JP2003302312A - エンジンの慣性モーメント測定方法 - Google Patents
エンジンの慣性モーメント測定方法Info
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- JP2003302312A JP2003302312A JP2002106015A JP2002106015A JP2003302312A JP 2003302312 A JP2003302312 A JP 2003302312A JP 2002106015 A JP2002106015 A JP 2002106015A JP 2002106015 A JP2002106015 A JP 2002106015A JP 2003302312 A JP2003302312 A JP 2003302312A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの慣性モーメントを測定する場合、
所定角加速度中におけるエンジンの機械的損失に基づく
トルク損失は考慮されてないため測定精度は悪いものと
なっていた。 【解決手段】 速度ＮｉからＮｍにまで加速する所定時
間をｎ分割し、各分割毎のエンジンのトルク損失分を測
定記憶しておく。慣性モーメント測定時には角加速度中
における現在の検出トルク値から記憶値を減算して補正
値とし、角加速度をＸ，トルク検出補正値をＹとして最
小二乗法で１次関数Ｙ＝ＡＸ＋ＢとしたときのＡを求
め、その絶対値をエンジンの慣性モーメントとする。
所定角加速度中におけるエンジンの機械的損失に基づく
トルク損失は考慮されてないため測定精度は悪いものと
なっていた。 【解決手段】 速度ＮｉからＮｍにまで加速する所定時
間をｎ分割し、各分割毎のエンジンのトルク損失分を測
定記憶しておく。慣性モーメント測定時には角加速度中
における現在の検出トルク値から記憶値を減算して補正
値とし、角加速度をＸ，トルク検出補正値をＹとして最
小二乗法で１次関数Ｙ＝ＡＸ＋ＢとしたときのＡを求
め、その絶対値をエンジンの慣性モーメントとする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力計測システム
におけるエンジンの慣性モーメントの測定方法に関する
ものである。
におけるエンジンの慣性モーメントの測定方法に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】図９は試験装置の概略図を示したもの
で、エンジン１とダイナモメータ２とをトルクメータ３
を介して回転軸４で連結し、エンジン側はスロットルア
クチェータ５によりスロットル開度が制御されるように
構成されている。この装置によって、ダイナモメータの
トルク制御・速度制御を実施しながらエンジンの耐久性
や燃費、排ガス計測等の性能試験およびＥＣＵ（Electr
onic Control Unit）適合試験が行われる。なお、６は
エンジンの軸回転を検出する速度検出器である。上記の
ようなダイナモメータを使用してエンジンを試験する装
置においては、前もってエンジンの慣性モーメントを測
定し、その測定値を制御パラメータとして使用すること
が行われている。
で、エンジン１とダイナモメータ２とをトルクメータ３
を介して回転軸４で連結し、エンジン側はスロットルア
クチェータ５によりスロットル開度が制御されるように
構成されている。この装置によって、ダイナモメータの
トルク制御・速度制御を実施しながらエンジンの耐久性
や燃費、排ガス計測等の性能試験およびＥＣＵ（Electr
onic Control Unit）適合試験が行われる。なお、６は
エンジンの軸回転を検出する速度検出器である。上記の
ようなダイナモメータを使用してエンジンを試験する装
置においては、前もってエンジンの慣性モーメントを測
定し、その測定値を制御パラメータとして使用すること
が行われている。
【０００３】その際の慣性モーメントの計測は次のよう
な手順で行われている。 （１）エンジンの燃料流入を遮断し、エンジンの吸入空
気の抵抗を減らすためにエンジンのスロットルを全開に
する。 （２）回転軸４が或る一定の速度で回転している状態よ
り、ダイナモメータ２によって一定の角加速度αで加
速、又は減速する。この一定の加減速時に、その時のト
