JP2009190628A - 自動車のトリム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、ルーフトリムを乗員が不測に反車室側に押圧した場合でも、ルーフトリムの外形を保持してカーテンエアバッグの展開性を向上させることを可能にしつつ、ピラートリムの組付け性を向上させることを可能とする自動車のトリム構造を提供することを目的とする。
【解決手段】ピラー上部周縁においてルーフトリム７の端末部７ａを車室内側から覆いつつこれと係合する係合部（湾曲壁部１２ｅ、連結部１２ｇ）と、その上部にカーテンエアバッグ４ａが車室内に展開するようにガイドするガイド部１２ｆとが一体的に形成されており、ピラートリム１２が組付け前の状態から組付け後の状態へ変化することにより、本体部１２ａとガイド面１２ｆとの相対位置を変位させるとともに、該変位に伴い、前記係合部が端末部７ａを該ルーフトリム７の裏面側から押圧し、所定の位置に拘束するように構成した。
【選択図】図３

Description

この発明は、ピラートリム本体と、カーテンエアバッグが車室内に展開するようにガイドするガイド部とが一体的に形成されるピラートリムを備える自動車のトリム構造に関する。

車両、特に自動車においては、衝突時や横転時等の乗員保護のためにエアバッグ装置が装備されることが一般的となっている。このエアバッグとして、前後方向に隔置された複数のサイドウインドガラス及びピラー等でなるサイドウインド部の車内側の面を覆うことができるように前後方向に長くされたカーテンエアバッグと呼ばれるものがある。

このようなカーテンエアバッグは、ルーフサイド部において、ルーフトリムの側端部上方に収容されており、例えばピラー部においては、ピラートリムとルーフトリムとの境界部から、ピラートリムの側端部を車室内側に押し出しながら展開するように構成される。

その場合に、カーテンエアバッグの車室内への展開性を良好なものとするため、例えば特許文献１に開示されているように、この展開するカーテンエアバッグを車室内側にガイドするガイド部を、ピラートリムの上端部に一体で設ける場合がある。
特開２００２−５９８０２号公報

ところで、ルーフトリムは、一般にピラートリムよりも軟質の素材により形成されており、それ故、例えば乗員が不測に反車室側に押圧して、ルーフトリムが変形すると、エアバッグの展開に悪影響が生じ、その結果、前記特許文献１に記載のもののようにガイド部が設けられていたとしても良好な展開性が得られなくなる虞がある。

この発明は、ルーフトリムを乗員が不測に反車室側に押圧した場合でも、ルーフトリムの外形を保持してカーテンエアバッグの展開性を向上させることを可能にしつつ、ピラートリムの組付け性を向上させることを可能とする自動車のトリム構造を提供することを目的とする。

この発明の自動車のトリム構造は、ピラートリム本体と、ピラー上部周縁においてルーフトリム端末部を車室内側から覆いつつこれと係合する係合部と、その上部にカーテンエアバッグが車室内に展開するようにガイドするガイド部とが一体的に形成されるピラートリムを備える自動車のトリム構造であって、前記ピラートリムが組付け前の状態から組付け後の状態へ変化することにより、前記ピラートリム本体と前記ガイド部との相対位置を変位させるとともに、該変位に伴い、前記係合部が前記ルーフトリム端末部を前記ルーフトリムの裏面側から押圧し、所定の位置に拘束するものである。

この構成によれば、ルーフトリムを乗員が不測に反車室側に押圧したとしても、前記係合によってルーフトリム端末部の変位が抑制されることで、ルーフトリムの外形を保持することが可能になり、カーテンエアバッグの展開性を向上させることができる。

さらに、ルーフトリム端末部を押圧するための弾力性を係合部自身が備える必要がないため、ピラートリムの組付け時に該ピラートリム側からルーフトリム端末部に押圧力が作用しない構成とすることができる。従って、ピラートリムの組付け時に、ルーフトリム端末部によってピラートリムの移動が阻害されることを防止でき、その組付け性を向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記ピラートリム本体と前記ガイド部とがヒンジ部を備える連結部を介して連結される構造であって、該連結部は、前記係合部を構成し、前記ヒンジ部の変形により前記ルーフトリム端末部を押圧するものである。

この構成によれば、ピラートリム本体及びガイド部の位置を固定することで、ヒンジ部の形状を安定的に保持することができるため、結果として係合部における端ルーフトリム端末部との係合状態を安定化させることができる。

