JP2009232560A - 搬送車 - Google Patents

Abstract

【課題】制動装置の制動トルクの増大に伴うエンコーダの軸の大径化を抑制して、製品コストの削減を図ることができる駆動ユニットを提供すること。
【解決手段】電磁ブレーキユニット７のスプライン軸７１の一端側をモータ５のモータ軸５１に連結すると共に電磁ブレーキユニット７のスプライン軸７１の他端側を減速機８の入力軸８１に連結し（即ち、電磁ブレーキユニット７をモータ５と減速機８との間に介設し）、かつ、エンコーダ６の回転子６１を電磁ブレーキユニット７とは反対側においてモータ５のモータ軸５１に連結する構成であるので、モータ５から減速機８への駆動トルクの伝達を電磁ブレーキユニット７のスプライン軸７１にすべて分担させることができ、エンコーダ６の回転子６１に分担させる必要がなく、エンコーダ６の回転子６１を小径化することができるので、その分、製品コストの削減を図ることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、モータの回転位置を回転位置検出装置により検出すると共に、減速装置および制動装置により減速および制動する駆動ユニットを備えた搬送車に関し、特に、製品コストを削減することができる搬送車に関するものである。

大型搬送物（例えば、製鉄所における鋼板コイルなど）を搬送する必要のある工場などでは、走行路に敷設された誘導体をセンサで検出して、所定のルートを自動走行する大型の無人搬送車が使用されている。この無人搬送車は、車体が複数輪で支持されると共に、各輪が操舵モータと走行モータとによって独立操舵・独立駆動可能に構成され、センサの検出結果に基づいて、操舵モータと走行モータとがそれぞれ駆動制御されることで、前後走行、横行、斜行、或いは、ターンを行いつつ、自動搬送を行う。

ところで、このような無人搬送車に使用される操舵モータや走行モータなどの駆動ユニットでは、モータの急停止や、その停止状態を保持する必要があるために、制動装置が内蔵されている。この場合、従来の駆動ユニットでは、エンコーダ（回転検出装置）とモータとの間に制動装置を介設させる構造が一般的であった。

しかしながら、この構造では、整備のために制動装置をモータから取り外す際には、エンコーダもモータから取り外す必要が生じる。エンコーダがモータから取り外されると、モータに対するエンコーダの位相がずれるため、制動装置の整備後、駆動ユニットを組み立てる際には、モータに対してエンコーダの位相合わせを再度行う必要があり、復帰までの作業工程が煩雑になるという問題点があった。

そこで、特開２００１−２１２１２４号公報には、モータの出力軸と反対側の端部に制動装置（電磁ブレーキ）を連結し、その制動装置とモータとの間にエンコーダを配設する技術が開示されている。この技術によれば、モータにエンコーダを連結した状態のままで、制動装置のみを取り外して、整備することができる。
特開２００１−２１２１２４号公報（例えば、図１など）

しかしながら、上述した従来の技術では、モータと制動装置（電磁ブレーキ）との間にエンコーダが配設される構成（即ち、モータの軸と制動装置の軸とをエンコーダの軸が連結する構成）であるので、制動装置の制動トルクをモータへ伝達するべく、エンコーダの軸を不必要に大径化する必要が生じ、その分、製品コストが嵩むという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、製品コストを削減することができる搬送車を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の搬送車は、車輪を駆動する駆動ユニットを備えるものであって、前記駆動ユニットは、駆動軸を有するモータと、回転軸およびその回転軸の回転位置を検出する検出器を有する回転位置検出装置と、入力軸、出力軸および前記入力軸の回転を減速して前記出力軸に伝達する減速部を有する減速装置と、制動軸およびその制動軸の回転を制動する制動部を有する制動装置と、を備え、前記制動装置の制動軸の一端側が前記モータの駆動軸に連結されると共に前記制動装置の制動軸の他端側が前記減速装置の入力軸に連結され、かつ、前記回転位置検出装置の回転軸が前記制動装置とは反対側において前記モータの駆動軸に連結されている。

請求項２記載の搬送車は、請求項１記載の搬送車において、前記制動装置は、その制動軸の一端側の凹部に前記モータの駆動軸の軸端が内嵌されると共に、前記制動軸の他端側の軸端が前記減速装置の入力軸の凹部に内嵌されることで、前記モータの駆動軸を前記減速機の入力軸に接続するものであり、前記制動軸の他端側の軸端における断面形状が前記モータの駆動軸の軸端における断面形状と同じ断面形状に構成されている。

請求項３記載の搬送車は、請求項１又は２に記載の搬送車において、駆動ユニットは、前記回転位置検出装置の回転軸が前記モータの駆動軸に連結された状態において、前記モータの内部空間と前記回転位置検出装置の内部空間とを区画する区画部材を備えている。

請求項１記載の搬送車によれば、駆動ユニットは、制動装置の制動軸の一端側がモータの駆動軸に連結されると共に制動装置の制動軸の他端側が減速装置の入力軸に連結されているので、モータの駆動軸が回転されると、その駆動軸の回転が、制動装置の制動軸を介して、減速装置の入力軸に入力される。減速装置の入力軸に回転が入力されると、その入力軸の回転が、減速部により減速された後、出力軸に伝達され、出力軸が回転される。この場合、制動装置の制動部により制動軸が制動されると、モータの駆動軸の回転が制動される、或いは、モータの駆動軸が停止状態に保持される。

また、回転位置検出装置の回転軸がモータの駆動軸に連結されているので、モータの駆動軸が回転されると、その回転に伴って、回転位置検出装置の回転軸が回転されると共に、その回転軸の回転を介して、モータの駆動軸の回転位置が回転位置検出装置の検出器により検出される。

ここで、本発明の搬送車によれば、上述したように、駆動ユニットは、制動装置の制動軸の一端側をモータの駆動軸に連結すると共に制動装置の制動軸の他端側を減速装置の入力軸に連結し（即ち、制動装置をモータと減速装置との間に介設し）、かつ、回転位置検出装置の回転軸を制動装置とは反対側においてモータの駆動軸に連結する構成であるので、モータから減速装置への駆動トルクの伝達を制動装置の制動軸にすべて分担させることができ、回転位置検出装置の回転軸に分担させる必要がない。よって、回転位置検出装置の回転軸を小径化することができるので、その分、製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

また、本発明の搬送車によれば、駆動ユニットは、回転位置検出装置が制動装置とは反対側においてモータに連結されているので、かかる回転位置検出装置をモータに連結した状態のままで、制動装置のみをモータから取り外して、整備することができる。よって、制動装置の整備後、駆動ユニットを組み立てる際には、モータに対して回転位置検出装置の回転位置（位相）合わせを再度行う必要がないので、復帰までの作業工程を簡素化して、その分、作業コストの削減を図ることができるという効果がある。

