JP2009174919A - 回転速度検出装置及びそれを備えた車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】芯金とナックル内径との干渉を防止することができて、製造コストの低減を図ることが可能な回転速度検出装置及びそれを備えた車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】車輪用軸受装置の軸受構造部２の内方部材側に装着される磁気エンコーダと、軸受構造部２の外方部材側に芯金６３が固定されるセンサ構成部とを備え、芯金６３は外方部材２５の端部に圧入される円筒部６３ａを有し、円筒部６３ａが圧入終端側６９から圧入始端側６８に向かって縮径する。
【選択図】図１

Description

この発明は、回転速度検出装置及びそれを備えた車輪用軸受装置に関するものである。

車輪用軸受装置には、第１世代と称される複列の転がり軸受を単独に使用する構造から、外方部材に車体取付フランジを一体に有する第２世代に進化し、さらに、車輪取付フランジを一体に有するハブ輪の外周に複列の転がり軸受の一方に内側転走面が一体に形成された第３世代、さらには、ハブ輪に等速自在継手が一体化され、この等速自在継手を構成する外側継手部材の外周に複列の転がり軸受の他方の内側転走面が一体に形成された第４世代のものまで開発されている。

第３世代と呼ばれる車輪用軸受装置（例えば、特許文献１）は、図７に示すように、外径方向に延びるフランジ１０１を有するハブ輪１０２と、このハブ輪１０２に外側継手部材１０３が固定される等速自在継手１０４と、ハブ輪１０２の外周側に配設される軸受構造１００とを備える。

等速自在継手１０４は、前記外側継手部材１０３と、この外側継手部材１０３の椀形部１０７内に配設される内側継手部材１０８と、この内側継手部材１０８と外側継手部材１０３との間に配設されるボール１０９と、このボール１０９を保持する保持器１１０とを備える。また、内側継手部材１０８の中心孔の内周面にはスプライン部１１１が形成され、この中心孔に図示省略のシャフトの端部スプライン部が挿入されて、内側継手部材１０８側のスプライン部１１１とシャフト側のスプライン部とが係合される。

また、ハブ輪１０２は、筒部１１３と前記フランジ１０１とを有し、フランジ１０１の外端面１１４（反継手側の端面）には、図示省略のホイールおよびブレーキロータが装着される短筒状のパイロット部１１５が突設されている。なお、パイロット部１１５は、大径の第１部１１５ａと小径の第２部１１５ｂとからなり、第１部１１５ａにブレーキロータが外嵌され、第２部１１５ｂにホイールが外嵌される。また、ハブ輪１０２のフランジ１０１にはボルト装着孔１１２が設けられて、ホイールおよびブレーキロータをこのフランジ１０１に固定するためのハブボルトがこのボルト装着孔１１２に装着される。

軸受構造１００は、外輪１０５と、筒部１１３の椀形部１０７側端部に設けられた段付部１１６に圧入される内輪１１７とを備える。そして、ハブ輪１０２の筒部１１３の外周面のフランジ近傍には第１内側軌道面１１８が設けられ、内輪１１７の外周面に第２内側軌道面１１９が設けられている。

外輪１０５は、その内周に２列の外側軌道面１２０、１２１が設けられると共に、その外周にフランジ（車体取付フランジ）１３２が設けられている。そして、外方部材１０５の第１外側軌道面１２０とハブ輪１０２の第１内側軌道面１１８とが対向し、外方部材１０５の第２外側軌道面１２１と、内輪１１７の軌道面１１９とが対向し、これらの間に転動体１２２が介装される。

ハブ輪１０２の筒部１１３に外側継手部材１０３の軸部１２３が挿入される。軸部１２３は、その反椀形部の端部にねじ部１２４が形成され、このねじ部１２４と椀形部１０７との間にスプライン部１２５が形成されている。また、ハブ輪１０２の筒部１１３の内周面（内径面）にスプライン部１２６が形成され、この軸部１２３がハブ輪１０２の筒部１１３に挿入された際には、軸部１２３側のスプライン部１２５とハブ輪１０２側のスプライン部１２６とが係合する。

