JP6549853B2 - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車の懸架装置に対して駆動車輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を回転自在に支持する車輪用軸受装置に関する。

本出願人は、例えば、ハブ輪、内輪、複列の転動体および外輪からなる車輪用軸受と、固定式等速自在継手とで主要部が構成された車輪用軸受装置を先に提案している（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１で開示された車輪用軸受装置は、車輪用軸受のハブ輪と等速自在継手の外側継手部材とをトルク伝達可能に結合させたフェイススプライン構造を具備している。また、この車輪用軸受装置は、車輪用軸受のハブ輪と等速自在継手の外側継手部材とをボルト部材で締結することにより一体化した構造を具備する。

この車輪用軸受装置におけるフェイススプライン構造では、等速自在継手の外側継手部材の軸方向端面に、径方向に延びる複数の凸部を周方向に沿って形成したフェイススプラインを有する。また、車輪用軸受のハブ輪の軸方向端面に、径方向に延びる複数の凹部を周方向に沿って形成したフェイススプラインを有する。そして、外側継手部材の軸方向端面とハブ輪の軸方向端面とを突き合わせ、両者のフェイススプラインを噛み合わせることにより凹凸嵌合構造としている。

一方、車輪用軸受の外輪には車体取付フランジが設けられている。この車体取付フランジを、車体の懸架装置から延びるナックルにボルト締め付けで取り付けることにより、車輪用軸受装置が車体に組み付けられている。

特開２００８−２８４９２０号公報

ところで、特許文献１で開示された車輪用軸受装置は、前述したように、車体の懸架装置から延びるナックルに取り付けられることにより車体に組み付けられる。そのため、この車輪用軸受装置の車体への組み付け時、車体の懸架装置から延びるナックルによって、等速自在継手の外側継手部材と車輪用軸受のハブ輪との噛み合わせ面が隠れてしまうことになる。

その結果、外側継手部材のフェイススプラインとハブ輪のフェイススプラインとが確実に噛み合った状態にあるか否かを確認することが困難である。万一、両者のフェイススプラインの噛み合いが不完全であると、等速自在継手から車輪用軸受へのトルク伝達を効率よく行うことが困難となる。また、等速自在継手と車輪用軸受とを締結するボルト部材が緩むおそれがある。

そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、車体への組み付け時、車輪用軸受と等速自在継手との結合状態を容易に確認し得る車輪用軸受装置を提供することにある。

本発明に係る車輪用軸受装置は、内周面に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周面に外側軌道面と対向する複列の内側軌道面が形成された内方部材と、外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受を備え、その車輪用軸受の内方部材の軸方向端面と等速自在継手の外側継手部材の軸方向端面とを凹凸嵌合構造によりトルク伝達可能に結合させた構造を具備する。以上のように、この車輪用軸受装置は、車輪用軸受と等速自在継手とで構成されている。

前述の目的を達成するための技術的手段として、凹凸嵌合構造は、内方部材の軸方向端面および外側継手部材の軸方向端面に形成されたフェイススプラインを噛み合わせたフェイススプライン構造であり、車輪用軸受の外方部材側に取り付けられたセンサと対峙する磁気エンコーダを等速自在継手の外側継手部材に取り付け、センサに対する磁気エンコーダの軸方向離間距離の大小により、フェイススプラインの噛み合い状態の良否を判定可能としたことを特徴とする。

本発明では、センサに対する磁気エンコーダの軸方向離間距離の大小を検出可能としたことにより、車輪用軸受と等速自在継手との凹凸嵌合構造において、内方部材の軸方向端面と外側継手部材の軸方向端面との噛み合い状態を、車体への組み付け時、目視に依存することなく確認することができる。

つまり、内方部材の軸方向端面と外側継手部材の軸方向端面との噛み合い状態が不完全な場合には、その噛み合い状態が完全な場合よりも、センサに対する磁気エンコーダの軸方向離間距離が大きくなる。このセンサに対する磁気エンコーダの軸方向離間距離の大小関係の比較により、内方部材の軸方向端面と外側継手部材の軸方向端面との噛み合い状態の良不良を判定することができる。