請求項２記載の搬送車によれば、請求項１記載の搬送車の奏する効果に加え、制動装置は、その制動軸の一端側の凹部にモータの駆動軸の軸端を内嵌させると共に、制動軸の他端側の軸端を減速装置の入力軸の凹部に内嵌することで、モータの駆動軸を減速機の入力軸に接続するものであるところ、制動軸の他端側の軸端における断面形状がモータの駆動軸の軸端における断面形状と同じ断面形状に構成されているので、モータの駆動軸の軸端を減速装置の入力軸の凹部に内嵌させることができる。即ち、これらモータの駆動軸と減速装置の入力軸とを、制動装置の制動軸を介在させることなく、直接連結させて、駆動ユニットを構成することができるという効果がある。

言い換えれば、減速装置にモータが直接連結されている既存の駆動ユニットに対して、制動装置を後から追加して、駆動ユニットを新たに構成することができるという効果がある。そして、このように、制動装置を追加して構成される駆動ユニットであれば、回転位置検出装置をモータに連結した状態のままで（即ち、回転位置検出装置をモータから取り外すことなく）、制動装置のみをモータから取り外して、整備することができる。よって、かかる駆動ユニットにおいても、制動装置の整備に伴い、駆動ユニットを組み立てる際には、回転位置（位相）合わせを不要とすることができるの、作業工程を簡素化して、その分、作業コストの削減を図ることができる。

請求項３記載の搬送車によれば、請求項１又は２に記載の搬送車の奏する効果に加え、駆動ユニットが区画部材を備え、回転位置検出装置の回転軸がモータの駆動軸に連結された状態では、モータの内部空間と回転位置検出装置の内部空間とを区画部材により区画する構成であるので、モータの摩耗粉が、モータの内部空間を介して、回転位置検出装置の内部空間に侵入することを抑制することができるという効果がある。その結果、摩耗粉による影響を抑制して、検出器による検出精度を確保することができると共に、耐久性の向上を図ることができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、サーボモータユニット１１０が組み込まれた無人搬送車１００の構成について説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における無人搬送車１００を上面から視た概略図である。

まず、図１を参照して、無人搬送車１００について説明する。無人搬送車１００は、例えば工場等の生産現場において加工品や組立品等を別の作業スペースに搬送するために路面Ｇに敷設された誘導体に誘導されて走行する搬送車両である。

図１に示すように、無人搬送車１００は、車体１２０と、その車体１２０を支持する複数（本実施の形態では４個）の駆動輪１３０と、駆動輪１３０それぞれに駆動力または制動力を付与する複数（本実施の形態では４個）のサーボモータユニット１１０と、そのサーボモータユニット１１０の回転を制御するＰＬＣ１とを主に備えている。なお、複数（本実施の形態では４個）の駆動輪１３０には、それぞれ操舵装置（図示せず）が取り付けられておりそれぞれ独立して操舵される。

これにより、複数（本実施の形態では４個）の駆動輪１３０がそれぞれ独立して駆動または制動されると共に操舵されるので、無人搬送車１００が路面Ｇに敷設された誘導体に誘導されて走行することができる。

図１に示すように、ＰＬＣ１は、ＲＯＭ１ａに格納された制御プログラム１ｂの指示に基づいて、ＣＰＵ１ｃから出力される指令信号をＩ／Ｏポート１及びバスラインＢＬを介してサーボモータユニット１１０に送るシーケンサーである。

サーボモータユニット１１０は、ＰＬＣ１の指令信号に基づいて駆動輪１３０へ駆動力および制動力を付与する装置であり、パルス発信器２と、駆動ドライバ３と、モータユニット４とを備えている。

パルス発信器２は、指令パルス信号を駆動ドライバ３へ送る装置である。パルス発信器２では、ＰＬＣ１からバスラインＢＬを介して送られた指令信号を指令パルス信号に変換して、駆動ドライバ３からバスラインＢＬ１を介して送られるサーボ信号に基づいて指令パルス信号を変化させた後、バスラインＢＬ２を介して変化された指令信号を駆動ドライバ３に送る。

駆動ドライバ３は、パルス発信器２から送られた指令パルス信号を基に電力線Ｐを介してモータユニット４へ電流を供給すると共にバスラインＢＬ１を介してパルス発信器２にモータユニット４の位置情報および回転速度情報が含まれたサーボ信号を送る装置である。

モータユニット４は、電力線Ｐを介して駆動ドライバ３から供給された電流により駆動力および制動力を発生して、その駆動力および制動力を駆動輪１３０に付与すると共にバスラインＢＬ３を介して位置情報および回転速度情報が含まれたエンコーダ信号を駆動ドライバ３に送る装置である。

このように、ＲＯＭ１ａに格納された制御プログラム１ｂの指示に基づいて、ＰＬＣ１からサーボモータユニット１１０に指令信号が送られ、その指令信号がパルス発信器２にて指令パルス信号に変換されて駆動ドライバ３に送られる。

そして、指令パルス信号が駆動ドライバ３に送られると、その指令パルス信号を基に駆動ドライバ３からモータユニット４に電流が供給され、駆動ドライバ３からモータユニット４に電流が供給されると、その電流の変化に応じてモータユニット４が駆動力および制動力を発生する。

また、駆動力および制動力の発生と並行して、モータユニット４の位置情報および回転速度情報が含まれたエンコーダ信号が駆動ドライバ３に送られる。そして、エンコーダ信号が駆動ドライバ３に送られると、駆動ドライバ３がエンコーダ信号に基づいたサーボ信号をパルス発信器２に送り、パルス発信器２が駆動ドライバ３から送られた指令パルス信号と、サーボ信号とを比較してその比較結果に基づき指令パルス信号を変化させて駆動ドライバ３に送る。

このように、パルス発信器２が駆動ドライバ３から送られた指令パルス信号とサーボ信号とを比較して、その比較結果に基づき指令パルス信号を変化させて駆動ドライバ３に送るので、指令パルス信号とサーボ信号とのズレを修正することができる。よって、モータユニット４の回転角度位置と所望する回転角度位置とのズレを小さくすることができる。その結果、モータユニット４の位置制御精度を向上させることができる。

また、モータユニット４が動作状態（駆動力または制動力を発生している状態）において、指令パルス信号とサーボ信号とのズレの修正を行うことができるので、運転状態が変化している場合においても、モータユニット４の回転角度位置と所望する回転角度位置とのズレ及びモータユニット４の回転速度と所望する回転速度とのズレを小さくすることができる。その結果、モータユニット４の位置制御精度および速度追従精度を向上させることができる。

また、モータユニット４が動作状態（駆動力または制動力を発生している状態）において、指令パルス信号とサーボ信号とのズレの修正を行うことができるので、別途、位置精度または速度精度を校正する作業を省略することができる。よって、サーボモータユニット１１０のメンテナンスの手間を省いて、無人搬送車１００のランニングコストの低減を図ることができる。

次いで、図２を参照して、モータユニット４の構成について説明する。図２は、モータユニット４の分解状態における断面を示した分解断面図である。なお、理解を容易とするために、規制ボルトＢ７２及びトルクスプリング７２ｇは側面を示し、ベアリングＢ５及びブレーキベアリングＢ７のハッチングを省略している。