そして、筒部１１３から突出した軸部１２３のねじ部１２４にナット部材１２７が螺着され、ハブ輪１０２と外側継手部材１０３とが連結される。この際、ナット部材１２７の内端面（裏面）１２８と筒部１１３の外端面１２９とが当接するとともに、椀形部１０７の軸部側の端面１３０と内輪１１７の外端面１３１とが当接する。すなわち、ナット部材１２７を締付けることによって、ハブ輪１０２が内輪１１７を介してナット部材１２７と椀形部１０７とで挟持される。

ところで、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支承するとともに、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を制御し、車輪の回転速度を検出する回転速度検出装置を備えた車輪用軸受装置（特許文献１参照）が一般的に知られている。

回転速度検出装置は、図８に示すように、軸受構造１００の外輪１０５のインボード側の端部１０５ａに装着される芯金１５０と、この芯金１５０に付設される樹脂モールド体１５１と、この樹脂モールド体１５１に埋設される回転速度センサ１５２とを備える。

また、軸受構造のインボード側の開口部を塞ぐシール部材Ｓには、磁気エンコーダ１５３が付設されている。すなわち、磁気エンコーダ１５３は、内輪１１７のインボード側の端部に装着される支持環１５４と、この支持環１５４に付設されるエンコーダ本体１５５とからなる。エンコーダ本体１５５は、周方向に交互にＮ、Ｓ極が形成されたゴム磁石からなる。なお、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）と呼び、中央寄りをインボード側（図面右側）と呼ぶ。

回転速度センサ１５２は、ホール素子、磁気抵抗素子（ＭＲ素子）等、磁束の流れ方向に応じて特性を変化させる磁気検出素子と、この磁気検出素子の出力波形を整える波形回路が組み込まれたＩＣとからなる。磁気エンコーダ１５３とは所定のエアギャップを介して対抗している。

特許文献１のような車輪用軸受装置は、車両が旋回を繰り返すと、軸受への荷重も変化するため、その荷重変化に伴って外輪が楕円変形を繰り返す。その結果、外輪の外径に嵌合されている芯金１５０が軸方向に抜けたり、周方向にずれたりして、ＡＢＳや車速検出が誤動作する可能性がある。

このため、ＡＢＳや車速検出の誤動作を防止する方法が提案されている（特許文献２）。特許文献２に記載のものは、外輪に溝を設けて、この溝に芯金を加締めて固定するものである。
特開２００３−２５４９８５号公報 特開２００６−１７７８９７号公報

しかしながら、前記特許文献２のような車輪用軸受装置では、外輪への溝加工により製造工程が増加して外輪の製造コストが増加したり、芯金の加締加工を行うため、新規な設備が必要となって加工コストが増大したりするという問題がある。さらに、軸受外輪に圧入嵌合する芯金円筒部は、通常外輪と締代をもって嵌合するが、芯金円筒の状態では圧入後、芯金先端部が外径方向に開く場合があり、外径方向に開けば、芯金先端がナックル内径に干渉するおそれがあった。

本発明は、上記課題に鑑みて、芯金とナックル内径との干渉を防止することができて、製造コストの低減を図ることが可能な回転速度検出装置及びそれを備えた車輪用軸受装置を提供する。

本発明の回転速度検出装置は、車輪用軸受装置の軸受構造部の内方部材側に装着される磁気エンコーダと、軸受構造部の外方部材側に芯金が固定されるセンサ構成部とを備え、前記芯金は外方部材の端部に圧入される円筒部を有し、この円筒部が圧入終端側から圧入始端側に向かって縮径するものである。

本発明の回転速度検出装置によれば、芯金の円筒部の圧入終端側から圧入始端側に向かって縮径するので、圧入始端側が小径となって、この圧入始端側が外輪の外径面に対して内径側へ押圧するように圧接している。このため、車両が旋回を繰り返して軸受への荷重が変化して、この荷重変化に伴って外輪が楕円変形を繰り返しても、圧入始端側が外輪の外径面より外径側に開かず、芯金が軸方向に抜けたり、周方向にずれたりするのを防止できる。

前記芯金の圧入始端を、芯金の圧入終端よりも最大で０．５ｍｍ縮径させることができる。

本発明の車輪用軸受装置は、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、外周に外輪の外側転走面に対向する内側転走面が形成された内方部材と、外方部材の外側転走面と内方部材の内側転走面との間に転動自在に収容された転動体とを有する軸受構造部を備えた車輪用軸受装置において、前記軸受構造部のインボード側に前記発明に係る回転速度検出装置を備えることができる。ここで、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）と呼び、中央寄りをインボード側（図面右側）と呼ぶ。

