JP2007218342A - 駆動車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動車輪用軸受の状態を監視し、異常発生による軸受装置の不具合を未然に防ぎ、正確で安全な車両姿勢制御を行う。
【解決手段】ハブ輪１０と等速自在継手４０と軸受２０とをユニット化し、等速自在継手４０の外側継手部材４１のステム部４５の外周にハブ輪１０を嵌合させ、外側継手部材４１とハブ輪１０とで内方部材２９を構成する。インボード側列およびアウトボード側列の少なくとも一方の転動体２２の公転速度を検出する転動体公転速度検出手段５０Ａ，５０Ｂと、ハブ輪１０および外側継手部材４１の少なくとも一方の回転速度を検出する内方部材回転速度検出手段５１Ｃ，５１Ｄを設ける。これら転動体公転速度検出手段５０Ａ，５０Ｂで検出した公転速度Ａ，Ｂと内方部材回転速度検出手段５１Ｃ，５１Ｄで検出した回転速度Ｃ，Ｄとを比較して両速度が所定の関係となると警報を出力する異常判定手段５２を設ける。
【選択図】図１

Description

この発明は、自動車等の車輪を回転自在に支持する駆動車輪用軸受装置に関し、特にハブ輪と等速自在継手と軸受とをユニット化した形式であって、かつセンサ付きとした第４世代構造の駆動車輪用軸受装置に関する。

従来、自動車の安全走行のために、各車輪の回転速度を検出するセンサを車輪用軸受に設けたものがある。従来の一般的な自動車の走行安定性確保対策は、各部の車輪の回転速度を検出することで行われているが、車輪の回転速度だけでは十分でなく、その他のセンサ信号を用いてさらに安定しかつ高精度な車両姿勢制御を行うことが求められている。

そこで、車両走行時に各車輪に作用する荷重から姿勢制御を図ることも考えられる。例えばコーナリングにおいては外側車輪に大きな荷重がかかり、また左右傾斜面走行では片側車輪に、ブレーキングにおいては前輪にそれぞれ荷重が片寄るなど、各車輪にかかる荷重は均等ではない。また、積載荷重不均等の場合にも各車輪にかかる荷重は不均等になる。このため、車輪にかかる荷重を随時検出できれば、その検出結果に基づき、事前にサスペンション等を制御することで、車両走行時の姿勢制御（コーナリング時のローリング防止、ブレーキング時の前輪沈み込み防止、積載荷重不均等による沈み込み防止等）を行うことが可能となる。しかし、車輪に作用する荷重を検出するセンサの適切な設置場所がなく、荷重検出による姿勢制御の実現が難しい。

また、今後ステアバイワイヤが導入されて、車軸とステアリングが機械的に結合しないシステムになってくると、車軸方向荷重を検出して運転手が握るハンドルに路面情報を伝達することが求められる。

このような要請に応えるものとして、車輪用軸受に作用する荷重を検出するセンサを設けたものが提案されている（例えば、特許文献１）。

駆動輪支持用の車輪用軸受装置では、図７に示すような、ハブ輪１０と等速自在継手４０と軸受２０とをユニット化した第４世代型と呼ばれる構成が採用されることがある。これまで第４世代型を始めとする駆動車輪用軸受装置へ直接設置される車輪の回転速度を検出するセンサを除いては、加速度センサ等の車両の姿勢制御等に用いられる情報を得るための各種センサは、車体と駆動車輪用軸受装置との間に設けられるサスペンション用バネの上側、いわゆるバネ上の車体側に設けるのが一般的であった。

また、上記第４世代型の車輪用軸受装置において、等速自在継手４０の外側継手部材４１のステム部４５を中空形状とし、このステム部４５をハブ輪１０の内径側に嵌合させた状態でステム部４５を拡径させることにより、ハブ輪１０と等速自在継手４０の外側継手部材４１とを締結する拡径加締形式のものが提案されている（特許文献２）。外側継手部材４１とハブ輪１０との締結構造としては、各種の加締形式のものがあるが、上記拡径加締形式のものは、加締部の緩みが生じ難く、したがって複列の軌道面間の寸法変化による予圧抜けが防止され、軸受の予圧維持に優れるという利点がある。