さらに、ヒンジ部が、ピラートリム本体及びガイド部に連結されているため、ヒンジ部自身がルーフトリム端末部を押圧するための弾力性を備えていなくても、ピラートリム本体とガイド部との相対位置の変位に伴う変形によってルーフトリム端末部に押圧力を作用させることが可能になる。このため、ピラートリムの組付け時において、該ピラートリム側からルーフトリム端末部に押圧力が作用しない構成とすることができる。従って、ピラートリムの組付け時に、ルーフトリム端末部によってピラートリムの移動が阻害されることを防止でき、その組付け性を向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記連結部が前記ピラートリムの前後端部に設けられるものである。

この構成によれば、外部から押圧力を受けた時に他よりも変形し易い部位とされる、ルーフトリムとピラートリムとの境界部の前後端部の外形を確実に保持することができ、カーテンエアバッグの展開性をより向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記連結部が前記ピラートリムの前後方向中間部に設けられるものである。

この構成によれば、ピラートリム本体とガイド部との位置関係がランダムに変化することを防止し、両者の相対位置の変位を安定化させることができる。さらに、前記境界部の外形を全周に亙って保持することができる。

この発明の一実施態様においては、前記ピラートリム本体と前記ガイド部とがヒンジ部を備える連結部を介して連結される構造であって、前記ガイド部の前後端部に突起部を形成するとともに、前記係合部に、前記ヒンジ部の変形により前記突起部と干渉し、車室内側に向けて変位する係合片部を備えたものである。

この構成によれば、ピラートリム本体及びガイド部の位置を固定することで、ガイド部に一体成形される突起部との干渉により係合片部の形状を安定的に保持することができるため、結果として係合部におけるルーフトリム端末部との係合状態を安定化させることができる。

さらに、係合片部が、突起部との干渉によりその形状が安定的に保持されるため、係合片部自身がルーフトリム端末部を押圧するための弾力性を備えていなくても、ピラートリム本体とガイド部との相対位置の変位に伴う変形によってルーフトリム端末部に押圧力を作用させることが可能になる。このため、ピラートリムの組付け時において、該ピラートリム側からルーフトリム端末部に押圧力が作用しない構成とすることができる。従って、ピラートリムの組付け時に、ルーフトリム端末部によってピラートリムの移動が阻害されることを防止でき、その組付け性を向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記突起部に、前記ヒンジ部の変形に伴い前記係合片部を徐々に車室内側に向けて変位させる傾斜部を形成したものである。

この構成によれば、ピラートリムの組付け時において、係合片部が突起部に引っ掛かることを防止でき、この係合片部を車室内側に向けてスムーズに変位させることが可能になる。

この発明によれば、ルーフトリムを乗員が不測に車室外側に押圧したとしても、前記係合によってルーフトリム端末部の変位が抑制されることで、ルーフトリムの外形を保持することが可能になり、カーテンエアバッグの展開性を向上させることができる。
さらに、ルーフトリム端末部を押圧するための弾力性を係合部自身が備える必要がないため、ピラートリムの組付け時に該ピラートリム側からルーフトリム端末部に押圧力が作用しない構成とすることができる。従って、ピラートリムの組付け時に、ルーフトリム端末部によってピラートリムの移動が阻害されることを防止でき、その組付け性を向上させることができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、本発明に係る自動車のトリム構造を備えた車両を車室内側から見た側面図であり、図２は、カーテンエアバッグ展開状態における車両の側面図である。図１、図２に示すように、自動車１の車室内には３列のシート装置２が装備され、車両側部のウインド３を含む内面側の上半部をカーテン状に覆うようにカーテンエアバッグ４ａを展開可能なカーテンエアバッグ装置を備えた車両の内装構造が設けられている。

カーテンエアバッグ装置は、自動車１の左側車体側部と右側車体側部とに夫々装備されるが、本実施形態では自動車の右側車体側部に装備されたカーテンエアバッグ装置を例にして説明する。

