JP2009145364A - 動力伝達系の試験装置とその制御方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ダイナモメータと、動力伝達系とダイナモメータとを接続する軸と、ダイナモメータの実速度ωを検出する速度検出手段と、発生トルクを制御するトルク指令値をダイナモメータに出力する制御手段5とを備え、制御手段5は、一慣性系をモデルとしてダイナモメータの速度を推定し実速度ωとの偏差にオブザーバゲインを積算して軸トルクを推定する軸トルク推定手段6と、推定された軸トルク並びに予め設定されたダイナモメータ側の慣性量JL及び模擬する慣性量の目標値JXに基づいてトルク指令値を演算してダイナモメータに出力するトルク指令値演算部とを有し、軸トルク推定手段6は、推定された軸トルクの値とトルク指令値との偏差及びダイナモメータ側の慣性量に基づいてダイナモメータの速度を推定する動力伝達系の試験装置を提供する。
【選択図】図3
Description
この試験装置は、車両の性能試験や耐久試験を室内で行うために動力伝達系に動力吸収手段として接続されるダイナモメータを備え、該ダイナモメータの発生トルクを制御することにより、動力伝達系に、実際の車両と等価な慣性を負荷して、実車走行を模擬した試験を可能としている。
これらの場合に、検出期間を長くすれば、ある程度の精度・分解能の向上を図ることができるものの、検出に遅れを生ずることになるので、好ましくない。
また、ダイナモメータの出力軸にトルク変換器を取り付けることにより、発生トルクを直接的に検出することも考えられるが、軸の剛性等の影響によって過渡的に振動や誤差が発生する等の問題も考えられる。
また、トランスミッション等、ギアのかけかえをするものは、車両(供試体側)とダイナモメータとを接続する軸から見た車両(供試体側)の慣性量が変化するために、制御設定を切り替えることが必要となるが、制御設定のタイミングが難しく、また制御遅れが問題となる。
このように、車両(供試体側)の慣性量を正確に把握し、これに基づいてダイナモメータの発生トルクを制御することは困難である。
また、前記速度センサ4は、例えば、タコジェネレータである。なお、パルスエンコーダ、レゾルバ等の角度検出器を用いて速度を検出する場合でも同様である。
図2は、実車におけるエンジン、すなわち供試体側100と、試験装置のダイナモメータ側102とが軸101を介して接続された状態における各々の発生トルクと、慣性量との関係を図示している。
同図において、供試体(エンジン)側100の慣性量をJD、供試体側トルクをτD、軸101の軸トルクをτS、 ダイナモメータ側の慣性量をJL、ダイナモメータ102のトルク、すなわちダイナモメータ3の発生トルクをτLとする。
また、ダイナモメータ3の慣性量が電気慣性制御における目標値Jxとなったときのダイナモメータ3の加速度αm’は、
ダイナモメータ3によって車両の慣性を模擬するには、条件αm=αm’が成立すればよい。そこで、αm=αm’を条件として、上記式(1),(2)から加速度を消去すると、
次に、本発明の実施形態に係る動力伝達系の試験装置における軸トルクオブザーバを用いた電気慣性制御の制御系の基本構成を図3に示す。
同図において、20は、ダイナモメータ3を含む試験装置の機械装置部分(慣性)である。
電気慣性制御を行う制御装置5は、軸トルクオブザーバ6と、ダイナモメータトルク指令値を演算するトルク指令値演算部10とを有している。
加速度推定部7は、軸トルクτSに対してダイナモメータ3のトルクτLが変動したときのダイナモメータ3の加速度を推定する部分であって、一慣性系をモデルとしている。
また、軸トルク推定部9は、比例要素のみからなるオブザーバゲインGにより構成されている。その結果、この軸トルクオブザーバ6は最小次元オブザーバとなっている。
また、トルク推定部9には、上記のようにして得られたダイナモメータ3の推定速度ω^に、前記速度センサ4により検出されたダイナモメータ3の実速度ωを負帰還することによって得られた速度偏差が入力され、軸トルク推定値τS^が出力されるようになっている。
ダイナモメータ3は、慣性量JLを備える一慣性系と考えられ、該一慣性系に軸トルクτSと発生トルク指令τLとが入力され、速度センサ4によって検出された実速度ωが出力される。
加速度推定部7では、次式により、推定加速度α^を求める。
軸トルク推定部9では、次式により軸トルク推定値τS^を求める。
軸トルク推定部9で求められた軸トルク推定値τS^は、指令値演算部10に入力され、指令値演算部10は次式によりダイナモメータ3の発生トルクτLを求める。