本発明における磁気エンコーダは、車輪用軸受の内方部材と対向する外側継手部材の肩部に取り付けられ、その外側継手部材の軸方向端面と平行に配置されていることが望ましい。

このように、磁気エンコーダを外側継手部材の軸方向端面と平行に配置すれば、センサに対する磁気エンコーダの軸方向離間距離の大小を容易に検出することが可能となる。その結果、内方部材の軸方向端面と外側継手部材の軸方向端面との噛み合い状態の良不良を正確に判定することができる。

本発明におけるセンサは、等速自在継手の外側継手部材の回転速度を計測する回転速度センサで構成され、その回転速度センサに対する磁気エンコーダの軸方向離間距離の大小に基づくセンサ出力の有無を検出可能とすることが望ましい。

この場合、内方部材の軸方向端面と外側継手部材の軸方向端面との噛み合い状態が不完全であると、回転速度センサに対する磁気エンコーダの軸方向離間距離が大きいことから、センサ出力が得られない。一方、内方部材の軸方向端面と外側継手部材の軸方向端面との噛み合い状態が完全であると、回転速度センサに対する磁気エンコーダの軸方向離間距離が小さいことから、センサ出力が得られる。

このようにして、センサ出力が得られるか否かに基づいて、内方部材の軸方向端面と外側継手部材の軸方向端面との噛み合い状態が完全であるか否かを判定することができる。なお、この場合、内方部材の軸方向端面と外側継手部材の軸方向端面との噛み合い状態が完全な場合にセンサ出力が得られるように、センサ感度を設定する必要がある。

本発明におけるセンサは、磁気エンコーダの磁力を計測する磁気センサで構成され、その磁気センサに対する磁気エンコーダの軸方向離間距離の大小に基づくセンサ出力の大小を検出可能とすることが望ましい。

この場合、磁気センサによって磁気エンコーダの磁力を計測する。内方部材の軸方向端面と外側継手部材の軸方向端面との噛み合い状態が完全な場合には、その噛み合い状態が不完全な場合よりも、磁気センサから出力される磁力の計測値が大きくなる。

このようにして、磁気センサから出力される計測値の大小に基づいて、内方部材の軸方向端面と外側継手部材の軸方向端面との噛み合い状態が完全であるか否かを判定することができる。

本発明によれば、センサに対する磁気エンコーダの軸方向離間距離の大小を検出可能としたことにより、車輪用軸受と等速自在継手との凹凸嵌合構造において、内方部材の軸方向端面と外側継手部材の軸方向端面との噛み合い状態の良不良を、車体への組み付け時、目視に依存することなく判定することができる。その結果、不完全な噛み合い状態による車体組み付け不良の発生を未然に防止することができ、高品質で信頼性に優れた車輪用軸受装置を提供することができる。

本発明の実施形態で、ナックルに組み付けられた車輪用軸受装置において、凹凸嵌合構造での噛み合いが完全な状態を示す断面図である。 図１の要部拡大断面図である。 ナックルに組み付けられた車輪用軸受装置において、凹凸嵌合構造での噛み合いが不完全な状態を示す断面図である。 図３の要部拡大断面図である。 磁気センサの使用例で、凹凸嵌合構造での噛み合いが完全な状態を示す要部拡大断面図である。 磁気センサの使用例で、凹凸嵌合構造での噛み合いが不完全な状態を示す要部拡大断面図である。 車輪用軸受に等速自在継手を組み付ける前の状態を示す断面図である。 車輪用軸受に等速自在継手を組み付けた後の状態を示す断面図である。 図７の車輪用軸受のハブ輪の軸方向端面を示す正面図である。 図７の等速自在継手の外側継手部材の軸方向端面を示す正面図である。 シール構造の一例を示す要部拡大断面図である。 シール構造の他例を示す要部拡大断面図である。