このカーテンエアバッグ装置は、折り畳んだカーテンエアバッグ４ａをモジュールケース４ｂ（図４参照）に収納したカーテンエアバッグモジュール４と、インフレータユニット４ｃと、自動車１の側突を検出する複数の側突検出センサ（図示略）及び自動車１のロール傾斜角を検出する傾斜角検出センサ（図示略）と、これら側突検出センサや傾斜角検出センサからの検出信号に基づいて側突や横転が検出されたときに、インフレータユニット４ｃを作動させてカーテンエアバッグ４ａをカーテン状に展開させるコントローラ（図示略）等を備えている。但し、超音波やマイクロ波を介して側突を予知する側突予知手段により側突を予知した時にもインフレータユニット４ｃを作動させるように構成してもよい。

図１に示すように、カーテンエアバッグモジュール４は、車体右側部のルーフサイドレール５よりやや下側部位の内面に、車室１１のほぼ全長に亙って配設されている。カーテンエアバッグ４ａが展開した状態は図２に斜線領域で示すとおりである。

図３は、本実施形態のトリム構造の要部拡大正面図であり、図４は、図３におけるＡ−Ａ線矢視断面図である。図３、図４に示すように、カーテンエアバッグモジュール４は、車体のインナパネル６とルーフトリム７の下端側部分との間に配設され、図１、図２に示すＢピラー８とＣピラー９の個所では、カーテンエアバッグモジュール４の一部は車体のピラーインナ６ａとルーフトリム７の下端側部分との間に配設されている。カーテンエアバッグモジュール４のモジュールケース４ｂは、複数のクリップ１０により車体のインナパネル６やピラーインナ６ａに取付けられる。

カーテンエアバッグ４ａが展開する際には、カーテンエアバッグ４ａは、ルーフトリム７の下端側部分を車室１１側へ押し開きながらルーフトリム７の下端側の隙間から車室１１内へ展開し、Ｂピラー８とＣピラー９の個所では、ルーフトリム７の下端側部分を、図４中二点鎖線で示すように構成する端末部７ａを車室１１側へ押し開きながら、ピラートリム１２、１３とルーフトリム７との境界から車室１１内へ展開する。

Ｂピラー８とＣピラー９の車室内側内面には合成樹脂製のピラートリム１２、１３が設けられるが、Ｂピラー８の所のトリム構造とＣピラー９の所のトリム構造とはほぼ同様であるので、Ｂピラー８の部位における内装構造を例にして説明する。前記ルーフトリム７は、例えば微細発泡層と表皮層とからなる柔軟性と伸縮性と圧縮性があり且つピラートリム１２、１３より硬質のウレタン製成形シート材で構成されている。

Ｂピラー用のピラートリム１２は、ルーフトリム７よりも軟質の例えばポリプロピレン等の硬質合成樹脂製の成形品である。そのピラートリム１２の本体部１２ａは、図３〜図５に示すように、車体側面にほぼ平行な側面部１２ｂと、該側面部１２ｂの前後に位置する前面部１２ｃ及び後面部１２ｄとを有している。

さらに、本体部１２ａにおいて、側面部１２ｂ、前面部１２ｃ及び後面部１２ｄには、その上端近傍部が上方程車室内１１側へ移行するように湾曲する湾曲壁部１２ｅが形成されている。そして、この湾曲壁部１２ｅにより、端末部７ａがＢピラー８の上部周縁において車室内側から覆われている。

また、ピラートリム１２には、その本体部１２ａの上方にガイド部１２ｆが形成されており、断面「く」の字状をなす複数のヒンジ部１２ｈにより形成された連結部１２ｇを介して本体部１２ａとガイド部１２ｆとが連結されている。

また、ガイド部１２ｆの上端部には、車両前後方向の略中央部において上方且つ反車室側（車外側）に向かってフック状に延びる係合脚部１２ｉが形成され、この係合脚部１２ｉが、インナパネル６に形成された係合孔６ｂに挿通されている。

また、ピラートリム１２のガイド部１２ｆは、ルーフトリム７の背部に位置しており、ピラートリム１２の本体部１２ａの上方に離間して設けられて展開するカーテンエアバッグ４ａを車室内側にガイドするガイド面１２ｊ、１２ｋと、略上下方向に延び、ガイド面１２ｊ、１２ｋとヒンジ部１２ｈとを連結する縦壁部１２ｍとを有している。

