JP2003207421A - エンジンベンチシステム - Google Patents
エンジンベンチシステムInfo
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- JP2003207421A JP2003207421A JP2002002016A JP2002002016A JP2003207421A JP 2003207421 A JP2003207421 A JP 2003207421A JP 2002002016 A JP2002002016 A JP 2002002016A JP 2002002016 A JP2002002016 A JP 2002002016A JP 2003207421 A JP2003207421 A JP 2003207421A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンベンチシステムにおいて、過渡的な
エンジンの脈動による影響を取り除くことができるよう
にする。 【解決手段】 エンジンとダイナモメータを高剛性シャ
フトで結合し、エンジン−ダイナモ制御系の慣性系がも
つ機械パラメータを使用して該制御系のモデル化を行
い、このモデルを基にした運動方程式からμ設計法によ
り設計しコントローラ２１と伝達特性２２からなるダイ
ナモメータ制御装置によりダイナモメータの速度制御を
するエンジンベンチシステムにおいて、エンジントルク
オブザーバ２３は、ダイナモメータの速度制御時のエン
ジントルクおよびダイナモトルク指令から軸トルクへの
伝達特性とは逆の伝達特性を有してエンジントルク推定
値を得る。エンジンの軸トルク制御の場合も同様のオブ
ザーバとする。
エンジンの脈動による影響を取り除くことができるよう
にする。 【解決手段】 エンジンとダイナモメータを高剛性シャ
フトで結合し、エンジン−ダイナモ制御系の慣性系がも
つ機械パラメータを使用して該制御系のモデル化を行
い、このモデルを基にした運動方程式からμ設計法によ
り設計しコントローラ２１と伝達特性２２からなるダイ
ナモメータ制御装置によりダイナモメータの速度制御を
するエンジンベンチシステムにおいて、エンジントルク
オブザーバ２３は、ダイナモメータの速度制御時のエン
ジントルクおよびダイナモトルク指令から軸トルクへの
伝達特性とは逆の伝達特性を有してエンジントルク推定
値を得る。エンジンの軸トルク制御の場合も同様のオブ
ザーバとする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンにダイナ
モメータを直結してエンジンの各種性能試験を行うため
のエンジンベンチシステムに係り、特にダイナモメータ
の制御装置に関する。
モメータを直結してエンジンの各種性能試験を行うため
のエンジンベンチシステムに係り、特にダイナモメータ
の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジンベンチシステムでは図５
に示すようにエンジン１とトランスミッション（ＡＴあ
るいＭＴ、ＭＴの場合はクラッチ付）２を組み合わせ、
シャフト３を介してダイナモメータ４と結合している。
に示すようにエンジン１とトランスミッション（ＡＴあ
るいＭＴ、ＭＴの場合はクラッチ付）２を組み合わせ、
シャフト３を介してダイナモメータ４と結合している。
【０００３】エンジン側はスロットルアクチェータ（Ａ
ＣＴ）５によりスロットル開度をコントロールする。ダ
イナモ４側には回転検出器６、トルク検出器（ロードセ
ル）７を設け、この検出によりダイナモ４の速度、トル
クの制御を実施する。このシステムによりエンジン１の
耐久性や性能（燃費、排ガス計測等）、ＥＣＵ適合等の
試験をしている。
ＣＴ）５によりスロットル開度をコントロールする。ダ
イナモ４側には回転検出器６、トルク検出器（ロードセ
ル）７を設け、この検出によりダイナモ４の速度、トル
クの制御を実施する。このシステムによりエンジン１の
耐久性や性能（燃費、排ガス計測等）、ＥＣＵ適合等の
試験をしている。
【０００４】但し、このようなシステムでは、機械の共
振点が低く、ダイナモ側からエンジン側へ高応答なトル
ク特性をもってトルク伝達ができない、あるいはエンジ
ン側の高応答な挙動をダイナモ側へ伝達することができ
ないため、エンジンや車両関連部品の過渡性能試験が完
成車両を使用しないと実施できない問題があった。
振点が低く、ダイナモ側からエンジン側へ高応答なトル
ク特性をもってトルク伝達ができない、あるいはエンジ