図２に示すように、モータユニット４は、駆動ドライバ３から供給された電流により発生された駆動力および制動力を無人搬送車１００の駆動輪１３０に付与する装置であり、駆動力および制動力を発生するモータ５と、そのモータ５の後述するモータ軸５１の周方向の位置（回転角度位置）を検出するエンコーダ６と、モータ５の後述するモータ軸５１を制動または保持する電磁ブレーキユニット７と、その電磁ブレーキユニット７を介してモータ５から伝達された駆動力および制動力を減速して増幅する減速機８とを主に備えている。

図２に示すように、モータ５は、駆動ドライバ３（図１参照）から供給された電流により駆動力および制動力を発生する直流サーボモータであり、モータ軸５１と、ロータマグネット５２と、ステータ５３と、整流子５４と、モータケース５５とを主に備えている。

モータ軸５１は、駆動力および制動力をモータ５の外部へ出力する部材であり、金属材料から軸心Ｏを有する略円柱状に形成されている。また、モータ軸５１は、後述する電磁ブレーキユニット７のスプライン軸７１に内嵌される。そのモータ軸５１の両端の内の一端側（図２右側）の外周面には、直方体形状に構成されその長手方向（図２左右方向）を軸心Ｏに沿って配設する嵌合凸部５１ａが形成されている。なお、嵌合凸部５１ａは、モータ軸５１に形成された凹部に嵌合されるキーとして構成されている。

ロータマグネット５２は、磁力を発生する部材であり、永久磁石にて略円筒状に構成されモータ軸５１の外周面上に外嵌されると共にモータ軸５１と一体とされている。ステータ５３は、電流が流されることで磁力を発生する部材であり、電磁石にて略円筒状に構成されると共に内周面をロータマグネット５２の外周面に対抗して配設されモータケース５５に内嵌されている。

ステータ５３は、電磁石として構成されロータマグネット５２の外周面に対抗する位置に配設されると共に後述するモータケース５５に固定されている。

整流子５４は、ステータ５３が発生する磁力をロータマグネット５２の磁力に対して反発するように切り替える部材であり、ロータマグネット５２の回転に連動してステータ５３に流れる電流の極性を切り替えている。

モータケース５５は、軸心Ｏを有する略円筒状に形成され一対のモータベアリングＢ５を介してモータ軸５１を軸支すると共にフランジ部５５ａと、ケース内壁５５ｃとを主に備えている。

フランジ部５５ａは、嵌合凸部５１ａ側の外周面から径方向外側（図２上下方向外側）にフランジ状に張り出しており、複数（本実施の形態では３個）の貫通孔５５ｂが軸心Ｏ方向（図２左右方向）に沿って貫通形成されている。なお、貫通孔５５ｂは、軸心Ｏを中心とする周方向に１２０度間隔で配設されている。

ケース内壁５５ｃは、フランジ部５５ａの反対側（図２左側）の内側面から径方向内側（図２上下方向内側）に円周方向に連続して張り出しており、エンコーダ６側（図２左側）のケース内壁５５ｃの側面には、後述する第１検出部６２及び第２検出部６３が取着されている。

また、モータケース５５の内周面には、ステータ５３とモータベアリングＢ５が内嵌されており、軸心Ｏに沿った方向のステータ５３の両側（図２左右方向）にモータ軸５１を軸支したモータベアリングＢ５が配設されている。

図２に示すように、エンコーダ６は、モータ５のモータ軸５１の回転角度および回転速度を検知すると共にモータ軸５１の位置情報および回転速度情報が含まれたエンコーダ信号を駆動ドライバ３に送る検出機であり、回転子６１と、第１検出部６２と、第２検出部６３とを備えている。なお、エンコーダ信号は、回転子６１が周方向に１度変化する毎に出力される信号である第１エンコーダ信号と、回転子６１が周方向に３６０度変化する毎に出力される信号である第２エンコーダ信号との２種類の信号を備えている。

回転子６１は、モータ軸５１と同一の軸心Ｏを有する円盤状に構成され、モータ軸５１の嵌合凸部５１ａが形成される端部と反対側（図２左側）の端部に連結されている。また、円盤状に構成される回転子６１の平坦面である一対の側面の内の一方の側面（図２右面）には、複数（本実施の形態では３６０個）の第１検出溝が凹設されている。その第１検出溝は、軸心Ｏに向かってそれぞれ直線状に延設されると共に軸心Ｏを中心とする周方向に３６０度毎の間隔をおいて配設されている。また、第１検出溝の外周側には、第２検出溝が１個凹設され、軸心Ｏに向かって直線状に延設されている。

第１検出部６２は、回転子６１に凹設される第１検出溝を検出し、その検出情報が含まれた信号である第１エンコーダ信号を駆動ドライバ３に出力する装置であり、モータケース５５のケース内壁５５ｃに固定されている。第２検出部６３は、回転子６１に凹設される第２検出溝を検出し、その検出情報が含まれた信号である第２エンコーダ信号を駆動ドライバ３に出力する装置であり、モータケース５５のケース内壁５５ｃに固定されている。

このように、回転子６１がモータ軸５１に連結され、検出部６２がモータケース５５のケース内壁５５ｃに固定されているので、回転子６１に凹設される第１検出溝または第２検出溝を検出部６２が検出することでモータ軸５１のモータケース５５に対する軸心Ｏを中心とした周方向の変位を検出することができる。

なお、エンコーダ６は、モータケース５５の内部に収容されているので、後述する電磁ブレーキユニット７から隔離された状態とすることができる。よって、後述する電磁ブレーキユニット７からの磨耗粉が付着して検出精度や耐久性が低下することを防止することができる。

また、第１実施の形態のサーボモータユニット１１０によれば、ケース内壁５５ｃを備え、エンコーダ６の回転子６１がモータ５のモータ軸５１に連結された状態では、モータ５の内部空間とエンコーダ６の内部空間とをケース内壁５５ｃにより区画する構成であるので、モータ５の整流子５４からの摩耗粉が、モータ５の内部空間を介して、エンコーダ６の内部空間に侵入することを抑制することができる。その結果、摩耗粉による影響を抑制して、第１検出部６２及び第２検出部６３による検出精度や耐久性を確保することができると共に、耐久性の向上を図ることができる。

図２に示すように、電磁ブレーキユニット７は、コイル７２ｆ（図３参照）に通電することによって発生する吸引力を利用してモータ軸５１の制動および保持を制御する無励磁作動形のブレーキ装置であり、軸心Ｏを有する略円柱状に構成されたスプライン軸７１と、そのスプライン軸７１の外周面に歯合される電磁ブレーキ部７２と、その電磁ブレーキ部７２を収容する電磁ブレーキケース７３とを主に備えている。なお、電磁ブレーキユニット７の詳細構成については、図３を参照して後述する。