特開２００６−９８６６号公報 特開２００２−２５４９０１号公報

上記のように、ハブ輪、等速自在継手、および軸受をユニット化した駆動車輪用軸受装置、あるいはハブ輪および軸受をユニット化した駆動車輪用軸受装置では、車両姿勢制御用等の各種センサが、いわゆるバネ上の車体側に設けられている。このため、得られる情報にタイムラグが生じ、路面の状況変化等に対する制御システムの応答性を上げることに限界がある。

この発明の目的は、ハブ輪と等速自在継手と軸受とをユニット化し、等速自在継手の外側継手部材とハブ輪とが拡径加締めにより一体に塑性結合された形式の駆動車輪用軸受装置において、軸受の状態を監視して、異常発生による軸受装置の不具合を未然に防ぐことができるものとすることである。
この発明の他の目的は、車両姿勢制御等のための適切な情報を得るための手段を軸受装置自体に設けることにより、路面の状況変化等に対する車両姿勢制御システムの応答性を向上させ、かつ正確で安全な車両姿勢制御を行えるようにすることである。

この発明の駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪と等速自在継手と軸受とをユニット化し、等速自在継手の外側継手部材の中空ステム部の外周にハブ輪を嵌合させてこれら外側継手部材とハブ輪とで内方部材を構成し、軸受の複列の内周側軌道面のうち、一方の軌道面をハブ輪に形成し、他方の軌道面を外側継手部材に形成し、複列の外周側軌道面を有する外方部材を設け、対向する軌道面間に転動体を介在させ、前記ハブ輪の内周に硬化した凹凸部が形成されると共に、前記外側継手部材の中空ステム部とハブ輪の嵌合部を拡径させて、前記凹凸部に食い込ませて加締めることにより、前記外側継手部材とハブ輪とが一体に塑性結合された駆動車輪用軸受装置において、インボード側列およびアウトボード側列の少なくとも一方の転動体の公転速度を検出する転動体公転速度検出手段と、前記ハブ輪および外側継手部材の少なくとも一方の回転速度を検出する内方部材回転速度検出手段と、これら転動体公転速度検出手段で検出された回転速度と内方部材回転速度検出手段で検出された回転速度とを比較して両速度が所定の関係となると警報を出力する異常判定手段とを設けたことを特徴とする。

車両走行に伴い軸受の回転側である内方部材が回転すると、転動体は、内方部材と軸受の固定側である外方部材との間で自転すると共に、内方部材の回転に連れて公転する。この転動体の公転速度は、軸受に作用する作用力、軸受装置の状態等によって、零から内方部材の回転速度までの範囲内で変動する。内方部材回転速度と転動体公転速度の比と、軸受に作用する作用力、軸受装置の状態等との関係を、予め実験やシミュレーションで求めておけば、転動体公転速度検出手段で検出された転動体の公転速度と内方部材回転速度検出手段で検出された内方部材の回転速度とを比較することで、軸受に作用する作用力、軸受装置の状態等を推定することができる。異常判定手段は、上記両速度の関係より軸受装置に異常発生の恐れがあると判定される場合に、警報を出力する。このため、異常発生による軸受装置の不具合を未然に防ぐことができる。
また、内方部材回転速度および転動体公転速度は、車両の姿勢制御に利用することができる。この情報は、軸受装置自体に設けた検出手段によって得られる軸受内部の詳細な情報であるため、車体側に設けたセンサによって軸受装置の情報を得る場合と異なり、路面の状況変化等に対する応答性の高い正確な車両姿勢制御を行える。

前記転動体公転速度検出手段は、インボード側列またはアウトボード側列の転動体を保持するリテナの回転速度を検出するものとすることができる。
転動体はリテナのポケットに収容されているため、転動体の公転速度を直接検出することは、リテナが邪魔になって難しい。しかし、転動体の公転速度と同じ速度で回転するリテナの回転速度は比較的容易に検出することができる。したがって、リテナの回転速度を検出することにより、転動体の公転速度を容易に検出することができる。