ン側の高応答な挙動をダイナモ側へ伝達することができ
ないため、エンジンや車両関連部品の過渡性能試験が完
成車両を使用しないと実施できない問題があった。
【０００５】このような課題を解決する手段として、最
近、図６に示すように、エンジン１とダイナモ４を高剛
性のシャフト８で直結することで、ダイナモ４からエン
ジン１に対して高い周波数特性までのトルク加振を可能
にし、実車に近い状態での過渡再現を実施することによ
り、車両レスでのエンジン試験を可能にするシステムが
考えられている。
近、図６に示すように、エンジン１とダイナモ４を高剛
性のシャフト８で直結することで、ダイナモ４からエン
ジン１に対して高い周波数特性までのトルク加振を可能
にし、実車に近い状態での過渡再現を実施することによ
り、車両レスでのエンジン試験を可能にするシステムが
考えられている。
【０００６】図７は、エンジンベンチシステムのダイナ
モメータ制御装置の基本構成図を示す。エンジン１とダ
イナモ４をシャフト８で機械結合した機構に対して、軸
トルクメータ９によるエンジン軸トルク検出と、図示省
略する回転検出器によるダイナモ４の速度検出を行い、
コントローラ１０はダイナモ速度または軸トルクを指令
値とし、軸トルク検出値またはダイナモ速度検出値をフ
ィードバック信号として自動制御演算を行い、この演算
結果としてダイナモトルク指令を求める。インバータ１
１は、コントローラ１０からのダイナモトルク指令に応
じた電流出力でダイナモ４を駆動することでダイナモ４
にダイナモトルク指令に一致したトルクを発生させる。
モメータ制御装置の基本構成図を示す。エンジン１とダ
イナモ４をシャフト８で機械結合した機構に対して、軸
トルクメータ９によるエンジン軸トルク検出と、図示省
略する回転検出器によるダイナモ４の速度検出を行い、
コントローラ１０はダイナモ速度または軸トルクを指令
値とし、軸トルク検出値またはダイナモ速度検出値をフ
ィードバック信号として自動制御演算を行い、この演算
結果としてダイナモトルク指令を求める。インバータ１
１は、コントローラ１０からのダイナモトルク指令に応
じた電流出力でダイナモ４を駆動することでダイナモ４
にダイナモトルク指令に一致したトルクを発生させる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】このようなシステムで
は、エンジン−ダイナモ間のトルク伝達性能が良いた
め、エンジンが発生するトルク脈動がダイナモの制御性
能に大きく影響を与えることになる。
は、エンジン−ダイナモ間のトルク伝達性能が良いた
め、エンジンが発生するトルク脈動がダイナモの制御性
能に大きく影響を与えることになる。
【０００８】例えば、エンジン−ダイナモ間のトルク伝
達性能が振動数１００Ｈｚ程度まであるとすると、４気
筒のエンジンでは、３０００回転（ｒｐｍ）までエンジ
ン脈動の影響を受けるため、実際の運転領域が影響範囲
になってしまう。
達性能が振動数１００Ｈｚ程度まであるとすると、４気
筒のエンジンでは、３０００回転（ｒｐｍ）までエンジ
ン脈動の影響を受けるため、実際の運転領域が影響範囲
になってしまう。
【０００９】そのため、エンジンが発生する脈動トルク
の把握が重要となるが、従来はエンジン脈動を直接測定
する手段がなく、定格上の理論値を使用していた。但
し、脈動トルクはエンジンのスロットル開度や回転数に
より大きく変動するため、過渡的な脈動トルクの把握は
できていなかった。
の把握が重要となるが、従来はエンジン脈動を直接測定
する手段がなく、定格上の理論値を使用していた。但
し、脈動トルクはエンジンのスロットル開度や回転数に
より大きく変動するため、過渡的な脈動トルクの把握は
できていなかった。
【００１０】本発明の目的は、エンジン−ダイナモ間が
高剛性シャフトで結合された高応答なエンジンベンチシ
ステムにおいて、エンジンが発生する過渡的な脈動トル
クを高い精度で検出および検出した脈動トルクの影響を
取り除いたダイナモメータ制御を可能にし、ひいては高
精度のエンジン試験ができるようにしたエンジンベンチ
システムを提供することにある。
高剛性シャフトで結合された高応答なエンジンベンチシ
ステムにおいて、エンジンが発生する過渡的な脈動トル
クを高い精度で検出および検出した脈動トルクの影響を
取り除いたダイナモメータ制御を可能にし、ひいては高
精度のエンジン試験ができるようにしたエンジンベンチ
システムを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】（発明の原理的な説明）
