JP2009160980A - 車両用エンジンの冷却装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】このため、アッパメンバ下方にラジエータを配設し、エンジンをラジエータ後側に配設し、エンジンの冷却水出口とラジエータの冷却水入口間をエンジン出口通路で接続し、ラジエータの冷却水出口とエンジンの冷却水入口間をエンジン入口通路で接続し、加圧式リザーブタンクを配設し、エンジン内の冷却水通路の最上部とリザーブタンク間をリザーブタンク入口通路で接続する一方、リザーブタンクとエンジン入口通路間をリザーブタンク出口通路で接続した車両用エンジンの冷却装置において、ラジエータとアッパメンバ間に走行風が通過する空間部を形成し、リザーブタンク出口通路の一部を車両幅方向に延びる金属管で形成するとともに空間部内に配設した。
【選択図】図1
Description
ここで、参考までに図5の符号を使用して説明すれば、前記ラジエータ6とこのラジエータ6の後側に前記エンジン4を配設した際に、前記エンジン4の上部と前記ラジエータ6の上部との間をエンジン出口通路18で接続する一方、前記ラジエータ6の下部と前記エンジン4の下部に配設されたウォータポンプ25との間をエンジン入口通路19で接続する。
このとき、図5に示す如く、前記加圧式リザーブタンク20を高さ位置の大なる位置に配設し、前記エンジン4の最上部4tと前記加圧式リザーブタンク20の上部との間、及び前記ラジエータ6の最上部6tと前記加圧式リザーブタンク20の上部との間をリザーブタンク入口通路23で夫々接続する。
なお、前記エンジン4の最上部4tとは、前記エンジン4内に形成される冷却水通路22の最上部22tを指している。
また、前記加圧式リザーブタンク20の下部と前記エンジン入口通路19での途中部位との間を前記リザーブタンク出口通路24で接続し、前記車両用エンジンの冷却装置1の冷却回路を構成している。
これにより、エンジン内の冷却水通路がラジエータより高い位置となる場合、エンジン内の冷却水通路より高い位置に配設した加圧式リザーブタンクに冷却水を循環させて冷却水中のエア抜きを行っている。
このとき、冷却水を確実に加圧式リザーブタンクへ循環させるために、加圧式リザーブタンクからエンジンに冷却水を戻すリザーブタンク出口通路は、ラジエータのコア部を迂回する経路でウォータポンプの吸入側に連絡されている。
しかし、上記構造の場合には、加圧式リザーブタンクを通過する冷却水がラジエータで冷却されずにエンジンに戻されるため、エンジンの冷却性能が低下するという不都合がある。
従って、ラジエータとアッパメンバとの間に走行風が通過する空間を形成したことで、ラジエータの上方を通過する走行風の風量を増加させることができる。
そして、リザーブタンク出口通路の一部を車両幅方向に延びる金属管で形成するとともにラジエータ上部の空間部内に配設したため、リザーブタンク出口通路内を流れる高温の冷却水を走行風によって冷却し、エンジンに流入する冷却水の温度を低下させてエンジンの冷却性能を向上できる。
また、リザーブタンク出口通路をラジエータとエンジンに挟まれた狭い空間に配設する必要が無くなるため、リザーブタンク出口通路を簡素化できるとともに車両への組付性を向上できる。
図1〜図4において、1は車両用エンジンの冷却装置、2は車両、3は車両2のエンジンルーム、4はエンジンルーム3内に搭載されるエンジンである。
前記車両2は、図1〜図4に示す如く、エンジンルーム3の前面部に配設されるアッパメンバ5の下方にラジエータ6を配設している。
このとき、このラジエータ6は、図1及び図4に示す如く、アッパメンバ5の下方において、車両幅方向の両側部に冷却水入口(「ラジエータ用冷却水入口」ともいう。)7と冷却水出口(「ラジエータ用冷却水出口」ともいう。)8とを備えている。
つまり、前記ラジエータ6のラジエータ用冷却水入口7は、図1及び図4に示す如く、前記エンジンルーム3の左側(図1において右側)かつ上部に配設される。
また、前記ラジエータ6のラジエータ用冷却水出口8は、図1及び図4に示す如く、前記エンジンルーム3の右側(図1において左側)かつ下部に配設される。
この際、前記ファンシュラウド14は、図4に示す如く、上下・左右位置の4箇所の固定点15によって前記第1及び第2タンク部10、11に夫々取り付けられる。
従って、前記ラジエータ6の第1タンク部10に流入した冷却水は、図1に示す如く、コア部9内を前記エンジンルーム3の左側(図1において右側)からエンジンルーム3の右側(図1において左側)に流れる一方、このコア部9にて走行風や前記第1、第2冷却ファン12、13によって冷却され、前記第2タンク部11に流入する。