図２に示すように、スプライン軸７１は、ブレーキベアリングＢ７を介して電磁ブレーキケース７３に軸支されている。また、スプライン軸７１の軸心Ｏに沿った方向におけるスプライン軸７１の両端の内の一端側（図２右側）の外周面には、直方体形状に構成されその長手方向（図２左右方向）を軸心Ｏに沿って配設する嵌合凸部７１ａが形成されている。なお、嵌合凸部７１ａは、スプライン軸７１に形成された凹部に嵌合されるキーとして構成されている。

また、他端側には、スプライン軸７１と同一の軸心Ｏを有する嵌合穴７１ｂが凹設され、その嵌合穴７１ｂの内周面には、断面矩形状に構成され軸心Ｏに沿って延設される嵌合凹部７１ｃが凹設されている。

また、軸心Ｏに直交する仮想平面におけるモータ軸５１と嵌合凸部５１ａとの断面形状と、軸心Ｏに直交する仮想平面における嵌合穴７１ｂと嵌合凹部７１ｃとの断面形状は、隙間嵌めに対応した形状に構成されている。即ち、モータ軸５１を嵌合穴７１ｂに、嵌合凸部５１ａを嵌合凹部７１ｃにそれぞれ内嵌することができる。

また、嵌合穴７１ｂの反対側（図２右側）に形成されるスプライン軸７１および嵌合凸部７１ａの断面形状と後述する減速機８の入力軸８１の断面形状とは、隙間嵌めに対応した形状に構成されており、スプライン軸７１および嵌合凸部７１ａを入力軸８１に内嵌することができる。

また、軸心Ｏに直交する仮想平面におけるモータ軸５１と嵌合凸部５１ａとの断面形状と、軸心Ｏに直交する仮想平面におけるプライン軸７１および嵌合凸部７１ａの断面形状とは、同じ断面形状に構成されている。

上述したように、電磁ブレーキユニット７は、その嵌合穴７１ｂにモータ５のモータ軸５１の軸端（図２右端）を内嵌させると共に、スプライン軸７１の他端側（図２右側）の軸端を減速機８の嵌合穴８１ｂに内嵌することで、モータ５のモータ軸５１を減速機の入力軸８１に接続するものであるところ、スプライン軸７１の他端側の軸端における断面形状がモータ５のモータ軸５１の軸端における断面形状と同じ断面形状に構成されているので、モータ５のモータ軸５１の軸端を減速機８の嵌合穴８１ｂに内嵌させることができる。即ち、これらモータ５のモータ軸５１と減速機８の入力軸８１とを、電磁ブレーキユニット７のスプライン軸７１を介在させることなく、直接連結させて、サーボモータユニット１１０を構成することができる。

言い換えれば、減速機８にモータ５が直接連結されている既存のサーボモータユニット１１０に対して、電磁ブレーキユニット７を後から追加して、サーボモータユニット１１０を新たに構成することができる。

そして、このように、電磁ブレーキユニット７を追加して構成されるサーボモータユニット１１０であれば、エンコーダ６をモータ５に連結した状態のままで（即ち、エンコーダ６をモータ５から取り外すことなく）、電磁ブレーキユニット７のみをモータ５から取り外して、整備することができる。

よって、かかるサーボモータユニット１１０においても、電磁ブレーキユニット７の整備に伴い、サーボモータユニット１１０を組み立てる際には、回転位置（位相）合わせを不要とすることができるの、作業工程を簡素化して、その分、作業コストの削減を図ることができる。

図２に示すように、電磁ブレーキケース７３は、メインケース７３ａと、略円環状に形成されるサブケース７３ｂとを備えている。メインケース７３ａは、軸心Ｏを有する略円環状に形成されるケース底部７３ａ１と、そのケース底部７３ａ１と同一の軸心Ｏを有する略円筒状に形成されるケース筒部７３ａ２とを備え、それらケース底部７３ａ１とケース筒部７３ａ２とから一体に構成されている。

ケース筒部７３ａ２には、複数（本実施の形態では３個）の貫通孔７３ｃと、１個の貫通孔７３ｄとが軸心Ｏ方向（図２左右方向）に沿って貫通形成されている。なお、貫通孔７３ｃは、軸心Ｏを中心とする周方向に１２０度間隔で配設され、貫通孔７３ｄは、貫通孔７３ｃから６０度離間した位置に配設されている。

また、サブケース７３ｂには、複数（本実施の形態では３個）の貫通孔７３ｅと、１個の貫通孔７３ｆとが軸心Ｏ方向（図２左右方向）に沿って貫通形成されている。なお、貫通孔７３ｅは、軸心Ｏを中心とする周方向に１２０度間隔で配設され、貫通孔７３ｆは、貫通孔７３ｅから６０度離間した位置に配設されている。また、貫通孔７３ｆは、挿通されるボルトＢ２の頭すべてをサブケース７３ｂの内部に収容できるようにボルトＢ２の頭の高さ分のザグリ加工が施されている。

また、メインケース７３ａおよびサブケース７３ｂはそれぞれ軸心Ｏを有しており、それら軸心Ｏを一致させて組み合わせられている。その組み合わせ状態において、メインケース７３ａの貫通孔７３ｃは、サブケース７３ｂの貫通孔７３ｅと連通され、メインケース７３ａの貫通孔７３ｄは、サブケース７３ｂの貫通孔７３ｆと連通される。

また、ケース底部７３ａ１の内縁の直径は、スプライン軸７１および嵌合凸部７１ａを合わせた外形より大きく設定されているので、スプライン軸７１をメインケース７３ａ側から突出させることができる。よって、電磁ブレーキユニット７のメインケース７３ａ側からサブケース７３ｂに向けて減速機８を電磁ブレーキユニット７に近接させると、減速機８の後述する入力軸８１がスプライン軸７１に外嵌される。

また、サブケース７３ｂの内縁の直径は、嵌合穴７１ｂおよび嵌合凹部７１ｃを合わせた内形より大きく設定されているので、電磁ブレーキユニット７のサブケース７３ｂ側からメインケース７３ａ側に向けてモータ５を電磁ブレーキユニット７に近接させると、モータ５のモータ軸５１がスプライン軸７１に嵌合される。

減速機８は、電磁ブレーキユニット７を介して伝達された駆動力および制動力を減速することで増幅し、増幅された駆動力および制動力を出力する装置であり、入力軸８１と、出力軸８２と、減速ギヤ部８３と、減速機ケース８４とを主に備えている。

入力軸８１は、軸心Ｏを有する略円柱状に構成された部材である。また、軸心Ｏに沿った方向（図２左右方向）における入力軸８１の両端の内の一端側（図２左右方向左側）には、入力軸８１と同一の軸心Ｏを有する嵌合穴８１ｂが凹設され、その嵌合穴８１ｂの内周面には、断面矩形状に構成され軸心Ｏに沿って延設される嵌合凹部８１ｃが凹設されている。

また、軸心Ｏに直交する仮想平面におけるスプライン軸７１と嵌合凸部７１ａとの断面形状と、軸心Ｏに直交する仮想平面における嵌合穴８１ｂと嵌合凹部８１ｃとの断面形状は、隙間嵌めに対応した略同一形状に構成されている。即ち、スプライン軸７１を嵌合穴８１ｂに、嵌合凸部７１ａを嵌合凹部８１ｃにそれぞれ内嵌することができる。