本発明の車輪用軸受装置によれば、前記発明に係る回転速度検出装置を備えているので、車両が旋回を繰り返して軸受への荷重が変化した場合、この荷重変化に伴って外輪が楕円変形を繰り返しても、芯金が外径側に開くのを防止して外輪に強固に固定することができる。

外方部材の端部の外径端部に面取り部を設け、この面取り部をテーパ面及び／又はアールにて構成することができる。この場合、前記テーパ面を圧入方向に対して５°〜３０°とすることができる。これにより、芯金装着時に際しては、芯金はアール及び／又はテーパ面にガイドされつつ装着することができる。

車輪用軸受装置として、突合面が突合わされた状態で一対の内方部材が装着されるものとすることができる。また、ハブ輪の外径面に外方部材の外側転走面が対向する内側転走面が形成されるとともに、ハブ輪の外径面のインボード側に段付部が形成されて、この段付部に、外周に外側転走面に対向する内側転走面が形成された内方部材を嵌合させたものとすることができる。さらに、ハブ輪の外径面に、外方部材の第１外側転走面が対向する第１内側転走面を形成するとともに、等速自在継手の外側継手部材の外径面に、外方部材の第２外側転走面が対向する第２内側転走面を形成したものとすることができる。

本発明の回転速度検出装置では、芯金が外径方向に開くのを防止できるため、芯金とナックル内径との干渉を防止することができ、しかも外輪に強固に固定することができる。さらに、簡単な構成で芯金を外輪に固定することができて、製造コストの低減を図ることができる。

前記芯金の圧入始端側の内径を、芯金の圧入終端側の内径よりも最大で０．５ｍｍ小さくすることにより、芯金を外輪に対して安定して固定することができるとともに、芯金とナックル内径との干渉を効果的に防止することができる。

本発明の車輪用軸受装置では、芯金が外径方向に開くのを防止できるため、芯金とナックル内径との干渉を防止することができ、しかも外輪に強固に固定することができる。これにより、車輪用軸受装置としての機能を長期にわたって安定して発揮することができる。さらに、簡単な構成で芯金を外輪に固定することができて、製造コストの低減を図ることができる。

芯金装着時に際しては、芯金はアールやテーパ面にガイドされつつ装着することができるため、芯金を外輪に容易に装着することができる。

本発明の車輪用軸受装置は種々の車輪用軸受装置に適用でき、汎用性に優れ、しかも、各車輪用軸受装置に対して回転速度を高精度に検出できる。

以下本発明の実施の形態を図１〜図６に基づいて説明する。図１に車輪用軸受装置を示し、この車輪用軸受装置は、ハブ輪１と、複列の転がり軸受（軸受構造部）２と、等速自在継手３とが一体化されてなる。

等速自在継手３は、外側継手部材としての外輪５と、外輪５の内側に配された内側継手部材としての内輪６と、外輪５と内輪６との間に介在してトルクを伝達する複数のボール７と、外輪５と内輪６との間に介在してボール７を保持するケージ８とを主要な部材として構成される。内輪６はその軸孔内径６ａに図示省略のシャフトの端部を圧入することによりスプライン嵌合してシャフトとトルク伝達可能に結合されている。

外輪５はマウス部１１とステム部（軸部）１２とからなり、マウス部１１は一端にて開口した椀状で、その内球面１３に、軸方向に延びた複数のトラック溝１４が円周方向等間隔に形成されている。そのトラック溝１４はマウス部１１の開口端まで延びている。内輪６は、その外球面１５に、軸方向に延びた複数のトラック溝１６が円周方向等間隔に形成されている。

外輪５のトラック溝１４と内輪６のトラック溝１６とは対をなし、各対のトラック溝１４，１６で構成されるボールトラックに１個ずつ、トルク伝達要素としてのボール７が転動可能に組み込んである。ボール７は外輪５のトラック溝１４と内輪６のトラック溝１６との間に介在してトルクを伝達する。この場合の等速自在継手は、ツェパー型を示しているが、各トラック溝の溝底に直線状のストレート部を有するアンダーカットフリー型等の他の等速自在継手であってもよい。

