外周部の縫合部に間隙が生じ、ガス漏れが起きやすくなる。

本発明の縫い糸の単糸繊度は４ｄｔｅｘ以下であり、１〜４ｄｔｅｘであることが好ましく、１．５〜３．５ｄｔｅｘであることがより好ましい。単糸繊度が４ｄｔｅｘより大きいと、縫合工程でのトラブル発生が少ないものの、相対的にループ形状での強力が低くなり易く、縫い目の強さも低下し、後述するように、耐圧性の高いエアバッグを製造することができない。一方、単糸繊度が１ｄｔｅｘ以下であると、縫合工程での縫い針やガイド類との摩擦により単糸切れなどが発生しやすくなる。

本発明においては、この低い単糸繊度がポイントの一つである。単糸繊度は、糸の柔軟性、縫合部の締まり、および、縫い目の強さなどに影響するが、総繊度が同じであるならば、単糸繊度の太さは、縫い糸の糸軸方向の強力（引張強力）にはほとんど影響を与えない。しかし、本発明者は、縫い目の糸がその糸軸に対して直角方向に受ける剪断応力、つまり上糸または下糸の一方の糸が他方の糸が形成する環を潜り抜けてできるループ形状での強力（引掛強力）は、単糸繊度を小さくすることで大きく向上し、その結果、縫い目の強さが大きくなって、エアバッグの耐圧性も高くなることを見出した。なお、前記引掛強力は、ＪＩＳ Ｌ １０１３ ８．７に準じて測定される。

さらに、本発明においては、引張強力（Ｔ）と引掛強力（Ｌ）から求められる引掛強力指数（Ｌ／Ｔ）が１．６以上であることが、もう一つのポイントである。前記したように、縫い糸の引掛強力（Ｌ）は、基布縫合部を形成している状態に近似した場合における縫い糸の強さであり、エアバッグの耐圧性を高める上で極めて重要である。したがって、単に縫い糸の引張強力を高めるだけでは、エアバッグの耐圧性を向上させることは難しく、本発明者は、引張強力（Ｔ）と引掛強力（Ｌ）とのバランスが重要であることを見出したのである。引掛強力指数（Ｌ／Ｔ）が１．６より小さいと、エアバッグの耐圧性を向上させる効果が見られない。引掛強力指数（Ｌ／Ｔ）は、１．７以上であることが好ましい。なお、引張強力指数（Ｌ／Ｔ）は高いほど好ましいが、原理的には２をこえることは難しい。

なお、前記引張強力（Ｔ）は、５０〜２００Ｎであることが好ましい。引張強力（Ｔ）が５０Ｎより小さいと、縫い目の強さに影響する引掛強力も高くなり難く、この縫い糸により縫合されたエアバッグの耐圧性が低くなる傾向にあり、２００Ｎをこえると、引掛強力も高くなるが、基布の引張強力をこえる場合が生じ、その場合には、基布の破断が起こりやすくなり、結果として、得られるエアバッグが高い耐圧性を得られない傾向にある。

また、前記引掛強力（Ｌ）は、８０〜３００Ｎであることが好ましい。引掛強力（Ｌ）が８０Ｎより小さいと、縫い目の強さが低くなり、結果として、得られるエアバッグの耐圧性が低くなる傾向にあり、３００Ｎをこえると、縫い目の強さは高くなるが、基布の引張強力をこえる場合が生じ、その場合には、基布の破断が起こりやすくなり、結果として、得られるエアバッグが高い耐圧性を得られない傾向にある。

本発明の縫い糸の総繊度は、通常、エアバッグ用縫い糸に使用されている範囲から、求められる縫い強さ、基布仕様および縫合部位などに応じて選定すればよく、とくに限定されない。なかでも、２００〜２０００ｄｔｅｘであることが好ましく、５００〜１５００ｄｔｅｘであることがより好ましい。

また、その種類は、一般に化合繊縫い糸、工業用縫い糸として用いられているものの中から適宜選定すればよく、とくに限定されない。たとえば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６などのナイロン系、ポリエステル系、高分子ポリオレフィン系およびビニロン系などがあげられる。なかでも、高強度である点で、ナイロン系、ポリエステル系であることが好ましく、高い引掛強力指数が得られる点で、ナイロン系であることが好ましい。

