JP5315624B2 - 車輪支持装置 - Google Patents

Description

この発明は、車輪が取り付けられるハブホイールのハブ軸と、等速ジョイントの外輪とがトルク伝達可能に連結された車輪支持装置に関する。

この種の車輪支持装置においては、例えば、特許文献１に開示されている。
これにおいては、図１１に示すように、ハブホイール１１０のハブ軸１１３の外周面に、内輪１２１、外輪１３０及び玉（転動体）１４１、１４２を備えた転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受１２０が組み付けれている。
一方、駆動軸１５１の端部が連結される等速ジョイント１５０の外輪１６０にはその外輪筒部１６１の端面１６２から外輪軸部１６３が一体に突出されている。
また、ハブホイール１１０のハブ軸１１３の内孔の内周面には内歯スプライン１１４が形成され、この内歯スプライン１１４に噛み合う外歯スプライン１６４が外輪軸部１６３の外周面に形成されている。
そして、内・外歯のスプライン１１４、１６４が相互に噛み合わされながらハブホイール１１０のハブ軸１１３の内孔に外輪軸部１６３が嵌挿され、外輪軸部１６３の先端から突出された雄ねじ部１６５に締付ナット１６６が締め付けられることで、ハブホイール１１０と等速ジョイント１５０とがトルク伝達可能に連結されている。
特開２００２−１１４００４号公報

特許文献１に開示された車輪支持装置においては、車両の走行時等において、駆動軸１５１と同方向に回転する等速ジョイント１５０の外輪軸部１６３のトルクは内外歯のスプライン１１４、１６４の噛み合いによってハブホイール１０に伝達され、車輪が回転駆動される。
ところで、急発進時など想定を越える大きなトルクが加えられた場合などに、等速ジョイント１５０の外輪１６０の端面１６２と、ハブホイール１１０のハブ軸１１３の端面（かしめ部１１７の端面）との相互の接触面の間において相対的な滑り（ねじれを含む滑り）が生じ、異音が発生する恐れがある。

この発明の目的は、前記問題点に鑑み、等速ジョイントの外輪の端面と、ハブホイールのハブ軸の端面との相対的な滑りを抑制することができ、当該部分の相対的な滑りが原因となる異音の発生を防止することができる車輪支持装置を提供することである。

前記目的を達成するために、この発明の請求項１に係る車輪支持装置は、車輪が取り付けられるハブホイールのハブ軸と、等速ジョイントの外輪とがトルク伝達可能に連結された車輪支持装置であって、
前記ハブ軸の端面と、この端面に突き合わされる前記等速ジョイントの外輪の端面には、相互に噛み合うことで前記ハブホイールと前記等速ジョイントの外輪とをトルク伝達可能に連結するサイドフェーススプラインがそれぞれ形成され、
前記ハブ軸の外周に設けられた転がり軸受の外輪と、前記等速ジョイントの外輪との間には、前記サイドフェーススプラインの噛み合い部分及び前記両外輪間の隙間を覆ってシールするカバー部材が取り付けられ、
前記カバー部材又は車体側部材には車速検出器が配設され、
前記カバー部材の内部には、前記車速検出器の検出部に臨んでパルサーリングが配設されており、
前記ハブ軸の端面と、この端面に突き合わされる前記等速ジョイントの外輪の端面との相互には、内径側環状部分と外径側環状部分とがそれぞれ設けられ、
前記内径側環状部分と外径側環状部分のうち、一方の環状部分には、相互に噛み合うことで前記ハブホイールと前記等速ジョイントの外輪とをトルク伝達可能に連結する前記サイドフェーススプラインがそれぞれ形成され、
他方の環状部分には、相互に密接して環状シール部を構成する平坦面がそれぞれ形成されていることを特徴とする。