本発明に係る車輪用軸受装置の実施形態を以下に詳述する。図７は車輪用軸受６に等速自在継手７を組み付ける前の状態を示し、図８は車輪用軸受６に等速自在継手７を組み付けた後の状態を示す。なお、以下の説明では、車輪用軸受装置を車体に組み付けた状態で、車体の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）と称し、中央寄りとなる側をインボード側（図面右側）と称する。

図７および図８に示す車輪用軸受装置は、内方部材であるハブ輪１および内輪２、複列の転動体３，４、外方部材である外輪５からなる車輪用軸受６と等速自在継手７とで主要部が構成されている。なお、この実施形態の特徴的な構成を説明する前に車輪用軸受装置の全体構成を説明する。

ハブ輪１は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面８が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１０を備えている。この車輪取付フランジ１０の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルトが植設されている。このハブ輪１のインボード側外周面に形成された小径段部１１に内輪２を嵌合させ、この内輪２の外周面にインボード側の内側軌道面９が形成されている。

内輪２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。ハブ輪１の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面８と、内輪２の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面９とで複列の軌道面を構成する。この内輪２をハブ輪１の小径段部１１に圧入し、その小径段部１１のインボード側端部を揺動加締めにより外側に加締め、その加締め部１２でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化し、車輪用軸受６に予圧を付与している。

外輪５は、内周面にハブ輪１および内輪２の内側軌道面８，９と対向する複列の外側軌道面１３，１４が形成され、車体（図示せず）の懸架装置から延びるナックル４５（図１参照）に取り付けるための車体取付フランジ５４を備えている。

前述したハブ輪１、内輪２および外輪５を備えた車輪用軸受６は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１および内輪２の外周面に形成された内側軌道面８，９と外輪５の内周面に形成された外側軌道面１３，１４との間に転動体３，４を介在させ、各列の転動体３，４を保持器１５，１６により円周方向等間隔に支持した構造を有する。

車輪用軸受６の両端開口部には、ハブ輪１と内輪２の外周面に摺接するように、外輪５とハブ輪１および内輪２との環状空間を密封する一対のシール１７，１８が外輪５の両端部内周面に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。

等速自在継手７は、ドライブシャフトの一部を構成する固定式等速自在継手であり、中間シャフト（図示せず）の一端に設けられている。この等速自在継手７は、内周面にトラック溝１９が形成された外側継手部材２０と、その外側継手部材２０のトラック溝１９と対向するトラック溝２１が外周面に形成された内側継手部材２２と、外側継手部材２０のトラック溝１９と内側継手部材２２のトラック溝２１との間に組み込まれたボール２３と、外側継手部材２０の内周面と内側継手部材２２の外周面との間に介在してボール２３を保持するケージ２４とで構成されている。

外側継手部材２０は、内側継手部材２２、ボール２３およびケージ２４からなる内部部品を収容し、その底部２５には、軸方向に貫通する雌ねじ部２６が形成されている。内側継手部材２２は、中間シャフトの軸端が圧入されてスプライン嵌合により中間シャフトとトルク伝達可能に結合されている。

等速自在継手７の外側継手部材２０と中間シャフトとの間に樹脂製の蛇腹状ブーツ（図示せず）を装着し、外側継手部材２０の開口部をブーツで閉塞した構造としている。このブーツにより、継手内部に封入されたグリース等の潤滑剤の漏洩を防ぐと共に、継手外部からの異物侵入を防止するようにしている。

この車輪用軸受装置は、車輪用軸受６のハブ輪１と等速自在継手７の外側継手部材２０とをトルク伝達可能に結合させた以下の凹凸嵌合構造を具備する。

図９に示すように、車輪用軸受６のハブ輪１の軸方向端面、つまり、その加締め部１２の軸方向端面に、径方向に延びる複数の凸部２７を周方向に沿って形成したフェイススプライン２９を有する。また、図１０に示すように、等速自在継手７の外側継手部材２０の軸方向端面、つまり、その底部２５の軸方向端面に、径方向に延びる複数の凹部２８を周方向に沿って形成したフェイススプライン３０を有する。