その場合に、ガイド面１２ｊ、１２ｋは、車室内側が低くなるように傾斜しており、ガイド面１２ｊよりもガイド面１２ｋの傾斜角の方が急になるように角度差が設定されている。なお、ガイド面１２ｋを車室内側に延長したライン、すなわちエアバッグ４の展開指向方向は、本体部１２ａの側面部１２ｂ上端よりも高い位置となるように形成されており、側面部１２ｂ（湾曲壁部１２ｅ）がカーテンエアバッグ４ａの展開に支障を及ぼさないようになっている。

また、ピラートリム１２には、ガイド部１２ｆの下方において、本体部１２ａの車両前後方向略中央から車幅方向外方（反車室側）に延びる位置決め用脚部１２ｎが形成されている。この位置決め用脚部１２ｎは、先端に位置決め用係止突起１２ｐが形成されており、該係止用突起１２ｐが、インナパネル６に形成された位置決め用係止孔６ｃに嵌合して係止されている。

ところで、連結部１２ｇ（ヒンジ部１２ｈ）は、ピラートリム１２の前後端部及び前後方向中間部に配設されており、ガイド部１２ｆの縦壁部１２ｍと、本体部１２ａの側面部１２ｂ、前面部１２ｃ及び後面部１２ｄに沿って内側に形成された水平面部１２ｑの縁部とを連結している。そして、ヒンジ部１２ｈは、図３、図４に示すように、その頂部１２ｈ１が車室内側に大きく突出している。

これに伴い、ルーフトリム７の端末部７ａは、ピラートリム１２の組付け後の状態において、本体部１２ａの側面部１２ｂ、前面部１２ｃ及び後面部１２ｄの湾曲壁部１２ｅの内面（裏面）とヒンジ部１２ｈの下部１２ｈ２との間に挟持されることで係合状態とされており、これにより、端末部７ａが所定の位置に拘束されている。

ここで、このピラートリム１２の組付けについて説明すると、組付け前のピラートリム１２では、図５に示すように、ヒンジ部１２ｈが上下方向に延びた状態となっている。ピラートリム１２は、この状態のまま先ずは車体内面に、該内面に沿うように上方へ移動させられる。

その際、ヒンジ部１２ｈが上下方向に延びていることで、頂部１２ｈ１の車室内側への突出量は小さくなっている。このため、連結部１２ｇを、図６に示すように、ルーフトリム７の端末部７ａに引掛けることなくピラーインナ６ａとルーフトリム７との間にスムーズに挿入することが可能になっている。

ここで、ピラートリム１２の連結部１２ｇがピラーインナ６ａとルーフトリム７との間に挿入されると、図７に示すように、ガイド部１２ｆの係合脚部１２ｉがピラーインナ６ａの係合孔部６ｂに挿通され、これによりガイド部１２ｆの位置決めがなされる。

そして、このようにガイド部１２ｆが位置決めされると、図６及び図７にて太矢印αで示すように本体部１２ａが押し上げられ、側面部１２ｂ、前面部１２ｃ及び後面部１２ｄの湾曲壁部１２ｅが端末部７ａの車室内側の面（表面）と当接させられる。

この時、本体部１２ａとガイド部１２ｆとが互いに接近するように相対位置が変位することで、ヒンジ部１２ｈは、図６中二点鎖線で示すように上下方向に収縮するとともに、ヒンジ部１２ｈの頂部１２ｈ１が徐々に車室内側へ突出するように変形させられる。そして、このようなヒンジ部１２ｈの変形により、下部１２ｈ２が傾斜し、ルーフトリム７の裏面側から端末部７ａを押圧するようになっている。

ヒンジ部１２ｈの頂部１２ｈ１の内側には、図８に示すように、切欠部１２ｈ３が形成されており、本体部１２ａの押し上げに伴い、頂部１２ｈ１の車室内側への突出が促進されるようになっている。

次に、本体部１２ａは、図７にて太矢印βで示すように、車両を主体にしてヒンジ部１２ｈを中心に反車室側に回動することが可能になっており、上述したように、係合脚部１２ｉが係合孔部６ｂに挿入され、かつ本体部１２ａが押し上げられた時、該本体部１２ａが反車室側へ回動させられる。

本体部１２ａの位置決め用係止突起１２ｐは、本体部１２ａの前記回動によりピラーインナ６ａの位置決め用係止孔６ｃに嵌合させることが可能になっており、該嵌合がなされることで、本体部１２ａの位置決めがなされ、ピラートリム１２の組付けが完了する。