前記構成によると、車両の走行時等において、駆動軸と同方向に回転する等速ジョイントの外輪のトルクは、ハブ軸の端面と等速ジョイントの外輪の端面にそれぞれ形成されたサイドフェーススプラインの噛み合いによってハブホイールに伝達され、車輪が回転駆動される。
このようにして、サイドフェーススプラインの噛み合いによって等速ジョイント側のトルクをハブホイール側に良好に伝達することができる。
このため、従来と異なり、等速ジョイントの外輪の端面と、ハブホイールのハブ軸の端面との間の相対的な滑りを抑制して異音の発生を防止することができる。
また、ハブ軸側の転がり軸受の外輪と、等速ジョイントの外輪との間に取り付けられたカバー部材によって、両サイドフェーススプラインの噛み合い部分及び両外輪間の隙間を覆ってシールすることができる。このため、車両走行時に車輪が跳ね上げる泥水等がハブ軸側の転がり軸受の内部や両サイドフェーススプラインの噛み合いの隙間に浸入して発錆させることを防止することができる。
また、カバー部材の内部に車速検出器に対するパルサーリングが配設されることによって、パルサーリングを泥水や塵等から保護することができる。
また、ハブ軸の端面と等速ジョイントの外輪の端面との内径側環状部分と外径側環状部分のうちの他方の環状部分にそれぞれ形成された平坦面の密接によって環状シール部を構成することによって、仮に、カバー部材によるシール不良が不測に発生して泥水等が内部に浸入したとしても、環状シール部によってこれ以上内部に泥水等が浸入することを防止することができる。

請求項２に係る車輪支持装置は、請求項１に記載の車輪支持装置であって、
カバー部材は、ハブ軸の転がり軸受の外輪の内周面に圧入嵌合される筒状部と、この筒状部の端部から等速ジョイントの外輪の外周面に向けて突出された環状部を有する芯金と、
前記芯金の環状部に一体状に接合され、かつ先端部が前記等速ジョイントの外輪の外周面に密接する弾性シール体とを備えていることを特徴とする。
前記構成によると、ハブ軸の転がり軸受の外輪に対しては、芯金の筒状部が圧入嵌合されるため、当該部分からの泥水等の浸入を良好に防止することができる。
また、等速ジョイントの外輪の外周面に対しては、芯金の環状部に一体状に接合された弾性シール体の先端部が密接することで、当該部分からの泥水等の浸入を良好に防止することができる。

請求項３に係る車輪支持装置は、請求項２に記載の車輪支持装置であって、
芯金の筒状部には車速検出器の検出部に対応する挿通孔が形成され、
前記車速検出器は、その検出部が前記挿通孔に挿通されて前記芯金の筒状部に取り付けられることで、前記検出部がパルサーリングの外周面に接近することを特徴とする。
前記構成によると、カバー部材が車速検出器の取付部材として兼用することができると共に、車速検出器の検出部とパルサーリングとの位置合せを容易にかつ正確に行うことができる。

請求項４に係る車輪支持装置は、請求項２に記載の車輪支持装置であって、
カバー部材の芯金は、非磁性体によって形成され、
前記芯金の筒状部の外周面に車速検出器の検出部が接近して配設される一方、
前記車速検出器の検出部に対応する位置でかつ前記芯金の筒状部の内周面に接近して着磁リングよりなるパルサーリングが配設されていることを特徴とする。
前記構成によると、カバー部材の芯金の筒状部に、検出器の検出部に対する挿通孔を孔明けする必要がないため、シール性の向上を図ることができる。

次に、この発明を実施するための最良の形態を実施例にしたがって説明する。

（実施例１）
この発明の実施例１を図１〜図４にしたがって説明する。
図１はこの発明の実施例１に係る車輪支持装置を示す側断面図である。図２はハブ軸のアンギュラ玉軸受の外輪と、等速ジョイントの外輪との間にカバー部材が取り付けられた状態を拡大して示す断面図である。図３はハブ軸の端面と等速ジョイントの端面とが離反した状態を示す断面図である。図４はハブホイールのハブ軸の端面を示す正面図である。
図１に示すように、この実施例１の車輪支持装置は、ハブホイール１０と、転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受２０と、等速ジョイント５０とを備えて構成されている。