出力軸８２は、軸心Ｏを有する略円柱状に構成された部材である。また、軸心Ｏに沿った方向（図２左右方向）における出力軸８２の両端の内の一端側（図２右側）の外周面には、直方体形状に構成されその長手方向（図２左右方向）を軸心Ｏに沿って配設する嵌合凸部８２ａが形成されている。

なお、出力軸８２の直径は、スプライン軸７１及びモータ軸５１の直径より大きな寸法値に設定されており、減速機８にて増幅された駆動力および制動力に対応する強度を有している。

減速ギヤ部８３は、入力軸８１と出力軸８２との間に介在すると共に歯車の組み合わせにより出力軸８２の回転速度を入力軸８１の回転速度より減速させて、入力軸８１に入力された駆動力および制動力を増幅して出力軸８２から出力する装置である。

減速機ケース８４は、略円筒状に構成されると共に入力軸８１と減速ギヤ部８３とを収容する部材であり、その減速機ケース８４には、複数（本実施の形態では３個）の貫通孔８４ｂと、１個の貫通孔８４ｄとが軸心Ｏ方向（図２左右方向）に沿って貫通形成されている。なお、貫通孔８４ｂは、軸心Ｏを中心とする周方向に１２０度間隔で配設され、貫通孔８４ｄは、貫通孔８４ｂから６０度離間した位置に配設されている。

上述したように、軸心Ｏに沿った方向（図２左右方向）におけるスプライン軸７１の両端の内の一端側（図２左側）にモータ軸５１が嵌合され他端側（図２右側）に入力軸８１に嵌合される。

そしてモータ軸５１、スプライン軸７１及び入力軸８１が互いに嵌合された状態において、モータ軸５１、スプライン軸７１及び入力軸８１のそれぞれの軸心Ｏが一致した状態となるので、軸心Ｏを中心とする周方向にモータ軸５１、スプライン軸７１及び入力軸８１をそれぞれ回転させることで、モータ５の貫通孔５５ｂと、電磁ブレーキユニット７の貫通孔７３ｃ，７３ｅと、減速機８の貫通孔８４ｂとを連通させることができる。

また、同時に、電磁ブレーキユニット７の貫通孔７３ｄ，７３ｆと、減速機８の貫通孔８４ｄとを連通させることができる。

上述したように、第１実施の形態のサーボモータユニット１１０によれば、電磁ブレーキユニット７のスプライン軸７１の一端側（図２左側）がモータ５のモータ軸５１に連結されると共に電磁ブレーキユニット７のスプライン軸７１の他端側（図２右側）が減速機８の入力軸８１に連結されているので、モータ５のモータ軸５１が回転されると、そのモータ軸５１の回転が、電磁ブレーキユニット７のスプライン軸７１を介して、減速機８の入力軸８１に入力される。

減速機８の入力軸８１に回転が入力されると、その入力軸８１の回転が、減速ギヤ部８３により減速された後、出力軸８２に伝達され、出力軸８２が回転される。この場合、電磁ブレーキユニット７の電磁ブレーキ部７２によりスプライン軸７１が制動されると、モータ５のモータ軸５１の回転が制動される、或いは、モータ５のモータ軸５１が停止状態に保持される。

また、エンコーダ６の回転子６１がモータ５のモータ軸５１に連結されているので、モータ５のモータ軸５１が回転されると、その回転に伴って、エンコーダ６の回転子６１が回転されると共に、その回転子６１の回転を介して、モータ５のモータ軸５１の回転位置がエンコーダ６の検出器により検出される。

ここで、第１実施の形態のサーボモータユニット１１０によれば、上述したように、電磁ブレーキユニット７のスプライン軸７１の一端側（図２左側）をモータ５のモータ軸５１に連結すると共に電磁ブレーキユニット７のスプライン軸７１の他端側（図２右側）を減速機８の入力軸８１に連結し（即ち、電磁ブレーキユニット７をモータ５と減速機８との間に介設し）、かつ、エンコーダ６の回転子６１を電磁ブレーキユニット７とは反対側においてモータ５のモータ軸５１に連結する構成であるので、モータ５から減速機８への駆動トルクの伝達を電磁ブレーキユニット７のスプライン軸７１にすべて分担させることができ、エンコーダ６の回転子６１に分担させる必要がない。よって、エンコーダ６の回転子６１を小径化することができるので、その分、製品コストの削減を図ることができる。

また、第１実施の形態のサーボモータユニット１１０によれば、エンコーダ６が電磁ブレーキユニット７とは反対側においてモータ５に連結されているので、かかるエンコーダ６をモータ５に連結した状態のままで、電磁ブレーキユニット７のみをモータ５から取り外して、整備することができる。

よって、電磁ブレーキユニット７の整備後、サーボモータユニット１１０を組み立てる際には、モータ５に対してエンコーダ６の回転位置（位相）合わせを再度行う必要がないので、復帰までの作業工程を簡素化して、その分、作業コストの削減を図ることができる。

スプライン軸７１は、ブレーキベアリングＢ７を介して電磁ブレーキケース７３に軸支されているので、回転軸を安定させて回転することができる。そのため、スプライン軸７１に嵌合されるロータ７２ａの回転軸が安定されて、ロータ７２ａの両側面に取り付けられるライニング７２ｂのアーマチャ７２ｅと取り付けフランジ７２ｃとの隙間（クリアランス）が安定する。よって、電磁ブレーキ部７２の引きずりを低減すると共に電磁ブレーキ部７２のブレーキ力を安定させることができる。

上述したように、電磁ブレーキ部７２は電磁ブレーキケース７３に収容され、エンコーダ６は、モータケース５５に収容されているので、ライニング７２ｂの摩耗粉がモータ５及びエンコーダ６に進入することを防止することができる。よって、モータ５及びエンコーダ６の耐久性が向上されるので、サーボモータユニット１１０の耐久性の向上を図ることができる。

モータ５の貫通孔５５ｂと、電磁ブレーキユニット７の貫通孔７３ｃ，７３ｅと、減速機８の貫通孔８４ｂとを連通させ、同時に、電磁ブレーキユニット７の貫通孔７３ｄ，７３ｆと、減速機８の貫通孔８４ｄとを連通させることができる。

即ち、ボルトＢ１を貫通孔５５ｂ，７３ｃ，７３ｅに挿通して貫通孔８４ｂに螺合させてモータ５、電磁ブレーキユニット７を減速機８に締結することができると同時にボルトＢ２を貫通孔７３ｆ，７３ｄに挿通して貫通孔８４ｄに螺合させて電磁ブレーキユニット７を減速機８に締結することができる。

よって、モータ５を取り外す場合に、ボルトＢ１のみをすべて取り外すことで電磁ブレーキユニット７を減速機８に固定した状態でモータ５のみを取り外すことができる。その結果、モータ５を取り外す際に電磁ブレーキユニット７が減速機８から外れることを防止して、作業性の向上を図ることができる。また、加えて、電磁ブレーキユニット７の交換作業における作業者の安全性を確保することもできる。