エンジンベンチシステムのダイナモメータ制御装置とし
て、μ設計法により設計したものを、本願出願人は既に
提案している。
エンジンベンチシステムのダイナモメータ制御装置とし
て、μ設計法により設計したものを、本願出願人は既に
提案している。
【００１２】この提案は、まず、制御対象システムであ
るエンジン−ダイナモ制御系のモデル化を行う。ここで
は図８に示す５慣性系のモデル化例を示す。このエンジ
ン−ダイナモ系モデルにおいて、各パラメータは、以下
の表に示す意味である。
るエンジン−ダイナモ制御系のモデル化を行う。ここで
は図８に示す５慣性系のモデル化例を示す。このエンジ
ン−ダイナモ系モデルにおいて、各パラメータは、以下
の表に示す意味である。
【００１３】
【表１】
【００１４】このモデル化は適用する制御対象で制御に
大きく寄与する機械パラメータを利用してモデル化を行
うもので、５慣性系に限ったものではなく、４慣性系、
３慣性系でもよい。
大きく寄与する機械パラメータを利用してモデル化を行
うもので、５慣性系に限ったものではなく、４慣性系、
３慣性系でもよい。
【００１５】次に、ダイナモメータの制御装置の設計に
は、前記モデルの運動方程式を次式のように展開する。
なお、θｘは機械要素ｘの回転位相角である。
は、前記モデルの運動方程式を次式のように展開する。
なお、θｘは機械要素ｘの回転位相角である。
【００１６】
【数１】
【００１７】この運動方程式を基にしたエンジン−ダイ
ナモ制御系の等価ブロックを示したのが図９であり、図
７のインバータも含めた５慣性系の等価ブロック構成の
場合を示す。
ナモ制御系の等価ブロックを示したのが図９であり、図
７のインバータも含めた５慣性系の等価ブロック構成の
場合を示す。
【００１８】この図９の等価ブロックによれば、エンジ
ン−ダイナモ制御系の伝達特性を厳密に定義でき、この
伝達特性を基に軸トルクＴpfやダイナモ速度ωdを検出
信号として図７のコントローラにフィードバックするこ
とで高応答を得ることができる。
ン−ダイナモ制御系の伝達特性を厳密に定義でき、この
伝達特性を基に軸トルクＴpfやダイナモ速度ωdを検出
信号として図７のコントローラにフィードバックするこ
とで高応答を得ることができる。
【００１９】ここで、図９の等価ブロックの１つの入力
になるエンジントルクＴｅにはエンジン１の定格上の理
論値を使用すると、前記のようにエンジンが発生する脈
動トルクの影響を受け、広い回転数範囲で高応答が得ら
れなくなる。
になるエンジントルクＴｅにはエンジン１の定格上の理
論値を使用すると、前記のようにエンジンが発生する脈
動トルクの影響を受け、広い回転数範囲で高応答が得ら
れなくなる。
【００２０】そこで、本発明では、図９の等価ブロック
において、エンジントルクから軸トルクまでの伝達特性
とは逆の伝達特性をもつエンジントルクオブザーバを用
意し、このオブザーバには図９の等価ブロックに得られ
る軸トルクを入力として出力にエンジントルク推定値を
求め、これをエンジン脈動計測情報として利用したり、
図９の等価ブロックのエンジントルクＴｅとして与える
ことにより、過渡的なエンジンの脈動による影響を取り
除くものである。
において、エンジントルクから軸トルクまでの伝達特性
とは逆の伝達特性をもつエンジントルクオブザーバを用
意し、このオブザーバには図９の等価ブロックに得られ
る軸トルクを入力として出力にエンジントルク推定値を
求め、これをエンジン脈動計測情報として利用したり、
図９の等価ブロックのエンジントルクＴｅとして与える
ことにより、過渡的なエンジンの脈動による影響を取り
除くものである。
【００２１】（発明の構成）
（１）エンジンとダイナモメータを高剛性シャフトで結
合し、エンジン−ダイナモ制御系の慣性系がもつ機械パ
ラメータを使用して該制御系のモデル化を行い、このモ
デルを基にした運動方程式からμ設計法により設計しダ
イナモメータ制御装置によりダイナモメータの速度制御
をするエンジンベンチシステムにおいて、前記ダイナモ
メータの速度制御時のエンジントルクおよびダイナモト
ルク指令から軸トルクへの伝達特性とは逆の伝達特性を
有してエンジントルク推定値を得るエンジントルクオブ
ザーバを備えたことを特徴とする。
合し、エンジン−ダイナモ制御系の慣性系がもつ機械パ
ラメータを使用して該制御系のモデル化を行い、このモ
デルを基にした運動方程式からμ設計法により設計しダ
イナモメータ制御装置によりダイナモメータの速度制御
をするエンジンベンチシステムにおいて、前記ダイナモ
メータの速度制御時のエンジントルクおよびダイナモト