図１に示すように、ハブホイール１０は、円筒状をなすハブ軸１３と、ハブ軸１３の一端部寄り外周面に形成されたフランジ１１とを一体に有している。そして、フランジ１１には、ブレーキロータ（図示しない）を間に挟んで車輪（図示しない）を取り付けるための複数本のハブボルト１２が所定ピッチでかつ圧入によって固定されている。
ハブ軸１３の外周には、外輪３０、内輪２１、転動体としての複数の玉４１、４２及び保持器４５、４６を備えた複列のアンギュラ玉軸受２０が組み付けられている。

この実施例１において、ハブ軸１３は、フランジ１１側に形成された大径軸部１５と、大径軸部１５よりも適宜に小径でかつ大径軸部１５と段差部をもって連続状に形成された小径軸部１６とを一体に有している。そして、大径軸部１５の外周面に、外輪３０の一方の軌道面３１に対応する軌道面２２が形成されている。
さらに、外輪３０の他方の軌道面３２に対応する軌道面２３が外周面に形成された内輪２１がハブ軸１３の小径軸部１６の外周面に嵌込まれた後、小径軸部１６の先端部がかしめられてかしめ部１７が形成されることによって、内輪２１が段差部とかしめ部１７との間に固定されている。

また、外輪３０の両軌道面３１、３２と、ハブ軸１３側の両軌道面２２、２３との間には各複数個の玉４１、４２と、これら各複数個の玉４１、４２をそれぞれ保持する保持器４５、４６が組み付けられる。
また、外輪３０の外周面には、車両の懸架装置（図示しない）に支持された車体側部材（ナックル、又はキャリア）にボルトによって取り付けるための固定フランジ３５が一体に形成されている。

図１に示すように、等速ジョイント５０は、周知のツェッパー型、バーフィールド型と呼ばれている等速ジョイントが使用されており、駆動軸５１の一端に一体状に連結された内輪５２と、外輪６０と、これら内・外輪５２、６０の間に配設された複数のボール５３と、これら複数のボール５３を保持する保持器５４を備えて構成されている。
等速ジョイント５０の外輪６０は、椀形状の外輪筒部６１と、外輪筒部６１の一端側に段差面６１ｂをもって突出された円柱状の突出部６１ａと、この突出部６１ａの先端面の中心部から一体に突出された外輪軸部６３とを備え、外輪軸部６３の先端には雄ねじ部６５が形成されている。

また、図２〜図４に示すように、ハブ軸１３の端面（かしめ部１７の端面）と、この端面に突き合わされる等速ジョイント５０の外輪（外輪筒部６１）６０の突出部６１ａの端面（先端面）には、相互に噛み合うサイドフェーススプライン７１、７６がそれぞれ形成されている。そして、ハブホイール１０のハブ軸１３の内孔に等速ジョイント５０の外輪軸部６３が嵌挿された後、外輪軸部６３先端の雄ねじ部６５に締付ナット６６が締め付けられることで、ハブ軸１３の端面と等速ジョイント５０の外輪６０の突出部６１ａの端面との相互のサイドフェーススプライン７１、７６が噛み合い、これによってハブホイール１０と等速ジョイント５０とがトルク伝達可能に連結されるようになっている（図１参照）。