次いで、図３を参照して、電磁ブレーキユニット７の詳細構成について説明する。図３は、電磁ブレーキユニット７の断面図である。なお、理解を容易とするために、規制ボルトＢ７２及びトルクスプリング７２ｇは側面を示し、ブレーキベアリングＢ７のハッチングを省略している。

電磁ブレーキユニット７は、上述したように、サークリップ溝７１ｆに通電することによって発生する吸引力を利用してモータ軸５１の制動および保持を制御する無励磁作動形のブレーキ装置であり、軸心Ｏを有する略円柱状に構成されたスプライン軸７１と、そのスプライン軸７１の外周面に歯合される電磁ブレーキ部７２と、その電磁ブレーキ部７２を収容する電磁ブレーキケース７３とを主に備えている。

図３に示すように、スプライン軸７１は、ブレーキベアリングＢ７を介して電磁ブレーキケース７３に軸支されている。また、スプライン軸７１の軸心Ｏに沿った方向におけるスプライン軸７１の両端の内の一端側（図３右側）の外周面には、直方体形状に構成されその長手方向（図３左右方向）を軸心Ｏに沿って配設する嵌合凸部７１ａが形成されている。

また、他端側には、スプライン軸７１と同一の軸心Ｏを有する嵌合穴７１ｂが凹設され、その嵌合穴７１ｂの内周面には、断面矩形状に構成され軸心Ｏに沿って延設される嵌合凹部７１ｃが凹設されている。

また、スプライン軸７１の嵌合穴７１ｂの径方向外側（図３上下方向外側）の部位にスプライン７１ｄが形成されている。嵌合穴７１ｂの径方向外側の部位は、嵌合穴７１ｂ及び嵌合凹部７１ｃの形状を保持するために肉厚が必要な部位であり、スプライン軸７１の外径が最大となる部位である。そのため、スプライン軸７１に伝達する回転力が同一の場合には、外径が小さい部位にスプライン７１ｄを形成する場合と比較して、スプライン７２ａ１とスプライン７１ｄとに掛かる力を小さくすることができる。

よって、スプライン７１ｄ及びスプライン７２ａ１の軸心Ｏ方向（図３左右方向）の寸法を小さく設定することができる。その結果、円盤状に構成されるロータ７２ａの板厚（図３左右方向寸法値）を小さくして、電磁ブレーキユニット７の小型化を図ることができる。

スプライン軸７１の外径が最大となる部位にスプライン７１ｄを形成したので、スプライン７１ｄとロータ７２ａのスプライン７２ａ１との組み付け隙間が同一の場合には、外径が小さい部位にスプライン７１ｄを形成する場合と比較して、スプライン７１ｄとロータ７２ａのスプライン７２ａ１との組み付け隙間による軸心Ｏを中心とした周方向のガタを低減することができる。よって、スプライン軸７１の制御精度の向上を図ることができ、電磁ブレーキユニット７の制御精度が向上される。その結果、無人搬送車１００の制御精度の向上を図ることができる。

図３に示すように、嵌合凸部７１ａと嵌合穴７１ｂとの間のスプライン軸７１の部位には、軸心Ｏを有し円環状の平坦面として構成されるベアリング当接面７１ｅと、スプライン軸７１の外周に一回り連続して凹設されるサークリップ溝７１ｆとが形成されている。

ベアリング当接面７１ｅは、嵌合凸部７１ａ側（図３右側）に対面しており、ベアリング当接面７１ｅの外径はブレーキベアリングＢ７の内径より大きな寸法値とされている。よって、ブレーキベアリングＢ７は、嵌合凸部７１ａ側から挿入されてベアリング当接面７１ｅに当接される。

サークリップ溝７１ｆは、ベアリング当接面７１ｅに当接されたブレーキベアリングＢ７より嵌合凸部７１ａ側（図３右側）のスプライン軸７１の外周面上に配設されており、サークリップＳ１が嵌合される。よって、ブレーキベアリングＢ７は、サークリップＳ１によって係止される。

このように、サークリップ溝７１ｆに嵌合されるサークリップＳ１と、ベアリング当接面７１ｅとによってブレーキベアリングＢ７の位置が決まるので、スプライン軸７１にブレーキベアリングＢ７を組み付ける際の位置決めの手間を省いて、サーボモータユニット１１０の製造コストを削減することができる。

また、ブレーキベアリングＢ７は、嵌合凸部７１ａと嵌合穴７１ｂとの間のスプライン軸７１の部位を支持するので、スプライン軸７１の電磁ブレーキケース７３に対する傾きを低減することができる。よって、ブレーキベアリングＢ７に掛かる負荷を低減して、ブレーキベアリングＢ７の磨耗を低減することができる。その結果、ブレーキベアリングＢ７の交換時期を長く設定することができるので、無人搬送車１００のメンテナンスコストの削減を図ることができる。

図３に示すように、電磁ブレーキ部７２は、ロータ７２ａと、ライニング７２ｂと、取り付けフランジ７２ｃと、ケース７２ｄと、アーマチャ７２ｅと、コイル７２ｆと、トルクスプリング７２ｇと、トルクスプリング調整リング７２ｈと、規制ボルトＢ７２とを主に備えている。

ロータ７２ａは、軸心Ｏを有する円盤状に構成され内縁側にはスプライン７２ａ１が形成されており、そのスプライン７２ａ１がスプライン軸７１の外周面に形成されるスプライン７１ｄと歯合される。

上述したように、スプライン軸７１のスプライン７１ｄは、嵌合穴７１ｂの径方向外側（図３上下方向外側）の部位に形成されている。嵌合穴７１ｂ及び嵌合凹部７１ｃの形状を保持するために肉厚が必要な部位に形成されている。スプライン７２ａ１とスプライン７１ｄとに掛かる力を小さくすることができる。

また、ロータ７２ａの軸心Ｏ方向両側（図３左右方向両側）には、ライニング７２ｂが１個ずつ取着されている。ライニング７２ｂは、取り付けフランジ７２ｃ及びアーマチャ７２ｅに付勢されることで摩擦力を発生する部材である。

取り付けフランジ７２ｃは、ロータ７２ａの嵌合凸部７１ａ側（図３右側）に配設されロータ７２ａの嵌合凸部７１ａの反対側（図３左側）に配設されるケース７２ｄに取り付けフランジ７２ｃから所定の距離を保った位置に規制ボルトＢ７２を介して固定されている。

ケース７２ｄとアーマチャ７２ｅとの間には、コイル７２ｆとトルクスプリング７２ｇとが並列に並んでいる。トルクスプリング７２ｇの一端はアーマチャ７２ｅに当接されており、他端は、ケース７２ｄに螺合されるトルクスプリング調整リング７２ｈに当接されている。