なお、ダイナモメータ3からは、軸トルクτSと指令値演算部10により算出されたトルク指令値τLの偏差に基づいて次式により得られる加速度αが出力される。
尚、以上の説明では、ダイナモメータ3を動力伝達系の出力側(動力源であるエンジン2の出力側)、すなわち、車両でいうと、タイヤ側にダイナモメータ3を設置して電気慣性制御する場合について述べたが、これに限らず動力伝達系の駆動側に適用する場合、すなわち、車両でいうと、エンジン2の代わりにダイナモメータ3を設置してダイナモメータ3の慣性量をエンジン2相当に見せかける電気慣性制御を行う場合も同様である。
2…エンジン
3…ダイナモメータ
4…速度センサ(速度検出手段)
5…制御装置(制御手段)
6…軸トルクオブザーバ
10…指令値演算部
Claims (4)
- 動力源を含む動力伝達系の試験装置であって、
前記動力伝達系に接続されたダイナモメータと、
前記動力伝達系と前記ダイナモメータとを接続する軸と、
前記ダイナモメータの実速度を検出する速度検出手段と、
前記ダイナモメータの前記軸に対する発生トルクを制御するトルク指令値を前記ダイナモメータに出力する制御手段とを備え、
前記制御手段は、
一慣性系をモデルとして前記ダイナモメータの速度を推定し、その推定速度と前記実速度との偏差にオブザーバゲインを積算することにより、前記軸の軸トルクを推定する軸トルク推定手段と、
該推定された軸トルク、並びに、予め設定された前記ダイナモメータ側の慣性量及び模擬する慣性量の目標値に基づいて前記トルク指令値を演算し、該トルク指令値を前記ダイナモメータに出力するトルク指令値演算部とを有し、
前記軸トルク推定手段は、前記推定された軸トルクの値と前記ダイナモメータに入力された前記トルク指令値との偏差及び前記ダイナモメータ側の慣性量に基づいて前記ダイナモメータの速度を推定することを特徴とする動力伝達系の試験装置。 - 動力伝達系の動力源を模擬して前記動力伝達系に接続されたダイナモメータと、
前記動力伝達系と前記ダイナモメータとを接続する軸と、
前記ダイナモメータの実速度を検出する速度検出手段と、
前記ダイナモメータの前記軸に対する発生トルクを制御するトルク指令値を前記ダイナモメータに出力する制御手段とを備え、
前記制御手段は、
一慣性系をモデルとして前記ダイナモメータの速度を推定し、その推定速度と前記実速度との偏差にオブザーバゲインを積算することにより、前記軸の軸トルクを推定する軸トルク推定手段と、
該推定された軸トルク、並びに、予め設定された前記ダイナモメータ側の慣性量及び模擬する慣性量の目標値に基づいて前記トルク指令値を演算し、該トルク指令値を前記ダイナモメータに出力するトルク指令値演算部とを有し、
前記軸トルク推定手段は、前記推定された軸トルクの値と前記ダイナモメータに入力された前記トルク指令値との偏差及び前記ダイナモメータ側の慣性量に基づいて前記ダイナモメータの速度を推定することを特徴とする動力伝達系の試験装置。 - 動力源を含む動力伝達系に軸を介して接続され、該軸に軸トルクを発生するダイナモメータを有する動力伝達系の試験装置の制御方法であって、
前記ダイナモメータの実速度を検出するステップと、
一慣性系をモデルとして、推定された軸トルクの値と前記ダイナモメータに入力されたトルク指令値との偏差及び予め設定された前記ダイナモメータ側の慣性量に基づいて前記ダイナモメータの速度を推定し、その推定速度と前記実速度との偏差にオブザーバゲインを積算することにより、前記軸トルクを推定するステップと、
該推定された軸トルク、並びに、予め設定された前記ダイナモメータ側の慣性量及び模擬する慣性量の目標値に基づいて前記トルク指令値を演算し、該トルク指令値を前記ダイナモメータに出力するステップとを含むことを特徴とする動力伝達系の試験装置の制御方法。 - 動力伝達系の動力源を模擬して前記動力伝達系に軸を介して接続され、前記軸に軸トルクを発生するダイナモメータを有する動力伝達系の試験装置の制御方法であって、
前記ダイナモメータの実速度を検出するステップと、
一慣性系をモデルとして、推定された軸トルクの値と前記ダイナモメータに入力されたトルク指令値との偏差及び予め設定された前記ダイナモメータ側の慣性量に基づいて前記ダイナモメータの速度を推定し、その推定速度と前記実速度との偏差にオブザーバゲインを積算することにより、前記軸トルクを推定するステップと、
該推定された軸トルク、並びに、予め設定された前記ダイナモメータ側の慣性量及び模擬する慣性量の目標値に基づいて前記トルク指令値を演算し、該トルク指令値を前記ダイナモメータに出力するステップとを含むことを特徴とする動力伝達系の試験装置の制御方法。
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