ルク指令から軸トルクへの伝達特性とは逆の伝達特性を
有してエンジントルク推定値を得るエンジントルクオブ
ザーバを備えたことを特徴とする。
【００２２】（２）エンジンとダイナモメータを高剛性
シャフトで結合し、エンジン−ダイナモ制御系の慣性系
がもつ機械パラメータを使用して該制御系のモデル化を
行い、このモデルを基にした運動方程式からμ設計法に
より設計しダイナモメータ制御装置によりエンジンの軸
トルク制御をするエンジンベンチシステムにおいて、前
記エンジンの軸トルク制御時のエンジントルクおよびダ
イナモトルク指令から軸トルクへの伝達特性とは逆の伝
達特性を有してエンジントルク推定値を得るエンジント
ルクオブザーバを備えたことを特徴とする。
シャフトで結合し、エンジン−ダイナモ制御系の慣性系
がもつ機械パラメータを使用して該制御系のモデル化を
行い、このモデルを基にした運動方程式からμ設計法に
より設計しダイナモメータ制御装置によりエンジンの軸
トルク制御をするエンジンベンチシステムにおいて、前
記エンジンの軸トルク制御時のエンジントルクおよびダ
イナモトルク指令から軸トルクへの伝達特性とは逆の伝
達特性を有してエンジントルク推定値を得るエンジント
ルクオブザーバを備えたことを特徴とする。
【００２３】
【発明の実施の形態】（実施形態１）図１は、本発明の
実施形態１を示す装置構成図であり、μ設計法で設計し
たダイナモ速度制御装置の場合である。
実施形態１を示す装置構成図であり、μ設計法で設計し
たダイナモ速度制御装置の場合である。
【００２４】コントローラ２１は、エンジンの試験内容
に応じてパターン設定されるダイナモ速度指令に対し
て、ダイナモ速度検出値をフィードバック信号として自
動制御演算を行い、ダイナモトルク指令を図７のＫ
（Ｓ）に与える。このコントローラ２１は、従来のＰＩ
Ｄ制御、またはＨ∞制御、μ設計法による制御特性をも
つものにされる。
に応じてパターン設定されるダイナモ速度指令に対し
て、ダイナモ速度検出値をフィードバック信号として自
動制御演算を行い、ダイナモトルク指令を図７のＫ
（Ｓ）に与える。このコントローラ２１は、従来のＰＩ
Ｄ制御、またはＨ∞制御、μ設計法による制御特性をも
つものにされる。
【００２５】伝達特性２２は、コントローラ２１からの
ダイナモトルク指令とエンジン１が発生するエンジント
ルクの検出値からエンジン−ダイナモ制御系の伝達特性
Ｋ（Ｓ）を有してダイナモ速度を検出し、コントローラ
２１へのフィードバック信号にする。このコントローラ
２１は、前記のμ設計法を利用してダイナモーエンジン
制御系の厳密な制御特性が得られるように設計したもの
である。
ダイナモトルク指令とエンジン１が発生するエンジント
ルクの検出値からエンジン−ダイナモ制御系の伝達特性
Ｋ（Ｓ）を有してダイナモ速度を検出し、コントローラ
２１へのフィードバック信号にする。このコントローラ
２１は、前記のμ設計法を利用してダイナモーエンジン
制御系の厳密な制御特性が得られるように設計したもの
である。
【００２６】エンジントルクオブザーバ２３は、図９の
等価ブロックにおいて、エンジントルクから軸トルクま
での伝達特性とは逆の伝達特性をもち、伝達特性２２に
得られる軸トルクを入力として出力にエンジントルク推
定値を求める。
等価ブロックにおいて、エンジントルクから軸トルクま
での伝達特性とは逆の伝達特性をもち、伝達特性２２に
得られる軸トルクを入力として出力にエンジントルク推
定値を求める。
【００２７】図２は、ダイナモメータ速度制御で、エン
ジントルクから伝達特性検出までの伝達特性（ゲイン特
性）を示す。この例では１００Ｈｚ近傍までほぼフラッ
トに推移してその後減衰している。この特性の逆特性を
図１のエンジントルクオプサーバ２３に適用することに
より、軸トルク検出からエンジントルクを推定すること
ができる。
ジントルクから伝達特性検出までの伝達特性（ゲイン特
性）を示す。この例では１００Ｈｚ近傍までほぼフラッ
トに推移してその後減衰している。この特性の逆特性を
図１のエンジントルクオプサーバ２３に適用することに
より、軸トルク検出からエンジントルクを推定すること
ができる。
【００２８】このエンジントルク推定値は、エンジン脈
動計測情報として利用することができる。
動計測情報として利用することができる。
【００２９】（実施形態２）図３は、本発明の実施形態
２を示す装置構成図であり、μ設計法で設計した軸トル
ク制御装置の場合である。
２を示す装置構成図であり、μ設計法で設計した軸トル
ク制御装置の場合である。