図２と図３に示すように、ハブ軸１３の外周に設けられたアンギュラ玉軸受２０の外輪３０の端部と、これに対向する等速ジョイント５０の外輪６０の端部との間には、サイドフェーススプライン７１、７６の噛み合い部分及び両外輪３０、６０の間の隙間を覆ってシールするカバー部材８０が取り付けられている。
カバー部材８０は、金属製の芯金８１と、軟質樹脂、ゴム等のエラストマ材料よりなる弾性シール体８５とを一体に備えている。
芯金８１は、低炭素鋼板等の金属板がプレス加工されることで形成され、ハブ軸１３のアンギュラ玉軸受２０の外輪３０の一端部の開口部内周面に圧入嵌合される筒状部８２と、この筒状部８２の端部（圧入側と反対側の端部）から等速ジョイント５０の外輪６０の突出部６１ａ外周面に向けて突出された環状部８３とを有している。

図２と図３に示すように、弾性シール体８５は、芯金８１の環状部８３の外側面を覆うようにして一体状に接合された薄肉状の弾性層８５ａと、この弾性層８５ａの外周側寄り部分から延出された外側リップ８６と、弾性層８５ａの中間部分から延出された中間リップ８７と、弾性層８５ａの内径端部分から延出された奥側リップ８８を備えている。
そして、図２に示すように、外側リップ８６の先端部が、外輪６０の段差面６１ｂの外周縁に弾性的に密接し、中間リップ８７が、段差面６１ｂの中間位置に弾性的に密接し、奥側リップ８８が二股状に分かれて外輪６０の突出部６１ａの外周面に弾性的に密接するようになっている。

また、図２に示すように、カバー部材８０の内部には、次に述べる車速検出器９０の検出部９１に臨んでパルサーリング９８が取付部材９２によって取り付けれている。
取付部材９２は、ハブホイール１０の内輪２１の外周面に圧入固定される筒部９３と、この筒部９３の一端から半径方向外側に直角状に折り曲げられたフランジ部９４とを有して断面略Ｌ字状をなしている。そして、取付部材９２のフランジ部９４の側面に着磁リング等よりなるパルサーリング９８が設けられている。なお、フランジ部９４の側面に多数の凹部と多数の凸部とを周方向に交互に形成してパルサーリングを構成してもよい。

一方、カバー部材８０の芯金８１の筒状部８２には、車速検出器９０の検出部９１に対応する挿通孔８４と、車速検出器９０を、その外周面に突設された取付片９０ａにおいて取り付けるための複数の取付孔（図示しない）とが形成されている。
そして、車速検出器９０は、その検出部９１が筒状部８２の挿通孔８４に挿通されて、取付片９０ａを通して取付ねじが筒状部８２の取付孔にねじ込むことで取り付けられる。そして、この取付状態において、車速検出器９０の検出部９１がパルサーリング９８の外周面の被検出部に接近して検出可能に設定されている。

この実施例１に係る車輪支持装置は上述したように構成される。
したがって、車両の走行時等において、駆動軸５１のトルクが等速ジョイント５０の内輪５２、複数のボール５３及び等速ジョイント５０の外輪６０に順次伝達され、駆動軸５１と同方向に等速ジョイント５０の外輪６０が回転される。
等速ジョイント５０の外輪６０に伝達されたトルクは、ハブホイール１０のハブ軸１３の端面（かしめ部１７の端面）と、等速ジョイント５０の外輪６０の端面とのサイドフェーススプライン７１、７６の噛み合いによってハブホイール１０に伝達され、車輪が回転駆動される。

前記したようにして、サイドフェーススプライン７１、７６のそれぞれの噛み合いによって等速ジョイント５０側のトルクをハブホイール１０側に良好に伝達することができる。このため、従来と異なり、ハブホイール１０のハブ軸１３の端面と等速ジョイント５０の外輪６０の端面との間の相対的な滑りを良好に抑制することができる。ひいては、ハブホイール１０のハブ軸１３の端面と等速ジョイント５０の外輪６０の端面との間の相対的な滑りが原因となる異音の発生を防止することができる。