このとき、前記エンジン4は、ディーゼルエンジンであり、図2に示す如く、冷却水出口(「エンジン用冷却水出口」)16と冷却水入口(「エンジン用冷却水入口」)17とを夫々備えている。
そして、図2に示す如く、前記エンジン4のエンジン用冷却水出口16は前記エンジンルーム3の左側(図2において右側)に配設される一方、前記エンジン4のエンジン用冷却水入口17は前記エンジンルーム3の右側(図2において左側)に配設される。
また、図2及び図3に示す如く、前記ラジエータ6のラジエータ用冷却水出口8と前記エンジン4のエンジン用冷却水入口17の間をエンジン入口通路19で接続する。
つまり、図1に示す如く、前記エンジン入口通路19を前記エンジンルーム3の右側(図1において左側)に配設する。
また、図1に示す如く、前記エンジン入口通路19から車両幅方向に離れた位置である前記エンジンルーム3の左側(図1において右側)に前記加圧式リザーブタンク20を配設する。
更に、この加圧式リザーブタンク20の後側には、図2に示す如く、バッテリ21を配設する。
そして、図2及び図3に示す如く、前記エンジン4内の冷却水通路22の最上部22tと前記加圧式リザーブタンク20の間をリザーブタンク入口通路23で接続する。
また、図1〜図3に示す如く、この加圧式リザーブタンク20と前記エンジン入口通路19の間を前記ラジエータ6のコア部9を迂回するリザーブタンク出口通路24で接続する。より詳細には、リザーブタンク出口通路24はラジエータ6のコア部9の下流側に位置する第2タンク部11を介して前記エンジン入口通路19に接続されている。
また、図3に示すように、前記エンジン4内の冷却水通路22の最上部22tがラジエータ6の上部よりより高い位置となるので、エンジン4内の冷却水通路22より高い位置に配設した加圧式リザーブタンク20に冷却水を循環させて冷却水中のエア抜きを行っている。
より詳細に説明すると、前記エンジン4内の冷却水路22の最上部22tに溜まったエアは冷却水とともにリザーブタンク出口通路23によって加圧式リザーブタンク20に送られる。そして、加圧式リザーブタンク20によってエアが分離された冷却水は、ラジエータ6のコア部9を迂回するリザーブタンク出口通路24によってエンジン入口通路19に戻される。
詳述すれば、前記空間部26は、図1及び図3に示す如く、前記ラジエータ6の上部と前記アッパメンバ5の下部との間において、車両幅方向に延びる開口部分からなる。
なお、前記アッパメンバ5の中央部位には、下方のラジエータ6側に垂下した後に、このラジエータ6のコア部9の前面側に突出するフードロックメンバ28を有している。
従って、前記ラジエータ6とアッパメンバ5との間に走行風が通過する空間部26を形成したことで、この空間部26であるラジエータ6の上方を通過する走行風の風量を増加させるとともにアッパメンバ5へのフードロックメンバ28の着脱性を向上することができる。
従って、リザーブタンク出口通路23の一部を車両幅方向に延びる金属管で形成するとともにラジエータ6上部の空間部26内に配設したため、リザーブタンク出口通路23内を前記加圧式リザーブタンク20側からラジエータ6の第2タンク部11側へ流れる高温の冷却水を走行風によって冷却し、エンジン4に流入する冷却水の温度を低下させてエンジン4の冷却性能を向上できる。
また、リザーブタンク出口通路23をラジエータ6とエンジン4に挟まれた狭い空間に配設する必要が無くなるため、リザーブタンク出口通路23を簡素化できるとともに車両への組付性を向上できる。
つまり、金属管用第1、第2ブラケット29、30は、図1及び図2、図4に示す如く、前記アッパメンバ5の車両幅方向両側部から垂下するように装着されており、金属管用第1ブラケット29にラジエータ用第1ブラケット33を取り付ける一方、金属管用第2ブラケット30にラジエータ用第2ブラケット34を取り付け、これらラジエータ用第1、第2ブラケット33、34によって前記ラジエータ6の上部を支持する。
追記すれば、ラジエータ6の上部は、図4に示す如く、上述した金属管用第1、第2ブラケット29、30及びラジエータ用第1、第2ブラケット33、34によって前記アッパメンバ5に取り付けられるとともに、ラジエータ6の下部は、左右2つの第1、第2ステー35、36によってロアメンバ37に取り付けられるものである。
従って、ディーゼルエンジンの場合には振動が大きく、エンジン4からラジエータ6には大きな振動が入力する。上記構造によって、ラジエータ6の車両幅方向両端部に設けられるブラケットである金属管用第1、第2ブラケット29、30を金属管27で連結してラジエータ6の振動を抑制し、ラジエータ6からアッパメンバ5へ伝達される振動を低減できる。