【００３０】コントローラ２４は、エンジンの試験内容
に応じてパターン設定される軸トルク指令に対して、軸
トルク検出値をフィードバック信号として自動制御演算
を行い、ダイナモトルク指令を図５のＫ（Ｓ）に与え
る。
に応じてパターン設定される軸トルク指令に対して、軸
トルク検出値をフィードバック信号として自動制御演算
を行い、ダイナモトルク指令を図５のＫ（Ｓ）に与え
る。
【００３１】伝達特性２５は、コントローラ２１からの
ダイナモトルク指令とエンジン１が発生するエンジント
ルクの検出値からエンジン−ダイナモ制御系の伝達特性
Ｋ（Ｓ）を有して軸トルクを検出し、コントローラ２１
へのフィードバック信号にする。この伝達特性２５は、
前記のμ設計法を利用してダイナモーエンジン制御系の
厳密な制御特性が得られるように設計したものである。
ダイナモトルク指令とエンジン１が発生するエンジント
ルクの検出値からエンジン−ダイナモ制御系の伝達特性
Ｋ（Ｓ）を有して軸トルクを検出し、コントローラ２１
へのフィードバック信号にする。この伝達特性２５は、
前記のμ設計法を利用してダイナモーエンジン制御系の
厳密な制御特性が得られるように設計したものである。
【００３２】エンジントルクオブザーバ２６は、図９の
等価ブロックにおいて、エンジントルクから軸トルクま
での伝達特性とは逆の伝達特性をもち、伝達特性２５に
得られる軸トルクを入力として出力にエンジントルク推
定値を求める。
等価ブロックにおいて、エンジントルクから軸トルクま
での伝達特性とは逆の伝達特性をもち、伝達特性２５に
得られる軸トルクを入力として出力にエンジントルク推
定値を求める。
【００３３】図４は、軸トルク制御で、エンジントルク
から軸トルク検出までの伝達特性（ゲイン特性）を示
す。この例では１００Ｈｚ近傍まで２０ｄＢ／ｄｅｃで
ゲインが増加している。この特性の逆特性を図３のエン
ジントルクオプサーバ２６に適用することにより、軸ト
ルク検出からエンジントルクを推定することができる。
から軸トルク検出までの伝達特性（ゲイン特性）を示
す。この例では１００Ｈｚ近傍まで２０ｄＢ／ｄｅｃで
ゲインが増加している。この特性の逆特性を図３のエン
ジントルクオプサーバ２６に適用することにより、軸ト
ルク検出からエンジントルクを推定することができる。
【００３４】このエンジントルク推定値は、エンジン脈
動計測情報として利用することができる。
動計測情報として利用することができる。
【００３５】
【発明の効果】以上のとおり、本発明によれば、ダイナ
モ速度制御時および軸トルク制御時にエンジントルクか
ら軸トルク検出の特性を利用して過渡的なエンジン脈動
トルクを推定できる。μ設計法により演算器の軸トルク
検出から直接的に推定するため誤差が少なく、リアルタ
イムで把握できる。そのため、本発明で対象としている
ようなエンジンベンチシステムでの良好なダイナモ制御
の設計に寄与できる。
モ速度制御時および軸トルク制御時にエンジントルクか
ら軸トルク検出の特性を利用して過渡的なエンジン脈動
トルクを推定できる。μ設計法により演算器の軸トルク
検出から直接的に推定するため誤差が少なく、リアルタ
イムで把握できる。そのため、本発明で対象としている
ようなエンジンベンチシステムでの良好なダイナモ制御
の設計に寄与できる。
【図１】本発明の実施形態１を示すダイナモメータ速度
制御装置の構成図。
制御装置の構成図。
【図２】実施形態１におけるダイナモメータ速度制御時
の軸トルク伝達特性の例。
の軸トルク伝達特性の例。
【図３】本発明の実施形態２を示す軸トルク制御装置の
構成図。
構成図。
【図４】実施形態２におけるエンジンの軸トルク制御時
の軸トルク伝達特性の例。
の軸トルク伝達特性の例。
【図５】従来のエンジンベンチシステムの構成図。
【図６】従来の他のエンジンベンチシステムの構成図。
【図７】ダイナモメータ制御装置の構成図。
【図８】エンジン−ダイナモ制御系のモデル化例。
【図９】エンジン−ダイナモ制御系のブロック図。
１…エンジン
４…ダイナモメータ
８…シャフト
１０、２１、２４…コントローラ
１１…インバータ
２２、２５…伝達特性
２３、２６…上位マンマシン装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 菅家 正康
東京都品川区大崎２丁目１番17号 株式会
社明電舎内
Ｆターム(参考） 2G087 BB01 CC06 DD03 EE11
3G084 BA02 DA04 EB00 EB11 FA00