また、ハブ軸１３の外周のアンギュラ玉軸受２０の外輪３０と、等速ジョイント５０の外輪６０との間に取り付けられたカバー部材８０によって、両サイドフェーススプライン７１、７６の噛み合い部分及び両外輪３０、６０間の隙間を覆ってシールすることができる。このため、車両走行時に車輪が跳ね上げる泥水等がハブ軸１３の外周のアンギュラ玉軸受２０の内部や両サイドフェーススプライン７１、７６の噛み合いの隙間に浸入することを防止することができる。

また、カバー部材８０の芯金８１の筒状部８２がハブ軸１３の外周のアンギュラ玉軸受２０の外輪３０の端部内周面に圧入嵌合されるため、当該部分からの泥水等の浸入を良好に防止することができる。
また、芯金８１の環状部８３に一体状に接合されて弾性シール体８５をなす外側リップ８６、中間リップ８７及び奥側リップ８８の各先端部が等速ジョイント５０の外輪６０外周面の各部に弾性的に密接することで、泥水等の浸入を良好に防止することができる。
また、カバー部材８０の内部に車速検出器９０に対するパルサーリング９８が配設されることによって、パルサーリング９８を泥水や塵等から保護することができる。

また、この実施例１において、車速検出器９０は、検出部９１が筒状部８２の挿通孔８４に挿通され、かつ取付片９０ａがカバー部材（芯金８１）８０の筒状部８２の外周面に当接したところで、取付片９０ａを通して取付ねじ（図示しない）が筒状部８２の取付孔にねじ込まれることで取り付けられる。そして、この取付状態において、検出部９１がパルサーリング９８の非検出部を検出可能に接近する。このため、カバー部材８０が車速検出器９０の取付部材として兼用することができると共に、車速検出器９０の検出部９１とパルサーリング９８の外周面の被検出部との位置合せを容易にかつ正確に行うことができる。

なお、前記実施例１においては、図１に示すように、等速ジョイント５０の外輪軸部６３の先端の雄ねじ部６５に締付ナット６６が締め付けられることで、ハブホイール１０と等速ジョイント５０とが連結固定される場合を例示したが、外輪軸部６３の先端に雌ねじを形成し、この雌ねじに締付けボルトをねじ込んでハブホイール１０と等速ジョイント５０とを連結固定する構造にしてもよい。

（実施例２）
次に、この発明の実施例２を図５にしたがって説明する。
図５はこの発明の実施例２に係る車輪支持装置におけるハブ軸のアンギュラ玉軸受の外輪と、等速ジョイントの外輪との間にカバー部材が取り付けられた状態を拡大して示す断面図である。
図５示すように、カバー部材８０の芯金８１は、非磁性金属板（例えば、アルミ合金、銅板等）、合成樹脂材等の非磁性体によって形成されている。
そして、芯金８１の筒状部８２の外周面に車速検出器９０の検出部９１が接近して配設されている。なお、車速検出器９０は、車体側部材（ナックル、又はキャリア）に取り付けてもよく、あるいは、カバー部材８０に取り付けてもよい。

一方、カバー部材８０の内部にパルサーリング９８を取り付けるための取付部材９２は、ハブホイール１０の内輪２１の外周面に圧入固定される筒部９３と、この筒部９３の一端から半径方向外側に直角状に折り曲げられたフランジ部９４と、このフランジ部９４の外周縁から芯金８１の筒状部８２の内周面に沿って形成された外筒部９５とを有して段差円筒状に形成されている。そして、取付部材９２の外筒部９５の外周面には、着磁リングよりなるパルサーリング９８が貼り付けられている。この取付状態において、パルサーリング９８は、車速検出器９０の検出部９１に対応する位置でかつ芯金８１の筒状部８２の内周面に接近するようになっている。
この実施例２のその他の構成は、実施例１と同様にして構成されるため、同一構成部分に対し同一符号を付記してその説明は省略する。
したがって、この実施例２においても実施例１と略同様の作用効果を奏する。
但し、この実施例２においては、カバー部材８０の芯金８１の筒状部８２に、車速検出器９０の検出部９１に対する挿通孔や取付孔を孔明けする必要がないため、シール性の向上を図ることができる。

