JP2009149114A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】振動および騒音の発生が抑制された駆動装置を提案する。
【解決手段】駆動装置は、内部に収容部２３ｂ，２４ｂとを規定し、エンジンケース１０に接続される駆動ケース２１と、環状のステータ３２を含み、収容部２３ｂ内に固定されたモータジェネレータＭＧ１と、環状のステータ３９を含み、前記収容部２４ｂ内に固定されたモータジェネレータＭＧ２とを備え、ステータ３２と駆動ケース２１との固定位置は、エンジンケース１０側に位置し、ステータ３９と駆動ケース２１との固定位置は、前記エンジン側に位置する。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動装置に関し、特に、複数のモータを備えた駆動装置に関する。

従来から、複数のモータジェネレータを備えたハイブリッド車両用の駆動装置が各種提案されている。たとえば、特開２００３−１９１７５９号公報に記載されたハイブリッド車両用の駆動装置においては、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータが、エンジンから遠ざかるにつれて細くなる外形形状を有する駆動ケース２１内に組み込まれている。これにより、駆動ケースの外径が大きくなるのを抑制して車両への搭載性の向上が図られている。

さらに、特開２００７−１５９２８７号公報に記載された車両用駆動装置においては、ロータシャフトが、両端が入力軸の外周面に配設されたニードルベアリングを介して回転可能に支持され、ロータシャフトの軸心方向端部に配置されたスラストニードルベアリングによって軸心方向に支持されている。このように、ロータシャフトの支持をニードルベアリングにすることで、軸受を搭載するスペースが低減され、駆動装置のコンパクト化が図られている。

また、特開平６−２８４６６５号公報に記載された電気自動車駆動装置においては、第１モータの第１ロータの組付位置と第２モータの第２ロータの組付位置を回転方向において設定角度だけずらし、界磁タイミングを設定角度ずらされている。さらに、特開２００５−３０４２１３号公報に記載されたステータ固定構造においては、円環状のエンドプレートによって、ステータコアの外周部全体を押さえている。
特開２００３−１９１７５９号公報 特開２００７−１５９２８７号公報 特開平６−２８４６６５号公報 特開２００５−３０４２１３号公報

しかし、上記従来の車両用の駆動装置に搭載されたモータジェネレータは、当該駆動装置が固定されたエンジンケースから離れた位置で固定されており、駆動装置が振動し易く、騒音等が生じ易くなっている。

本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、振動および騒音の発生が抑制された駆動装置を提案することである。

本発明に係る駆動装置は、内部に第１および第２収容室とを規定し、エンジンケースに接続される収容ケースと、環状の第１ステータを含み、第１収容ケース内に固定された第１回転電機と、環状の第２ステータを含み、第２収容ケース内に固定された第２回転電機とを備える。そして、上記第１ステータと収容ケースとの固定位置は、第１ステータの第１中心軸方向に配列する軸方向端面のうち、エンジンケースと反対側に位置する一方の軸方向端面よりも、エンジンケース側に位置する。さらに、上記第２ステータと収容ケースとの固定位置は、第１ステータの第２中心軸方向に配列する軸方向端面のうち、エンジンケースと反対側に位置する一方の軸方向端面より、エンジンケース側に位置する。

好ましくは、上記第１収容ケースと第１ステータとを固定する第１固定部材と、第１収容ケースと第２ステータとを固定する第２固定部材とをさらに備える。さらに、上記第１固定部材は、収容ケースと係合する第１係合部と第１ステータと係合する第２係合部とを含み、第２固定部材は、収容ケースと係合する第３係合部と第２ステータと係合する第４係合部とを含む。さらに、第１係合部は、第２係合部よりもエンジンケース側に位置し、第３係合部は、第４係合部よりもエンジンケース側に位置する。

好ましくは、上記第１および第２ステータは、同軸に配置され、第１固定部材は、第１ステータの周方向に間隔を隔てて複数設けられ、第２固定部材は、第２ステータの周方向に間隔を隔てて複数設けられる。そして、上記第１固定部材と、第２固定部材とは、第１および第２ステータの周方向に互いにずれるように配置される。