ルクＴをトルクメータ３によって計測する。 （３）計測値をもとに、運動方程式Ｔ＝ＪαよりＪ＝Ｔ
／αとしてＪを求めて制御パラメータとしている。
な手順で行われている。 （１）エンジンの燃料流入を遮断し、エンジンの吸入空
気の抵抗を減らすためにエンジンのスロットルを全開に
する。 （２）回転軸４が或る一定の速度で回転している状態よ
り、ダイナモメータ２によって一定の角加速度αで加
速、又は減速する。この一定の加減速時に、その時のト
ルクＴをトルクメータ３によって計測する。 （３）計測値をもとに、運動方程式Ｔ＝ＪαよりＪ＝Ｔ
／αとしてＪを求めて制御パラメータとしている。
【０００４】なお、ダイナモメータ２は速度制御によっ
て制御され、エンジン１は開度制御によって制御される
が、全ての運転において、エンジンの吸気ロスを極力減
らすために１００％開度にされる。また、エンジンが点
火しないように燃料供給を遮断し、イグニッションはオ
フにされている。
て制御され、エンジン１は開度制御によって制御される
が、全ての運転において、エンジンの吸気ロスを極力減
らすために１００％開度にされる。また、エンジンが点
火しないように燃料供給を遮断し、イグニッションはオ
フにされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】慣性モーメントが測定
されるエンジン１には、機械的な抵抗が存在している
が、従来の測定方法による計測値にはその抵抗による損
失分が考慮されてないため、算出されたエンジンの慣性
モーメント精度は決して高いものとはいえない。特に、
エンジン慣性モーメントの小さい小排気量エンジンの精
度は悪いものとなっていた。
されるエンジン１には、機械的な抵抗が存在している
が、従来の測定方法による計測値にはその抵抗による損
失分が考慮されてないため、算出されたエンジンの慣性
モーメント精度は決して高いものとはいえない。特に、
エンジン慣性モーメントの小さい小排気量エンジンの精
度は悪いものとなっていた。
【０００６】本発明が目的とするところは、高精度な慣
性モーメントの測定を可能とした慣性モーメントの測定
方法を提供することにある。
性モーメントの測定を可能とした慣性モーメントの測定
方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の第１は、エンジ
ンとダイナモメータとを回転軸を介して直結し、このエ
ンジンを加減速運転しながらトルクメータおよび速度検
出器を介してエンジントルクと回転角加速度とを検出し
ながらエンジン試験を行うものにおいて、前記エンジン
の任意回速度時におけるエンジントルク損失分を予め検
出して記憶し、エンジン試験時における対応した前記任
意速度時で測定されたトルク値より、前記記憶された当
該相当時間におけるトルク損失分を減算してトルク検出
補正値とし、前記角加速度（ｒａｄ／ｓ2）をＸ，トル
ク検出補正値をＹとし、最小二乗法で一次関数Ｙ＝ＡＸ
＋Ｂとした場合のＡの絶対値をエンジンの慣性モーメン
トとして測定することを特徴としたものである。
ンとダイナモメータとを回転軸を介して直結し、このエ
ンジンを加減速運転しながらトルクメータおよび速度検
出器を介してエンジントルクと回転角加速度とを検出し
ながらエンジン試験を行うものにおいて、前記エンジン
の任意回速度時におけるエンジントルク損失分を予め検
出して記憶し、エンジン試験時における対応した前記任
意速度時で測定されたトルク値より、前記記憶された当
該相当時間におけるトルク損失分を減算してトルク検出
補正値とし、前記角加速度（ｒａｄ／ｓ2）をＸ，トル
ク検出補正値をＹとし、最小二乗法で一次関数Ｙ＝ＡＸ
＋Ｂとした場合のＡの絶対値をエンジンの慣性モーメン
トとして測定することを特徴としたものである。
【０００８】本発明の第２は、前記トルク検出補正値は
直線補間にて行い、トルク検出補正値の演算時のエンジ
ン回転数は、エンジンの慣性モーメント計測時の当該エ
ンジン回転数と最も近い上下の回転数で補正することを
特徴としたものである。
直線補間にて行い、トルク検出補正値の演算時のエンジ
ン回転数は、エンジンの慣性モーメント計測時の当該エ
ンジン回転数と最も近い上下の回転数で補正することを
特徴としたものである。
【０００９】本発明の第３は、前記エンジン試験時のデ