また、本発明の縫い糸を構成する繊維糸条の形態は、紡績糸、フィラメント糸または嵩高加工糸のいずれでもよく、単一もしくは複数の繊維糸条を合撚、合糸、回捲または加撚してもよい。さらに、繊維糸条に平滑性、集束性または柔軟性などを付与するために、必要に応じて、各種樹脂加工、オイリング処理加工、たとえば、シリコーン系樹脂、フッ素系樹脂、ポリオレフィン系樹脂などの平滑剤、ポリウレタン系樹脂、アクリル系樹脂、ナイロン系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリウレア系樹脂、ポリビニールアルコール系樹脂、酢酸ビニル系樹脂、エポキシ変性樹脂などの集束剤を施してもよい。これらの樹脂付着量は、求められる性能と使用する樹脂特性から選定すればよくとくに限定されない。たとえば、繊維重量に対して２〜２０％の範囲とすることができる。さらに、耐熱性などの性能を付与するために、無機性フィラー、たとえば、シリカ、ベントナイト、カーボン、炭化珪素、金属類、金属酸化物などの微粒子（ナノサイズ径粒子を含む）、微少針状物（気相成長法による）などを、前記樹脂液に混合して用いてもよい。

なお、これらの加工処理は、縫い糸を構成する前の繊維糸条に施してもよいし、繊維糸条から縫い糸を作成した後に施しても、また両方の段階で施してもよく、縫い糸としての工程性、物理特性などから勘案して選定すればよい。

さらに、本発明は、前記エアバッグ用縫い糸を用いて、運針数２〜８針／ｃｍで縫合してなるエアバッグである。運針数は、３〜６針／ｃｍであることが好ましい。運針数が２針／ｃｍより少ないと、縫い目の強さが低く、８針／ｃｍより多いと、縫合部強力は高くなるが、縫合部が盛り上がって硬くなり、エアバッグの折畳み容積が大きくなったり、縫製工程でのタクト時間が長くなり、生産性が悪くなったりする。

前記縫合部の縫い仕様は、本縫い、二重環縫い、片伏せ縫い、かがり縫い、安全縫い、千鳥縫いおよび扁平縫いなど、通常のエアバッグに適用されている仕様により行えばよく、とくに限定されない。なかでも、太い縫い糸用の縫製ミシンが揃っており、多くの縫製部位に適用できる点で、本縫い、二重環縫いが好ましい。複数列の縫い目線が必要な場合、縫い目線間の距離は２ｍｍ〜６ｍｍ程度として、多針型ミシンを用いればよいが、縫製部距離が長くない場合には、１本針ミシンで複数回縫合してもよい。

また、本発明の縫い糸は、外周縫合部、取付け口や排気孔の補強布縫合部、バッグ内部の吊り紐やガス偏向布の縫い付け固定部、エアバッグの外側に取付けるストラップ、車体取付け固定用補強布、あるいはカーテンバッグなどに用いられるガス配管用円筒、膨張部規制用の縫合部など、エアバッグ縫合部の任意の部位に用いることができる。なかでも、外周縫合部に使用することが好ましい。外周縫合部は、袋体の耐圧性を左右する部分であり、本発明の縫い糸を外周縫合部に適用することにより、発明の目的であるエアバッグの耐圧性を高める効果を発揮しやすい。

本発明で用いられるエアバッグ本体基布としては、織物、編物、組物、不織布、シート状物、ネット状物、あるいはこれらの複合物、積層物などがあげられ、要求性能を満たす材料であればいずれでもよい。以下、織物を例にして更に詳細を説明する。

前記織物は、その織構造の緻密さを示す指数であるカバーファクターを７５０以上が好ましく、さらに好ましくは８００以上とすればよい。経糸および緯糸にそれぞれ繊度の異なる糸が用いる場合は、経糸および緯糸それぞれの繊度毎にカバーファクターを算出し、合計することで織物全体のカバーファクターが求められる。