そのため、トルクスプリング調整リング７２ｈがケース７２ｄに対して螺進することで、アーマチャ７２ｅとの距離を縮めることができる。よって、トルクスプリング７２ｇがアーマチャ７２ｅに付与する弾性力を調整することができる。

コイル７２ｆは、電流が供給されることで磁力を発生してアーマチャ７２ｅを吸引する。コイル７２ｆの吸引力は、トルクスプリング７２ｇがアーマチャ７２ｅに付与する弾性力より大きく設定されている。

よって、コイル７２ｆへの電流の供給を切り替えることでアーマチャ７２ｅをライニング７２ｂに付勢したり、コイル７２ｆに吸着させることでライニング７２ｂから離間させたりすることができる。

上述したように構成された電磁ブレーキ部７２は、コイル７２ｆに電流が供給されていない状態において、トルクスプリング７２ｇの弾性力でライニング７２ｂが両側に取着されるロータ７２ａをアーマチャ７２ｅと取り付けフランジ７２ｃとで挟持する。よって、ライニング７２ｂと取り付けフランジ７２ｃ及びアーマチャ７２ｅとの間に摩擦力が発生することで、ロータ７２ａに制動力または保持力が付与され、ロータ７２ａに歯合されるスプライン軸７１が制動または保持される。

そして、スプライン軸７１が制動または保持された状態から、コイル７２ｆに電流を流してコイル７２ｆの吸引力がトルクスプリング７２ｇの弾性力に打ち勝つとアーマチャ７２ｅがコイル７２ｆに吸着される。よって、ライニング７２ｂと取り付けフランジ７２ｃ及びアーマチャ７２ｅとの間の摩擦力が消滅することで、ロータ７２ａから制動力または保持力が取り除かれ、ロータ７２ａに歯合されるスプライン軸７１の回転が開放される。

このように、コイル７２ｆに電流の供給がない状態において、スプライン軸７１が制動または保持される構成であるので、停電など非常時において、すばやく無人搬送車１００を停止させることができる。

図３に示すように、電磁ブレーキケース７３は、上述したように、メインケース７３ａと、略円環状に形成されるサブケース７３ｂとを備えている。メインケース７３ａは、軸心Ｏを有する略円環状に形成されるケース底部７３ａ１と、そのケース底部７３ａ１と同一の軸心Ｏを有する略円筒状に形成されるケース筒部７３ａ２とを備え、それらケース底部７３ａ１とケース筒部７３ａ２とから一体に構成されている。

ケース底部７３ａ１の内周面には、軸心Ｏを有し円環状の平坦面として構成されるベアリング当接面７３ｇと、ケース底部７３ａ１の内周面に一回り連続して凹設されるサークリップ溝７３ｈとが形成されている。

ベアリング当接面７３ｇは、サブケース７３ｂ側（図３左側）に対面しており、ベアリング当接面７３ｇの内径はブレーキベアリングＢ７の外径より小さな寸法値とされている。よって、ブレーキベアリングＢ７は、サブケース７３ｂ側から挿入されてベアリング当接面７３ｇに当接される。

サークリップ溝７３ｈは、ベアリング当接面７３ｇに当接されたブレーキベアリングＢ７よりサブケース７３ｂ側（図３左側）のケース底部７３ａ１の内周面上に配設されており、サークリップＳ２が嵌合される。よって、ブレーキベアリングＢ７は、サークリップＳ２によって係止される。

このように、サークリップ溝７３ｈに嵌合されるサークリップＳ２と、ベアリング当接面７３ｇとによってブレーキベアリングＢ７の位置が決まるので、ケース底部７３ａ１にブレーキベアリングＢ７を組み付ける際の位置決めの手間を省いて、サーボモータユニット１１０の製造コストを削減することができる。

ここで、ライニング７２ｂが磨耗することで発生する磨耗粉について説明する。ライニング７２ｂは、軸心Ｏを中心として回転する回転体であり、ライニング７２ｂが取り付けフランジ７２ｃとアーマチャ７２ｅに挟持されて磨耗すると磨耗粉が発生する。

その磨耗粉は、遠心力で径方向外側に飛散するが、一度径方向に飛散した磨耗粉は、ケース筒部７３ａ２の内周面で跳ね返され取り付けフランジ７２ｃとケース底部７３ａ１との隙間を通ってブレーキベアリングＢ７に到達する。

ここで、第１実施の形態では、ケース底部７３ａ１のサブケース７３ｂ側（図３左側）の側面には、ケース防塵壁７３ｉがサブケース７３ｂ側へ向けて凸設されており、そのケース防塵壁７３ｉは、正面視（図３左側から右側方向視）において軸心Ｏを中心とする円環状に構成されている。

そのため、取り付けフランジ７２ｃとケース底部７３ａ１との隙間を狭めて、ライニング７２ｂの磨耗粉の進入路を狭くすることで、ブレーキベアリングＢ７まで到達する磨耗粉の量を低減することができる。よって、ブレーキベアリングＢ７の磨耗を低減することができる。その結果、ブレーキベアリングＢ７の交換時期を長く設定することができるので、無人搬送車１００のメンテナンスコストの削減を図ることができる。

また、ベアリング当接面７３ｇは、サブケース７３ｂ側（図３左側）に対面しているので、ブレーキベアリングＢ７が組み込まれたスプライン軸７１をサブケース７３ｂ側（図３左側）から挿入すると、ブレーキベアリングＢ７がベアリング当接面７３ｇに当接され、ベアリング当接面７３ｇの反力をベアリング当接面７１ｅが受ける。

例えば、サークリップでベアリング当接面７３ｇの反力を受ける構成とした場合には、サークリップは、スプライン軸７１に嵌合される構成であるので、ベアリング当接面７３ｇに比べて剛性が低くサークリップや、サークリップが嵌合される溝が変形するという不具合が生じる。

ここで、第１実施の形態では、ベアリング当接面７３ｇの反力をスプライン軸７１と一体とされるベアリング当接面７１ｅが受ける構成であるので、スプライン軸７１の変形を防ぐことができる。

次に、図４を参照して、第２実施の形態について説明する。図４は、第２実施の形態におけるモータユニット２０４の分解状態における断面を示した分解断面図であり、図２におけるモータユニット４の分解断面図に対応する。

第１実施の形態（図２参照）では、モータ５を減速機８から分離とする構成としたが、第２実施の形態では、モータ２０５が減速機２０８から分離されずに摺動可能に連結されている。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図４に示すように、モータユニット２０４は、第１実施の形態と同様に、駆動ドライバ３から供給された電流により発生された駆動力および制動力を無人搬送車１００の駆動輪１３０に付与する装置であり、駆動力および制動力を発生するモータ２０５と、そのモータ２０５から伝達された駆動力および制動力を減速して増幅する減速機２０８とを主に備えている。

モータ２０５は、モータケース２５５を備えており、モータケース２５５の外周面からは、一対のガイド２５６が凸設されている。ガイド２５６には、貫通孔２５６ａが軸心Ｏ方向（図４左右方向）に沿って貫通形成されている。