この発明において、前記転動体公転速度検出手段として、インボード側列の転動体の公転速度を検出するインボード側転動体公転速度検出手段、およびアウトボード側列の転動体の公転速度を検出するアウトボード側転動体公転速度検出手段の両方を設け、前記内方部材回転速度として、前記ハブ輪の回転速度を検出するハブ輪回転速度検出手段、および前記外側継手部材の回転速度を検出する外側継手部材回転速度検出手段の両方を設け、前記異常判定手段は、前記インボード側転動体公転速度検出手段、アウトボード側転動体公転速度検出手段、ハブ輪回転速度検出手段、および外側継手部材回転速度検出手段の検出速度を比較してこれらの検出速度が所定の関係になると警報を出力するものとすることができる。
この構成によれば、転動体公転速度としてインボード側列の転動体の公転速度およびアウトボード側列の転動体の公転速度の両方を用い、また内方部材回転速度としてハブ輪の回転速度および外側継手部材の回転速度の両方を用いるため、軸受装置内部の詳細な情報に基づいて、軸受に作用する作用力、軸受装置の状態等をより一層正確に推定することができる。このため、軸受装置の異常発見の精度が向上し、かつより一層精度の良い車両姿勢制御を行える。

この発明の駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪と等速自在継手と軸受とをユニット化し、等速自在継手の外側継手部材の中空ステム部の外周にハブ輪を嵌合させてこれら外側継手部材とハブ輪とで内方部材を構成し、軸受の複列の内周側軌道面のうち、一方の軌道面をハブ輪に形成し、他方の軌道面を外側継手部材に形成し、複列の外周側軌道面を有する外方部材を設け、対向する軌道面間に転動体を介在させ、前記ハブ輪の内周に硬化した凹凸部が形成されると共に、前記外側継手部材の中空ステム部とハブ輪の嵌合部を拡径させて、前記凹凸部に食い込ませて加締めることにより、前記外側継手部材とハブ輪とが一体に塑性結合された駆動車輪用軸受装置において、インボード側列およびアウトボード側列の少なくとも一方の転動体の公転速度を検出する転動体公転速度検出手段と、前記ハブ輪および外側継手部材の少なくとも一方の回転速度を検出する内方部材回転速度検出手段と、これら転動体公転速度検出手段で検出された公転速度と内方部材回転速度検出手段で検出された回転速度とを比較して両速度が所定の関係となると警報を出力する異常判定手段とを設けたため、軸受の状態を監視して、異常発生による軸受装置の不具合を未然に防ぐことができる。また、内方部材回転速度および転動体公転速度を車両の姿勢制御に利用することにより、路面の状況変化等に対する車両姿勢制御システムの応答性を向上させ、かつ正確で安全な車両姿勢制御を行える。

この発明の実施形態を図１および図２と共に説明する。この駆動車輪用軸受装置は、第４世代型の駆動輪支持用の駆動車輪用軸受装置であり、ハブ輪１０と、等速自在継手４０と、軸受２０とをユニット化して構成される。なお、以下の説明では、車両に取付けた状態で車両の車幅方向外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。

ハブ輪１０は、アウトボード側の端部に車輪（図示せず）を取付けるためのフランジ１４を備えており、フランジ１４の円周方向等間隔位置にホイールディスクを固定するためのハブボルト１５を植え込んである。ハブ輪１０のフランジ１４よりもインボード側の外周面に、軸受２０の複列の内周側軌道面のうちのアウトボード側の軌道面２７を形成してある。ハブ輪１０は軸心部に軸方向の貫通孔を有する中空状に形成されている。

等速自在継手４０は、ドライブシャフトからのトルクを内側継手部材４２およびトルク伝達ボール４３を介して外側継手部材４１に伝達する。外側継手部材４１の内周部には複数のトラック溝４１ａが形成されている。このトラック溝４１ａと内側継手部材４２の外周部に設けた複数のトラック溝４２ａとの協働で複数のボールトラックが形成され、各ボールトラックにトルク伝達ボール４３を配置することで等速自在継手４０が構成される。各トルク伝達ボール４３は、保持器４４によって同一平面内に保持されている。