ここでいうカバーファクター（ＣＦ）とは織物の経糸および緯糸のそれぞれの織密度Ｎ（本／ｃｍ）と太さＤ（ｄｔｅｘ）との積で求められ、下式にて表される。
ＣＦ＝Ｎｗ×√Ｄｗ＋Ｎｆ×√Ｄｆ
ここで、Ｎｗ，Ｎｆは、経糸および緯糸の織密度（本／ｃｍ）
Ｄｗ，Ｄｆは、経糸および緯糸の太さ（ｄｔｅｘ）

また、前記織物としては、斜子織（バスケット織）、格子織（リップストップ織）、綾織、畝織、絡み織、模紗織、平織、あるいはこれらの複合組織などのいずれからなるものでもよい。なかでも、織物構造の緻密さ、物理特性および性能の均等性の点で、平織が好ましい。必要に応じて、経糸、緯糸の二軸以外に、斜め６０度を含む多軸設計としてもよく、その場合の糸の配列は、経糸または緯糸と同じ配列に準じればよい。また、ジャカード装置を搭載した織機による多重織物を使用し、袋体を構成する接結部以外の部分の補強用として、本発明の縫い糸を用いてもよい。

前記織物の製造は、通常の工業用織物を製織するのに用いられる各種織機から適宜選定すればよい。たとえば、シャトル織機、ウォータージェット織機、エアージェット織機、レピア織機、プロジェクタイル織機などがあげられる。

また、本発明で用いられるエアバッグ本体基布を構成する繊維糸条は、天然繊維、化学繊維、無機繊維など、とくに限定されない。なかでも、汎用性があり、織物の製造工程、織物物性などの点で、合成繊維フィラメントであることが好ましい。たとえば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン６１０、ナイロン６１２などの単独、これらの共重合または混合により得られる脂肪族ポリアミド繊維、ナイロン６Ｔ、ナイロン６Ｉ、ナイロン９Ｔに代表される脂肪族アミンと芳香族カルボン酸との共重合ポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレートなどの単独、これらの共重合または混合によって得られるポリエステル繊維、超高分子量ポリオレフィン系繊維、ビニリデン、ポリ塩化ビニルなどの含塩素系繊維、ポリテトラフルオロエチレンを含む含フッ素系繊維、ポリアセタール系繊維、ポリサルフォン系繊維、ポリフェニレンサルファイド系繊維（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン系繊維（ＰＥＥＫ）、全芳香族ポリアミド系繊維、全芳香族ポリエステル系繊維、ポリイミド系繊維、ポリエーテルイミド系繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール系繊維（ＰＢＯ）、ビニロン系繊維、アクリル系繊維、綿、麻、ケナフ繊維などのセルロース系繊維、ポリ乳酸、琥珀酸に代表される生分解性繊維、炭化珪素系繊維、アルミナ系繊維、ガラス系繊維、カーボン系繊維、スチール系繊維などから、適宜、１種または２種以上を選定すればよい。なかでも、物理特性、耐久性、耐熱性などの点で、ナイロン６６繊維であることが好ましい。また、リサイクルの観点からは、ポリエステル系繊維またはナイロン６繊維が好ましい。

これらの繊維糸条には、紡糸性や、加工性、耐久性などを改善するために、通常使用さている各種の添加剤、たとえば、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの１種または２種以上を使用してもよい。

前記繊維糸条の総繊度は、とくに限定されない。なかでも、２００〜１０００ｄｔｅｘであることが好ましく、２５０〜７００ｄｔｅｘであることがより好ましい。２００ｄｔｅｘより小さいと、エアバッグに求められる強度が得られにくい傾向にあり、１０００ｄｔｅｘをこえると、重量が大きくなりすぎると同時に、基布の厚みが増大しバッグの収納性が悪くなるおそれがある。

また、その単糸繊度は、０．５〜６ｄｔｅｘであることが好ましく、０．５〜４ｄｔｅｘであることがより好ましい。単糸繊度を細くすることにより、織物の通気性が小さくなり、柔軟性も向上しエアバッグの折畳み性が改良される。さらに単糸の断面形状は、円形、楕円、扁平、多角形、中空、その他の異型など、糸および基布の製造工程、得られる基布物性などに支障のない範囲で適宜選定すればよい。また、繊維糸条の強度は、高いほど耐圧性の高いエアバッグが得られるが、８〜１５ｃＮ／ｄｔｅｘであることが好ましく、９〜１３ｃＮ／ｄｔｅｘであることがより好ましい。