（実施例３）
次に、この発明の実施例３を図６と図７にしたがって説明する。
図６はこの発明の実施例３に係る車輪支持装置におけるハブ軸の端面と、等速ジョイントの外輪の端面とのサイドフェーススプラインの嵌合部分を示す断面図である。図７はハブ軸の端面と、等速ジョイントの外輪の端面とのサイドフェーススプラインが離反した状態を示す断面図である。
図６と図７に示すように、この実施例３においては、ハブ軸１３の端面（かしめ部１７の端面）と、端面に突き合わされる等速ジョイント５０の外輪（外輪筒部６１）６０の端面６２との相互には、外径側環状部分と内径側環状部分とがそれぞれ設けられている。そして、両外径側環状部分には、相互に噛み合うことでハブホイール１０と等速ジョイント５０とをトルク伝達可能に連結するサイドフェーススプライン７１ａ、７６ａがそれぞれ形成されている。また、両内径側環状部分には、相互に密接して環状シール部を構成する平坦面７３ａ、７８ａがそれぞれ形成されている。
また、カバー部材８０、車速検出器９０、パルサーリング９８及び取付部材９２においては、実施例１又は実施例２と同様である。図６と図７においては、実施例１で述べたカバー部材８０、車速検出器９０、パルサーリング９８及び取付部材９２が図示されている。
また、この実施例３のその他の構成においても、実施例３と同様にして構成されるため、同一構成部分に対し同一符号を付記してその説明は省略する。

したがって、この実施例３においても、実施例１と略同様の作用効果を奏する。
但し、この実施例３においては、仮に、カバー部材８０によるシール不良が不測に発生し、これによって泥水等がカバー部材８０の内部に浸入したとしても、ハブホイール１０のハブ軸１３の端面と、等速ジョイント５０の外輪６０の端面との相互の内径側環状部分の平坦面７３、７８の密接によって環状シール部を構成するため、この環状シール部によってこれ以上内部に泥水等が浸入することを阻止することができる。これによって、サイドフェーススプラインの噛み合いの隙間から泥水等が内部に浸入する不具合を防止することができる。

なお、前記実施例３においては、両外径側環状部分にサイドフェーススプライン７１ａ、７６ａがそれぞれ形成され、両内径側環状部分に環状シール部を構成する平坦面７３ａ、７８ａがそれぞれ形成される場合を例示したが、両外径側環状部分に環状シール部を構成する平坦面７３ａ、７８ａがそれぞれ形成され、両内径側環状部分にサイドフェーススプライン７１ａ、７６ａがそれぞれ形成されてもよい。
この場合には、泥水等が両内径側環状部分のサイドフェーススプライン７１ａ、７６ａの噛み合いの隙間に達することを阻止することができる。

（実施例４）
次に、この発明の実施例４を図８〜図１０にしたがって説明する。
図８はこの発明の実施例４に係る車輪支持装置を示す側断面図である。図９はハブ軸の端面と、等速ジョイントの外輪の端面とのサイドフェーススプラインの嵌合部分を示す断面図である。図１０はハブ軸の端面と、等速ジョイントの外輪の端面とのサイドフェーススプラインが離反した状態を示す断面図である。
図８〜図１０に示すように、この実施例４においては、ハブホイール１０のハブ軸１３の端面と、等速ジョイント５０の外輪６０の端面とが段差状をなして突き合されると共に、ハブホイール１０と等速ジョイント５０の外輪６０とが連結軸１００によって連結されている。