好ましくは、上記第１ステータは、収容ケースに形成された第１凹部内に嵌めこまれ、該第１凹部を規定する収容ケースの内表面によって押圧固定される第１固定部と、該第１固定部に対して、エンジンケースと反対側に位置し、第１凹部から突出する第１突出部とを含む。さらに、上記第２ステータは、収容ケースに形成された第２凹部内に嵌めこまれ、該第２凹部を規定する収容ケースの内表面によって押圧固定される第２固定部と、該第２固定部に対して、エンジンケースと反対側に位置し、第２凹部から突出する第２突出部とを含む。

好ましくは、上記第１回転電機と第２回転電機とが、エンジンケースに沿って配列する。好ましくは、上記第１ステータの外径と、第２ステータの外径とは互いに異なる。

本発明に係る駆動装置によれば、振動の発生および騒音の発生の抑制を図ることができる。

本実施の形態に係る車両用駆動装置およびこの車両用駆動装置が搭載された車両について、図１から図８を用いて説明する。

なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。

（実施の形態１）
以下、図１から図７を用いて、本発明の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態においては、フロントエンジンリヤドライブ（ＦＲ）式の駆動方式を有するハイブリッド車両に適用した例について説明するが、このフロントエンジンリヤドライブ式に限られない。図１は、本発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両の構成を模式的に示す平面図である。

この図１に示すように、ハイブリッド車両１１は、エンジン１２と、モータジェネレータが搭載された駆動装置１４と、前輪と、駆動輪１３としての後輪とを備えている。

そして、エンジン１２と駆動輪１３との間には、駆動装置１４、プロペラシャフト１５、ディダレンシャル１６およびトランスアクスル１７が設けられている。

プロペラシャフト１５は、駆動装置１４からの動力をディダレンシャル１６に伝達するための軸である。さらに、ディダレンシャル１６は、プロペラシャフト１５からの動力を駆動輪１３に伝達するための軸部である。

ここで、駆動装置１４およびプロペラシャフト１５は、室内の底部に設けられたフロアパネル１８下に配置されており、フロアトンネル内に配置されている。

図２は、本発明の実施の形態１に係る駆動装置１４の断面図である。この図２に示すように、駆動装置１４は、一方の端面がエンジンケース１０に固定されている。その一方で、この駆動装置１４は、エンジンケース１０から離れた位置において、エンジンマウントによって支持されている。このエンジンマウント内には、樹脂等のダンパ部材が設けられている。

ここで、駆動装置１は、収容部２３ｂ、および収容部２３ｂに対してエンジンケースと反対側に位置する収容部２４ｂが形成された駆動ケース２１と、収容部２３ｂに対してエンジンケース１０側に配置されたトランスアクスルダンパ４６と、収容部２３ｂ内に収容されたモータジェネレータＭＧ１と、収容部２４ｂ内に収容されたモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構２７と、減速機構２８とを備えている。

トランスアクスルダンパ４６は、エンジン１２のクランク軸４７と入力軸４５とが連結されており、クランク軸４７におけるトルク変動を低減して、クランク軸４７からの動力を入力軸４５に伝達している。

モータジェネレータＭＧ１は、収容部２３ｂ内に収容されている。モータジェネレータＭＧ１は、駆動ケース２１に回転可能に設けられたロータ３３と、このロータ３３に周囲に配置された環状のステータ３２と、このステータ３２に設けられたステータコイル３６とを備えている。

なお、ハイブリッド車両１１は、モータジェネレータＭＧ１のステータコイル３６に供給する電力が蓄積された高電圧バッテリ６２と、この高電圧バッテリ６２からの直流電力を三相交流電力に変換するインバータ６１とを備えている。そして、ステータコイル３６には、インバータ６１から三相交流電力が供給されている。

ステータ３２は、複数の締結部材３４によって、収容部２３ｂに固定されている。収容部２３ｂを規定する駆動ケース２１の内表面のうち、エンジンケース１０側に位置する部分には、段部７９が形成されており、ステータ３２は、締結部材３４によって段部７９に圧着固定されている。この図２に示す例においては、締結部材３４としては、ボルトが採用されている。締結部材３４は、ヘッド部７０と、このヘッド部７０に連設され、表面にネジ部が形成された軸部７１とを備えており、軸部７１は、ステータ３２に形成された貫通孔７２内に挿入されている。

ステータ３２の中心軸方向に配列するステータ３２の主表面７７，７８のうち、エンジンケース１０側に位置する主表面７８から軸部７１の先端部が突出し、段部７９に形成されたネジ穴に螺合している。ヘッド部７０は、エンジンケース１０に対して、反対側に位置する主表面７７上に配置されており、ステータ３２を段部７９に向けて押圧している。