前記本体基布の引張強力は、５００Ｎ／ｃｍ以上であることが好ましく、５００〜９００Ｎ／ｃｍであることがより好ましい。基布の引張強力が５００Ｎ／ｃｍより小さいと、基布自体の引張強力が低くなりすぎるため、展開時に縫合部で基布が破損しやすく、結果的にエアバッグの耐圧強度が不足する傾向にある。

前記本体基布は、被覆材を用いないノンコート基布、被覆材を用いたコート基布、いずれでもよく、要求される気密性に応じて選定すればよい。

エアバッグに高い気密性が要求される場合には、本体基布の少なくとも片面に、不通気材料を付与することが好ましい。不通気材料とは、例えば以下に示すように、実質的に空気を通さないようにする材料のことであり、不通気とは、ＪＩＳ Ｌ１０９６「一般織物試験方法」における８.２７．１ Ａ法（フラジール形法）において、測定値０．０のことをいう。この材料を、後述する方法により、織物の片面あるいは両面から付与する。この不通気材料は、織物の表面、基布を構成する糸束の交差部、または、繊維単糸の間隙部など、いずれに介在していてもよい。

付与量としては、片面１０ｇ／ｍ^２以上であることが好ましい。また、層状となる場合は、その厚さは１０μｍ以上であることが好ましい。付与量が片面１０ｇ／ｍ^２より少ない、または、層の厚さが１０μｍより薄いと、必要な気密性を得ることが難しい傾向にある。また、上限は、気密性が確保できる範囲で、少ない量とすることが好ましく、たとえば、８０ｇ／ｍ^２または厚さ８０μｍとすればよい。

前記不通気材料としては、通常、エアバッグ用基布に使用されている材料を用いればよく、耐熱性、摩耗性、基布との密着性、難燃性、不粘着性などを満足するものであればよい。たとえば、シリコーン系樹脂またはゴム、ポリウレタン系樹脂またはゴム（シリコーン変性、フッ素変性も含む）、フッ素系樹脂またはゴム、塩素系樹脂またはゴム、ポリエステル系樹脂またはゴム、ポリアミド系樹脂、エポキシ系樹脂、ビニル系樹脂、尿素系樹脂、フェノール系樹脂などの１種または２種以上を使用することができる。なかでも、基布との密着性や気密性などの点で、シリコーン類またはポリウレタン類であることが好ましい。

前記不通気性材料の付与方法は、１）コーティング法（ナイフ、キス、リバース、コンマ、スロットダイ、リップなど）、２）浸漬法、３）印捺法（スクリーン、ロール、ロータリー、グラビアなど）、４）転写法（トランスファー）、５）ラミネート法、６）噴霧・噴射法などがあげられ、とくに限定されない。なかでも、設定できる付与量の幅が大きい点で、コーティング法が好ましい。

また、不通気性材料には主たる材料の他、加工性、接着性、表面特性あるいは耐久性などを改良するために、通常使用される各種の添加剤、たとえば、架橋剤、接着付与剤、反応促進剤、反応遅延剤、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、粘着防止剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの１種または２種以上を混合してもよい。

前記不通気材料の液体としての性状は、塗布量、塗布法、材料の加工性や安定性、被覆材として要求される特性などに応じて、無溶媒型、溶媒型、水分散型、水乳化型、水溶性型などから適宜選定すればよい。

また、不通気性材料と本体基布との密着性を向上させるために、各種前処理剤、接着向上剤などを不通気処理剤に添加してもよいし、予め基布表面にプライマー処理などの前処理を施してもよい。さらに、前記不通気材料の物理特性を向上させたり、耐熱性、老化防止性、耐酸化性などを付与するため、不通気処理剤を基布に付与した後、乾燥、架橋、加硫などを、熱風処理、加圧熱処理、高エネルギー処理（高周波、電子線、紫外線など）などにより行ってもよい。