すなわち、この実施例４においては、ハブ軸１３の端面（かしめ部１７の端面）の内径側環状部分は、外径側環状部分よりも段差部７０に相当する分だけ凹んで段差状に形成されている。そして、ハブ軸１３の端面の内径側環状部分にはサイドフェーススプライン７１ｂが形成され、外径側環状部分には平坦面７３ｂが形成されている。
一方、等速ジョイント５０の外輪６０の端面（突出部６１ａの端面）の内径側環状部分は、外径側環状部分よりも段差部７５に相当する分だけ突出して段差状に形成されている。そして、等速ジョイント５０の外輪６０の端面の内径側環状部分には、サイドフェーススプライン７１ｂに噛み合ってトルク伝達するサイドフェーススプライン７６ｂが形成され、外径側環状部分には平坦面７３ｂに密接して環状シール部を構成する平坦面７８ｂが形成されている。

また、図８に示すように、ハブ軸１３の中心部には、頭部１０１と軸部１０２を有する連結軸１００が、その軸部１０２において挿通される内孔が形成されている。また、等速ジョイント５０の外輪６０の端面の中心部には、連結軸１００の軸部１０２の先端部に形成された雄ネジ１０３に対応する雌ねじが形成されている。そして、連結軸１００の軸部１０２がハブ軸１３の内孔の一側から他側に向けて嵌挿され、軸部１０２先端部の雄ネジ８３が等速ジョイント５０の外輪６０の雌ねじにねじ込まれることによって、ハブホイール１０と等速ジョイント５０の外輪６０とが連結されている。
また、カバー部材８０、車速検出器９０、パルサーリング９８及び取付部材９２においては、実施例１又は実施例２と同様である。図８〜図１０においては、実施例１で述べたカバー部材８０、車速検出器９０、パルサーリング９８及び取付部材９２が図示されている。
また、この実施例４のその他の構成においても、実施例３と同様にして構成されるため、同一構成部分に対し同一符号を付記してその説明は省略する。

したがって、この実施例４においても、実施例１と略同様の作用効果を奏する。
但し、この実施例３においては、仮に、カバー部材８０によるシール不良が不測に発生して泥水等がカバー部材８０の内部に浸入したとしても、ハブホイール１０のハブ軸１３の端面と、等速ジョイント５０の外輪６０の端面との両外径側環状部分の平坦面７３ｂ、７８ｂの密接によって環状シール部を構成しているため、泥水等が両内径側環状部分のサイドフェーススプライン７１ｂ、７６ｂの噛み合いの隙間に達することを阻止することができ、泥水等の浸入が原因となるサイドフェーススプライン７１ｂ、７６ｂの発錆を防止することができる。

また、前記実施例４においては、両内径側環状部分にサイドフェーススプライン７１ｂ、７６ｂがそれぞれ形成され、両外径側環状部分に環状シール部を構成する平坦面７３ｂ、７８ｂがそれぞれ形成される場合を例示したが、両外径側環状部分にサイドフェーススプライン７１ｂ、７６ｂがそれぞれ形成され、両内径側環状部分に環状シール部を構成する平坦面７３ｂ、７８ｂがそれぞれ形成されてもよい。

なお、この発明は前記実施例１〜４に限定するものではない。
例えば、前記実施例１〜４においては、転がり軸受として、複列のアンギュラ玉軸受２０が採用された場合を例示したが、複列の円すいころ軸受けを用いてもこの発明を実施可能である。