また、ラジエータ6と金属管27を独立してアッパメンバ5に取り付ける場合と比べて車両への組付性を向上することができる。
更に、アッパメンバ5から離れた位置に配置されるラジエータ6を、アッパメンバ5よりラジエータ6の近くに配設される金属管27に取り付けることで、ラジエータ6を車両に取り付けるブラケットの構造を簡素化できる。
この第2実施例において、上述第1実施例のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
この第2実施例の特徴とするところは、前記ファンシュラウド14の車両幅方向中央部を前記金属管27に固定する構成とした点にある。
すなわち、前記ラジエータ6は車両幅方向両側部に一対のタンク部、つまり前記第1、第2タンク部10、11を備えている。
そして、これら第1、第2タンク部10、11にファンシュラウド14の車両幅方向に両端部を上下・左右の4箇所の固定点15によって取り付けている。
また、図6に示す如く、前記金属管27の中央部位を下方向、つまり前記ファンシュラウド14側に突出させるように金属管27を湾曲させて湾曲部41を形成し、この湾曲部41にファンシュラウド14の車両幅方向中央部を固定する。
このとき、ファンシュラウド14の車両幅方向中央部の、例えば2箇所には、前記金属管26の湾曲部41に固定するためのファンシュラウド固定部42を形成する。
さすれば、前記ファンシュラウド14の車両幅方向中央部に形成したファンシュラウド固定部42を前記金属管27の湾曲部41に連結したことで、例えば、ファンシュラウド14の固定点15から離れた中央部が自重によって変形することによるたわみなどの変形を抑制できる。そのため、ファンシュラウド14に設ける補強リブを簡素化でき、車両への組付性を向上することができる。
また、前記金属管27に湾曲部41を形成したことによって、金属管27の一部である湾曲部41がファンシュラウド14と重なり合うため、前記ラジエータ6と前記アッパメンバ5との間に形成される空間部26をより一層拡大させることができ、ラジエータ6の上方を通過する走行風の風量の増加にも寄与し得る。
2 車両
3 エンジンルーム
4 エンジン
4t 最上部
5 アッパメンバ
6 ラジエータ
6t 最上部
7 冷却水入口(「ラジエータ用冷却水入口」ともいう。)
8 冷却水出口(「ラジエータ用冷却水出口」ともいう。)
14 ファンシュラウド
16 冷却水出口(「エンジン用冷却水出口」)
17 冷却水入口(「エンジン用冷却水入口」)
18 エンジン出口通路
19 エンジン入口通路
20 加圧式リザーブタンク
22 冷却水通路
22t 最上部
23 リザーブタンク入口通路
24 リザーブタンク出口通路
26 空間部
27 金属管
29、30 金属管用第1、第2ブラケット
33 ラジエータ用第1ブラケット
34 ラジエータ用第2ブラケット
Claims (3)
- エンジンルームの前面部に配設されるアッパメンバの下方に車両幅方向の両側部に冷却水入口と冷却水出口を備えたラジエータを配設し、前記ラジエータの冷却水入口と冷却水出口に隣接する位置に夫々冷却水出口と冷却水入口を備えたエンジンを前記ラジエータの後側に配設し、前記エンジンの冷却水出口と前記ラジエータの冷却水入口との間をエンジン出口通路で接続し、前記ラジエータの冷却水出口と前記エンジンの冷却水入口の間をエンジン入口通路で接続し、加圧式ブリーザタンクを前記エンジン入口通路と車両幅方向に離れた位置に配設し、前記エンジン内の冷却水通路の最上部と前記加圧式リザーブタンクの間をリザーブタンク入口通路で接続する一方、この加圧式リザーブタンクと前記エンジン入口通路の間を前記ラジエータのコア部を迂回するリザーブタンク出口通路で接続した車両用エンジンの冷却装置において、前記ラジエータと前記アッパメンバとの間に走行風が通過する空間部を形成し、前記リザーブタンク出口通路の一部を車両幅方向に延びる金属管で形成するとともに前記空間部内に配設したことを特徴とする車両用エンジンの冷却装置。
- 前記ラジエータを前記金属管の車両幅方向両側部に装着されたブラケットを介して前記アッパメンバに取り付けたことを特徴とする請求項1に記載の車両用エンジンの冷却装置。
- 前記ラジエータは車両幅方向両側部に一対のタンク部を備えており、これらタンク部にファンシュラウドの車両幅方向に両端部を取り付け、このファンシュラウドの車両幅方向中央部を前記金属管に固定したことを特徴とする請求項1に記載の車両用エンジンの冷却装置。
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