外側継手部材４１は、ステム部４５とマウス部４６とからなり、ステム部４５にてハブ輪１０の内周に嵌合している。マウス部４６の肩面４７寄りの外周面に、軸受２０の複列の内周側軌道面のうちのインボード側の軌道面２８を形成してある。マウス部４６の肩面４７がハブ輪１０のインボード側の端面と当接し、これにより、ハブ輪１０と外側継手部材４１の軸方向の位置決めがなされ、かつ、軌道面２７，２８間の寸法が規定される。ステム部４５は、椀状のマウス部４６の底と連通した軸方向の貫通孔４８を設けることによって中空にしてある。

外側継手部材４１のステム部４５は、ハブ輪１０に対して、拡径加締めにより締結される。この実施形態の拡径加締めは、事前にハブ輪１０の内周面における一部、例えばアウトボード側の端部に凹凸部３１を形成し、その凹凸部３１を熱処理によって硬化させておき、このように内周面に凹凸部３１が形成されたハブ輪１０の内周に、外側継手部材４１のステム部４５を嵌合し、ステム部４５を内径側から外径側に拡径させることにより、ステム部４５の外周部をハブ輪１０の凹凸部３１に食い込ませて、ハブ輪１０と外側継手部材４１とを締結するものである。ハブ輪１０の内周面における凹凸部３１以外の部分は、ステム部４５の円筒状外周面と密着嵌合する円筒状に形成されている。

前記凹凸部３１の凹凸形状は任意であり、例えばねじ形状やセレーション（スプラインを含む）形状、あるいは互いに平行な複数列の溝同士を交差させたアヤメローレット形状に形成される。これらの中でもアヤメローレットは加締め後のフレッティング（特に軸方向および円周方向のフレッティング）防止に特に有効である。

軸受２０は、ハブ輪１０および外側継手部材４１で構成される内方部材２９と、外方部材２１と、複列の転動体２２と、インボード側列の転動体２２を保持するインボード側リテナ３２と、アウトボード側列の転動体２２を保持するアウトボード側リテナ３３とを含む。外方部材２１は車体（図示せず）に取付けるためのフランジ２３を備え、内周面に、前記ハブ輪１０の内周側軌道面２７および前記外側継手部材４１の内周側軌道面２８に対向する複列の外周側軌道面２４を形成してある。そして、内周側軌道面２７，２８と複列の外周側軌道面２４との間に、複列の転動体２２が組み込まれている。ここでは転動体２２としてボールを使用した複列のアンギュラ玉軸受の場合を図示してあるが、重量の嵩む自動車用の駆動車輪用軸受装置の場合には、転動体として円すいころを使用した複列円すいころ軸受を採用する場合もある。外方部材２１の両端開口部にはシール２５，２６が装着され、軸受内部に充填したグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。

この軸受装置には、転動体２２の公転速度を検出する転動体公転速度検出手段５０、および内方部材２９の回転速度を検出する内方部材回転速度検出手段５１が設けられている。転動体公転速度検出手段５０は、インボード側列の転動体２２の公転速度を検出するインボード側転動体公転速度検出手段５０Ａと、アウトボード側列の転動体２２の公転速度を検出するアウトボード側転動体公転速度検出手段５０Ｂとからなる。また、内方部材回転速度検出手段５１は、内方部材２９におけるハブ輪１０の回転速度を検出するハブ輪回転速度検出手段５１Ｃと、内方部材２９における外側継手部材４１の回転速度を検出する外側継手部材回転速度検出手段５１Ｄとからなる。