ここで、ピラートリム１２の組付けが完了すると、本体部１２ａとガイド部１２ｆとの相対位置が固定されることになるため、ヒンジ部１２ｈでは、端末部７ａの裏面側の押圧状態が保持されることになる。本実施形態では、湾曲壁部１２ｅ及び連結部１２ｇ（ヒンジ部１２ｈ）により係合部が構成されており、端末部７ａは、下部１２ｈ２の押圧により前記係合部で係合（挟持）され、所定の位置に拘束されるようになっている。

このため、ピラートリム１２の組付け後においては、ルーフトリム７を乗員が不測に反車室側に押圧したとしても、前記係合によってルーフトリム７の端末部７ａが抑制されることで、ルーフトリム７の外形を保持することが可能になる。従って、ルーフトリム７の変形に起因してカーテンエアバッグ４ａの展開に悪影響が生じることを防止し、その展開性を向上させることができる。

ところで、ルーフトリム７の端末部７ａをピラートリム１２の係合部に係合させることで、ルーフトリム７の反車室側への変位を規制しようとするならば、例えば、図９に示すように、一端側が自由端となる規制部１１２ｈを設け、その弾力性によって端末部７ａを押圧することも考えられる。

規制部１１２ｈは、ガイド面１２ｆの前端部及び後端部の下方において、縦壁部１２ｍから上方かつ前方及び後方に向けて突出しており、その上端が自由端とされている。

具体的には、規制部１１２ｈは、ルーフトリム７の端末部７ａの周縁よりも車室内側へルーフトリム７の側端部近傍部分に沿うように斜め上方に延びる板状の立設部１１２ｈ１と、立設部１１２ｈ１の上端から上方かつ後方及び前方に向けて、即ちルーフトリム７の端末部７ａの周縁側から斜め上方に延びる斜設部１１２ｈ２とで構成されている。

また、規制部１１２ｈは、本体部１２ａ及びガイド部１２ｆと一体形成された樹脂製とすることで、弾力性を有しており、規制部１１２ｈ全体が、立設部１１２ｈ１の下端を中心に前後方向に揺動可能とされている。

これによれば、規制部１１２ｈの弾力性を利用することで、端末部７ａをルーフトリム７の裏面側から押圧することができ、図９（ａ）に示すように、前面部１２ｃ及び後面部１２ｄの湾曲壁部１２ｅと規制部１１２ｈとの間でルーフトリム７の端末部７ａを挟持し、係合状態とすることができる。

また、図９（ｂ）に示すように、規制部１１２ｈの斜設部１１２ｈ２を端末部７ａの内側に押し縮めることにより、この規制部１１２ｈをピラーインナ６ａとルーフトリム７との間に挿入することができ、ピラートリム１２を車体へ組付けることができる。

しかしながら、この場合、規制部１１２ｈは、ピラートリム１２の組付け時においてもその弾力性によって端末部７ａに対し押圧力を付与することになるため、斜設部１１２ｈ２をピラーインナ６ａとルーフトリム７との間に挿入する際には、作業者は、斜設部１１２ｈ２の下端の前後間隔が小さくなるように、規制部１１２ｈの押圧力に抗してこれを変形させなければならない。

そこで、斜設部１１２ｈ２を押し縮める際の労力を軽減すべく、規制部１１２ｈの弾力性を低減することも考えられる。しかしながら、そのようにした場合、図９（ａ）にて二点鎖線に示すように、組付け後においては、その低いに弾力性により端末部７ａとの間に隙間δが形成されてしまい、端末部７ａを十分に拘束できなくなる虞がある。

このため、図９に示す例では、結局、規制部１１２ｈが十分な弾力性を備えていなければならず、それ故にピラートリム１２の組付け性の面で不利となってしまう。

これに対し、本実施形態では、一端側を自由端とした規制部１１２ｈで係合部を構成する場合とは異なり、本体部１２ａとガイド部１２ｆとを連結する連結部１２ｇにより係合部を構成しているため、ルーフトリム１２を組付け前の状態から組付け後の状態へ変化した時に、本体部１２ａとガイド部１２ｆとの相対位置の変位に伴って端末部７ａを押圧することが可能になっている。

つまり、連結部１２ｇを構成するヒンジ部１２ｈが、本体部１２ａ及びガイド部ｆに連結されているため、ヒンジ部１２ｈ自身が端末部７ａを押圧するための弾力性を備えていなくても、本体部１２ａとガイド部１２ｆとの相対位置の変位に伴う変形によって端末部７ａに押圧力を作用させることが可能になっている。