ハブ輪１は、筒部２０と、筒部２０の反継手側の端部に設けられるフランジ２１とを有する。ハブ輪１のアウトボード側の端面に図示省略のホイールおよびブレーキロータが装着される短筒状のパイロット部４５が突設されている。なお、パイロット部４５は、大径の第１部４５ａと小径の第２部４５ｂとからなり、第１部４５ａにブレーキロータが外嵌され、第２部４５ｂにホイールが外嵌される。ハブ輪１のフランジ２１にはボルト装着孔３２が設けられて、ホイールおよびブレーキロータをこのフランジ２１に固定するためのハブボルト３３がボルト装着孔３２に装着される。車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）と呼び、中央寄りをインボード側（図面右側）と呼ぶ。

また、ハブ輪１の筒部２０の内周面（内径面）２２に外輪５の軸部１２が挿入される。軸部１２は、その反マウス部の端部にねじ部４０が形成され、軸部１２の外周にスプライン部４１が形成されている。また、ハブ輪１の筒部２０の内周面（内径面）にスプライン部４２が形成され、この軸部１２がハブ輪１の筒部２０に挿入された際には、軸部１２側のスプライン部４１とハブ輪１側のスプライン部４２とが係合する。

軸受構造部２は、内周に複列の外側転走面２６，２７が形成された外方部材としての外輪２５と、筒部２０の外径面のインボード側の端部に設けられた段付部２３に圧入される内方部材としての内輪２４とを備える。

筒部２０の外径面に外輪２５の外側転走面２６に対応する内側転走面２８が形成され、内輪２４の外径面に外輪２５の外側転走面２７に対応する内側転走面２９が形成されている。そして、外輪２５の外側転走面２６と筒部２０の内側転走面２８との間、外輪２５の外側転走面２７と内輪２４の内側転走面２９との間に、保持器３１にて保持された転動体３０が転動自在に収容される。

外輪２５の外径面にはねじ孔５０ａを有する車体取付用フランジ５０が設けられ、この車体取付用フランジ５０よりもインボード側の外径面が、図示省略のナックルに所定のすきまにて嵌合されるナックルパイロット部２５ａとなる。

図２に示すように、外輪２５の端部の外径端部に面取り部７０を設け、この面取り部７０をテーパ面７１及びアール７２にて構成している。これにより、後述する芯金６３を外輪２５に装着する際、面取り部７０が芯金６３をガイドすることができる。なお、テーパ面７１の傾斜角αを、圧入方向に対して５°〜３０°とするのが好ましい。αが５°未満であると、テーパ面７１と外輪２５の外径面との境界部において傾斜がほとんどなくなる。この場合、テーパ面７１が長いと芯金６３の圧入代が小さくなり、芯金６３を外輪２５に強固に固定することができず、テーパ面７１が短いと面取り部７０がほとんどなくなって、芯金６３をガイドする機能を発揮することができない。また、３０°を超えると、テーパ面７１と外輪の外径面との境界部において傾斜が大きくなって、芯金６３を圧入する際、芯金６３の先端縁（圧入始端側６８）がテーパ面７１に当接し、芯金６３を容易に圧入することができない。

転がり軸受２の両開口部には、リップシールからなるシール部材Ｓ１、Ｓ２が装着されている。アウトボード側のシール部材Ｓ１は、図１に示すように、補強環５１と、この補強環５１に付設されるリップ部５２とを備える。リップ部５２は、ラジアルリップ５２ａとサイドリップ５２ｂとを備える。

また、インボード側のシール部材Ｓ２は、図２に示すように、断面Ｌ字状のシール板５３、５４と、一方のシール板５３に付設されるシール部５５とを備える。すなわち、シール板５３は、円筒部５３ａと、この円筒部５３ａのアウトボード側の端部から内径側に延びる側壁部５３ｂとからなり、円筒部５３ａが外輪２５の内径面のインボード側の端部に嵌着されている。シール板５４は、円筒部５４ａと、この円筒部５４ａのインボード側の端部から外径側に延びる側壁部５４ｂとからなり、円筒部５４ａが内輪２４の外径面に嵌着されている。シール部５５は、ラジアルリップ５５ａとサイドリップ５５ｂとを備える。

この車輪用軸受装置には、図３に示すように、回転速度検出装置６０が付設されている。回転速度検出装置６０は、軸受構造部２の内輪２４側に装着される磁気エンコーダ６１と、転がり軸受２の外輪２５側に装着されるセンサ構成部６２とを備える。