減速機２０８は、略円柱状に構成され軸心Ｏ方向（図４左右方向）に沿って立設されるスライドシャフト２８５を備えている。そのスライドシャフト２８５には、上述したモータ２０５のガイド２５６に貫通形成される貫通孔２５６ａが摺動可能に外嵌されている。

また、電磁ブレーキユニット７は、上述したライニング７２ｂ（図３参照）が磨耗するので、メンテナンスするために減速機２０８から取り外す必要がある。例えば、ボルトＢ１をすべて取り外すとモータ５が減速機８から分離される構成とした場合には、電磁ブレーキユニット７を取り外すために、モータ５を減速機８から分離する必要がある。その場合、作業者がモータ５を持ち上げる必要性があり作業の手間がかかるという不具合が生じていた。

ここで、第２実施の形態では、ガイド２５６とスライドシャフト２８５とが摺動可能に嵌合されているので、モータ２０５からボルトＢ１をすべて取り外しても、モータ２０５が減速機２０８から分離することを防ぐことができる。よって、モータ２０５が減速機２０８から分離して落下することを防いで、ボルトＢ１の取り外しを安全に行うことができる。

また、モータ２０５をスライドシャフト２８５に支持された状態として減速機２０８から離間する方向（図４左方向）に移動させることができるので、電磁ブレーキユニット７を減速機２０８に固定しているボルトＢ２を取り外して、電磁ブレーキユニット７を減速機２０８から分離することができる。そして、分離された減速機２０８をメンテナンスした後に、減速機２０８を取り外した手順と逆の手順で、電磁ブレーキユニット７を組み付けることができる。

このように、作業者がモータ２０５を持ち上げることなく電磁ブレーキユニット７の交換作業を終了することができるので、メンテナンスの手間を省いて、メンテナンスコストを削減することができる。

また、加えて、作業者がモータ２０５を持ち上げることがないので、モータ２０５を落下させてしまう危険性から作業者が解放され、電磁ブレーキユニット７の交換作業における作業者の安全性を確保することもできる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法など）は一例を示すものであり、他の数値を採用することは当然可能である。

なお、請求項２に記載した「同じ断面形状」とは、断面の形状が同一であることのみに限定する趣旨ではなく、モータ軸５１がスプライン軸７１の嵌合凹部７１ｃに回動不能に嵌合されて、モータ軸５１の回転がスプライン軸７１に伝達される状態との趣旨であり、単に、断面形状が同一であることに限定されるものではない。

例えば、嵌合凹部７１ｃの内形の断面を断面四角形に構成し、モータ軸５１の外形の断面を断面三角形に構成しても良い。この場合、モータ軸５１の断面三角形に外接する仮想外接円の直径が嵌合凹部７１ｃの断面四角形に内接する仮想内接円の直径より小さく構成することで、嵌合凹部７１ｃにモータ軸５１が内嵌された状態で嵌合凹部７１ｃにモータ軸５１が係合される。よって、モータ軸５１の回転力がスプライン軸７１に伝達される。

同様に、入力軸８１の嵌合凹部８１ｃ内形の断面を断面四角形に構成し、スプライン軸７１の外形の断面を断面三角形に構成しても良い。この場合、スプライン軸７１の断面三角形に外接する仮想外接円の直径が嵌合凹部８１ｃの断面四角形に内接する仮想内接円の直径より小さく構成することで、嵌合凹部８１ｃにスプライン軸７１が内嵌された状態で嵌合凹部８１ｃにスプライン軸７１が係止される。よって、スプライン軸７１の回転力が入力軸８１に伝達される。

即ち、請求項２に記載した「同じ断面形状」とは、凹部（嵌合凹部７１ｃ、嵌合凹部８１ｃ）の内周面に軸部（モータ軸５１、スプライン軸７１）の外周面が係止されて、凹部（嵌合凹部７１ｃ、嵌合凹部８１ｃ）と軸部（モータ軸５１、スプライン軸７１）が一体となって回動するための断面形状を示している。

上記実施の形態では、本発明の搬送車の適用対象として、無人搬送車１００を例に説明したが、無人に限られるものではなく、有人の搬送車に本発明を適用することは当然可能である。また、上記実施の形態では、路面Ｇに敷設された誘導体に誘導されて走行する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車外の操作者が無線または有線によりサーボモータユニット１１０及び操舵装置の駆動状態を制御して、無人搬送車１００を走行させるようにしても良い。

本発明の第１実施の形態における無人搬送車を上面から視た概略図である。 モータユニットの分解状態における断面を示した分解断面図である。 電磁ブレーキユニットの断面図である。 第２実施の形態におけるモータユニットの分解状態における断面を示した分解断面図である。

符号の説明

１００ 無人搬送車（搬送車）
１１０ サーボモータユニット（駆動ユニット）
１３０ 駆動輪（車輪）
５，２０５ モータ
５１ モータ軸（駆動軸）
５５ｃ ケース内壁（区画部材）
６ エンコーダ（回転位置検出装置）
６１ 回転子（回転軸）
６２ 第１検出部（検出器の一部）
６３ 第２検出部（検出器の一部）
７ 電磁ブレーキユニット（制動装置）
７１ スプライン軸（制動軸）
７１ｂ 嵌合穴（制動軸の一端側の凹部）
７１ｃ 嵌合凹部
７２ 電磁ブレーキ部（制動部）
８，２０８ 減速機（減速装置）
８１ 入力軸
８１ｂ 嵌合穴（入力軸の凹部）
８１ｃ 嵌合凹部
８２ 出力軸
８３ 減速ギヤ部（減速部）

Claims (3)

1. 車輪を駆動する駆動ユニットを備えた搬送車において、
   前記駆動ユニットは、
   駆動軸を有するモータと、
   回転軸およびその回転軸の回転位置を検出する検出器を有する回転位置検出装置と、
   入力軸、出力軸および前記入力軸の回転を減速して前記出力軸に伝達する減速部を有する減速装置と、
   制動軸およびその制動軸の回転を制動する制動部を有する制動装置と、を備え、
   前記制動装置の制動軸の一端側が前記モータの駆動軸に連結されると共に前記制動装置の制動軸の他端側が前記減速装置の入力軸に連結され、かつ、前記回転位置検出装置の回転軸が前記制動装置とは反対側において前記モータの駆動軸に連結されていることを特徴とする搬送車。
2. 前記制動装置は、その制動軸の一端側の凹部に前記モータの駆動軸の軸端が内嵌されると共に、前記制動軸の他端側の軸端が前記減速装置の入力軸の凹部に内嵌されることで、前記モータの駆動軸を前記減速機の入力軸に接続するものであり、
   前記制動軸の他端側の軸端における断面形状が前記モータの駆動軸の軸端における断面形状と同じ断面形状に構成されていることを特徴とする請求項１記載の搬送車。
3. 駆動ユニットは、前記回転位置検出装置の回転軸が前記モータの駆動軸に連結された状態において、前記モータの内部空間と前記回転位置検出装置の内部空間とを区画する区画部材を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の搬送車。

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