図２の部分拡大図に示すように、インボード側転動体公転速度検出手段５０Ａは、外方部材２１の内周面に取付けられたセンサ５０ａＡと、それに対向するインボード側リテナ３２のアウトボード側の端面に貼着された被検出部５０ｂＡとからなる。アウトボード側転動体公転速度検出手段５０Ｂは、外方部材２１の内周面に取付けられたセンサ５０ａＢと、それに対向するアウトボード側リテナ３３のインボード側の端面に貼着された被検出部５０ｂＢとからなる。センサ５０ａＡ，５０ａＢの外方部材２１内周面における取付位置は、インボード側の転動体２２とアウトボード側の転動体２２との間とされる。
また、ハブ輪回転速度検出手段５１Ｃは、外方部材２１の内周面に取付けられたセンサ５１ａＣと、それに対向するハブ輪１０の外周面に貼着された被検出部５１ｂＣとからなる。センサ５１ａＣの外方部材２１内周面における取付位置は、アウトボード側の転動体２２とアウトボード側のシール２５との間とされる。外側継手部材回転速度検出手段５１Ｄは、外方部材２１の内周面に取付けられたセンサ５１ａＤと、それに対向する外側継手部材４１の外周面に貼着された被検出部５１ｂＤとからなる。センサ５１ａＤの外方部材２１内周面における取付位置は、インボード側の転動体２２とインボード側のシール２６との間とされる。

この実施形態の場合、各センサ５０ａＡ，５０ａＢ，５１ａＣ，５１ａＤは磁気センサであり、磁気センサとしては、例えばホール効果を利用したホール素子を用いることができる。また、各被検出部５０ｂＡ，５０ｂＢ，５１ｂＣ，５１ｂＤとしては、磁気エンコーダまたはパルサーリングを用いることができる。

各センサ５０ａＡ，５０ａＢ，５１ａＣ，５１ａＤは、異常判定手段５２に接続されている。この異常判定手段５２は、上記各センサによって検出されるインボード側列の転動体２２の公転速度Ａ、アウトボード側列の転動体２２の公転速度Ｂ、ハブ輪１０の回転速度Ｃ、および外側継手部材４１の回転速度Ｄを比較して、これらの検出速度の関係が、Ａ＜ｋ×Ｃ，Ａ＜ｋ×Ｄ，Ｂ＜ｋ×Ｃ，Ｂ＜ｋ×Ｄ（ｋ：定数）のいずれかに該当する場合に警報を出力するものである。

上記構成の駆動車輪用軸受装置の作用を説明する。車両走行に伴い軸受２０の回転側である内方部材２９が回転すると、転動体２２は、内方部材２９と軸受の固定側である外方部材２１との間で自転すると共に、内方部材２９の回転に連れて公転する。この転動体２２の公転速度は、軸受に作用する作用力、軸受装置の状態等によって、零から内方部材２９の回転速度までの範囲内で変動する。インボード側列の転動体２２の公転速度Ａはインボード側転動体公転速度検出手段５０Ａで、アウトボード側列の転動体２２の公転速度Ｂはアウトボード側転動体公転速度検出手段５０Ｂでそれぞれ検出される。また、ハブ輪１０の回転速度Ｃはハブ輪回転速度検出手段５１Ｃで、外側継手部材４１の回転速度Ｄは外側継手部材回転速度検出手段５１Ｄでそれぞれ検出される。

このようにして検出されたインボード側列の転動体２２の公転速度Ａ、アウトボード側列の転動体２２の公転速度Ｂ、ハブ輪１０の回転速度Ｃ、および外側継手部材４１の回転速度Ｄを異常判定手段５２で比較して、軸受に作用する作用力、軸受装置の状態等を推定する。各速度Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄと軸受に作用する作用力、軸受装置の状態等との関係を、予め実験やシミュレーションで求めておくことで、上記推定が可能となる。そして、軸受装置の状態に異常があると判定された場合、異常判定手段５２が警報を出力する。このため、異常発生による軸受装置の不具合を未然に防ぐことができる。
例えば、ハブ輪１０と外側継手部材４１との拡径加締部の締結状態の適否を判定するようにした場合は、上記拡径加締部の不良や異常を早期に発見することができ、予圧抜けによる軸受２０の早期剥離や剛性低下を未然に防ぐことができる。

また、異常判定手段５２によって各速度Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄから推定される軸受に作用する作用力等の情報は、車両姿勢制御に利用することができる。この情報は、軸受装置自体に設けた検出手段によって得られる軸受内部の詳細な情報であるため、車体側に設けたセンサによって軸受装置の情報を得る場合と異なり、路面の状況変化等に対する応答性の高い正確な車両姿勢制御を行える。