このため、ピラートリム１２の組付け時において、該ピラートリム１２側から端末部７ａに押圧力が作用しない構成とすることができる。従って、ピラートリム１２の組付け時に、端末部７ａによってピラートリム１２の移動が阻害されることを防止でき、その組付け性を向上させることができる。

また、本実施形態では、本体部１２ａ及びガイド部１２ｆの位置を固定することで、ヒンジ部１２ｈの形状を安定的に保持することができるため、結果として係合部における端末部７ａとの係合状態を安定化させることができる。

ところで、ピラートリム１２においては、前面部１２ｃ及び後面部１２ｄのルーフトリム７との境界部が図示のように湾曲し、複雑な形状をなしていることから、外部から押圧力を受けた時、この部位の外形が他よりも変形し易くなっている。仮にこの部位にて変形が起きると、カーテンエアバッグ４ａの展開時にこれが変形部位に引掛かってスムーズな展開が阻害される虞がある。

本実施形態では、ヒンジ部１２ｈが少なくともこの前面部１２ｃ及び後面部１２ｄの上部に形成され、端末部７ａと係合する構成となっているため、前記境界部の前後端の外形を確実に保持して、カーテンエアバッグ４ａの展開性をより向上させることができる。

また、ヒンジ部１２ｈが、側面部１２ｂにおいて車両前後方向の中間部に設けられることで、本体部１２ａとガイド部１２ｆとの位置関係がランダムに変化することを防止できる。このため、両者の相対位置の変位を安定化させることができ、前記係合部と端末部７ａとの間にずれが生じることなく端末部７ａを適切に係合させることができる。そして、前面部１２ｃ及び後面部１２ｄに対応するヒンジ部１２ｈとの協働により、端末部７ａの外形を全周に亙って保持することができる。

ところで、図３〜図８に示す実施形態では、ピラートリム１２が組付け前の状態から組付け後の状態へ変化した時、本体部１２ａとガイド部１２ｆとの相対位置の変位に伴い、ヒンジ部１２ｈで端末部７ａを押圧するようにしたが、本発明は、ヒンジ部１２ｈで端末部７ａを押圧させることに必ずしも限定されるものではない。

例えば、図１０に示すように、ピラートリム１２の組付け後において端末部７ａを押圧する専用の係合片部１２ｒを設け、端末部７ａの押圧状態をガイド部１２ｆ側に設けた突起部１２ｓで保持するような構成にしてもよい。

図１０は、本発明の他の実施形態に係るトリム構造の要部拡大図、図１１は、図１０におけるＢ−Ｂ線矢視断面図、図１２は、図１０に示すピラートリムの要部拡大斜視図であり、図１３は、突起部１２ｓを示す拡大斜視図である。

図１０〜図１２に示すように、本体部１２ａの水平面部１２ｑには、上方に突出する板状の係合片部１２ｒが一体的に形成されており、その上端が自由端とされている。一方、ガイド部１２ｆには、図１０〜図１３に示すように、ピラートリム１２の正面視で略三角形をなし、前後端から車室内側に突出する突起部１２ｓが一体的に形成されている。

また、この突起部１２ｓには、図１１〜図１３に示すように、下面部と車室内側の三角形の面との間に３つの辺部１２ｓ２（図１２参照）を有する三角形の傾斜部１２ｓ１が形成されている。この傾斜部１２ｓ１においては、ガイド部１２ｆの縦壁部１２ｍから遠ざかる程２つの辺部１２ｓ２、１２ｓ２が接近するように形成されており、最も離間した位置に頂点が形成されている。

係合片部１２ｒは、ピラートリム１２の組付け後において、端末部７ａをルーフトリム７の裏面側から押圧しており、突起部１２ｓにより端末部７ａの押圧状態、つまりは湾曲壁部１２ｅ、係合片部１２ｒと端末部７ａとの係合状態が保持されている。

つまり、図１０〜図１３に示す実施形態では、湾曲壁部１２ｅと係合片部１２ｒとにより係合部が構成されており、図３〜図８に示す最初の実施形態と同様、ルーフトリム７を乗員が不測に反車室側に押圧したとしても、前記係合によって端末部７ａの変位が抑制され、ルーフトリム７の外形を保持することが可能になっている。