ータ収集は、各測定区間の開始時と終了時の所定時間は
それぞれ除外することを特徴としたものである。
ータ収集は、各測定区間の開始時と終了時の所定時間は
それぞれ除外することを特徴としたものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は本発明の実施形態を示した
もので、図９と同一部分には同一符号を付してその説明
を省略する。１０はエンジンのトルク，速度を検出する
ための検出部で、試験に先立って或る加減速度α時にお
けるエンジンの損失分を前もって求める。そのために、
この検出部１０は設定された最低回転数（アイドリング
回転数）Ｎｉから最高回転数Ｎｍにまで到達する時間τ
を任意数ｎで分割し、各分割時点におけるエンジンのト
ルクを検出するためのサンプリング機能を有している。
１１は記憶部で、検出部１０によって検出された各分割
時点の検出値をこの記憶部において保存する。１２は第
１の演算部でトルク検出補正値を演算する。１３は第２
の演算部で慣性モーメントＪを演算する。１４は制御部
で、この制御部１４はエンジンのモデル部や軸トルク制
御部などによって構成されている。１５はコントローラ
で、このコントローラ１５はダイナモメータ２が交流機
の場合にはインバータが用いられ、制御部１４よりの信
号に基づいてダイナモメータ２を速度制御する。
もので、図９と同一部分には同一符号を付してその説明
を省略する。１０はエンジンのトルク，速度を検出する
ための検出部で、試験に先立って或る加減速度α時にお
けるエンジンの損失分を前もって求める。そのために、
この検出部１０は設定された最低回転数（アイドリング
回転数）Ｎｉから最高回転数Ｎｍにまで到達する時間τ
を任意数ｎで分割し、各分割時点におけるエンジンのト
ルクを検出するためのサンプリング機能を有している。
１１は記憶部で、検出部１０によって検出された各分割
時点の検出値をこの記憶部において保存する。１２は第
１の演算部でトルク検出補正値を演算する。１３は第２
の演算部で慣性モーメントＪを演算する。１４は制御部
で、この制御部１４はエンジンのモデル部や軸トルク制
御部などによって構成されている。１５はコントローラ
で、このコントローラ１５はダイナモメータ２が交流機
の場合にはインバータが用いられ、制御部１４よりの信
号に基づいてダイナモメータ２を速度制御する。
【００１１】図２は検出部１０におけるエンジンの損失
検出状態を示したものである。この損失検出はエンジン
１の試験に先立って行われるもので、ダイナモメータ２
を介して制御されるエンジン１の軸回転数が、指定最低
回転数Ｎｉから最高回転数Ｎｍまでの時間τをダイナモ
メータ２による速度制御よって加速するものとすると、
その間を任意数ｎ（ここでは、ｎ＝２０）で段階状に分
割し、分割された時刻毎に当該時刻の軸回転数と軸トル
クを速度検出器６とトルクメータ３を介してサンプリン
グして記憶部１１に格納する。最高回転数Ｎｍよりの減
速時は、一定の傾斜を持って指定最低回転数Ｎｉまで減
速される。
検出状態を示したものである。この損失検出はエンジン
１の試験に先立って行われるもので、ダイナモメータ２
を介して制御されるエンジン１の軸回転数が、指定最低
回転数Ｎｉから最高回転数Ｎｍまでの時間τをダイナモ
メータ２による速度制御よって加速するものとすると、
その間を任意数ｎ（ここでは、ｎ＝２０）で段階状に分
割し、分割された時刻毎に当該時刻の軸回転数と軸トル
クを速度検出器６とトルクメータ３を介してサンプリン
グして記憶部１１に格納する。最高回転数Ｎｍよりの減
速時は、一定の傾斜を持って指定最低回転数Ｎｉまで減
速される。
【００１２】図３は分割された或る段階部を拡大したも
ので、各段階毎の軸回転数と軸トルクの検出は、速度指
令とその指令に追従する実速度との間には僅かでも遅れ
が生じているので、各信号のサンプリングは、速度が安
定した時点，例えば各段の平行部分の時間を５秒とする
と前半の２秒を非測定範囲として安定状態となるのを待
ち、計測は後半の３秒にて例えば１００ｍｓ周期で行わ
れ、その平均値を当該段（当該回転数）におけるエンジ
ンの損失とし記憶部１１に格納される。図４はその結果
におけるエンジン回転数とトルクとのイメージ例を示し
たものである。図中のＮＯ．は図２における各分割段階
（回転数）を示したものである。なお、計測データをＡ