磁気エンコーダ６１は、例えば、ゴム等のエラストマにフェライト等の磁性体粉を混入させたものにて構成されたゴム磁石からなり、シール部材Ｓ２のシール板５４の側壁部５４ｂの外面に付設されている。そして、磁気エンコーダ６１は、周方向に交互にＮ、Ｓ極が形成されている。

センサ構成部６２は、軸受構造部２の外輪２５の端部に圧入固定される芯金６３と、この芯金６３に付設される樹脂部６４と、この樹脂部６４に埋設されて前記磁気エンコーダ６１にエアギャップを介して対峙する図示省略の回転速度センサとを有する。

芯金６３は、図４に示すように、円筒部６３ａと、この円筒部６３ａのインボード側の端部から内径方向に延びるリング状の側壁６３ｂとからなる。また、側壁６３ｂは、外径部６６と内径部６７とを有し、内径部６７が外径部６６よりもインボード側に配置される。そして、円筒部６３ａが圧入終端側６９から圧入始端側６８に向かって縮径している。この場合、圧入始端側６８を圧入終端側６９よりも最大で０．５ｍｍ縮径させている。すなわち、始端半径をＲ１とし、終端半径をＲ２として、Ｒ１とＲ２との差δを最大で０．５ｍｍとしている。０．５ｍｍを超えると、圧入始端側６８と圧入終端側６９との差が大となって、圧入始端側６８が小径となりすぎて面取り７０で芯金６３をガイドできなくなり、芯金６３の圧入性が悪くなったりする。なお、図４の仮想線は、円筒部６３ａが縮径していない芯金６３を示しており、圧入始端側６８の内径面の径と圧入終端側６９の内径面の径とが略同一のものである。

樹脂部６４は断面正方形状のブロック体からなり、図３に示すように、側壁６３ｂの周方向一部に設けられる。なお、樹脂部６４は、例えばＰＡ（ポリアミド）等の合成樹脂からなり、芯金６３の側壁６３ｂに一体成形モールドされている。

回転速度センサは、ホール素子、磁気抵抗素子（ＭＲ素子）等、磁束の流れ方向に応じて特性を変化させる磁気検出素子と、この磁気検出素子の出力波形を整える波形回路が組み込まれたＩＣとからなる。

前記のように構成された回転速度検出装置６０では、車輪（図示省略）の回転に伴って内輪２４と共に磁気エンコーダ６１が回転すると、回転速度センサの出力が変化する。この回転速度センサの出力が変化する周波数は車輪の回転速度に比例するため、回転速度センサの出力信号が図示省略の制御手段に入力されることによって、ＡＢＳを制御することになる。

本発明では、芯金６３の円筒部６３ａの圧入終端側６９から圧入始端側６８に向かって縮径するので、圧入始端側６８が小径となって、この圧入始端側６８が外輪２５の外径面に対して内径側へ押圧するように圧接している。このため、車両が旋回を繰り返して軸受への荷重が変化して、この荷重変化に伴って外輪２５が楕円変形を繰り返しても、圧入始端側６８が外輪２５の外径面より外径側に開かず、芯金６３が軸方向に抜けたり、周方向にずれたりするのを防止できる。これにより、芯金６３とナックル内径との干渉を防止することができ、しかも外輪２５に強固に固定することができる。これにより、車輪用軸受装置としての機能を長期にわたって安定して発揮することができる。さらに、簡単な構成で芯金６３を外輪２５に固定することができて、製造コストの低減を図ることができる。

前記芯金６３の圧入始端側６８の内径を、芯金の圧入終端側６９の内径よりも最大で０．５ｍｍ小さくすることにより、芯金６３を外輪２５に対して安定して固定することができるとともに、芯金６３とナックル内径との干渉を効果的に防止することができる。

外輪２５の端部の外径端部に面取り部７０を設け、この面取り部７０をテーパ面７１及びアール７２にて構成し、前記テーパ面７１を圧入方向に対して５°〜３０°としているので、芯金装着時に際しては、芯金６３はアール７２やテーパ面７１にガイドされつつ装着することができるため、芯金を外輪２５に容易に装着することができる。

前記実施形態では、外輪２５の面取り部７０をテーパ面７１及びアール７２にて構成したが、図５に示すように、面取り部７０を、アール７２のみにて構成することができる。また、図６に示すように、面取り部７０を、テーパ面７１のみにて構成することができる。