本発明のエアバッグの仕様、形状および容量は、収納スペース、乗員の衝撃吸収性能、インフレーターの出力などに応じて選定すればよい。

さらに、外周縫合部などの縫い目からのガス抜けをさらに徹底して防ぐため、必要に応じて、シール材、接着剤、粘着材などを縫い目の上部および／または下部、縫い目の間、縫い代部などに塗布、散布または積層してもよい。

また、エアバッグに乗員が当接した際のエネルギー吸収のため、一個または複数の排気穴、たとえば、直径１０ｍｍ〜８０ｍｍの円形またはそれに相当する面積に、穴またはこれらの排気性能に相当するスリット、膜、弁などを設けてもよく、排気部の周囲には、補強布を接合、積層してもよい。さらに、乗員の頭部、顔面部へのエアバッグ突出による衝撃を抑制したり、膨張時の厚みを制御するために、エアバッグ内側に固定紐を設けてもよい。また、乗員の一部が当接した際に、主膨張部の内圧が急激に上昇することを抑えるために、主膨張部の外側に副膨張部を連通、または破断部を介して隣接するように設けてもよい。

本発明のエアバッグについて、使用するインフレーターの特性によっては、必要に応じてインフレーター噴出口周囲に熱ガスから保護するための耐熱保護布や力学的な補強布を設けてもよい。これらの保護布や補強布は、布自体が耐熱性の材料、例えば、全芳香族ポリアミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、ＰＢＯ繊維、ポリイミド繊維、含フッ素系繊維などの耐熱性繊維材料を用いてもよいし、エアバッグ本体と同じか本体用基布より太い糸を用いて別途作製した織物などの布帛類を用いてもよいし、該織物などの布帛類に耐熱性被覆材を施したものを用いてもよい。

エアバッグを収納する際の折畳み法も、運転席用バッグのような中心から左右、上下対称の屏風折り、あるいは中心に向かって多方位から押し縮める折り方、助手席バッグのようなロール折り、蛇腹折り、屏風状のつづら折り、あるいはこれらの併用や、シート内蔵型サイドバッグのようなアリゲーター折りなどにより折畳めばよい。

本発明のエアバッグは、各種の乗員保護用バッグ、例えば、運転席および助手席の前面衝突保護用、側面衝突保護用、後部座席保護用、追突保護用のヘッドレストバッグおよび着座者保護用、脚部・足部保護用のニーバッグおよびフットバッグ、乳幼児保護用（チャイルドシート）のミニバッグ、エアーベルト用袋体、カウルトップおよびバンパーに装着される歩行者保護用などの乗用車、商業車、バス、トラック、二輪車などの各用途の他、機能的に満足するものであれば、船舶、列車・電車などの鉄道輸送、飛行機・ヘリコプターなどの航空機、遊園地の遊具設備など多用途に適用することができる。

以下、実施例に基づき本発明をさらに具体的に説明する。なお、実施例の中で行った引掛強力指数、縫い目の強さ、および、エアバッグ破裂強度の評価方法を以下に示す。

（１）引掛強力指数
ＪＩＳ−Ｌ１０１３の８．５および８．７に規定された糸の引張強力（Ｔ）および引掛強力（Ｌ）の各測定法に準じて強力を測定（Ｎ＝５）し、その平均値から引掛強力指数（Ｌ／Ｔ）を算出した。

（２）縫い目の強さ
ＪＩＳ−Ｌ１０９３の６．１に規定された縫い目強さの評価法に準じて、基布の経方向、緯方向について、それぞれ縫い目強さを測定（Ｎ＝３）し、経および緯の総平均値を求めた。縫い糸の太さは、実施例、比較例に記載したものを用い、運針数３．５針／ｃｍ、本縫い１列とし、基布は、ナイロン６６繊維（４７０ｄｔｅｘ／７２ｆ）を使用し、２２本／ｃｍの織密度で作成したノンコート基布（平織）を用いた。結果は、比較例１を１００とした時の相対値で表した。