図３ないし図６はそれぞれ異なる実施形態を示す。図３に示す実施形態は、転動体公転速度検出手段５０として、インボード側列の転動体２２の公転速度を検出するインボード側転動体公転速度検出手段５０Ａのみを設け、内方部材２９の回転速度を検出する内方部材回転速度検出手段５１として、ハブ輪１０の回転速度を検出するハブ輪回転速度検出手段５１Ｃのみを設けたものである。異常判定手段５２は、インボード側列の転動体２２の公転速度Ａおよびハブ輪１０の回転速度Ｃを比較して、両速度の関係が、Ａ＜ｋ×Ｃ（ｋ：定数）である場合に警報を出力する。
図４に示す実施形態は、転動体公転速度検出手段５０として、インボード側列の転動体２２の公転速度を検出するインボード側転動体公転速度検出手段５０Ａのみを設け、内方部材２９の回転速度を検出する内方部材回転速度検出手段５１として、外側継手部材４１の回転速度を検出する外側継手部材回転速度検出手段５１Ｄのみを設けたものである。異常判定手段５２は、インボード側列の転動体２２の公転速度Ａおよび外側継手部材４１の回転速度Ｄを比較して、両速度の関係が、Ａ＜ｋ×Ｄ（ｋ：定数）である場合に警報を出力する。
図５に示す実施形態は、転動体公転速度検出手段５０として、アウトボード側列の転動体２２の公転速度を検出するアウトボード側転動体公転速度検出手段５０Ｂのみを設け、内方部材２９の回転速度を検出する内方部材回転速度検出手段５１として、ハブ輪１０の回転速度を検出するハブ輪回転速度検出手段５１Ｃのみを設けたものである。異常判定手段５２は、アウトボード側列の転動体２２の公転速度Ｂおよびハブ輪１０の回転速度Ｃを比較して、両速度の関係が、Ｂ＜ｋ×Ｃ（ｋ：定数）である場合に警報を出力する。
また、図６に示す実施形態は、転動体公転速度検出手段５０として、アウトボード側列の転動体２２の公転速度を検出するアウトボード側転動体公転速度検出手段５０Ｂのみを設け、内方部材２９の回転速度を検出する内方部材回転速度検出手段５１として、外側継手部材４１の回転速度を検出する外側継手部材回転速度検出手段５１Ｄのみを設けたものである。異常判定手段５２は、アウトボード側列の転動体２２の公転速度Ｂおよび外側継手部材４１の回転速度Ｄを比較して、両速度の関係が、Ｂ＜ｋ×Ｄ（ｋ：定数）である場合に警報を出力する。

これら図３ないし図６の実施形態の場合も、図１および図２の実施形態と同様に、転動体公転速度検出手段５０で検出される転動体２２の公転速度、および内方部材回転速度検出手段５１で検出される内方部材２９の回転速度から、軸受に作用する作用力、軸受装置の状態等を推定することができ、またその情報を車両姿勢制御に利用することができる。ただし、それらの精度は、図１および図２の実施形態と比べると若干劣る。

また、図示は省略するが、転動体公転速度検出手段５０として、インボード側列の転動体２２の公転速度を検出するインボード側転動体公転速度検出手段５０Ａ、およびアウトボード側列の転動体２２の公転速度を検出するアウトボード側転動体公転速度検出手段５０Ｂの両方を設け、内方部材２９の回転速度を検出する内方部材回転速度検出手段５１として、ハブ輪１０の回転速度を検出するハブ輪回転速度検出手段５１Ｃ、および外側継手部材４１の回転速度を検出する外側継手部材回転速度検出手段５１Ｂのいずれかのみを設けものとすることができる。
上記とは逆に、転動体公転速度検出手段５０として、インボード側列の転動体２２の公転速度を検出するインボード側転動体公転速度検出手段５０Ａ、およびアウトボード側列の転動体２２の公転速度を検出するアウトボード側転動体公転速度検出手段５０Ｂのいずれかのみを設け、内方部材２９の回転速度を検出する内方部材回転速度検出手段５１として、ハブ輪１０の回転速度を検出するハブ輪回転速度検出手段５１Ｃ、および外側継手部材４１の回転速度を検出する外側継手部材回転速度検出手段５１Ｂの両方を設けたものとすることもできる。