このように、ステータ３２は、主表面７７よりもエンジンケース１０側に位置する主表面７８にて、駆動ケース２１に固定されている。このように、ステータ３２は、エンジンケース１０に近接した位置で固定されている。

このように、モータジェネレータＭＧ１と駆動ケース２１との固定位置が、エンジンケース１０に近接しているので、モータジェネレータＭＧ１が駆動することで、モータジェネレータＭＧ１が振動したとしても、駆動ケース２１までも大きく振動することを抑制することができる。

動力分割機構２７は、エンジン１２からの動力を駆動輪１３に伝達する車両駆動力と、モータジェネレータＭＧ１を駆動させて、発電させるための発電駆動力とに動力を分配する。動力分割機構２７は、サンギヤ５２、ピニオンギヤ５５、リングギヤ５３およびプラネタリキャリヤ５４を備えている。サンギヤ５２は、入力軸４５上において、モータジェネレータＭＧ１と一体に連結されている。リングギヤ５３は中間軸４８の端部に一体的に連結されている。さらに、プラネタリキャリヤ５４は、入力軸４５に一体的に連結されている。そして、ピニオンギヤ５５は、プラネタリキャリヤ５４に対して回転可能に設けられており、サンギヤ５２の外周上に回転可能に設けられている。

ピニオンギヤ５５は、サンギヤ５２上に複数設けられており、ピニオンギヤ５５は、サンギヤ５２に噛合しており、ピニオンギヤ５５は、リングギヤ５３の内周側に配置されており、リングギヤ５３の内周面に形成されたギヤ部と噛合している。

この動力分割機構２７は、エンジン１２からの動力によって入力軸４５が回転駆動すると、プラネタリキャリヤ５４、ピニオンギヤ５５およびサンギヤ５２を介して、ロータ３３に伝達される。これにより、ロータ３３は、発電機として電力を発生する。

さらに、入力軸４５に伝達されたエンジン１２からの動力は、プラネタリキャリヤ５４、ピニオンギヤ５５およびリングギヤ５３を介して、中間軸４８に伝達される。

そして、モータジェネレータＭＧ２は、収容部２４ｂ内に収容されており、駆動ケース２１に回転可能に設けられたロータ４１と、このロータ４１の周囲を覆うように配置された環状のステータ３９と、このステータ３９に設けられたステータコイル４４とを備えている。そして、ステータコイル４４には、上記インバータ６１から三相交流電力が供給されている。

そして、ステータ３９は、ボルト等の複数の締結部材４２によって収容部２４ｂ内に固定されている。収容部２４ｂを規定する駆動ケース２１の内表面のうち、エンジンケース１０側に位置する部分には、段差部８０が形成されている。ステータ３９は、締結部材４２によって、段差部８０の表面に押圧固定されている。

この図２に示す例においては、締結部材４２としてボルトが採用されており、ヘッド部７４と、このヘッド部７４に連設され、表面にネジ部が形成された軸部７６とを備えている。なお、ステータ３９には、ステータ３９の中心軸方向に延びる貫通孔７５が形成されており、軸部７６が貫通孔７５内に挿入されている。

ステータ３９の中心軸方向に配列する主表面８１，８２のうち、エンジンケース１０側に位置する主表面８２から軸部７６の先端部が突出しており、ヘッド部７４は、主表面８１上に配置されている。

ここで、ヘッド部７４は、ステータ３９をエンジンケース１０に向けて押圧しており、エンジンケース１０の主表面８２は、段差部８０の表面に押圧されており、これにより、ステータ３９は、駆動ケース２１に固定されている。

このように、モータジェネレータＭＧ２においても、収容部２４ｂを規定する駆動ケース２１の内表面のうち、エンジンケース１０側に位置する部分に、ステータ３９が固定されている。これにより、モータジェネレータＭＧ２が駆動して、モータジェネレータＭＧ２に振動等が生じたとしても、駆動ケース２１までもが大きく振動することを抑制することができる。

減速機構２８は、モータジェネレータＭＧ２に対して、エンジンケース１０と反対側に配置されている。この減速機構２８も、サンギヤ５６と、リングギヤ５７と、ピニオンギヤ５９およびプラネタリキャリヤ５８を備えており、駆動ケース２１内に収容されている。サンギヤ５６は、中間軸４８上において、ロータ４１と一体的に連結されている。