この凹凸嵌合構造は、ハブ輪１の加締め部１２の軸方向端面と外側継手部材２０の底部２５の軸方向端面とを突き合わせ、両者のフェイススプライン２９，３０を噛み合わせたフェイススプライン構造Ｘとなっている。

また、この車輪用軸受装置は、ボルト部材３１による以下の締め付け構造を具備する。つまり、ボルト部材３１をハブ輪１の孔３２に挿通し、外側継手部材２０の底部２５に形成された雌ねじ部２６に、ボルト部材３１の先端に形成された雄ねじ部３３を螺合させる。そして、ボルト部材３１の頭部３４をハブ輪１の凹状部３５の底面３６に係止させた状態で締め付ける。

このボルト部材３１でハブ輪１の加締め部１２と外側継手部材２０の底部２５で対向する両フェイススプライン２９，３０を締め付けることにより、等速自在継手７をハブ輪１に強固に固定する。なお、車輪用軸受６は、加締め部１２でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化した構造を有することから、等速自在継手７と分離可能になっている。

また、この車輪用軸受装置は、車輪用軸受６と等速自在継手７との間に、フェイススプライン構造Ｘを密封するシール構造を具備する。

このシール構造は、図７および図８に示すように、外側継手部材２０の肩部３７に装着された芯金３８と、この芯金３８の先端に加硫接着などで一体的に接合されたゴム製のシールリップ３９とからなるシール部材４０で構成されている。

芯金３８は、防錆能を有する鋼板をプレス加工により成形したもので、図１１に示すように、外側継手部材２０の肩部３７に圧入された基端円筒部４１と、シールリップ３９が接合された先端円筒部４２と、その基端円筒部４１と先端円筒部４２との間に位置する中間フランジ部４３とが一体的に形成された構成をなす。

このシール構造では、シール部材４０のシールリップ３９を車輪用軸受６の内輪２の軸方向端面に弾圧接触させる。これにより、外部からの雨水やダスト等の異物が両フェイススプライン２９，３０の噛み合い部分に侵入するのを防止することができる。また、両フェイススプライン２９，３０の噛み合い部分に充填されたグリースが外部に漏洩するのを防止することができる。その結果、両フェイススプライン２９，３０の腐食や摩耗を抑制することができる。

なお、図１１に示すシール部材４０は、二股状のシールリップ３９を芯金３８の先端に接合した構造を具備する。このような二股状のシールリップ３９以外に、図１２に示すように、凸状のシールリップ４４を芯金３８の先端に接合したシール部材４０を使用することも可能である。

この実施形態における車輪用軸受装置の全体構成は、前述のとおりであるが、特徴的な構成としての両フェイススプライン２９，３０の噛み合い検知構造について、以下に説明する。

図８に示す車輪用軸受装置は、車輪用軸受６と等速自在継手７とをフェイススプライン構造Ｘでもってトルク伝達可能に結合すると共に、車輪用軸受６と等速自在継手７とをボルト部材３１により締結して一体化している。この車輪用軸受装置は、図１に示すように、車輪用軸受６の外輪５の車体取付フランジ５４を、車体の懸架装置から延びるナックル４５にボルト４６で締め付け固定することにより、車体に組み付けられる。

ここで、この車輪用軸受装置では、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を制御し、車輪の回転速度を検出する回転速度検出装置を搭載している。この実施形態では、この回転速度検出装置を両フェイススプライン２９，３０の噛み合い検知構造としている。

この実施形態における両フェイススプライン２９，３０の噛み合い検知構造は、車輪用軸受６の外輪側に位置するナックル４５に取り付けられた回転速度センサ４７と、等速自在継手７の外側継手部材２０に取り付けられて回転速度センサ４７と対峙する磁気エンコーダ４８とで構成されている。

回転速度センサ４７としては、例えばホール素子や磁気抵抗素子（ＭＲ素子）などがある。この回転速度センサ４７は、ナックル４５にねじ４９で固定されたホルダ５０に支持された状態で、ナックル４５に設けられた貫通孔５１から導出され、車輪用軸受６と等速自在継手７との間の空間に配置されている。