ここで、このピラートリム１２の組付けについて説明すると、組付け前のピラートリム１２では、係合片部１２ｒが突起部１２ｓと接触しておらず、水平面部１２ｑに対して略直立状態とされている。ピラートリム１２は、この状態のまま先ずは車体内面に、該内面に沿うように上方へ移動させられる。

その際、係合片部１２ｒの自由端の車室内側への突出量が小くなっているため、ピラートリム１２の係合片部１２ｒを、端末部７ａに引掛けることなくピラーインナ６ａとルーフトリム７との間にスムーズに挿入することが可能になっている。

本実施形態では、最初の実施形態と同様、ガイド部１２ｆの係合脚部１２ｉはピラーインナ６ａの係合孔部６ｂに挿通され、ガイド部１２ｆの位置決めがなされるともに、これと併せて、図１４に示すように、端末部７ａがヒンジ部１２ｈと側面部１２ｂの湾曲壁部１２ｅとの間に係合される。ここで、ガイド部１２ｆが位置決めされただけでは、図１４、図１５に示すように、係合片部１２ｒと突起部１２ｓとは非接触の状態のままである。

次に、本体部１２ａは、ヒンジ部１２ｈの変形によりこれを中心にして図１６及び図１７（ａ）にて太矢印γで示すように、反車室側に回動させられる。ここで、本体部１２ａを回動させると、係合片部１２ｒは突起部１２ｓに徐々に接近することとなり、図１７にて実線で示すように、前記回動の途中で係合片部１２ｒが突起部１２ｓと干渉するようになっている。

この時、係合片部１２ｒの自由端は、先ず、図１７に示すように、突起部１２ｓの傾斜部１２ｓ１の面及びその辺部１２ｓ２に当接する。そして、この傾斜部１２ｓ１及び辺部１２ｓ２の案内により、係合片部１２ｒの自由端側が徐々に車室内側へ変位する。

そして、本体部１２ａが反車室側にさらに回動させられると、本体部１２ａの前面部１２ｃ及び後面部１２ｄの湾曲壁部１２ｅと、端末部７ａの表面とが当接するようになる。ここで、係合片部１２ｒの自由端は、傾斜部１２ｓ１の案内により突起部１２ｓの頂部に当接し、図１０に示すように、係合片部１２ｒの変位により、ルーフトリム７の裏面側から端末部７ａが押圧されることになる。

次に、本体部１２ａの位置決め用係止突起１２ｐがピラーインナ６ａの位置決め用係止孔６ｂに嵌合される。これにより、本体部１２ａの位置決めがなされ、ピラートリム１２の組付けが完了する。

ここで、ピラートリム１２の組付けが完了すると、本体部１２ａ及びガイド部１２ｆの相対位置が固定されることになるため、係合片部１２ｒでは、端末部７ａの押圧状態が保持される。そして、端末部７ａは、係合片部１２ｒの押圧により前記係合部で係合（挟持）され、所定の位置に拘束される。

このように、ヒンジ部１２ｈの変形により突起部１２ｓと干渉し、車室内側に向けて変位する係合片部１２ｒを備える構成としたことで、ルーフトリム７を乗員が不測に反車室側に押圧したとしても、ルーフトリム７の外形を保持することを可能にし、エアバッグ４の展開性を向上させることができる。

さらに、係合片部１２ｒが、突起部１２ｓとの干渉によりその形状が安定的に保持されるため、係合片１２ｒ部自身が端末部７ａを押圧するための弾力性を備えていなくても、本体部１２ａとガイド部１２ｆとの相対位置の変位に伴う変形によって端末部７ａに押圧力を作用させることが可能になっている。

このため、ピラートリム１２の組付け時において、該ピラートリム１２側から端末部７ａに押圧力が作用しない構成とすることができる。従って、ピラートリム１２の組付け時に、端末部７ａによってピラートリム１２の移動が阻害されることを防止でき、その組付け性を向上させることができる。

また、突起部１２ｓにおいて傾斜面部１２ｓ１が形成されていることで、ピラートリム１２の組付け時において、係合片部１２ｒが突起部１２ｓに引っ掛かることを防止でき、この係合片部１２ｒを車室内側に向けてスムーズに変位させることが可能になる。