（３）エアバッグの破裂強度
高圧窒素ガスによるエアバッグ破裂試験装置（伊藤精機社製、型式２０７、蓄圧タンク容量４０リッター）にて、試作したエアバッグの破裂強度を測定し、Ｎ＝３の平均値を求めた。結果は、比較例１を１００とした時の相対値で表した。また、破裂後の外周縫製部の状態を観察した。

（４）運転席用エアバッグの作成法
評価に使用した運転席用エアバッグの作成法を以下に示す。
エアバッグ本体用基布として、ナイロン６６繊維（４７０ｄｔｅｘ／７２ｆ）を用いて作成した織密度２２本／ｃｍであるノンコート基布（平織、引張強力８０５Ｎ／ｃｍ）を用い、外径がφ６９０ｍｍである円形の本体パネルを２枚裁断した。一方の本体パネル中央部に、φ６７ｍｍのインフレーター取付け口、ならびに、該取付け口の中心から斜め上４５度の線上１２０ｍｍの位置にφ３０ｍｍの排気孔を２箇所（左右一対）に開口した。補強布としては、本体用基布と同じ仕様のノンコート基布、およびナイロン６６繊維（４７０ｄｔｅｘ／７２ｆ）を用いた織密度１８本／ｃｍの基布にシリコーン樹脂３５ｇ／ｍ^２を塗布して得られたコート基布（平織）を準備した。まず、インフレーター取付け口の補強布として、外径２１０ｍｍ、内径６７ｍｍの環状布Ａをノンコート基布から３枚、コート基布から１枚裁断した。さらに、排気孔補強布として、前記コート基布から外径９０ｍｍ、内径３０ｍｍの環状布Ｂを２枚裁断した。

前記３枚のノンコ−ト環状布Ａを、インフレーター取付け口に重ね合せ、内側からφ１２６ｍｍ、φ１８８ｍの位置で円形に縫製した。その上から同一形状のコート環状布Ａ１枚を重ね合せ、φ７５ｍｍの位置で４枚の環状補強布を本体基布に円形に縫い合わせた。また、それぞれの排気孔には、環状布Ｂを１枚重ね合せて本体パネルに縫い付けた。なお、環状布Ａ、環状布Ｂの各補強布は、それぞれを縫い合わせる本体パネルの糸軸と平行になる位置に重ね合せ、環状布Ａには穴間距離６８ｍｍにてφ５．５ｍｍのボルト穴を４ヵ所に設けたものを用いた。環状補強布Ａ、Ｂの本体パネルへの縫い付けには、上糸、下糸いずれも５番手糸（ナイロンの場合１４００ｄｔｅｘ、ナイロン以外の場合はナイロン１４００ｄｔｅｘ相当の太さ）として、運針数４針／ｃｍで本縫いにより行った。また、２枚の本体パネルは、パネルの糸軸を４５度ずらして環状補強布の縫い付け面同士を重ね合せ、その外周部を、縫い糸は上記した太さ（上糸および下糸は同じ太さ）、運針数は３．５針／ｃｍとし、縫い目線間２．４ｍｍ、縫い代２０ｍｍとして二重環縫い２列にて縫合し、内径φ６５０ｍｍの円形エアバッグを作成した。作成されたエアバッグをインフレーター取付け口から反転して、破裂試験に供試した。

実施例１
縫い糸用繊維糸条として、強度９．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、繊度１４００ｄｔｅｘ／４３２ｆ（単糸繊度３．２ｄｔｅｘ）、破断伸度２２％であるナイロン６６繊維を用い、Ｚ方向に１５０回／ｍの撚りを加えたのち、ポリウレタン樹脂とシリコーン樹脂とを含む水溶液に浸漬した。ついで、１５０℃にて１分間熱処理を施し、本発明の縫い糸を作成した。樹脂の付着量は６．８％ｏｗｆであった。この縫い糸を用いて、前記エアバッグの試作法に準じて運転席用エアバッグを作成した。表１に示すように、この縫い糸による縫い目の強さ、および、これを用いて縫合したエアバッグの破裂強度はともに高く、縫い目の強さが破裂強度を高める上で有効に作用していることが認められた。