ナックル４５により固定側に配置された回転速度センサ４７は、シール部材４０により回転側に配置された磁気エンコーダ４８により、等速自在継手７の外側継手部材２０の回転速度を検出するものである。

磁気エンコーダ４８は、周方向にＮ極とＳ極が交互に形成されたリング状のゴム磁石からなる。この磁気エンコーダ４８は、外側継手部材２０の肩部３７に取り付けたシール部材４０の芯金３８に設けられている。つまり、芯金３８の中間フランジ部４３の外周面に貼着されて外側継手部材２０の底部２５の軸方向端面と平行に配置されている。回転速度センサ４７と磁気エンコーダ４８とは、車輪用軸受６と等速自在継手７との間の空間でギャップ５２を介して対向配置されている。

以上の構成からなる両フェイススプライン２９，３０の噛み合い検知構造では、回転速度センサ４７に対する磁気エンコーダ４８の軸方向離間距離の大小に基づくセンサ出力の有無を検出可能としている。これにより、ハブ輪１のフェイススプライン２９と外側継手部材２０のフェイススプライン３０との噛み合い状態を、車体への組み付け時、目視に依存することなく確認することができる。

ハブ輪１の加締め部１２の軸方向端面と外側継手部材２０の底部２５の軸方向端面における両フェイススプライン２９，３０の噛み合い状態が完全な場合（図１参照）には、図２に示すように、回転速度センサ４７と磁気エンコーダ４８との間のギャップ５２において、回転速度センサ４７に対する磁気エンコーダ４８の軸方向離間距離がＭとなる。

一方、両フェイススプライン２９，３０の噛み合い状態が不完全な場合（図３参照）には、図４に示すように、回転速度センサ４７と磁気エンコーダ４８との間のギャップ５２において、回転速度センサ４７に対する磁気エンコーダ４８の軸方向離間距離がＮとなる。なお、噛み合い状態が不完全な場合とは、例えば一方のフェイススプライン２９の歯先と他方のフェイススプライン３０の歯先とが当接している場合を意味する。

このように、両フェイススプライン２９，３０の噛み合い状態が不完全な場合には、外側継手部材２０がインボード側へずれるため、その噛み合い状態が完全な場合よりも、回転速度センサ４７に対する磁気エンコーダ４８の軸方向離間距離が大きくなる（Ｍ＜Ｎ）。従って、この回転速度センサ４７に対する磁気エンコーダ４８の軸方向離間距離の大小関係の比較により、両フェイススプライン２９，３０の噛み合い状態の良不良を判定することができる。

なお、磁気エンコーダ４８を外側継手部材２０に設けることにより、外側継手部材２０のインボード側へのずれに基づいて噛み合い状態の不良を判定することができる。また、磁気エンコーダ４８を外側継手部材２０の軸方向端面と平行に配置したことにより、回転速度センサ４７に対する磁気エンコーダ４８の軸方向離間距離の大小を容易に検出することが可能となる。その結果、両フェイススプライン２９，３０の噛み合い状態の良不良を正確に判定することができる。

以上のように、両フェイススプライン２９，３０の噛み合い検知構造に、回転速度センサ４７を採用した場合、両フェイススプライン２９，３０の噛み合い状態が完全な時、つまり、センサ４７に対する磁気エンコーダ４８の軸方向離間距離がＭとなっている時に、回転速度センサ４７の出力が得られるように、その回転速度センサ４７の感度を予め調整しておく。

その結果、両フェイススプライン２９，３０の噛み合い状態が不完全な場合、センサ４７に対する磁気エンコーダ４８の軸方向離間距離Ｎが完全な噛み合い状態の場合よりも大きいことから（Ｎ＞Ｍ）、回転速度センサ４７の出力が得られない。

このようにして、両フェイススプライン２９，３０の噛み合い状態が不完全な場合と完全な場合とで、回転速度センサ４７に対する磁気エンコーダ４８の軸方向離間距離の大小を比較することにより、回転速度センサ４７の出力が得られるか否かに基づいて、車体への組み付け時、両フェイススプライン２９，３０の噛み合い状態が完全であるか否かを判定することができる。