／Ｄコンバータを介して取得するは場合には、エリアジ
ングノイズを避けるためにカットオフ周波数が或る周波
数以下の低域通過フィルタを通してサンプリングする。
ので、各段階毎の軸回転数と軸トルクの検出は、速度指
令とその指令に追従する実速度との間には僅かでも遅れ
が生じているので、各信号のサンプリングは、速度が安
定した時点，例えば各段の平行部分の時間を５秒とする
と前半の２秒を非測定範囲として安定状態となるのを待
ち、計測は後半の３秒にて例えば１００ｍｓ周期で行わ
れ、その平均値を当該段（当該回転数）におけるエンジ
ンの損失とし記憶部１１に格納される。図４はその結果
におけるエンジン回転数とトルクとのイメージ例を示し
たものである。図中のＮＯ．は図２における各分割段階
（回転数）を示したものである。なお、計測データをＡ
／Ｄコンバータを介して取得するは場合には、エリアジ
ングノイズを避けるためにカットオフ周波数が或る周波
数以下の低域通過フィルタを通してサンプリングする。
【００１３】慣性モーメントの測定は、前述した従来の
（１）〜（３）と同様の手順によって測定される。
（１）〜（３）と同様の手順によって測定される。
【００１４】図５はエンジン試験時において、加減速運
転をしながらのデータ収集の状態例を示したもので、ア
イドル（指定最低）回転数Ｎｉと最高回転数Ｎｍ間にお
いて加速，減速の加速度を変えながらエンジン回転数を
制御し、その時の各区間におけるエンジンの軸トルクを
トルクメータ３によって検出する。検出部１０は、計測
区間である加速１，減速１，加速２，減速２…の各区間
において計測を行うが、データ数を多くとるために例え
ば２０ｍｓ周期にてサンプリングを行う。なお、その
際、ＮｉからＮｍにおける各計測区間の開始時点と終了
時点のトルクは不安定であると考えられるので、図６で
示すように例えば各計測区間の開始時１０％、終了時５
％の範囲は計測より除外される。
転をしながらのデータ収集の状態例を示したもので、ア
イドル（指定最低）回転数Ｎｉと最高回転数Ｎｍ間にお
いて加速，減速の加速度を変えながらエンジン回転数を
制御し、その時の各区間におけるエンジンの軸トルクを
トルクメータ３によって検出する。検出部１０は、計測
区間である加速１，減速１，加速２，減速２…の各区間
において計測を行うが、データ数を多くとるために例え
ば２０ｍｓ周期にてサンプリングを行う。なお、その
際、ＮｉからＮｍにおける各計測区間の開始時点と終了
時点のトルクは不安定であると考えられるので、図６で
示すように例えば各計測区間の開始時１０％、終了時５
％の範囲は計測より除外される。
【００１５】検出部１０によって検出されたトルク信号
は第１の演算部１２に出力され、この演算部１２におい
て、先に記憶部１１に記憶されているエンジンの損失計
測値Ｔｍと今回入力された検出値Ｔｎを基に式（１）に
よるトルク検出値の補正演算が行なわれる。
は第１の演算部１２に出力され、この演算部１２におい
て、先に記憶部１１に記憶されているエンジンの損失計
測値Ｔｍと今回入力された検出値Ｔｎを基に式（１）に
よるトルク検出値の補正演算が行なわれる。
【００１６】
【数１】
トルク検出補正値：Ｔｎ−Ｔｍ＝Ｔｎ−（Ｓｎ−Ｓ1）／（Ｓ2−Ｓ1）×（Ｔ2
−Ｔ1） （１）
すなわち、１計測毎のエンジンの損失測定で得られたエ
ンジン回転数毎の損失Ｔｍをトルク検出値Ｔｎから減じ
てトルク検出補正値とする。その補正方法は図７で示す
ように直線補間で行ない、Ｓ1及びＳ2は、今回の検出ト
ルクＴｎが検出されたエンジン回転数Ｓｎに最も近いサ
ンプリング時点のエンジン回転数の上と下の値が適用さ
れる。
ンジン回転数毎の損失Ｔｍをトルク検出値Ｔｎから減じ
てトルク検出補正値とする。その補正方法は図７で示す
ように直線補間で行ない、Ｓ1及びＳ2は、今回の検出ト
ルクＴｎが検出されたエンジン回転数Ｓｎに最も近いサ
ンプリング時点のエンジン回転数の上と下の値が適用さ
れる。
【００１７】第１の演算部１２によって補正されたトル
ク検出値は第２の演算部１３に出力されてエンジンの慣
性モーメントが求められる。図５で示す計測区間である
加速１，減速１，加速２，減速２…の各区間の角加速度
α（ｒａｄ／ｓ2）をＸとし、そのときの当該加速，減
速時のトルク検出補正値Ｔｎ−Ｔｍ（Ｎｍ）をＹとし、
最小二乗法で１次関数Ｙ＝ＡＸ＋ＢとしたときのＡを求