この発明の実施形態にかかる駆動車輪用軸受装置の断面図に制御系のブロック図を組み合わせて表示した図である。 図１の部分拡大図である。 この発明の異なる実施形態にかかる駆動車輪用軸受装置の断面図に制御系のブロック図を組み合わせて表示した図である。 この発明のさらに異なる実施形態にかかる駆動車輪用軸受装置の断面図に制御系のブロック図を組み合わせて表示した図である。 この発明のさらに異なる実施形態にかかる駆動車輪用軸受装置の断面図に制御系のブロック図を組み合わせて表示した図である。 この発明のさらに異なる実施形態にかかる駆動車輪用軸受装置の断面図に制御系のブロック図を組み合わせて表示した図である。 従来の駆動車輪用軸受装置の断面図である。

符号の説明

１０…ハブ輪
２０…軸受
２１…外方部材
２２…転動体
２４…外周側軌道面
２５，２６…シール
２７，２８…内周側軌道面
２９…内方部材
３１…凹凸部
３２…インボード側リテナ
３３…アウトボード側リテナ
４０…等速自在継手
４１…外側継手部材
４２…内側継手部材
４３…トルク伝達ボール
４４…保持器
４５…中空ステム部
５０…転動体公転速度検出手段
５０Ａ…インボード側転動体公転速度検出手段
５０Ｂ…アウトボード側転動体公転速度検出手段
５１…内方部材回転速度検出手段
５１Ｃ…ハブ輪回転速度検出手段
５１Ｄ…外側継手部材回転速度検出手段
５２…異常判定手段

Claims (3)

1. ハブ輪と等速自在継手と軸受とをユニット化し、等速自在継手の外側継手部材の中空ステム部の外周にハブ輪を嵌合させてこれら外側継手部材とハブ輪とで内方部材を構成し、軸受の複列の内周側軌道面のうち、一方の軌道面をハブ輪に形成し、他方の軌道面を外側継手部材に形成し、複列の外周側軌道面を有する外方部材を設け、対向する軌道面間に転動体を介在させ、前記ハブ輪の内周に硬化した凹凸部が形成されると共に、前記外側継手部材の中空ステム部とハブ輪の嵌合部を拡径させて、前記凹凸部に食い込ませて加締めることにより、前記外側継手部材とハブ輪とが一体に塑性結合された駆動車輪用軸受装置において、
   インボード側列およびアウトボード側列の少なくとも一方の転動体の公転速度を検出する転動体公転速度検出手段と、前記ハブ輪および外側継手部材の少なくとも一方の回転速度を検出する内方部材回転速度検出手段と、これら転動体公転速度検出手段で検出された公転速度と内方部材回転速度検出手段で検出された回転速度とを比較して両速度が所定の関係となると警報を出力する異常判定手段とを設けたことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
2. 請求項１において、前記転動体公転速度検出手段が、インボード側列またはアウトボード側列の転動体を保持するリテナの回転速度を検出するものである駆動車輪用軸受装置。
3. 請求項１または請求項２において、前記転動体公転速度検出手段として、インボード側列の転動体の公転速度を検出するインボード側転動体公転速度検出手段、およびアウトボード側列の転動体の公転速度を検出するアウトボード側転動体公転速度検出手段の両方を設け、前記内方部材回転速度として、前記ハブ輪の回転速度を検出するハブ輪回転速度検出手段、および前記外側継手部材の回転速度を検出する外側継手部材回転速度検出手段の両方を設け、前記異常判定手段は、前記インボード側転動体公転速度検出手段、アウトボード側転動体公転速度検出手段、ハブ輪回転速度検出手段、および外側継手部材回転速度検出手段の検出速度を比較してこれらの検出速度が所定の関係になると警報を出力するものとした駆動車輪用軸受装置。

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