リングギヤ５７は、中間軸４８および出力軸４９に一体的に連結されており、プラネタリキャリヤ５８は、駆動ケース２１に固定されている。ピニオンギヤ５９は、プラネタリキャリヤ５８に回転可能に設けられており、ピニオンギヤ５９およびサンギヤ５６のいずれにも噛合している。ピニオンギヤ５９は、サンギヤ５６およびリングギヤ５７のいずれにも噛合している。

この減速機構２８においては、ロータ４１が回転駆動すると、ロータ４１の動力は、サンギヤ５６に伝達される。そして、サンギヤ５６に伝達された動力は、ピニオンギヤ５９およびリングギヤ５７に伝達され、出力軸４９に出力される。

なお、この図２に示すように、入力軸４５、中間軸４８、出力軸４９、ロータ３３およびロータ４１の回転中心は、いずれも回転中心Ｏとされており、さらに、ステータ３２およびステータ３９の中心軸も、回転中心Ｏと一致している。

図３は、ステータ３２の平面図であり、図４は、ステータ３９の平面図である。これら、図３および図４に示すように、ステータ３２に形成された貫通孔７２と、ステータ３９に形成された貫通孔７５とは、互いにステータ３２，３９の周方向にずれるように配置されている。

これにより、ステータ３２を固定する締結部材３４と、ステータ３９を固定する締結部材４２とは、互いに周方向にずれるように配置され、ステータ３２の固定位置と、ステータ３９の固定位置とが、周方向にずれている。

このように、ステータ３２の固定位置と、ステータ３９の固定位置とが周方向にずれているので、モータジェネレータＭＧ１が駆動することで、駆動ケース２１に生じる振動と、モータジェネレータＭＧ２が駆動することで駆動ケース２１に生じる振動が共振することを抑制することができる。

たとえば、ステータ３２の周囲に生じる一次振動モードは、破線Ｌ１に示す楕円形状となっており、ステータ３２の中心を介して互いに対向するように位置する貫通孔７２が長径上に位置する。また、ステータ３９の周囲に生じる一次振動モードにおいても、図４の配線Ｌ２に示すような楕円形状となっており、ステータ３９の中心を介して互いに対向するように位置する貫通孔７５が、長径上に位置している。

このため、仮に、ステータ３２の周囲およびステータ３９の周囲に同時に振動が生じたとしても、互いの振動が共振し合うことを抑制することができ、駆動ケース２１に大きな振動が生じることを抑制することができる。

図３および図４に示す例においては、各貫通孔７２はステータ３２の外周縁部に沿って４つ、それぞれ等間隔に設けられている。また、貫通孔７５は、ステータ３９の外周縁部に沿って４つ、間隔を開けて配置されている。なお、図３および図４に示す例においては、貫通孔７２同士間の角度θ＝９０度となっており、それぞれ等間隔となっている。

そして、貫通孔７５は、貫通孔７２間に位置するように配置されており、隣り合う貫通孔７２間の中間位置となる位置に配置されている。このため、貫通孔７５と貫通孔７２との間の間隔は、θ／２となっている。これにより、たとえば、駆動ケース２１のうち、ステータ３２の周囲に位置する部分における第１次振動モードと、ステータ３９の周囲に位置する部分における第１振動モードとが、互いに直交する。

これにより、仮に、駆動ケース２１のうち、ステータ３２の周囲に位置する部分に第１振動モードによる振動が生じ、さらに、ステータ３９の周囲に位置する部分に第２振動モードによる振動が生じたとしても、互いに共振し合うことを抑制することができる。

図５は、ステータ３２の変形例を示す平面図であり、図６は、ステータ３９の変形例を示す平面図である。

この図５に示されるように、ステータ３２には、３つの貫通孔７２が等間隔に配置されている。そして、図６に示すように、貫通孔７５も、ステータ３９の周囲に等間隔に３つ配置されている。このように、配置された貫通孔７２内に、締結部材３４が挿入されている。モータジェネレータＭＧ１が駆動することで、駆動ケース２１のうち、ステータ３２の周囲に位置する部分において生じる第１次振動モードは、図５の破線に示すような楕円形状となっており、長径上に１つの貫通孔７２が位置している。