この発明の実施例１に係る車輪支持装置を示す側断面図である。 同じくハブ軸のアンギュラ玉軸受の外輪と、等速ジョイントの外輪との間にカバー部材が取り付けられた状態を拡大して示す断面図である。 同じくハブ軸の端面と等速ジョイントの端面とが離反した状態を示す断面図である。 同じくハブホイールのハブ軸の端面を示す正面図である。 この発明の実施例２に係る車輪支持装置におけるハブ軸のアンギュラ玉軸受の外輪と、等速ジョイントの外輪との間にカバー部材が取り付けられた状態を拡大して示す断面図である。 この発明の実施例３に係る車輪支持装置におけるハブ軸の端面と、等速ジョイントの外輪の端面とのサイドフェーススプラインの嵌合部分を示す断面図である。 同じくハブ軸の端面と、等速ジョイントの外輪の端面とのサイドフェーススプラインが離反した状態を示す断面図である。 この発明の実施例４に係る車輪支持装置を示す側断面図である。 同じくハブ軸の端面と、等速ジョイントの外輪の端面とのサイドフェーススプラインの嵌合部分を示す断面図である。 同じくハブ軸の端面と、等速ジョイントの外輪の端面とのサイドフェーススプラインが離反した状態を示す断面図である。 従来の車輪支持装置のハブホイールのハブ軸内孔に等速ジョイントの外輪軸部がスプライン嵌合された状態を示す側断面図である。

符号の説明

１０ ハブホイール
１１ フランジ
１３ ハブ軸
１７ かしめ部
２０ アンギュラ玉軸受（転がり軸受）
５０ 等速ジョイント
６０ 外輪
７１、７６ サイドフェーススプライン
８０ カバー部材
８１ 芯金
８２ 筒状部
８３ 環状部
８５ 弾性シール体
９０ 車速検出器
９１ 検出部
９８ パルサーリング

Claims (4)

1. 車輪が取り付けられるハブホイールのハブ軸と、等速ジョイントの外輪とがトルク伝達可能に連結された車輪支持装置であって、
   前記ハブ軸の端面と、この端面に突き合わされる前記等速ジョイントの外輪の端面には、相互に噛み合うことで前記ハブホイールと前記等速ジョイントの外輪とをトルク伝達可能に連結するサイドフェーススプラインがそれぞれ形成され、
   前記ハブ軸の外周に設けられた転がり軸受の外輪と、前記等速ジョイントの外輪との間には、前記サイドフェーススプラインの噛み合い部分及び前記両外輪間の隙間を覆ってシールするカバー部材が取り付けられ、
   前記カバー部材又は車体側部材には車速検出器が配設され、
   前記カバー部材の内部には、前記車速検出器の検出部に臨んでパルサーリングが配設されており、
   前記ハブ軸の端面と、この端面に突き合わされる前記等速ジョイントの外輪の端面との相互には、内径側環状部分と外径側環状部分とがそれぞれ設けられ、
   前記内径側環状部分と外径側環状部分のうち、一方の環状部分には、相互に噛み合うことで前記ハブホイールと前記等速ジョイントの外輪とをトルク伝達可能に連結する前記サイドフェーススプラインがそれぞれ形成され、
   他方の環状部分には、相互に密接して環状シール部を構成する平坦面がそれぞれ形成されていることを特徴とする車輪支持装置。
2. 請求項１に記載の車輪支持装置であって、
   カバー部材は、ハブ軸の転がり軸受の外輪の内周面に圧入嵌合される筒状部と、この筒状部の端部から等速ジョイントの外輪の外周面に向けて突出された環状部を有する芯金と、
   前記芯金の環状部に一体状に接合され、かつ先端部が前記等速ジョイントの外輪の外周面に密接する弾性シール体とを備えていることを特徴とする車輪支持装置。
3. 請求項２に記載の車輪支持装置であって、
   カバー部材の芯金の筒状部には車速検出器の検出部に対応する挿通孔が形成され、
   前記車速検出器は、その検出部が前記挿通孔に挿通されて前記芯金の筒状部に取り付けられることで、前記検出部がパルサーリングの外周面に接近することを特徴とする車輪支持装置。
4. 請求項２に記載の車輪支持装置であって、
   カバー部材の芯金は、非磁性体によって形成され、
   前記芯金の筒状部の外周面に車速検出器の検出部が接近して配設される一方、
   前記車速検出器の検出部に対応する位置でかつ前記芯金の筒状部の内周面に接近して着磁リングよりなるパルサーリングが配設されていることを特徴とする車輪支持装置。

Images