前記実施形態では、ハブ輪１の外径面に外輪２５の外側転走面が対向する内側転走面が形成されるとともに、ハブ輪１の外径面のインボード側に段付部２３が形成されて、この段付部２３に、外周に外側転走面２７に対向する内側転走面２９が形成された内輪２４を嵌合させたいわゆる第３世代の車輪用軸受装置であったが、他の世代の車輪用軸受装置であってもよい。すなわち、突合面が突合わされた状態で一対の内輪が装着されるいわゆる第１世代や第２世代の車輪用軸受装置であってもよい。また、ハブ輪の外径面に、外輪の第１外側転走面が対向する第１内側転走面が形成されるとともに、等速自在継手の外側継手部材の外径面に、外輪の第２外側転走面が対向する第２内側転走面が形成されたいわゆる第４世代の車輪用軸受装置であってもよい。

このように、本発明の車輪用軸受装置は全世代の車輪用軸受装置に適用でき、汎用性に優れ、しかも、各世代の車輪用軸受装置に対しても回転速度を高精度に検出できる。

以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、例えば、図１等に示す車輪用軸受装置において、前記実施形態では、軸受２のトルク伝達手段としての転動体をボール３０にて構成したが、円錐ころを使用するものであってもよい。回転速度検出装置のセンサとしては、前記実施形態では、いわゆるアクティブ型センサを用いたが、エンコーダが凹凸形状である磁性リングからなるいわゆるパッシブ型センサを用いるものであってもよい。

本発明の実施形態を示す車輪用軸受装置の軸受の縦断面図である。 前記車輪用軸受装置の要部拡大断面図である。 前記車輪用軸受装置の要部拡大断面図である。 前記車輪用軸受装置の回転速度検出装置の芯金の断面図である。 本発明の他の実施形態を示す車輪用軸受装置の要部拡大断面図である。 本発明の別の実施形態を示す車輪用軸受装置の要部拡大断面図である。 従来の車輪用軸受装置の縦断面図である。 従来の回転速度検出装置の断面図である。

符号の説明

１ ハブ輪
２ 軸受
３ 等速自在継手
２３ 段付部
２４ 内輪
２５ 外輪
２５ｂ 端面
２６，２７ 外側転走面
２８，２９ 内側転走面
３０ 転動体
６０ 回転速度検出装置
６１ 磁気エンコーダ
６２ センサ構成部
６３ 芯金
６８ 圧入始端側
６９ 圧入終端側
７０ 面取り部
７１ テーパ面
７２ アール

Claims (8)

1. 車輪用軸受装置の軸受構造部の内方部材側に装着される磁気エンコーダと、軸受構造部の外方部材側に芯金が固定されるセンサ構成部とを備え、前記芯金は外方部材の端部に圧入される円筒部を有し、この円筒部が圧入終端側から圧入始端側に向かって縮径することを特徴とする回転速度検出装置。
2. 前記芯金の圧入始端を、芯金の圧入終端よりも最大で０．５ｍｍ縮径させたことを特徴とする請求項１の回転速度検出装置。
3. 内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、外周に外輪の外側転走面に対向する内側転走面が形成された内方部材と、外方部材の外側転走面と内方部材の内側転走面との間に転動自在に収容された転動体とを有する軸受構造部を備えた車輪用軸受装置において、前記請求項１又は請求項２の回転速度検出装置を備えたことを特徴とする車輪用軸受装置。
4. 外方部材の端部の外径端部に面取り部を設け、この面取り部をテーパ面及び／又はアールにて構成したことを特徴とする請求項３の車輪用軸受装置。
5. 前記テーパ面を圧入方向に対して５°〜３０°としたことを特徴とする請求項４の車輪用軸受装置。
6. 突合面が突合わされた状態で一対の内方部材が装着されることを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１項の車輪用軸受装置。
7. ハブ輪の外径面に外方部材の外側転走面が対向する内側転走面が形成されるとともに、ハブ輪の外径面のインボード側に段付部が形成されて、この段付部に、外周に外側転走面に対向する内側転走面が形成された内方部材を嵌合させたことを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１項の車輪用軸受装置。
8. ハブ輪の外径面に、外方部材の第１外側転走面が対向する第１内側転走面を形成するとともに、等速自在継手の外側継手部材の外径面に、外方部材の第２外側転走面が対向する第２内側転走面を形成したことを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１項の車輪用軸受装置。

Images