各貫通孔７２同士間の角度θは、１２０度とされており、各貫通孔７５は、各貫通孔７２に対して、θ／３ずれた位置に位置するようになっている。この各貫通孔７２内には、締結部材４２が挿入されており、ステータ３２が駆動ケース２１に固定されている。

そして、モータジェネレータＭＧ２が駆動することで、駆動ケース２１のうち、ステータ３９の周囲に位置する部分で生じる振動の第１次振動モードも、図６に示す破線のように楕円形状となっている。

ここで、貫通孔７５および締結部材４２は、貫通孔７２および締結部材３４に対して、角度θ／３ずれるように配置されている。このため、駆動ケース２１のうち、ステータ３２の周囲に位置する部分に生じる第１次振動モードの振動とステータ３９の周囲に位置する部分に生じる第１次振動モードの振動とが互いに共振することを抑制することができる。

これにより、駆動ケース２１に大きな振動および騒音が生じることを抑制することができる。

好ましくは、ステータ３２の外径と、ステータ３９の外径とを異ならせる。これにより、ステータ３２の周囲に位置する部分の固有振動数と、ステータ３９の周囲に位置する部分の固有振動数とをずらすことができる。これにより、駆動ケース２１のうち、ステータ３９の周囲に位置する部分と、駆動ケース２１のうち、ステータ３２の周囲に位置する部分とが同一の振動によって共振することを抑制することができる。

図７は、本発明の実施の形態１に係る駆動装置１４の変形例を示す断面図である。この図７に示されるように、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の固定方法の変形例を示す駆動装置１４の断面図である。この図７に示す例においては、モータジェネレータＭＧ１の周面は、エンジンケース１０側に位置する部分が、圧入凹部８７内に圧入された圧入部８３と、この圧入部８３に対して、エンジンケース１０と反対側に位置する部分は圧入凹部８７から突出する突出部８４とされている。

この図７に示す例においても、モータジェネレータＭＧ１は、エンジンケース１０に近接する部分で固定されており、モータジェネレータＭＧ１が駆動することでモータジェネレータＭＧ１に生じる振動によって、駆動ケース２１が大きく振動することを抑制することができる。なお、圧入凹部８７は、収容部２３ｂを規定する駆動ケース２１の内周面のうち、エンジンケース１０側に位置する部分に形成されている。

また、モータジェネレータＭＧ２においても、ステータ３９は、収容部２４ｂ内に圧入された圧入凹部８８内に圧入された圧入部８５と、この圧入部８５に対して、エンジンケース１０と反対側に位置し、圧入凹部８８から突出する突出部８６とを備えている。このように、モータジェネレータＭＧ２においても、エンジンケース１０側に位置する部分で固定されており、モータジェネレータＭＧ２が駆動することで振動したとしても、駆動ケース２１が大きく振動することが抑制されている。なお、圧入凹部８８も、収容部２４ｂを規定する駆動ケース２１の内周面のうち、エンジンケース１０側に位置する部分に形成されている。

（実施の形態２）
図８を用いて、本発明の実施の形態２に係る駆動装置１４について説明する。なお、図８に示す構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。図８は、本発明の実施の形態２に係る駆動装置１４の断面図である。この図８に示されるように、駆動ケース２１には、モータジェネレータＭＧ１を収容する収容部２３ｂと、モータジェネレータＭＧ２を収容するモータジェネレータＭＧ２を収容する収容部２４ｂが規定されており、収容部２３ｂと収容部２４ｂとがエンジンケース１０に表面に沿って配列している。

そして、収容部２３ｂの内表面のうち、エンジンケース１０側に位置する部分に、段部７９が形成されており、この段部７９にステータ３２が固定されている。また、収容部２４ｂの内表面のうち、エンジンケース１０側に位置する部分に、段差部８０が形成されており、この段差部８０にステータ３９が固定されている。

このように、本発明の実施の形態２に係る駆動装置１４によれば、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれについても、エンジンケース１０に近接した位置で駆動ケース２１に固定されている。このため、本実施の形態２に係る駆動装置１４においても、上記実施の形態２に係る駆動装置１４と同様にモータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２が駆動することで、駆動ケース２１が大きく振動することを抑制することができる。

以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。さらに、上記数値などは、例示であり、上記数値および範囲にかぎられない。