実施例２
縫い糸用繊維糸条として、強度１０．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、繊度１４００ｄｔｅｘ／５７６ｆ（単糸繊度２．４ｄｔｅｘ）、破断伸度１８％のナイロン６６繊維を用いた以外は、実施例１と同様にしてエアバッグを試作し、破裂強度を評価した。なお、縫い糸の樹脂付着量は７．５％ｏｗｆであった。実施例１と同様、この縫い糸による縫い目の強さ、および、これを用いて縫合したエアバッグの破裂強度はともに高く、縫い目の強さが破裂強度を高める上で有効に作用していることが認められた。

比較例１
縫い糸用繊維糸条として、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、繊度１４００ｄｅｔｘ／２１０ｆ（単糸繊度６．７ｄｔｅｘ）、破断伸度２３％のナイロン６６繊維を用いた以外は、実施例１と同様にしてエアバッグを作成し、破裂強度を評価した。なお、縫い糸の樹脂付着量は５．４％ｏｗｆであった。表１に示すように、縫い糸の強度が低く、単糸繊度が大きく、かつ、引掛強力指数が低い場合は、エアバッグの破裂強度が低かった。破損状況を見ると、外周縫合部において縫い糸が破断しており、基布の強力を破裂強度に活かすことが出来なかったことがわかる。

比較例２
縫い糸用繊維糸条として、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、繊度１４００ｄｅｔｘ／４３２ｆ（単糸繊度３．２ｄｔｅｘ）、破断伸度２３％のナイロン６６繊維を用いた以外は、実施例１と同様にしてエアバッグを作成し、破裂強度を評価した。なお、縫い糸の樹脂付着量は６．９％ｏｗｆであった。縫い糸の強度が低い場合は、単糸繊度の小さな縫い糸を用いても縫い目の強さは向上せず、やはり、外周縫合部において縫い糸が破断していた。

比較例３
縫い糸として繊度１４００ｄｔｅｘ／１４４ｆ（単糸繊度９．７ｄｔｅｘ）、破断伸度２１％のナイロン６６繊維を用いた以外は、実施例１と同様にしてエアバッグを作成し、破裂強度を評価した。縫い糸の樹脂付着量は４．０％ｏｗｆであった。単糸繊度の大きな縫い糸を用いた場合には、その強度が高い場合であっても、縫い目の強力さは小さく、破裂強度が低下した。

比較例４
縫い糸用繊維糸条として、強度２０．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、繊度１６７０ｄｔｅｘ／５００ｆ（単糸繊度３．３ｄｔｅｘ）、破断伸度３．５％のアラミド繊維（デュポン社製、ケブラー２９−Ｔ９６１）を用いた以外は、実施例１と同様にしてエアバッグを作成し、破裂強度を評価した。なお、縫い糸の樹脂付着量は６．２％ｏｗｆであった。表１に示すように、縫い糸の強力が高く、単糸繊度が小さいため、縫い目の強さは大きいものの、引裂強力指数が小さいため、エアバッグの破裂強度が低いものであった。これは、縫製部における縫い目の強さが基布強力より勝り、外周部では基布が破断したためである。

比較例５
縫い糸用繊維糸条として、強度７．７ｃＮ／ｄｔｅｘ、繊度１４００ｄｅｔｘ／４３２ｆ（単糸繊度３．２ｄｔｅｘ）、破断伸度３２％のナイロン６６繊維を用いた以外は、実施例１と同様にしてエアバッグを作成し、破裂強度を評価した。なお、縫い糸の樹脂付着量は６．６％ｏｗｆであった。縫い糸の引掛強力指数は高いが、強度が小さいため、縫い目の強さ、および、破裂強度がいずれも低く、高耐圧性のエアバッグを得ることができなかった。

Claims (3)

1. エアバッグの縫合に用いられる縫い糸であって、強度が９ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、破断伸度が１０〜３０％、単糸繊度が４ｄｔｅｘ以下であり、引張強力をＴ、引掛強力をＬとしたときにＬ／Ｔで表される引掛強力指数が１．６以上であるエアバッグ用縫い糸。
2. 請求項１記載のエアバッグ用縫い糸を用いて、運針数２〜８針／ｃｍで縫合してなるエアバッグ。
3. 請求項１記載のエアバッグ用縫い糸を、外周縫合部に有してなるエアバッグ。