め、その絶対値をエンジンの慣性モーメントＪとする。
なお、絶対値とすることは、トルクの方向がシステムに
よって異なることに基づくものである。図８が角加速度
αとトルク検出値Ｔｎ−Ｔｍをプロットしたもので、直
線の方程式による傾Ａがエンジンの慣性モーメントＪと
なる。なお、最小二乗法による解法は（２）式による。
ク検出値は第２の演算部１３に出力されてエンジンの慣
性モーメントが求められる。図５で示す計測区間である
加速１，減速１，加速２，減速２…の各区間の角加速度
α（ｒａｄ／ｓ2）をＸとし、そのときの当該加速，減
速時のトルク検出補正値Ｔｎ−Ｔｍ（Ｎｍ）をＹとし、
最小二乗法で１次関数Ｙ＝ＡＸ＋ＢとしたときのＡを求
め、その絶対値をエンジンの慣性モーメントＪとする。
なお、絶対値とすることは、トルクの方向がシステムに
よって異なることに基づくものである。図８が角加速度
αとトルク検出値Ｔｎ−Ｔｍをプロットしたもので、直
線の方程式による傾Ａがエンジンの慣性モーメントＪと
なる。なお、最小二乗法による解法は（２）式による。
【００１８】
【数２】
【００１９】演算された慣性モーメントＪは制御部１４
に出力されて例えば共振抑制手段用のパラメータとして
使用され、コントローラ１５を介してダイナモメータ２
を制御する。
に出力されて例えば共振抑制手段用のパラメータとして
使用され、コントローラ１５を介してダイナモメータ２
を制御する。
【００２０】
【発明の効果】以上本発明によれば、エンジンの機械的
損失分に基づくトルク誤差分を考慮してエンジンの慣性
モーメントを算出したものであるから、その精度が向上
するものである。したがって、測定されたエンジンの慣
性モーメント値を用いて機械系の制御パラメータに適用
した場合、有効なる制御が可能となる。また、測定され
た慣性モーメントが高精度となることにより、その測定
値を機械系の共振抑制制御に適用する場合には、機械系
の破壊強度に対する入力信号レベルの上限値が高精度で
求まるため、機械系の破壊防止が可能となる等の効果を
有するものである。
損失分に基づくトルク誤差分を考慮してエンジンの慣性
モーメントを算出したものであるから、その精度が向上
するものである。したがって、測定されたエンジンの慣
性モーメント値を用いて機械系の制御パラメータに適用
した場合、有効なる制御が可能となる。また、測定され
た慣性モーメントが高精度となることにより、その測定
値を機械系の共振抑制制御に適用する場合には、機械系
の破壊強度に対する入力信号レベルの上限値が高精度で
求まるため、機械系の破壊防止が可能となる等の効果を
有するものである。
【図１】本発明の実施形態を示す制御ブロック図。
【図２】エンジントルク損失分測定態様図。
【図３】各段（回転数）毎の測定態様図。
【図４】測定結果のイメージ図。
【図５】加減速運転の態様図。
【図６】計測データ収集説明図。
【図７】トルク検出値の補正説明図。
【図８】エンジン慣性モーメントの説明図。
【図９】従来のエンジン試験装置の概要図。
１…エンジン
２…ダイナモメータ
３…トルクメータ
４…回転軸
５…スロットルアクチェータ
６…速度検出器
１０…検出部
１１…記憶部
１２…第１の演算部
１３…第２の演算部
１４…制御部
１５…コントローラ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 澤田 喜正
東京都品川区大崎２丁目１番17号 株式会
社明電舎内
Ｆターム(参考） 2G087 AA30 BB40 CC01 CC06 DD01
DD03 DD15 DD17 EE12 FF08
FF25
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンとダイナモメータとを回転軸を
介して直結し、このエンジンを加減速運転しながらトル
クメータおよび速度検出器を介してエンジントルクと回
転角加速度とを検出しながらエンジン試験を行うものに
おいて、前記エンジンの任意回速度時におけるエンジン
トルク損失分を予め検出して記憶し、エンジン試験時に
おける対応した前記任意速度時で測定されたトルク値よ
り、前記記憶された当該相当時間におけるトルク損失分
を減算してトルク検出補正値とし、前記角加速度（ｒａ
ｄ／ｓ2）をＸ，トルク検出補正値をＹとし、最小二乗