本発明は、駆動装置に関し、特に、車両用の駆動装置に好適である。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の構成を模式的に示す平面図である。 本発明の実施の形態１に係る駆動装置の断面図である。 ステータの平面図である。 ステータの平面図である。 ステータの変形例を示す平面図である。 ステータの変形例を示す平面図である。 本発明の実施の形態１に係る駆動装置の変形例を示す断面図である。 本発明の実施の形態２に係る駆動装置の変形例を示す断面図である。

符号の説明

１０ エンジンケース、１１ ハイブリッド車両、１２ エンジン、１２Ａ エンジンケースエンジン、１３ 駆動輪、１４ 駆動装置、１５ プロペラシャフト、１６ ディダレンシャル、１７ トランスアクスル、１８ フロアパネル、２１ 駆動ケース、２３ｂ 収容部、２４ｂ 収容部、２７ 動力分割機構、２８ 減速機構、３２ ステータ、３３ ロータ、３４ 締結部材、３６ ステータコイル、３９ ステータ、４１ ロータ、４２ 締結部品、４４ ステータコイル、４５ 入力軸、４６ トランスアクスルダンパ、４７ クランク軸、４８ 中間軸、４９ 出力軸、６１ インバータ、６２ 高電圧バッテリ、７０ ヘッド部、７１ 軸部、７２ 貫通孔、７４ ヘッド部、７５ 貫通孔、７６ 軸部、７７，７８ 主表面、７９ 段部、８０ 段差部、８３ 圧入部、８４ 突出部、８５ 圧入部、８６ 突出部、８７ 圧入凹部、８８ 圧入凹部、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ。

Claims (6)

1. 内部に第１および第２収容室とを規定し、エンジンケースに接続される収容ケースと、
   環状の第１ステータを含み、前記第１収容ケース内に固定された第１回転電機と、
   環状の第２ステータを含み、前記第２収容ケース内に固定された第２回転電機と、
   を備え、
   前記第１ステータと前記収容ケースとの固定位置は、前記第１ステータの第１中心軸方向に配列する軸方向端面のうち、前記エンジンケースと反対側に位置する一方の軸方向端面よりも、前記エンジンケース側に位置し、
   前記第２ステータと前記収容ケースとの固定位置は、前記第１ステータの第２中心軸方向に配列する軸方向端面のうち、前記エンジンケースと反対側に位置する一方の軸方向端面より、前記エンジンケース側に位置する、駆動装置。
2. 前記第１収容ケースと前記第１ステータとを固定する第１固定部材と、
   前記第１収容ケースと前記第２ステータとを固定する第２固定部材とをさらに備え、
   前記第１固定部材は、前記収容ケースと係合する第１係合部と前記第１ステータと係合する第２係合部とを含み、
   前記第２固定部材は、前記収容ケースと係合する第３係合部と前記第２ステータと係合する第４係合部とを含み、
   前記第１係合部は、前記第２係合部よりも前記エンジンケース側に位置し、前記第３係合部は、前記第４係合部よりも前記エンジンケース側に位置する、請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記第１および第２ステータは、同軸に配置され、
   前記第１固定部材は、前記第１ステータの周方向に間隔を隔てて複数設けられ、前記第２固定部材は、前記第２ステータの周方向に間隔を隔てて複数設けられ、
   前記第１固定部材と、前記第２固定部材とは、前記第１および第２ステータの周方向に互いにずれるように配置された、請求項２に記載の駆動装置。
4. 前記第１ステータは、前記収容ケースに形成された第１凹部内に嵌めこまれ、該第１凹部を規定する前記収容ケースの内表面によって押圧固定される第１固定部と、該第１固定部に対して、前記エンジンケースと反対側に位置し、前記第１凹部から突出する第１突出部とを含み、
   前記第２ステータは、前記収容ケースに形成された第２凹部内に嵌めこまれ、該第２凹部を規定する前記収容ケースの内表面によって押圧固定される第２固定部と、該第２固定部に対して、前記エンジンケースと反対側に位置し、前記第２凹部から突出する第２突出部とを含む、請求項１に記載の駆動装置。
5. 前記第１回転電機と前記第２回転電機とが、前記エンジンケースに沿って配列する、請求項１または請求項２に記載の駆動装置。
6. 前記第１ステータの外径と、前記第２ステータの外径とは互いに異なる、請求項１から請求項５のいずれかに記載の駆動装置。

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