なお、図１０〜図１７に示す他の実施形態において、図１〜図８を参照して説明した最初の実施形態と同様の構成要素については、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

ところで、図１０〜図１７に示す実施形態では、ガイド部１２ｆに突起部１２ｓを形成し、これが係合片部１２ｒと干渉するようにしているが、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば、係合片部に突起部を形成し、本体部１２ａとガイド部１２ｆとの相対位置の変位に伴ってガイド部１２ｆが前記係合片部の突起部と干渉するような構成にしてもよい。このような構成であっても、ガイド部１２ｆによって係合片部で端末部７ａを押圧することが可能になり、係合状態をガイド部１２ｆで保持することも可能になる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の係合部は、湾曲壁部１２ｅ、連結部１２ｇ、係合片部１２ｒに対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

この発明の実施形態に係る自動車のトリム構造を備えた車両を車室内側から見た側面図。 カーテンエアバッグ展開状態における車両の側面図。 トリム構造の要部拡大正面図。 図３におけるＡ−Ａ線矢視断面図。 図１に示すピラートリムの要部拡大斜視図。 ピラートリム組付け時の状態を示す正面図。 ピラートリム組付け時の状態を示す断面図。 ヒンジ部を示す要部拡大断面図。 自動車のトリム構造の比較例を示す図であり、（ａ）ピラートリム組付け後の状態を示す正面図、（ｂ）ピラートリム組付け時の状態を示す正面図。 この発明の他の実施形態に係る自動車のトリム構造の要部拡大正面図。 図１０におけるＢ−Ｂ線矢視断面図。 図１０に示すピラートリムの要部拡大斜視図。 突起部周辺の要部拡大斜視図。 ピラートリム組付け時において、延設部の位置決めがなされた状態を示す断面図。 ピラートリム組付け時において、延設部の位置決めがなされた状態を示す図であり、（ａ）係合片部及び突起部を示す要部拡大斜視図、（ｂ）同要部拡大正面図。 ピラートリム組付け時において、本体部が回動している状態を示す断面図。 ピラートリム組付け時において、本体部が回動している状態を示す図であり、（ａ）係合片部及び突起部を示す要部拡大斜視図、（ｂ）同要部拡大正面図。

符号の説明

４…カーテンエアバッグモジュール
４ａ…カーテンエアバッグ
７…ルーフトリム
７ａ…端末部
１２…ピラートリム
１２ａ…本体部
１２ｆ…ガイド部
１２ｇ…連結部
１２ｈ…ヒンジ部
１２ｒ…係合片部
１２ｓ…突起部
１２ｓ１…傾斜部

Claims (6)

1. ピラートリム本体と、
   ピラー上部周縁においてルーフトリム端末部を車室内側から覆いつつこれと係合する係合部と、
   その上部にカーテンエアバッグが車室内に展開するようにガイドするガイド部とが一体的に形成されるピラートリムを備える自動車のトリム構造であって、
   前記ピラートリムが組付け前の状態から組付け後の状態へ変化することにより、前記ピラートリム本体と前記ガイド部との相対位置を変位させるとともに、
   該変位に伴い、前記係合部が前記ルーフトリム端末部を前記ルーフトリムの裏面側から押圧し、所定の位置に拘束する
   自動車のトリム構造。
2. 前記ピラートリム本体と前記ガイド部とがヒンジ部を備える連結部を介して連結される構造であって、
   該連結部は、前記係合部を構成し、前記ヒンジ部の変形により前記ルーフトリム端末部を押圧する
   請求項１記載の自動車のトリム構造。
3. 前記連結部が前記ピラートリムの前後端部に設けられる
   請求項２記載の自動車のトリム構造。
4. 前記連結部が前記ピラートリムの前後方向中間部に設けられる
   請求項３記載の自動車のトリム構造。
5. 前記ピラートリム本体と前記ガイド部とがヒンジ部を備える連結部を介して連結される構造であって、
   前記ガイド部の前後端部に突起部を形成するとともに、
   前記係合部に、前記ヒンジ部の変形により前記突起部と干渉し、車室内側に向けて変位する係合片部を備えた
   請求項１記載の自動車のトリム構造。
6. 前記突起部に、前記ヒンジ部の変形に伴い前記係合片部を徐々に車室内側に向けて変位させる傾斜部を形成した
   請求項５記載の自動車のトリム構造。

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