以上では、両フェイススプライン２９，３０の噛み合い状態を検出するセンサとして、ＡＢＳの回転速度センサ４７を使用した場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、他のセンサとして、図５に示すように、磁気エンコーダ４８の磁力（磁束密度）を計測する磁気センサ５３を使用することも可能である。

磁気センサ５３としては、例えばホールプローブなどがある。この磁気センサ５３の取り付け構造、磁気エンコーダ４８およびその取り付け構造は、図２に示す回転速度センサ４７の場合と同様であるため、同一または相当部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。

この磁気センサ５３を使用した場合、図５に示すように、両フェイススプライン２９，３０の噛み合い状態が完全な時、つまり、磁気センサ５３と磁気エンコーダ４８との間のギャップ５２において、その磁気センサ５３に対する磁気エンコーダ４８の軸方向離間距離がＭとなる。この時の磁気エンコーダ４８の磁力（磁束密度）を磁気センサ５３で計測する。

一方、図６に示すように、両フェイススプライン２９，３０の噛み合い状態が不完全な時、つまり、磁気センサ５３と磁気エンコーダ４８との間のギャップ５２において、その磁気センサ５３に対する磁気エンコーダ４８の軸方向離間距離がＮとなる。この時の磁気エンコーダ４８の磁力（磁束密度）を磁気センサ５３で計測する。

このように、両フェイススプライン２９，３０の噛み合い状態が不完全な場合には、その噛み合い状態が完全な場合よりも、磁気センサ５３に対する磁気エンコーダ４８の軸方向離間距離が大きくなる（Ｎ＞Ｍ）。

その結果、両フェイススプライン２９，３０の噛み合い状態が不完全な場合には、その噛み合い状態が完全な場合よりも、磁気エンコーダ４８の磁力（磁束密度）の計測値が小さくなる。

そこで、磁気センサ５３から出力される磁力の計測値の大小関係を比較することにより、車体への組み付け時、両フェイススプライン２９，３０の噛み合い状態が完全であるか否かを判定することができる。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１ 内方部材（ハブ輪）
２ 内方部材（内輪）
３，４ 転動体
５ 外方部材（外輪）
６ 車輪用軸受
７ 等速自在継手
８，９ 内側軌道面
１３，１４ 外側軌道面
２０ 外側継手部材
４７ センサ（回転速度センサ）
４８ 磁気エンコーダ
５３ センサ（磁気センサ）
Ｍ，Ｎ 軸方向離間距離
Ｘ 凹凸嵌合構造（フェイススプライン構造）

Claims (4)

1. 内周面に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周面に前記外側軌道面と対向する複列の内側軌道面が形成された内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受を備え、前記車輪用軸受の内方部材の軸方向端面と等速自在継手の外側継手部材の軸方向端面とを凹凸嵌合構造によりトルク伝達可能に結合させた車輪用軸受装置において、
   前記凹凸嵌合構造は、前記内方部材の軸方向端面および前記外側継手部材の軸方向端面に形成されたフェイススプラインを噛み合わせたフェイススプライン構造であり、
   前記車輪用軸受の外方部材側に取り付けられたセンサと対峙する磁気エンコーダを前記等速自在継手の外側継手部材に取り付け、前記センサに対する磁気エンコーダの軸方向離間距離の大小により、前記フェイススプラインの噛み合い状態の良不良を判定可能としたことを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記磁気エンコーダは、車輪用軸受の内方部材と対向する外側継手部材の肩部に取り付けられ、前記外側継手部材の軸方向端面と平行に配置されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記センサは、等速自在継手の外側継手部材の回転速度を計測する回転速度センサで構成され、前記回転速度センサに対する磁気エンコーダの軸方向離間距離の大小に基づくセンサ出力の有無を検出可能とした請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置。
4. 前記センサは、磁気エンコーダの磁力を計測する磁気センサで構成され、前記磁気センサに対する磁気エンコーダの軸方向離間距離の大小に基づくセンサ出力の大小を検出可能とした請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置。

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