法で一次関数Ｙ＝ＡＸ＋Ｂとした場合のＡの絶対値をエ
ンジンの慣性モーメントとして測定することを特徴とし
たエンジンの慣性モーメント測定方法。 - 【請求項２】 前記トルク検出補正値は直線補間にて行
い、トルク検出補正値の演算時のエンジン回転数は、エ
ンジンの慣性モーメント計測時の当該エンジン回転数と
最も近い上下の回転数で補正することを特徴とした請求
項１記載のエンジンの慣性モーメント測定方法。 - 【請求項３】 前記エンジン試験時のデータ収集は、各
測定区間の開始時と終了時の所定時間はそれぞれ除外す
ることを特徴としたエンジンの慣性モーメント測定方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002106015A JP4023195B2 (ja) | 2002-04-09 | 2002-04-09 | エンジンの慣性モーメント測定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002106015A JP4023195B2 (ja) | 2002-04-09 | 2002-04-09 | エンジンの慣性モーメント測定方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003302312A true JP2003302312A (ja) | 2003-10-24 |
| JP4023195B2 JP4023195B2 (ja) | 2007-12-19 |
Family
ID=29390458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002106015A Expired - Fee Related JP4023195B2 (ja) | 2002-04-09 | 2002-04-09 | エンジンの慣性モーメント測定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4023195B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006300683A (ja) * | 2005-04-20 | 2006-11-02 | Meidensha Corp | エンジンの慣性モーメント測定装置 |
| WO2006120728A1 (ja) * | 2005-05-09 | 2006-11-16 | A & D Company, Ltd. | エンジン計測装置 |
| JP2008298793A (ja) * | 2008-07-25 | 2008-12-11 | National Traffic Safety & Environment Laboratory | エンジン慣性測定方法 |
| WO2013129533A1 (ja) * | 2012-03-02 | 2013-09-06 | 株式会社明電舎 | ダイナモメータシステム |
| JP2018017589A (ja) * | 2016-07-27 | 2018-02-01 | 株式会社エー・アンド・デイ | エンジン試験装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6645525B2 (ja) * | 2018-02-23 | 2020-02-14 | 株式会社明電舎 | 試験システムの制御装置 |
| CN111678702B (zh) * | 2020-05-27 | 2021-07-02 | 西南交通大学 | 一种获得往复式内燃机启动工况倾覆力矩的方法 |
-
2002
- 2002-04-09 JP JP2002106015A patent/JP4023195B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006300683A (ja) * | 2005-04-20 | 2006-11-02 | Meidensha Corp | エンジンの慣性モーメント測定装置 |
| JP4591176B2 (ja) * | 2005-04-20 | 2010-12-01 | 株式会社明電舎 | エンジンの慣性モーメント測定装置 |
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