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンとダイナモメータを高剛性シャ
フトで結合し、 エンジン−ダイナモ制御系の慣性系がもつ機械パラメー
タを使用して該制御系のモデル化を行い、このモデルを
基にした運動方程式からμ設計法により設計しダイナモ
メータ制御装置によりダイナモメータの速度制御をする
エンジンベンチシステムにおいて、 前記ダイナモメータの速度制御時のエンジントルクおよ
びダイナモトルク指令から軸トルクへの伝達特性とは逆
の伝達特性を有してエンジントルク推定値を得るエンジ
ントルクオブザーバを備えたことを特徴とするエンジン
ベンチシステム。 - 【請求項２】 エンジンとダイナモメータを高剛性シャ
フトで結合し、 エンジン−ダイナモ制御系の慣性系がもつ機械パラメー
タを使用して該制御系のモデル化を行い、このモデルを
基にした運動方程式からμ設計法により設計しダイナモ
メータ制御装置によりエンジンの軸トルク制御をするエ
ンジンベンチシステムにおいて、 前記エンジンの軸トルク制御時のエンジントルクおよび
ダイナモトルク指令から軸トルクへの伝達特性とは逆の
伝達特性を有してエンジントルク推定値を得るエンジン
トルクオブザーバを備えたことを特徴とするエンジンベ
ンチシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002002016A JP4019709B2 (ja) | 2002-01-09 | 2002-01-09 | エンジンベンチシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002002016A JP4019709B2 (ja) | 2002-01-09 | 2002-01-09 | エンジンベンチシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003207421A true JP2003207421A (ja) | 2003-07-25 |
| JP4019709B2 JP4019709B2 (ja) | 2007-12-12 |
Family
ID=27641990
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002002016A Expired - Fee Related JP4019709B2 (ja) | 2002-01-09 | 2002-01-09 | エンジンベンチシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4019709B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009074834A (ja) * | 2007-09-19 | 2009-04-09 | Meidensha Corp | シャシーダイナモメータシステムの制御方法 |
| JP2009145364A (ja) * | 2009-03-30 | 2009-07-02 | Sinfonia Technology Co Ltd | 動力伝達系の試験装置とその制御方法 |
| WO2010004870A1 (ja) * | 2008-07-10 | 2010-01-14 | 株式会社明電舎 | エンジンベンチシステムの動力計制御方式 |
| JP2010019712A (ja) * | 2008-07-11 | 2010-01-28 | Meidensha Corp | 電気慣性制御装置 |
| JP2010071772A (ja) * | 2008-09-18 | 2010-04-02 | Meidensha Corp | エンジンベンチシステムの制御方式 |
| JP2012068200A (ja) * | 2010-09-27 | 2012-04-05 | Meidensha Corp | 動力計の軸トルク制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106872174A (zh) * | 2017-02-22 | 2017-06-20 | 重庆理工大学 | 汽车变速器台架敲击试验发动机瞬态周期扭矩模拟方法 |
-
2002
- 2002-01-09 JP JP2002002016A patent/JP4019709B2/ja not_active Expired - Fee Related
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